PL210159B1 - Mechanizm odprzęgania - Google Patents

Description

Opis wynalazku

Wynalazek dotyczy układu napędu pasowego i wału korbowego pojazdu samochodowego, w szczególności mechanizmu odprzęgania pozwalającego na tymczasową pracę układu napędu pasowego z szybkością różną od szybkości pracy wału korbowego.

Taki mechanizm odprzęgania składa się z obrotowego członu napędzającego, obrotowego członu napędzanego, zamontowanego współosiowo z obrotowym członem napędzającym do względnego ruchu obrotowego, oraz układu odprzęgania, znajdującego się między członem napędzającym i członem napędzanym. Układ odprzęgający sprzęga selektywnie człon napędzający z członem napędzanym, kiedy człon napędzający obraca się względem członu napędzanego w pierwszym zwrocie sprzęgającym, oraz odprzęga człon napędzający od członu napędzanego, kiedy człon napędzający obraca się względem członu napędzanego w drugim zwrocie odprzęgającym, przeciwnym do pierwszego zwrotu sprzęgającego. Układ odprzęgający zawiera sprężynę i mechanizm sprzęgła jednokierunkowego, które zestawione są względem siebie szeregowo. Mechanizm odprzęgania wyposażony jest również w tłumik drgań skrętnych, który obraca się z jednym członów, to jest z członem napędzającym, względnie członem napędzanym.

W silnikach pojazdów samochodowych następuje przeniesienie części mocy wyjściowej do osprzętu napędzanego serpentynowym pasem zamkniętym. Każdy osprzęt napędzany pasem zawiera typowo koło pasowe sprzężone z wałem korbowym, oraz z pasem.

Znane są rozwiązania, w których między osprzętem napędzanym pasem i kołem pasowym znajduje się układ odprzęgający, pozwalający osprzętowi na tymczasową pracę z szybkością większą niż szybkość koła pasowego oscylującego z szybkością silnika. Przykłady takich układów odprzęgania znane są opisów patentowych Stanów Zjednoczonych A. P. nr US 6083130 (Mevissen) i nr US 5139463 (Bytzek).

Istnieje jednak potrzeba opracowania takiego mechanizmu odprzęgania, który pozwoli na tymczasową pracę koła pasowego wału korbowego z szybkością większą niż szybkość wału korbowego przy normalnej pracy silnika, oraz na tłumienie drgań.

Istotę wynalazku stanowi mechanizm odprzęgania do przenoszenia ruchu obrotowego między wałem korbowym napędzanym silnikiem i pasem serpentynowym. Mechanizm odprzęgania składa się z obrotowego członu napędzają cego, obrotowego członu napędzanego, zamontowanego współosiowo z obrotowym członem napędzającym do względnego ruchu obrotowego, oraz układu odprzęgania, znajdującego się między członem napędzającym i członem napędzanym. Układ odprzęgający sprzęga selektywnie człon napędzający z członem napędzanym, kiedy człon napędzający obraca się względem członu napędzanego w pierwszym zwrocie sprzęgającym, oraz odprzęga człon napędzający od członu napędzanego, kiedy człon napędzający obraca się względem członu napędzanego w drugim zwrocie odprzęgającym, przeciwnym do pierwszego zwrotu sprzęgającego. Układ odprzęgający zawiera sprężynę i mechanizm sprzęgła jednokierunkowego, które zestawione są względem siebie szeregowo. Mechanizm odprzęgania wyposażony jest również w tłumik drgań skrętnych, który obraca się z jednym członów, to jest z członem napędzającym, względnie członem napędzanym.

Mechanizm odprzęgania charakteryzuje się tym, że sprężyna układu odprzęgania jest sprężyną skrętną, której pierwszy koniec zaczepiony jest o jeden z członów, to jest człon napędzający, względnie napędzany, zaś jej drugi koniec - o nośnik, natomiast mechanizm sprzęgła jednokierunkowego zawiera sprężynę sprzęgłową wykonaną z powleczonej stali sprężynowej, przy czym pierwszy koniec sprężyny sprzęgłowej zaczepiony jest o nośnik, a jej śrubowe zwoje zaczepiają się tarciowe o drugi z członów, to jest człon napędzany, względnie człon napędzający.

Tłumik drgań skrętnych zamontowany jest korzystnie w położeniu otaczającym układ odprzęgający.

