Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie do prze¬ noszenia napedu na smiglo samolotowe z seryjnego silnika samochodowego, zawierajace reduktor pred¬ kosci umieszczony w skrzyni przekladniowej, umozli¬ wiajace przystosowanie warunków pracy silnika do warunków pracy smigla.Seryjne silniki samochodowe w warunkach pod¬ wyzszonej sprawnosci maja predkosc obrotowa w granicach od 4000 do 6000 obr/min.W celu przystosowania takich silników do napedu smigla samolotowego, jest potrzebne zmniejszenie predkosci smigla z przelozeniem 2,5 do 1 dla popra¬ wienia sprawnosci smigla i jednoczesnie zmniejszenia halasu wywolanego przez smiglo.Znane jest wiele rodzajów reduktorów. Miedzy in¬ nymi, mozna przytoczyc reduktory z przekladnia ze¬ bata o zebach prostych, ale ze wzgledu na ich duzy ciezar musialy one byc stopniowo wycofane. Reduk- . tory lancuchowe maja niezbyt korzystne cechy tak, ze o ile wiadomo ich uzywanie w samolotach jest jeszcze prawnie zabronione. Bylo równiez brane pod uwage stosowanie wariantów predkosci, bazowanych na lozyskach rolkowych, stozkowych albo kulko¬ wych toczacych, sie z bardzo malym luzem, ale w tych lozyskach styk punktowy powodowal pekanie wskutek zgniatania wywolanego naciskiem przeno¬ szonych sil, badz slizganie pomimo stosowania spe¬ cjalnych smarów, których lepkosc wzrasta wraz z cis¬ nieniem, przy czym osiagana przyczepnosc nie jest dostateczna dla sprawnego dzialania reduktora. 10 20 25 30 Znane jest z brytyjskiego opisu patentowego nr 1206 392 urzadzenie do napedu smigla samolotowego zawierajace reduktor napedzany pasem napedowym.Reduktor jest utworzony przez kolo napedzajace, po¬ laczone z walem korbowym silnika. To kolo nape¬ dzajace przekazuje swój ruch obrotowy za posred¬ nictwem pasa napedowego na kolo napedzane, pola¬ czone z walem smiglowym. Zespól jest zamkniety w skrzyni przytwierdzanej do silnika.Pasy napedowe zazwyczaj stosowane, maja napew- no dobra trwalosc, ale ich nagrzewanie na skutek slizgania jest jeszcze zbyt duze, zwlaszcza przy drga¬ niach silnika.Pasy z naprezaczami rolkowymi sa znane z opisu patentowego RFN DT-PS nr 2256 699, jednakze sto¬ sowanie rolki napinajacej nie jest brane pod uwage z wielu powodów. Umieszczenie jej wewnatrz skrzy¬ ni nastrecza trudnosci, a dwa dodatkowe ugiecia, które sie rozmieszcza na pasie napedowym, maja niekorzystny wplyw na wystepowanie przedwczesnie zjawiska zmeczenia oraz zmniejszania kata opasania pasa wokól kola napedzajacego i napedzanego, sprzy¬ jaloby to slizganiu. Ponadto, biorac pod uwage predkosci liniowe pasa napedowego, rolka napinajaca obracalaby sie z bardzo duza predkoscia katowa wy¬ wolujac zbyteczny, nadmierny halas. Wreszcie, w reduktorze z pasem napedzanym przez wal korbowy silnika samochodowego, wal wykorbiony zle prze¬ nosi naprezenia zginajace, które mu przekazuje pas 116 558116 558 napedowy chyba, ze wprowadzi sie powazne zmiany konstrukcyjne.Jako pasy o duzej sile przylegania w reduktorze predkosci wedlug wynalazku, mozna stosowac na przyklad pasy opisane w opisie patentowym RFN DT-AS nr 1189350. Natomiast napinacze mimosrodo- we moga byc wybrane sposród przedstawionych w opisie patentowym RFN DT-AS nr 1142 090 lub pol¬ skim opisie patentowym nr 26504.Znane z opisów patentowych RFN DT-PS nr 948207 i nr 401 654, pasy sa zbyt waskie, a wiec maja nie¬ dostateczna wytrzymalosc mechaniczna, a ponadto nadmiernie sie slizgaja.Inne znane rozwiazanie, z opisu patentowego RFN DT-PS nr 948 207 odnosi sie do reduktora