PL200624B1 - Urządzenie do zapobiegania niekontrolowanemu przyspieszeniu kabiny instalacji dźwigowej - Google Patents

Abstract

1. Urz adzenie do zapobiegania niekontrolowanemu przy- spieszeniu kabiny (1) instalacji d zwigowej, z prowadzon a na rolkach (19, 20) w kierunku ruchu kabiny (1) lin a ograniczaj a- c a (18), polaczonym z kabin a (1) urz adzeniem hamulco- wym (6), które poprzez wyzwalacz (7) jest po laczone z lin a ograniczaj ac a (18) i hamuje kabin e (1) zarówno w kierunku do do lu, jak te z w kierunku do góry, gdy lina ograniczaj aca (18) przenosi na wyzwalacz (7) zadan a si le wyzwalaj ac a, oraz po- laczonym z co najmniej jedn a z rolek (19) lub bezpo srednio z lin a ograniczaj ac a (18) ogranicznikiem pr edko sci (27), który zatrzymuje co najmniej jedn a z rolek (19) lub lin e ogranicza- j ac a (18), gdy pr edko sc jazdy kabiny (1) przekracza zadan a pr edko sc graniczn a albo w kierunku do do lu, albo w kierunku do góry, znamienne tym, ze wyzwalacz (7) urz adzenia ha- mulcowego (6) jest, celem ograniczenia si ly przenoszonej na wyzwalacz (7), po laczony z lin a ograniczaj ac a (18) poprzez z lacze slizgowe (30), w zwi azku z czym lina ograniczaj aca (18) prze slizguje si e po z laczu slizgowym (30), gdy z liny ograni- czaj acej (18) na wyzwalacz (7j urz adzenia hamulcowego (6) przenoszona jest si la, znacznie wi eksza ni z si la wyzwalaj aca potrzebna do uruchomienia urz adzenia hamulcowego (6). PL PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest urządzenie do zapobiegania niekontrolowanemu przyspieszeniu kabiny instalacji dźwigowej zarówno w kierunku do góry, jak też w kierunku do dołu.

W instalacjach dźwigowych kabina jest zazwyczaj poprzez linę i tarczę napędową, za pomocą której następuje napęd, połączona z przeciwobciążnikiem. Aby w przypadku zakłóceń w pracy instalacji, na przykład awarii urządzenia napędowego, kabina nie ulegała niekontrolowanym przyspieszeniom wskutek różnicy ciężarów pomiędzy kabiną i przeciwobciążnikiem, stosuje się odpowiednie urządzenie zabezpieczające. Ponieważ przeciwobciążnik jest zazwyczaj tak dobrany, że przy połowie dopuszczalnego obciążenia użytkowego kabiny panuje równowaga, niekontrolowane przyspieszenie może wystąpić zarówno w kierunku do dołu, jak też w kierunku do góry, zależnie od tego, czy obciążenie jest niższe, czy też wyższe od obciążenia użytkowego kabiny. Dlatego też urządzenie zabezpieczające musi się uruchamiać przy niekontrolowanym obciążeniu w obu kierunkach.

Urządzenie do zapobiegania niekontrolowanemu przyspieszeniu kabiny w instalacji dźwigowej według części niezamiennej zastrzeżenia 1 jest znane przykładowo z europejskiego opisu patentowego nr EP 0 440 839 A1. Przedstawione w tej publikacji urządzenie zabezpieczające uruchamia się przy niekontrolowanym przyspieszeniu zarówno w kierunku do dołu, jak też do góry. Do wychwytywania niekontrolowanego przyspieszenia kabiny służy niezależna od liny napędowej lina ograniczająca, która porusza się bez końca przez górną i dolną rolkę zwrotną. Na dolnej rolce zwrotnej umieszczony jest obciążnik, który utrzymuje linę ograniczającą w stanie ciągłego naprężenia. Na górnej rolce zwrotnej znajduje się ogranicznik prędkości. Kabina jest poprzez, służącą jako wyzwalacz, dźwignię uruchamiającą połączona z liną ograniczającą, w związku z czym lina ograniczająca przy niezakłóconym ruchu kabiny porusza się stale razem z nią, w związku z czym prędkość obrotowa górnej rolki zwrotnej jest proporcjonalna do prędkości obrotowej kabiny. Ogranicznik prędkości rejestruje prędkość obrotową górnej rolki zwrotnej i jest tak skonstruowany, że przy przekroczeniu granicznej prędkości obrotowej przez górną rolkę zwrotną blokuje ją, powodując jej zatrzymanie. Ponieważ lina ograniczająca jest dalej prowadzona wspólnie z kabiną, ślizga się ona przez rowek w górnej rolce zwrotnej i doznaje przy tym oporów tarcia, w zwią zku z czym przez linę ograniczają cą zachodzi przenoszenie siły wyzwalającej na wyzwalacz urządzenia hamulcowego. Powoduje to zadziałanie urządzenia hamulcowego i dociskanie szczęk hamulcowych do szynowej prowadnicy instalacji dźwigowej, wskutek czego następuje wyhamowanie i zatrzymanie kabiny. Do hamowania względnie zatrzymywania kabiny w kierunku do dołu względnie do góry zastosowane są przy tym różne szczęki hamulcowe.