W korzystnym rozwiązaniu mechanizmu tł umik drgań skrę tnych wyposaż ony jest w piastę montażową mającą na swym obwodzie obręcz zewnętrzną zamontowany na tej obręczy zewnętrznej pierścień elastomerowy, oraz pierścień bezwładnościowy, zamontowany na pierścieniu elastomerowym.

Pierścień bezwładnościowy tłumika drgań skrętnych zawiera korzystnie występ, który jest tak umiejscowiony, że przesuwa środek masy mechanizmu odprzęgania do osi jego obrotu.

Korzystnie piasta montażowa tłumika drgań skrętnych wciśnięta jest na człon napędzający.

Korzystnym jest, jeżeli zwoje sprężyny sprzęgłowej rozszerzają się pod wpływem ruchu względnego w pierwszym zwrocie sprzęgającym i zwiększają zestyk tarciowy, oraz kurczą się pod wpływem ruchu względnego w drugim zwrocie odprzęgającym. Końce sprężyny skrętnej zablokowane

PL 210 159 B1 są najkorzystniej odpowiednio na jednym z członów, to jest członie napędzającym, względnie członie napędzanym, oraz na nośniku.

Korzystnie jeden z członów, to jest człon napędzany, względnie człon napędzający ma wewnętrzne obrzeże określające pierścień mający w przekroju kształt litery U, w którym zamontowany jest układ odprzęgający. Natomiast drugi z członów, to jest człon napędzający, względnie człon napędzany ma najkorzystniej cylindryczny korpus i wystający z niego kołnierz, przy czym ten korpus i kołnierz podtrzymują obrotowo ściankę wewnętrzną i ściankę zewnętrzną pierścienia.

Korzystnym jest, jeżeli tłumik drgań skrętnych zamontowany jest w położeniu otaczającym pierścień, a także utrzymuje układ odprzęgający między członem napędzającym i członem napędzanym.

Zwoje sprężyny sprzęgłowej zaczepione są najkorzystniej o powierzchnię wewnętrzną ścianki zewnętrznej pierścienia.

W korzystnym rozwiązaniu wynalazku członem napę dzają cym jest piasta, na której zamontowany jest tłumik drgań skrętnych, a członem napędzanym jest koło pasowe.

Wynalazek w przykładowych rozwiązaniach konstrukcyjnych zilustrowany jest na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat silnika zawierającego mechanizm odprzęgania według wynalazku, w widoku z przodu, fig. 2 - układ odprzęgający mechanizmu z rozsuniętymi częściami, w widoku perspektywicznym, a fig. 3 - układ odprzęgający wału korbowego, w przekroju poprzecznym.

Przedstawiony na fig. 1 silnik 10 pojazdu samochodowego zawiera kilka osprzętów 12 napędzanych pasem. Każdy osprzęt 12 napędzany pasem zawiera koło pasowe 4 do napędzania osprzętu w odpowiedzi na obrót tego koła pasowego 14. Silnik 10 zawiera wał korbowy 16, który stanowi wyjście mechaniczne pracującego silnika 10. Z wałem korbowym 16 sprzężone jest i napędzane obrotowo wokół jego osi obrotu 19a korbowe koło pasowe 18. Na każdym kole pasowym 14 osprzętu 12 napędzanego pasem, oraz na korbowym kole pasowym 18 znajduje się zamknięty serpentynowy pas 20, dzięki czemu każde koło pasowe 14 napędzane jest obrotowo przez korbowe koło pasowe 18, które z kolei napędzane jest wałem korbowym 16. Między wałem korbowym 16 i pasem 20 sprzężony jest mechanizm odprzęgania 22, który pozwala na tymczasową pracę korbowego koła pasowego 18 z szybkością większą niż szybkość wału korbowego 16, oscylującego z szybkością silnika 10, mechanizm odprzęgania 22 tłumi również drgania wytwarzane między wałem korbowym 16 i korbowym kołem pasowym 18, które wynikają z pracy silnika 10.

Przedstawiony na fig. 2 mechanizm odprzęgania 22 obejmuje korbowe koło pasowe 18, piastę 36, układ odprzęgający 19, znajdujący się między korbowym kołem pasowym 18 i piastą 36, oraz składający się ze sprężyny i mechanizmu sprzęgła jednokierunkowego, a także tłumik drgań skrętnych 80, zamontowany na piaście 36. Układ odprzęgający 19 zamontowany jest przynajmniej częściowo wewnątrz wydłużonego obwodu korbowego koła pasowego 18. Tłumik drgań skrętnych 80 otacza część układu odprzęgającego 19, co pozwala na bardziej zwartą konstrukcję.