pasowego z naprezaczem rolkowym, do napedu wentylatora.To rozwiazanie jest nieprzystosowane do napedu smigla samolotowego.Znana jest równiez z opisów patentowych RFN DT-AS nr 1142 090 i DT-PS nr 401654 oraz polskie¬ go opisu patentowego nr 26504 regulacja naprezania pasa za pomoca mimosrodu, ale jest ona nieprzysto- stosowana do napedu smigla samolotowego.Celem wynalazku jest unikniecie wyzej wymie¬ nionych niedogodnosci, i umozliwienie regulowania naprezenia pasa napedowego prosto i skutecznie z wyeliminowaniem rolki napinajacej, uwalniajac calkowicie wal korbowy od obciazen zginajacych wy¬ wolanych przez pas napedowy.Cel ten osiagnieto przez wykonanie urzadzenia do przenoszenia napedu na smiglo samolotowe, z seryj¬ nego silinka samochodowego, zawierajace pasowy re¬ duktor predkosci umieszczony w skrzyni korbowej, która zgodnie z wynalazkiem zawiera kolo napedza¬ jace napedzane przez wal napedowy silnika, obraca¬ jace sie wzgledem skrzyni korbowej, wokól stalego walu, o regulowanej mimoosiowosci, kolo napedzane osadzone na wale smigla obracajacym sie w lozysku zmontowanym tocznie na rolkach wsporczych w skrzyni i mimoosiowo w stosunku do walu, pas o du¬ zej szerokosci znanego typu, majacy rowki w ksztal¬ cie V uzupelniajacym do ksztaltu rowków kól, któ¬ rego naprezenie jest regulowane 'przez mimosród w znany sposób, oraz skrzynie korbowa przymo'COwana do silnika podpierajaca waly odpowiednio kola nape¬ dzajacego i kola napedzanego.Wedlug innej charakterystyki wynalazku regulo¬ wane lozysko zawiera na swoim obwodzie, kolnierz mocujacy, zaopatrzony w tarcze centrujaca wchodza¬ ca w wytoczenie skrzyni korbowej.Wal kola napedzajacego jest przymocowany do skrzyni korbowej za posrednictwem kolnierza, które¬ go centrowanie wzgledem skrzyni, jest dokonane za pomoca kolka centrujacego.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przy¬ kladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia urzadzenie do przenoszenia napedu na smiglo samolotowe, w przekroju podluznym, fig. 2 — lozysko nastawialme walka smiglowego, w prze¬ kroju wzdluz strzalki A—A oznaczonej na fig. 1, fig. 3 — walek staly kola napedzajacego, w przekro¬ ju podluznym, fig. 4 — pas napedowy z uzebrowa- niem podluznym, w widoku perspektywicznym.Reduktor predkosci 1 (fig. 1) jest umieszczony mie¬ dzy walem napedowym 2 seryjnego silnika samocho- 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 dowego, 3 i smiglem samolotowym 4. Reduktor jest zamkniety i osloniety z zewnatrz przez skrzynie korbowa 5, z blachy stalowej o grubosci od 0,5 do 1 cm, wykonana z dwóch czesci laczonych znanymi sposobami (nie pokazane) i przymocowana do silnika 3, z usytuowaniem przewidzianym zazwyczaj dla skrzyni biegów, za pomoca szeregu srub 6, 7 i ewen¬ tualnie lapy 8 dobrze usztywnionej. Wprawianie w ruch jest dokonane przez kolnierz 9 walu korbowego 2, na którym jest umocowane kolo napedzajace 10 reduktora, które przenosi swój moment obrotowy za posrednictwem pasa napedowego 11 na kolo nape¬ dzane 12 o srednicy wiekszej od srednicy kola nape¬ dzajacego 10 w stosunku równym stosunkowi reduk¬ cji reduktora 1. Kolo napedzane 12 napedza wal smiglowy 13, na którym jest ono zaklinowane i prze¬ kazuje swój ruch obrotowy na smiglo samolotowe 4.Kolo napedzajace 10 jest rura z aluminium, której jeden koniec ma wytoczenie 14, w celu utworzenia kolnierza mocujacego 15 polaczonego srubami 16 z kolnierzem 9 walu korbowego. Plyta stalowa 17 o duzej srednicy majaca na swoim obwodzie wieniec