Jak opisano szczegółowo poniżej w odniesieniu do fig. 10 i 11, siła działająca na połączone z wyzwalaczem pasmo liny ograniczającej jest w znacznej mierze zależna od tego, czy kabina porusza się w dół, czy też w górę. Jak widać , połączone z wyzwalaczem pasmo liny ograniczają cej podczas ruchu kabiny w górę ciągnie bezpośrednio obciążnik dolnej rolki zwrotnej. Podczas ruchu kabiny do dołu połączone z wyzwalaczem pasmo liny ograniczającej ciągnie natomiast poprzez nieruchomą górną rolkę zwrotną obciążnik dolnej rolki zwrotnej, w związku z czym w tym przypadku siła, działająca na połączone z wyzwalaczem pasmo liny ulega znacznemu zwię kszeniu wskutek tarcia.

Wymiary urządzenia zabezpieczającego, zwłaszcza obciążnika połączonego z dolną rolką zwrotną i geometrii rowka klinowego na górnej rolce zwrotnej, za pomocą którego to urządzenia lina ograniczająca jest ciągnięta przy zatrzymaniu górnej rolki zwrotnej, muszą zatem zależeć od procesu hamowania kabiny podczas ruchu w górę, ponieważ w tym przypadku siła wyzwalająca jest mniejsza. Z drugiej strony oznacza to jednak, że siła wyzwalająca podczas ruchu kabiny w dół jest na tyle duża, że występują istotne problemy przy doborze wymiarów liny ograniczającej i wyzwalacza urządzenia hamulcowego, ponieważ lina ograniczająca i wyzwalacz muszą w kierunku do dołu wytrzymywać bardzo duże siły wyzwalające.

W europejskim opisie patentowym nr EP 0 440 839 A1 zaproponowano umieszczenie w linie ograniczającej powyżej wyzwalacza sprężyny kompensacyjnej. Sprężyna ta zwiększa jednak dodatkowo i bez tego zbyt dużą siłę wyzwalającą w kierunku do dołu, zatem jest niekorzystna.

Celem wynalazku jest opracowanie urządzenia do zapobiegania niekontrolowanemu przyspieszeniu kabiny instalacji dźwigowej, w którym siła wyzwalająca, wprowadzana do wyzwalacza urządzenia hamulcowego, jest ograniczona.

Zadanie to rozwiązano za pomocą znamiennych cech zastrzeżenia 1 w połączeniu z cechami określającymi rodzaj urządzenia.

PL 200 624 B1

Według wynalazku zaproponowano rozwiązanie, w którym wyzwalacz urządzenia hamulcowego jest połączony z liną ograniczającą poprzez złącze ślizgowe, w związku z czym lina ograniczająca prześlizguje się po złączu ślizgowym, gdy z liny ograniczającej na wyzwalacz urządzenia hamulcowego przenoszona jest siła, znacznie większa niż siła wyzwalająca potrzebna do uruchomienia urządzenia hamulcowego. Rozwiązanie według wynalazku pozwala ograniczyć maksymalną siłę wyzwalającą, chroniąc w ten sposób wyzwalacz urządzenia hamulcowego i linę ograniczającą przed przeciążeniem. Dzięki temu poszczególne elementy urządzenia można tak skonstruować, że celem zlikwidowania przyspieszenia kabiny w kierunku do góry z jednej strony wytwarzana jest siła wyzwalająca, która wystarcza do skutecznego uruchomienia wyzwalacza urządzenia uruchamiającego, z drugiej jednak strony przy zatrzymywaniu kabiny w kierunku do dołu następuje ograniczenie siły wyzwalającej, co zapobiega przeciążeniu wyzwalacza i liny ograniczającej.

Zastrzeżenia 2 do 10 dotyczą korzystnych postaci wykonania wynalazku.

Złącze ślizgowe może być tak ustawione, że lina ograniczająca prześlizguje się po złączu ślizgowym jedynie przy hamowaniu kabiny w kierunku do dołu. Przy hamowaniu kabiny w kierunku do góry lina ograniczająca ślizga się, jak dotychczas, przez stałą górną rolkę zwrotną, bez uruchamiania złącza ślizgowego według wynalazku. Ponieważ na linę ograniczającą, jak opisano powyżej, przy hamowaniu kabiny w kierunku do dołu działa znacznie większa siła niż przy hamowaniu w kierunku do góry, wystarcza, by złącze ślizgowe prześlizgiwało się w kierunku do dołu. Złącze ślizgowe może przy tym być zaprojektowane z pewnym marginesem bezpieczeństwa w stosunku do siły wyzwalającej, niezbędnej do uruchomienia urządzenia hamulcowego.