Przedstawione na fig. 3 korbowe koło pasowe 18 wyposażone jest w pierścień 24 mający w przekroju kształt litery U, utworzony przez równoległe ścianki: ściankę zewnętrzną i ściankę wewnętrzną 26 i 28, oraz łączącą je ściankę łącznikową 30.

Korbowe koło pasowe 18 ma pierścieniową obręcz zewnętrzną 32 na pas 20. Między ścianką zewnętrzną 26 i pierścieniową obręczą zewnętrzną 32 rozciąga się kołnierz 34.

Piasta 36 przymocowana jest nieruchomo do wału korbowego 16 silnika 10, oraz sprzężona obrotowo z korbowym kołem pasowym 18. Piasta 36 zawiera w ogólności cylindryczny korpus 38 rozciągający się wzdłuż osi obrotu 19a wału korbowego 16. Korpus 38 sprzężony jest obrotowo ze ścianką wewnętrzną 28 korbowego koła pasowego 18. Między korpusem 38 i ścianką wewnętrzną 28 znajduje się pierwsza tuleja 39, która redukuje tarcie wytwarzane między tym korpusem 38 i ścianką wewnętrzną 28 wskutek względnego ruchu obrotowego między piastą 36 i korbowym kołem pasowym 18. Piasta 36 zawiera część dyskową albo kołnierz 40 rozciągający się promieniowo między korpusem 38 i ścianką zewnętrzną 26 korbowego koła pasowego 18. Kołnierz 40 sprzężony jest obrotowo ze ścianką zewnętrzną 26 korbowego koła pasowego 18. Między kołnierzem 40 i ścianką zewnętrzną 26 znajduje się druga tuleja 42, która redukuje tarcie wytwarzane między tym kołnierzem 40 i ścianką zewnętrzną 26 wskutek względnego ruchu obrotowego między piastą 36 i korbowym kołem pasowym 18. Na kołnierzu 40 utworzony jest rowek, albo powierzchnia pierścieniowa 44, ze względu na różnicę średnic kołnierza 40 i korpusu 38. Powierzchnia pierścieniowa 44 jest przeciwległa do ścianki łącznikowej 30 korbowego koła pasowego 18. W alternatywnym rozwiązaniu wynalazku, w celu redukcji tarcia między piastą 36 i korbowym kołem pasowym 18, każda z tulei 39 i 42 może być zamieniona na odpowiednie łożysko wałeczkowe.

PL 210 159 B1

Mechanizm sprzęgła jednokierunkowego zawiera sprężynę skrętną 46 sprzężoną ze sprężyną sprzęgłową 70. Sprężyna skrętna 46 rozciąga się osiowo między powierzchnią pierścieniową 44 piasty 36 i ścianką łącznikową 30 korbowego pasa kołowego 18, oraz śrubowo między swym pierwszym końcem 48 od strony piasty i swym drugim końcem 50 od strony korbowego koła pasowego. Sprężyna skrętna 46 ma korzystnie kołowy przekrój poprzeczny, chociaż w innych rozwiązaniach wynalazku może mieć inny, nie-kołowy przekrój poprzeczny. Między drugim końcem 50 sprężyny skrętnej 46 od strony korbowego koła pasowego i ścianką łącznikową 30 korbowego koła pasowego 18 znajduje się nośnik 52. Nośnik 52 wykonany jest korzystnie z tworzywa sztucznego, chociaż może być on wykonany z innych materiałów, jak ceramika, metal, albo kompozyty.