Złącze ślizgowe może być umieszczone bezpośrednio poniżej łącznika linowego, który łączy ze sobą wolne końce liny ograniczającej.

Złącze linowe składa się korzystnie z płytki podstawowej i płytki dociskowej, dociśniętą wstępnie do płytki podstawowej z zadaną siłą docisku, przy czym lina ograniczająca jest zaciśnięta pomiędzy płytką podstawową i płytką dociskową.

Do wytwarzania siły docisku służy co najmniej jedna śruba dociskowa, która przechodzi przez otwór w płytce dociskowej i jest wkręcana w gwint płytki podstawowej. Głębokość wkręcania, a zatem również siła docisku, są ograniczone przez ogranicznik.

Siłę docisku można wytwarzać za pomocą zaciśniętej pomiędzy płytką podstawową i występem śruby dociskowej, sprężyny dociskowej, która składa się korzystnie z kilku, ułożonych w stos, sprężyn tarczowych. Ogranicznik docisku może mieć postać tulei, otaczającej śrubę dociskową.

Lina ograniczająca jest korzystnie prowadzona w rowku na powierzchni płytki podstawowej i/lub płytki dociskowej, przy czym rowek ten ma korzystnie trójkątny zarys przekroju. Na końcach płytki podstawowej względnie płytki dociskowej wspomniany rowek otwiera się korzystnie w obszarze otworowym, uchodzącym zarówno w kierunku powierzchni, jak też poprzecznie do powierzchni płytki podstawowej względnie płytki dociskowej.

Wyzwalacz urządzenia hamulcowego jest połączony albo z płytką dociskową, albo z płytką podstawową.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia przykład wykonania urządzenia w widoku ogólnym, fig. 2 - linę ograniczającą, łącznik linowy i złącze ślizgowe, w położeniu montażowym, fig. 3 - linę ograniczającą, łącznik linowy i złącze ślizgowe w stanie zmontowanym, fig. 4 - złącze ślizgowe w widoku z góry, fig. 5 - przekrój wzdłuż linii A-A na fig. 4, fig. 6 - przekrój wzdłuż linii B-B na fig. 4, fig. 7 - płytkę podstawową złącza ślizgowego, w widoku z góry, fig. 8 - płytkę podstawową złącza ślizgowego, w widoku z boku, oraz fig. 9 - przekrój wzdłuż linii A-A na fig. 8.

Na fig. 1 ukazane jest w widoku ogólnym urządzenie według wynalazku do zapobiegania niekontrolowanemu przyspieszeniu kabiny instalacji dźwigowej.

Z kabiny 1 przedstawiona jest tylko konstrukcja noś na 2. Konstrukcja noś na 2 kabiny 1 jest prowadzona na górnej prowadnicy 3 i na dolnej prowadnicy 4 po zaznaczonej jedynie linią przerywaną prowadnicy szynowej 5 wzdłuż pionowego toru ruchu. Kabina 1 jest zawieszona na nie przedstawionej linie transportowej, która na górnym końcu szybu dźwigowego jest przełożona przez tarczę napędową i połączona z przeciwobciążnikiem. Napęd kabiny odbywa się poprzez tarczę napędową. Przeciwobciążnik jest z reguły tak dobrany, że pozostaje w równowadze z kabiną 1 wówczas, gdy obciążenie kabiny 1 jest zbliżone do połowy jej maksymalnego obciążenia użytkowego. W przypadku zakłóceń w pracy, zwłaszcza awarii urządzenia napędowego, kabina 1 może podlegać niekontrolowanemu przyspieszeniu wskutek różnicy ciężarów pomiędzy kabiną 1 i przeciwobciążnikiem. Jeżeli obciążenie kabiny 1 jest mniejsze

PL 200 624 B1 niż połowa jej obciążenia użytkowego, wówczas przyspieszenie to następuje w kierunku do góry. Jeżeli natomiast obciążenie kabiny 1 jest większe niż połowa jej obciążenia użytkowego, wówczas niekontrolowane przyspieszenie następuje w kierunku do dołu. Aby zapobiec temu niekontrolowanemu przyspieszeniu, zastosowane jest urządzenie hamulcowe 6, które zapobiega niekontrolowanemu przyspieszeniu zarówno w górę, jak też w dół, i jest wyzwalane za pomocą wyzwalacza 7. Urządzenie hamulcowe podobnego typu jest znane przykładowo z niemieckiego opisu patentowego nr DE 296 19 729 U1 i europejskiego opisu patentowego nr 0 825 145 A1, w związku z czym jest poniżej opisane bardzo ogólnie.