Nośnik 52 ma w ogólności kształt pierścienia, oraz sprzężony jest obrotowo między ścianką zewnętrzną 26, ścianką wewnętrzną 28 i ścianką łącznikową 30 korbowego koła pasowego 18. Na nośniku 52 utworzona jest pierwsza powierzchnia śrubowa 54, która jest przeciwległa do powierzchni pierścieniowej 44 piasty 36. Pierwsza powierzchnia śrubowa 54 podtrzymuje drugi koniec 50 sprężyny skrętnej 46 od strony korbowego koła pasowego. Pierwsza powierzchnia śrubowa 54 ma pierwszą klapkę 56, która wystaje na zewnątrz do przyporządkowanego jej pierwszego wycięcia 58, utworzonego w drugim końcu 50 sprężyny skrętnej 46 od strony karbowego koła pasowego. Zaczepienie się pierwszej klapki 56 w pierwszym wycięciu 58 zapobiega względnemu ruchowi obrotowemu, albo pochylaniu się sprężyny skrętnej 46 względem nośnika 52. Między pierwszym końcem 48 sprężyny skrętnej 46 od strony piasty i powierzchnią pierścieniową 44 piasty 36 znajduje się podpora 60 sprężyny, która jest nieruchomo przymocowana do powierzchni pierścieniowej 44. Na podporze 60 sprężyny, utworzona jest druga powierzchnia śrubowa 62, przeciwległe do ścianki łącznikowej 30. Druga powierzchnia śrubowa 62 podtrzymuje pierwszy koniec 48 sprężyny skrętnej 46 od strony piasty. Druga powierzchnia śrubowa 62 ma drugą klapkę 64, która wystaje na zewnątrz do przyporządkowanego jej drugiego wycięcia 66, utworzonego w pierwszym końcu 48 sprężyny skrętnej 46 od strony piasty. Zaczepienie się drugiej klapki 64 w drugim wycięciu 66 zapobiega względnemu ruchowi obrotowemu, albo pochylaniu się sprężyny skrętnej 46 względem podpory 60 sprężyny. Alternatywnie, druga powierzchnia śrubowa 62 utworzona jest na powierzchni pierścieniowej 44 piasty 36 w miejscu, gdzie podpora 60 sprężyny i druga klapka 64 wychodzą na zewnątrz z drugiej powierzchni śrubowej 62 piasty 36.

W alternatywnym rozwiązaniu wynalazku, w nośniku 52 może być wykonane rozczepienie 69 (fig. 2), które pomaga mu na przystosowanie się do obciążeń związanych z obrotem mechanizmu odprzęgającego 22.

Sprężyna sprzęgłowa 70 rozciąga się osiowo między nośnikiem 52 i powierzchnią pierścieniową 44 piasty 36. Sprężyna sprzęgłowa 70 ma szereg zwojów 73, które biegną śrubowo od pierwszego (bliższego) końca 72 do drugiego (dalszego) końca 74. Pierwszy koniec 72 sprężyny sprzęgłowej 70 osadzony jest nieruchomo w rowku 76 utworzonym w nośniku 52, co zapobiega względnemu ruchowi obrotowemu sprężyny sprzęgłowej 70 i nośnika 52. Sprężyna sprzęgłowa 70 wykonana jest korzystnie z niepowleczonej stali sprężynowej, oraz ma niekołowy przekrój poprzeczny, który poprawia zestyk tarciowy. Alternatywnie, sprężyna sprzęgłowa 70 może być wykonana z powleczonej stali sprężynowej, co poprawia smarowanie i zmniejsza zniszczenia powierzchni sprzęgła w wyniku dużego tarcia i generacji ciepła. Sprężyna sprzęgłowa 70 może mieć również kołowy przekrój poprzeczny i być wykonana zarówno z powleczonej, jak i z niepowleczonej stali sprężynowej. Przekrój poprzeczny sprężyny sprzęgłowej 70 jest najkorzystniej prostokątny, albo kwadratowy. Zwoje 73 sprężyny sprzęgłowej 70 doprowadzone są do zestyku tarciowego ze ścianką zewnętrzną 26 korbowego koła pasowego 18. W celu zminimalizowania zużycia się zwojów 73 sprężyny sprzęgłowej 70 i ścianki zewnętrznej 26 stosuje się korzystnie smar. Między kołnierzem 40 piasty 36 i ścianką zewnętrzną 26 korbowego koła pasowego 18 znajduje się pierścieniowa uszczelka elastomerowa 78, która zapobiega wyciekowi zastosowanego smaru.