Wyzwalacz 7 składa się z zamocowanej przegubowo na zawieszeniu 8 dźwigni wahliwej 9 i połączonego z dźwignią wahliwą 9 drążka 10, który współpracuje z tarczą obrotową 12, osadzoną na łożysku 11. Przy przechylaniu dźwigni wahliwej 9 na fig. 1 w górę drążek 10 jest przesuwany w górę i przekręca tarczę obrotową 12 tak, że pierwszy element hamulcowy 13 jest stykany z zaznaczoną jedynie prowadnicą szynową 5, wskutek czego prowadnica szynowa 5 zostaje zaciśnięta pomiędzy szczęką hamulcową 14 i pierwszym elementem hamulcowym 13. Siła zacisku jest zadana przez dwa, działające na szczękę hamulcową 14, pakiety 15 i 16 sprężyn tarczowych. Hamowanie kabiny 1 odbywa się wówczas na zasadzie skrawania, zaznaczonej jedynie na rysunku, prowadnicy szynowej 5. Opisany powyżej proces hamowania dotyczy niekontrolowanego przyspieszenia kabiny podczas ruchu w dół.

W celu wyhamowania względnie zatrzymania kabiny 1 w przypadku niekontrolowanego przyspieszenia kabiny podczas ruchu w górę dźwignia wahliwą 9 z fig. 1 jest przechylana w dół i drążek 10 przesuwa się również w tym kierunku. Powoduje to zetknięcie drugiego elementu hamującego 17 z prowadnicą szynową 5, wskutek czego prowadnica szynowa zostaje zaciśnięta pomiędzy szczęką hamulcową 14 i drugim elementem hamulcowym 17.

Uruchamianie wyzwalacza 7 urządzenia hamulcowego 6 odbywa się poprzez linę ograniczającą 18, z którą kabina 1 jest połączona poprzez wyzwalacz 7 urządzenia hamulcowego 6. Lina ograniczająca 18 z przykładu wykonania ma postać liny bez końca, poruszającej się wokół górnej rolki zwrotnej 19 i dolnej rolki zwrotnej 20. Za pomocą obciążnika 21, działającego poprzez drążek 22, osadzony przegubowo na łożysku 23, na dolną rolkę zwrotną 20, lina ograniczająca 18 jest naprężana pomiędzy górną rolką zwrotną 19 i dolną rolką zwrotną 20. Wolne końce 24 i 25 liny ograniczającej są połączone ze sobą za pomocą łącznika linowego 26.

Na górnej rolce zwrotnej 19 znajduje się ogranicznik prędkości 27, który przy przekroczeniu zadanej prędkości obrotowej przez górną rolkę zwrotną 19 unieruchamia ją, czyli blokuje. Tego typu ogranicznik prędkości 27 są znane w różnych wersjach konstrukcyjnych.

Przy prawidłowej pracy instalacji dźwigowej lina ograniczająca 18 porusza się wraz z kabiną 1, zaś górna rolka zwrotna 19 znajduje się w stanie niezablokowanym. Ponieważ prędkość liny ograniczającej 18 odpowiada prędkości kabiny 1, prędkość obrotowa górnej rolki zwrotnej 19 jest proporcjonalna do prędkości kabiny 1. Jeżeli prędkość obrotowa górnej rolki zwrotnej 19 przekroczy zadaną wartość graniczną, wówczas ogranicznik prędkości 27 blokuje górną rolkę zwrotną 19, wskutek czego lina ograniczająca 18 pozostaje w kontakcie ślizgowym z nieruchomą górną rolką zwrotną 19. Dzięki temu na linę ograniczającą 18 wywierana jest składowa siły, co na zakończenie powoduje uruchomienie urządzenia hamulcowego 6.

Problem związany z tego typu urządzeniem do zapobiegania niekontrolowanemu przyspieszeniu kabiny 1 polega na tym, że na linę ograniczającą 18 podczas ruchu kabiny 1 w dół działa nieporównanie większa siła niż podczas ruchu kabiny 1 w górę. Ten stan rzeczy jest objaśniony bliżej w odniesieniu do fig. 10 i 11.

Na fig. 10 ukazane są rozkłady sił na linie ograniczającej 18 względnie na górnej rolce zwrotnej 19 i dolnej rolce zwrotnej 20 w przypadku hamowania kabiny 1 podczas ruchu w dół. Po zatrzymaniu górnej rolki zwrotnej 19 lewy na fig. 1 i 10 odcinek 18a liny ograniczającej 18 jest najpierw zabierany w dół. Zarówno na lewy odcinek 18a liny ograniczającej 18, jak też na prawy odcinek 18b liny ograniczającej 18 działa odpowiednio połowa siły ciężkości G/2 obciążnika 21 pochodząca od odpowiedniego ramienia dźwigni na drążku 22. Temu przeciwdziała zarówno w lewym odcinku 18a, jak też w prawym odcinku 18b liny ograniczającej 18 zwrócona w przeciwnym kierunku. Ponadto zarówno na lewy odcinek 18a, jak też na prawy odcinek 18b działa przyporządkowana temu odcinkowi siła ciężkości Gs liny. Lina ograniczająca 18 jest w tym przypadku ciągnięta w lewo przez górną rolkę zwrotną 19. Siła działająca z prawej strony na stałej górnej rolce zwrotnej 19 jest określona przez siłę wynikową S1, która składa się z siły ciężkości Gs liny i siły G/2. Na lewy odcinek 18a liny ograniczającej 18 działa odpowiednio większa siła S2, zwiększona w wyniku tarcia na rowku górnej rolki zwrotnej 19. Jako siłę wyzwalającą dla urządzenia

PL 200 624 B1 hamulcowego 6 wykorzystuje się skierowaną w dół siłę F1, która wynika z różnicy pomiędzy siłą S2 i działają c ą w przeciwnym kierunku siłą ciężkości Gs liny oraz siłą G/2.

Na fig. 11 uwidoczniony jest rozkład sił przy hamowaniu kabiny 1 podczas ruchu w górę. W tym przypadku lina ograniczająca 18 jest ciągnięta w prawo przez stałą, górną rolkę zwrotną 19. Odpowiednio działająca z prawej strony siła S1 jest większa niż działająca z lewej strony siła S2 na górnej rolce zwrotnej 19. W rezultacie otrzymuje się skierowaną ku górze siłę F2 na lewym odcinku 18a liny ograniczającej 18, która to siła jest wykorzystywana jako siła wyzwalająca dla urządzenia hamulcowego 6.

Siła G działająca na dolną rolkę zwrotną 20 i wyznaczająca stosunek pomiędzy siłami S1 i S2 geometria rowka górnej rolki zwrotnej 19 muszą być tak dobrane, że przy hamowaniu kabiny 1 podczas ruchu w górę istniejąca siła wyzwalająca F2 wystarcza do niezawodnego uruchomienia urządzenia hamulcowego 6. Przy hamowaniu kabiny 1 podczas ruchu w dół siła wyzwalająca F1 jest oczywiście znacznie większa, jak widać na fig. 10.

Do tego samego rezultatu prowadzi również obliczenie siły wyzwalającej F dla przypadku hamowania kabiny podczas ruchu w górę względnie w dół. W przypadku hamowania kabiny 1 podczas ruchu w dół można oprzeć się na następujących równaniach.

S2=Gs+^G+Fi ⁽¹⁾

S2 = Si · e '^(μ)·^α (2) _G = Gs + y (3)

W przypadku hamowania kabiny 1 podczas ruchu w górę obowiązują następujące równania _G = Gs + y-F2 (4)

S₁=S₂·’ ^μ) © _G

Si = Gs + y (6)

W cał ym ukł adzie równań znaczenia odnoś ników są nastę pują ce:

prawostronna siła ciągnąca na górnej rolce zwrotnej i9 lewostronna siła ciągnąca na górnej rolce zwrotnej i9

Gs połowa ciężaru liny ograniczającej i8

G siła zacisku działająca na dolną rolkę zwrotną 20, spowodowana obciążnikiem 2i

Fy₂ siła działająca na wyzwalacz 7 α kąt opasania na górnej rolce zwrotnej i9 (α = i80°) f (μ) współczynnik tarcia w zależności od kształtu rowka górnej rolki zwrotnej i9.

Jeżeli na podstawie podanych wyżej równań (4, 5 i 6) przy założeniu typowej geometrii rowka na górnej rolce zwrotnej i9 obliczy się najpierw siłę ciężkości G działającego na dolną rolkę zwrotną 20 obciążnika 2i, aby uzyskać zadaną siłę wyzwalającą F2 w kierunku do góry, i tak wyznaczoną siłę ciężkości G podstawi się do równań (i, 2 i 3), wówczas otrzymuje się działającą w dół siłę wyzwalającą Fi w zależności od działającej w górę siły wyzwalającej F2. Jeżeli skuteczne wyzwolenie urządzenia hamulcowego 6 wymaga przykładowo siły równej 400 N, zaś obciążnik 2i jest tak dobrany, że siła ta osiąga wartość 400 N w kierunku do góry, wówczas w kierunku do dołu uzyskuje się siłę wyzwalającą Fi równą około i550 N, czyli siłę w przybliżeniu czterokrotnie wyższą od siły działającej w górę. Oznacza to, że zarówno lina ograniczająca i8, jak też wyzwalacz 7 i przyporządkowane im urządzenie hamulcowe 6 muszą wytrzymywać bardzo duże siły wyzwalające w kierunku do dołu, co stawia szczególne wymagania konstrukcyjne i zwiększa koszty wytwarzania urządzenia hamulcowego 6 i wyzwalacza 7. Ponadto standardowe urządzenie hamulcowe 6 z przynależnym do niego wyzwalaczem 7, dopuszczone urzędowo pod względem konstrukcji do hamowania kabiny podczas jazdy w dół, nie może być bez problemów zastosowane do jazdy w górę z uwagi na nadmierną siłę wyzwalającą.