Tłumik drgań skrętnych 80 przymocowany jest nieruchomo do korpusu 38 piasty 36 w sąsiedztwie ścianki łącznikowej 30 korbowego koła pasowego 18 w celu tłumienia wibracji wału korbowego 16 powiązanych z pracą silnika 10. Tłumik drgań skrętnych 80 zawiera piastę montażową 81 w kształcie nasadki z otworem centralnym 83. Piasta montażowa 81 wtłoczona jest na piastę 36 i obraca się razem z nią. Piasta montażowa 81 ma na swym obwodzie obręcz zewnętrzną 85 z rowkiem 87. Wokół obręczy zewnętrznej 85 biegnie pierścień elastomerowy 89, którego rowek 91 dopasowany jest do rowka 87 piasty montażowej 81 i tworzy z nim dopełnienie. Wokół pierścienia elastomerowego 89 biegnie pierścień bezwładnościowy 93. Pierścienie te znajdują się we wzajemnym zestyku tarciowym.

PL 210 159 B1

Pierścień bezwładnościowy 93 ma opcjonalnie występ 95, który tworzy ciężar przesunięcia, przesuwający środek masy mechanizmu odprzęgania 22 z powrotem do osi obrotu. Dodatkowo, ciężar występu 95 może być zwiększony, albo przesunięty w celu wyeliminowania wibracji silnika. Rozmiar i położenie występu 95, jeżeli jest on wymagany, określane są przez producenta silników.

Między tłumikiem drgań skrętnych 80 i ścianką łącznikową 30 korbowego koła pasowego 18 znajduje się podkładka oporowa 90, do osiowego odchylania korbowego koła pasowego w kierunku piasty 36. Odchylenie osiowe podkładki oporowej 90 pomaga w utrzymaniu pierwszej klapki 56 nośnika 52 i drugiej klapki 64 podpory 60 sprężyny w zaczepieniu odpowiednio z pierwszym i drugim wycięciem 58 i 66 sprężyny skrętnej 46.

Działanie mechanizmu odprzęgania według wynalazku jest następujące. Załączony silnik 10 powoduje obrót wału korbowego 16 wokół osi obrotu 19a w kierunku napędzania. Piasta 36 obraca się razem z wałem korbowym 16 i stanowi obrotowy człon napędzający. Ruch obrotowy piasty 36 przekazywany jest między podporą 60 sprężyny i nośnikiem 52 za pomocą sprężyny skrętnej 46. Sprężyna skrętna 46 również tłumi, albo izoluje korbowe koło pasowe 18 i piastę 36 od wibracji związanych z pracą silnika 10 i osprzętu 12 napędzanego pasem. Sprężyna sprzęgłowa 70 obraca się razem z nośnikiem 52 w celu zapewnienia skutecznego zaczepu między piastą 36 i korbowym kołem pasowym 18. Korbowe koło pasowe 18 stanowi obrotowy człon napędzany.

W czasie przyśpieszenia silnika 10, piasta 36, podpora 60 sprężyny, sprężyna skrętna 46, nośnik 52 i sprężyna sprzęgłowa 70 obracają się względem korbowego koła pasowego 18 w pierwszym zwrocie sprzęgającym. Przyśpieszenie piasty 36 względem korbowego koła pasowego 18 zwiększa zestyk tarciowy między zwojami 73 sprężyny sprzęgłowej 70 i ścianką zewnętrzną 26 korbowego koła pasowego 18. Sprężyna sprzęgłowa 70 jest śrubowa, dzięki czemu tarcie między ścianką zewnętrzną 26 korbowego koła pasowego 18 i przynajmniej jednym zwojem 73 powoduje, że wszystkie zwoje 73 sprężyny sprzęgłowej 70 rozszerzają się promieniowo na zewnątrz w kierunku ścianki zewnętrznej 26. Ostatecznie wszystkie zwoje 73 sprężyny sprzęgłowej 70 zaczepią się hamująco o ściankę zewnętrzną 26, dzięki czemu ruch obrotowy piasty 36 zostanie w całości skierowany w kierunku ruchu obrotowego korbowego koła pasowego 18. Dodatkowo, siły odśrodkowe pomagają w utrzymaniu zwojów 73 w zaczepieniu hamującym ze ścianką zewnętrzną 26 korbowego koła pasowego 18. Siły odśrodkowe pomagają również w utrzymaniu smaru między ścianką zewnętrzną 26 i zwojami 73.