Aby rozwiązać ten problem, według wynalazku wyzwalacz 7 urządzenia hamulcowego 6 jest, celem ograniczenia siły przenoszonej na wyzwalacz 7, połączony z liną ograniczającą i8 przez złącze ślizgowe 30. Lina ograniczająca i8 ślizga się przy tym na złączu ślizgowym 30, gdy liny tej na wyzwalacz 7 przenoszona jest siła znacznie większa niż siła potrzebna do uruchomienia urządzenia hamulcowego 6.

PL 200 624 B1

Jeżeli przykładowo potrzebna siła wyzwalająca wynosi 400 N, wówczas złącze ślizgowe 30 można tak nastawić, aby przepuszczało na przykład przy 800 N. Zapewnia to wystarczająco bezpieczną różnicę w stosunku do wymaganej siły wyzwalającej równej 400 N, zaś siłę wyzwalającą urządzenie hamulcowe podczas ruchu w dół, która w innym przypadku byłaby równa 1550 N, ogranicza do wspomnianych 800 N.

Przykładowa konstrukcja tego złącza ślizgowego 30 przedstawiona jest na fig. 2 do 9. Na fig. 2 uwidocznione są przy tym poszczególne elementy oraz ich ustawienie montażowe. Na fig. 3 ukazane jest natomiast gotowe złącze ślizgowe 30, zamontowane przykładowo poniżej łącznika linowego 26 na linie ograniczającej 18. Pozycja montażowa bezpośrednio pod łącznikiem linowym 26 ma tę zaletę, że przy prześlizgiwaniu się złącza ślizgowego 30 po linie ograniczającej 18 w dół dysponuje się nieograniczoną długością poślizgu.

W przedstawionym przykładzie wykonania złącze ślizgowe 30 składa się z płytki podstawowej 31, dwóch śrub dociskowych 33, dwóch sprężyn dociskowych 34, dwóch tulejowych ograniczników naciągu 35 i śrub montażowych 36. Pomiędzy śrubami dociskowymi 33 i sprężynami dociskowymi 34 umieszczone są pierwsze płytki 37, natomiast pomiędzy śrubami montażowymi 36 i dźwignią wahliwą 9 wyzwalacza 7 umieszczone są drugie płytki 38. Na płytce podstawowej 31 znajduje się rowek 40 do prowadzenia liny ograniczającej 18. Rowek 40 może być oczywiście umieszczony alternatywnie także na płytce dociskowej 32 lub zarówno na płytce dociskowej 32, jak też na płytce podstawowej 31.

Przedstawiony na fig. 2 i 3 przykład wykonania złącza ślizgowego 30 jest poniżej opisany szczegółowo w odniesieniu do fig. 4 do 6. Złącze ślizgowe 33 ukazane jest przy tym na fig. 4 w widoku z góry, na fig. 5 w przekroju wzdłuż linii A-A na fig. 4, zaś na fig. 6 w przekroju wzdłuż linii B-B na fig. 4. Opisane już elementy są opatrzone tymi samymi odnośnikami, aby ułatwić ich przyporządkowanie.

Jak widać na fig. 5, lina ograniczająca 18 jest zaciśnięta pomiędzy płytką podstawową 31 i płytką dociskową 32. Gwintowany trzpień 50 każdej śruby dociskowej 33 jest wkręcony w gwint 51 płytki podstawowej 31. Dociąganie śrub dociskowych 33 powoduje zaciśnięcie odpowiedniej sprężyny dociskowej 34, która w przedstawionym przykładzie wykonania składa się z kilku, ułożonych w stos, sprężyn tarczowych 53, pomiędzy łbem 52 odpowiedniej śruby dociskowej 33 względnie pomiędzy płytką 37 i płytką dociskową 32. Siła dociskowa, wywierana przez sprężynę dociskową 34, zależy od naprężenia wstępnego, a zatem od głębokości wkręcenia gwintowanego trzpienia 50 w płytkę podstawową 31. Głębokość wkręcenia śruby dociskowej 33 jest ograniczona przez ogranicznik 35. W przedstawionym przykładzie wykonania ogranicznik 35 ma postać tulei, otaczającej gwintowany trzpień 50 danej śruby dociskowej 33. Na płytce dociskowej 32 znajduje się po jednym otworze 54 dla każdej śruby dociskowej 33 i każdego ogranicznika 35. Tulejowy ogranicznik 35 jest zaciśnięty pomiędzy łbem 52 śruby względnie pomiędzy płytką 37 i powierzchnią 55 płytki podstawowej 31.