Kiedy silnik 10 spowalnia, piasta 36, podpora 60 sprężyny, sprężyna skrętna 46, nośnik 52 i sprężyna sprzęgłowa 70 obracają się względem korbowego koła pasowego 18 w zwrocie odprzęgającym, przeciwnym do pierwszego zwrotu sprzęgającego. Korbowe koło pasowe 18 przekracza szybkość obrotową piasty 36 ze względu na masę bezwładności powiązaną z korbowym kołem pasowym 18 i osprzętem 12 napędzanym pasem. W szczególności, większa szybkość obrotowa korbowego koła pasowego 18 względem piasty 36 powoduje, że zwoje 73 sprężyny sprzęgłowej 70 ściągane są promieniowo względem ścianki zewnętrznej 26 korbowego koła pasowego 18. Zaczepienie hamujące między zwojami 73 i ścianką zewnętrzną 26 zostaje zwolnione, dzięki czemu korbowe koło pasowe uzyskuje większą szybkość obrotową niż piasta 36. Nawet, jeżeli niektóre, albo wszystkie zwoje 73 pozostaną w zestyku tarciowym ze ścianką zewnętrzną 26, nadal możliwe jest uzyskanie przez korbowe koło pasowe 18 większej szybkości obrotowej od piasty 36. Jeżeli silnik 10 ponownie przyśpiesza, zwoje 73 ponownie zaczepiają się hamująco o ściankę zewnętrzną 26, powodując przyśpieszenie korbowego koła pasowego 18 razem z piastą 36.

Tłumik drgań skrętnych 80 sprzężony jest bezpośrednio z jednym z członów obrotowych i obraca się razem z nim. W korzystnym rozwiązaniu wynalazku, tłumik drgań skrętnych 80 sprzężony jest piastą 36. Tłumik drgań skrętnych 80 wygładza drgania skrętne powstałe podczas zapłonu silnika i transmitowane przez wał korbowy. Pierścień bezwładnościowy 93 działający za pośrednictwem pierścienia elastomerowego 89, pełni funkcję koła zamachowego minimalizującego zmiany prędkości.

W opisanym, przykładowym rozwiązaniu wynalazku, mechanizm odprzęgania 22 montowany był na końcu wału korbowego. Dla znawców tej dziedziny techniki winno być zrozumiałe, iż mechanizm odprzęgania 22 może być zamontowany na obracającym się wale dowolnego osprzętu napędzanego pasem, jak na alternatorze. W tym przypadku, koło pasowe 18 jest członem napędzającym, zaś piasta 36 członem napędzanym. Kierunek uzwojenia sprężyny skrętnej i sprzęgła jednokierunkowego jest odwrócony.

Chociaż mechanizm odprzęgania 22 opisany został, jako część wewnętrznego silnika spalinowego 10, to może być on zastosowany w dowolnym systemie obrotowym, albo systemie z kołami pasowymi napędzanymi pasem, jak w generatorze, albo systemie pasa przenośnego, albo też w dowolnym

PL 210 159 B1 systemie sztywnych wałków z kołem pasowym, względnie w systemie niewyrównanych sprzężeń, gdzie do piasty niekoniecznie stosowane jest obciążenie.

Należy zaznaczyć, że koło pasowe 18 może być przystosowane do dowolnego typu pasa, jak płaskiego pasa z tworzywa sztucznego, albo z kauczuku, pasa żebrowanego, pasa w kształcie litery V, albo pasa synchronicznego. Koło pasowe 18 może być również przystosowane do płaskiego pasa ze stali, z tworzywa sztucznego, albo kauczuku, jak na przykład używanego w ciągle zmieniającej się transmisji, względnie do wieloogniwowego łańcucha z tworzywa sztucznego, stali, albo podobnego materiału, a także do układu lin obejmującego powróz, stal, albo oplatany drut.

Wynalazek przedstawiony został w sposób ilustracyjny, a zastosowana do jego opisu terminologia nie powinna ograniczać wynalazku. W ramach zakresu i istoty wynalazku mogą być zastosowane różne modyfikacje i zmiany. Zakres wynalazku określony jest zastrzeżeniami patentowymi.