W przedstawionym przykł adzie wykonania zastosowane są dwie śruby dociskowe 33. Oczywiście w ramach wynalazku moż na również uż y ć tylko pojedynczej śruby dociskowej 33 lub trzech wzglę dnie więcej śrub dociskowych 33.

Jak widać na fig. 6, w przykładzie wykonania płytka dociskowa 32 ma gwintowane otwory 56, w które wkręcane są śruby montażowe 36, wskutek czego dźwignia wahliwa 9 wyzwalacza 7 jest połączona z pł ytką dociskową 32. Alternatywnie możliwe jest również oczywiście połączenie dźwigni wahliwej 9 wyzwalacza 7 z płytką podstawową 31.

Określone wstępne naprężenie sprężyn dociskowych 37 definiuje siłę, z jaką lina ograniczająca 18 jest zaciśnięta pomiędzy płytką dociskową 32 i płytką podstawową 31. Odpowiedni dobór długości tulejowego ogranicznika 35 pozwala dokładnie i powtarzalnie regulować wstępne naprężenie sprężyn dociskowych 37. To z kolei pozwala na dokładne i powtarzalne ustalenie siły pomiędzy liną ograniczającą 18 i wyzwalaczem 7, przy przekroczeniu której lina ograniczająca 18 prześlizguje się po złączu ślizgowym 30.

Geometria ukształtowanego na płytce podstawowej 31 rowka 40 jest bliżej opisana w odniesieniu do fig. 7, 8 i 9. Płytka podstawowa 31 jest przy tym ukazana na fig. 7 w widoku z góry, na fig. 8 w widoku z boku, zaś na fig. 9 w przekroju wzdłuż linii A-A na fig. 8. Dla uł atwienia przyporzą dkowania opisane powyżej elementy są opatrzone tymi samymi odnośnikami.

Na fig. 4 widoczny jest biegnący wzdłuż płytki podstawowej 31 na jej powierzchni 55 rowek 40, który na końcach 60 i 61 płytki podstawowej 31 uchodzą do przedstawionego szczegółowo w dalszej części opisu, obszaru otworowego 62 względnie 63. Na fig. 8, ukazującej w widoku z boku płytkę podstawową 31 z uwidocznieniem jednego jej końca 60, widoczny jest korzystny trójkątny zarys przekroju rowka 40. Ponadto widać tutaj, że rowek 40 w obszarze otworowym 62 otwiera się zarówno w kierunku powierzchni 55, jak też poprzecznie do powierzchni 55 płytki podstawowej 31.

PL 200 624 B1

Na przedstawionym na fig. 9 przekroju wzdłuż linii A-A na fig. 8 widoczny jest korzystny kąt rozwarcia równy 15°. Kąt pomiędzy obydwoma zboczami trójkątnego rowka 40 wynosi korzystnie około 90°.

Obszary otworowe 62 i 63 zapobiegają nagłemu przegięciu liny ograniczającej 18, gdy wzdłużna oś 64 rowka 40 nie biegnie dokładnie równolegle do kierunku naprężenia liny ograniczającej 18.

Jak już wspomniano, rowek 40 może być oczywiście, alternatywnie lub dodatkowo, umieszczony również na płytce dociskowej 32.

W ramach wynalazku moż liwe jest takż e rozwią zanie, w którym nie tylko górna rolka zwrotna 19 lub dolna rolka zwrotna 20 zostają zatrzymane przy zadziałaniu ogranicznika prędkości 27, lecz sama lina ograniczająca 18. W tym celu rolki 19 i 20 mogą mieć postać nie rolek zwrotnych, lecz przykładowo zsynchronizowanych rolek nawijających i odwijających. Dzięki elastycznemu złączu ślizgowemu 30 według wynalazku pomiędzy wyzwalaczem 7 i liną ograniczającą 18 zamiast stosowanego dotychczas połączenia sztywnego złącze ślizgowe 30, połączone poprzez wyzwalacz 7 i urządzenie hamulcowe 6 z kabiną 1, moż e prześ lizgiwać się po nieruchomej linie ograniczającej 18 w kierunku zarówno do góry, jak też do dołu, po przekroczeniu siły wyzwalającej, wymaganej do uruchomienia urządzenia hamulcowego 6. Zwiększa to elastyczność konstrukcji urządzenia zabezpieczającego.