Claims (13)

1. Mechanizm odprzęgania, składający się z: obrotowego członu napędzającego;

obrotowego członu napędzanego, zamontowanego współosiowo z obrotowym członem napędzającym do względnego ruchu obrotowego;

układu odprzęgający, znajdującego się między członem napędzającym i członem napędzanym, który sprzęga selektywnie człon napędzający z członem napędzanym, kiedy człon napędzający obraca się względem członu napędzanego w pierwszym zwrocie sprzęgającym, oraz odprzęga człon napędzający od członu napędzanego, kiedy człon napędzający obraca się względem członu napędzanego w drugim zwrocie odprzęgającym, przeciwnym do pierwszego zwrotu sprzęgającego, przy czym układ odprzęgający zawiera sprężynę i mechanizm sprzęgła jednokierunkowego, które zestawione są względem siebie szeregowo; oraz tłumika drgań skrętnych, zamontowanego do obrotu z jednym członów, to jest z członem napędzającym, względnie członem napędzanym, znamienny tym, że sprężyna (46) układu odprzęgania jest sprężyną skrętną, której pierwszy koniec (48) zaczepiony jest o jeden z członów, to jest człon napędzający, względnie napędzany, zaś jej drugi koniec (50) - o nośnik (52), natomiast mechanizm sprzęgła jednokierunkowego zawiera sprężynę sprzęgłowa (70) wykonana z powleczonej stali sprężynowej, przy czym pierwszy koniec (72) sprężyny sprzęgłowej (70) zaczepiony jest o nośnik (52), a jej śrubowe zwoje (73) zaczepiają się tarciowo o drugi z członów, to jest człon napędzany, względnie człon napędzający.

2. Mechanizm według zastrz. 1, znamienny tym, że tłumik drgań skrętnych (80) zamontowany jest w położeniu otaczającym układ odprzęgający (19).

3. Mechanizm według zastrz. 2, znamienny tym, że tłumik drgań skrętnych (80) wyposażony jest w piastę montażową (81) mającą na swym obwodzie obręcz zewnętrzną (85), zamontowany na tej obręczy zewnętrznej (85) pierścień elastomerowy (89), oraz pierścień bezwładnościowy (93), zamontowany na pierścieniu elastomerowym (89).

4. Mechanizm według zastrz. 3, znamienny tym, że pierścień bezwładnościowy (93) ma tak umiejscowiony występ (95), że przesuwa środek masy mechanizmu odprzęgania do osi jego obrotu.

5. Mechanizm według zastrz. 4, znamienny tym, że piasta montażowa (81) wciśnięta jest na człon napędzający.

6. Mechanizm według zastrz. 1, znamienny tym, że zwoje (73) sprężyny sprzęgłowej (70) rozszerzają się pod wpływem ruchu względnego w pierwszym zwrocie sprzęgającym i zwiększają zestyk tarciowy, oraz kurczą się pod wpływem ruchu względnego w drugim zwrocie odprzęgającym.

7. Mechanizm według zastrz. 6, znamienny tym, że końce (48, 50) sprężyny skrętnej (46) zablokowane są odpowiednio na jednym z członów, to jest członie napędzającym, względnie członie napędzanym, oraz na nośniku (52).

8. Mechanizm według zastrz. 1, znamienny tym, że jeden z członów, to jest człon napędzany, względnie człon napędzający ma wewnętrzne obrzeże określające pierścień (24) mający w przekroju kształt litery U, w którym zamontowany jest układ odprzęgający (19).

9. Mechanizm według zastrz. 8, znamienny tym, że drugi z członów, to jest człon napędzający, względnie człon napędzany ma cylindryczny korpus (38) i wystający z niego kołnierz (40), przy czym

PL 210 159 B1 ten korpus (38) i kołnierz (40) podtrzymują obrotowo ściankę wewnętrzną (28) i ściankę zewnętrzną (26) pierścienia (24).

10. Mechanizm według zastrz. 9, znamienny tym, że tłumik drgań skrętnych (80) zamontowany jest w położeniu otaczającym pierścień (24).

11. Mechanizm według zastrz. 10, znamienny tym, że tłumik drgań skrętnych (80) utrzymuje układ odprzęgający (19) między członem napędzającym i członem napędzanym.

12. Mechanizm według zastrz. 8, albo 9, albo 10, albo 11, znamienny tym, że zwoje (73) sprężyny sprzęgłowej (70) zaczepione są o powierzchnię wewnętrzną ścianki zewnętrznej (26) pierścienia (24).

13. Mechanizm według zastrz. 1, znamienny tym, że członem napędzającym jest piasta (36), na której zamontowany jest tłumik drgań skrętnych, a członem napędzanym jest koło pasowe (18).