Claims (10)

1. Urządzenie do zapobiegania niekontrolowanemu przyspieszeniu kabiny (1) instalacji dźwigowej, z prowadzoną na rolkach (19, 20) w kierunku ruchu kabiny (1) liną ograniczającą (18), połączonym z kabiną (1) urządzeniem hamulcowym (6), które poprzez wyzwalacz (7) jest połączone z liną ograniczającą (18) i hamuje kabinę (1) zarówno w kierunku do dołu, jak też w kierunku do góry, gdy lina ograniczająca (18) przenosi na wyzwalacz (7) zadaną siłę wyzwalającą, oraz połączonym z co najmniej jedną z rolek (19) lub bezpośrednio z liną ograniczającą (18) ogranicznikiem prędkości (27), który zatrzymuje co najmniej jedną z rolek (19) lub linę ograniczającą (18), gdy prędkość jazdy kabiny (1) przekracza zadaną prędkość graniczną albo w kierunku do dołu, albo w kierunku do góry, znamienne tym, że wyzwalacz (7) urządzenia hamulcowego (6) jest, celem ograniczenia siły przenoszonej na wyzwalacz (7), połączony z liną ograniczającą (18) poprzez złącze ślizgowe (30), w związku z czym lina ograniczająca (18) prześlizguje się po złączu ślizgowym (30), gdy z liny ograniczającej (18) na wyzwalacz (7) urządzenia hamulcowego (6) przenoszona jest siła, znacznie większa niż siła wyzwalająca potrzebna do uruchomienia urządzenia hamulcowego (6).

2. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że rolki mają postać rolek zwrotnych (19, 20), lina ograniczająca (18) jest prowadzona bez końca przez rolki zwrotne (19, 20), zaś jedna z rolek zwrotnych (19) jest zatrzymywana przez ogranicznik prędkości (27), przy czym przy zadziałaniu ogranicznika prędkości (27) lina ograniczająca (18) jest ciągnięta przez kabinę (1) przez zatrzymaną rolkę zwrotną (19).

3. Urządzenie według zastrz. 2, znamienne tym, że górna rolka zwrotna (19) jest zatrzymywana przez ogranicznik prędkości (27), zaś na dolną rolkę zwrotną (20) działa obciążnik (21) do naprężania liny ograniczającej (18), wskutek czego na linę ograniczającą (18) przy hamowaniu kabiny (1) w kierunku do doł u wywierana jest sił a większa niż przy hamowaniu kabiny (1) w kierunku do góry, zaś złącze ślizgowe (30) jest tak ustawione, że lina ograniczająca (18) prześlizguje się po złączu ślizgowym (30) tylko przy hamowaniu kabiny (1) w kierunku do dołu.

4. Urządzenie według zastrz. 3, znamienne tym, że wolne końce (24, 25) liny ograniczającej (18) są połączone ze sobą na łączniku linowym (26), zaś złącze ślizgowe (30) jest umieszczone poniżej łącznika linowego (26).

5. Urządzenie według jednego z zastrz. 1 do 4, znamienne tym, że złącze linowe (30) zawiera płytkę podstawową (31) i płytkę dociskową (32), dociśniętą wstępnie do płytki podstawowej (31) z zadaną siłą docisku, przy czym lina ograniczająca (18) biegnie pomiędzy płytką podstawową (31) i płytką dociskową (32).

6. Urządzenie według zastrz. 5, znamienne tym, że płytka dociskowa (32) ma co najmniej jeden otwór (54), przez który przechodzi śruba dociskowa (33), przy czym śruba dociskowa (33) jest wkręcana w gwint (51) płytki podstawowej (31), zaś głębokość wkręcania jest ograniczona przez ogranicznik (35).

PL 200 624 B1

7. Urządzenie według zastrz. 6, znamienne tym, że pomiędzy odwrotnym względem płytki podstawowej (31) występem, zwłaszcza łbem (52) śruby, śrubą dociskową (33) i płytką dociskową (32) zaciśnięta jest sprężyna dociskowa (34).

8. Urządzenie według zastrz. 7, znamienne tym, ż e sprężyna dociskowa (34) składa się z kilku, ustawionych w stos, sprężyn tarczowych (53).

9. Urządzenie według jednego z zastrz. 5 do 8, znamienne tym, ż e lina ograniczająca (18) jest prowadzona w rowku (40) na powierzchni (55) płytki podstawowej (31) i/lub płytki dociskowej (32).

10. Urządzenie według zastrz. 9, znamienne tym, że rowek (40) ma trójkątny zarys przekroju.