zebaty 18 do rozruchu silnika, jest osadzona skurczo¬ wo na kole 10 w plaszczyznie kolnierza mocujacego 15. Zespól jest ponadto zablokowany przed obrotem za pomoca kolka 19 wprowadzonego czesciowo • w plyte 17 i czesciowo w kolo 10. Drugi koniec kola napedzajacego obraca sie wokól walu stalego 20 (fig. 3) za posrednictwem lozyska kulkowego 21.Wedlug pierwszej cechy wynalazku, ten walek jest wsparty w skrzyni korbowej 5 reduktora przecho¬ dzac przez otwór 22, którego srednica jest nieco wie¬ ksza od srednicy walka dla umozliwienia jego do¬ kladnego centrowania na przedluzeniu osi X walu korbowego. Os ^20 jest przymocowana na stale do skrzyni 5 za pomoca kolnierza zewnetrznego 23 -i przeprowadzonych przezen srub 24 wkreconych w skrzynie 5, ale przechodzacych przez kolnierz 23 z luzem 25, odpowiadajacym luzowi 26 miedzy wa¬ lem 20 i otworem 22 w skrzyni. Zamocowanie walu stalego 20 w skrzyni jest wiec dokonane przez do¬ krecenie srub 24, po dokladnym wycentrowaniu wa¬ lu, które moze byc osiagniete po przymocowaniu skrzyni 5 do silnika 3.Ostateczne centrowanie walu 20 w zadanym polo¬ zeniu, okreslone w czasie próby napedzania kola napedzajacego 10 przez silnik, jest dokonane za po¬ moca co najmniej jednego kolka centrujacego 27 wlozonego na swoje miejsce w otwór wywiercony w skrzyni 5, po ustaleniu wlasciwego polozenia i za¬ blokowaniu kolnierza 23. Dzieki temu prawidlowe¬ mu polozeniu, sila wywierana przez pas napedowy 11 na kolo napedzajace 10 jest rozdzielona równo miedzy wal korbowy 2 i skrzynie 5 reduktora, uni¬ kajac w ten sposób wszystkich nienormalnych prze¬ ciazen lozyska 28 walu korbowego.Kolo napedzane 12 zaklinowane na wale smiglo¬ wym 13 jest kolem pasowym, takze z aluminium o szerokosci równej szerokosci kola napedzajacego 10. Material obydwu kól byl wybrany jako korzystny, w celu zmniejszenia, tak jak to jest mozliwe, ciezaru reduktora. Kola napedzajace i napedzane maja na swojej powierzchni roboczej szereg rowków 29 na obwodzie, w ksztalcie V, przeznaczonych do wspól-116 558 6 pracy z uzupelniajacymi zebrami 30 w ksztalcie V na pasie napedowym 1.Na fig. 4 pokazano typ zastosowanego pasa nape¬ dowego, znany ze swych dobrych wlasciwosci, przy¬ czepnosci, i lekkosci, pozwalajacych na przenoszenie wzrastajacych sil pomimo malych wymiarów pasa napedowego. W efekcie, miekka guma, z której jest on wytworzony pozwala na uzycie do przenoszenia sily calej powierzchni styku miedzy pasem napedo¬ wym 11 i kolami 10, 12, dzieki sciskaniu gumy wy¬ wieranemu przez naprezenie pasa napedzajacego.Powieksza sie takze wspólczynnik tarcia miedzy ko¬ lami i pasem napedowym przy wykonaniu uzytecz¬ nej powierzchni zewnetrznej kól, napedzajacego i na¬ pedzanego, na drodze anodyzowania utwardzajacego.Wal smiglowy 13 obraca sie wewnatrz lozyska 31 utworzonego z dwóch tocznych lozysk stozkowych odpowiednio, wewnetrznego 32 i zewnetrznego 33 osadzonych na sciance skrzyni 5 reduktora, i nape^ dza smiglo samolotowe 4 za posrednictwejm piasty 34 i tarczy 35 przytwierdzonej do sjmigla 4 znanymi srodkami, nie przedstawionymi. Lozysko 31 obejmuje wal smiglowy 13 na wiekszej czesci jego dlugosci, zas kolo napedzane 12 jest unieruchomione miedzy lozyskiem 31 i elementem oporowym 36. Lozysko ma na swoim obwodzie kolnierz mocujacy 37 do moco¬ wania za pomoca srub 38 do skrzyni wzmocnionej od wewnatrz w tym miejscu, przez zgrubienie 5a pod¬ czas, gdy tarcza centrujaca 39, przylegajaca do kol¬ nierza 37, wchodzi do wytoczenia 40 o tej samej srednicy, wykonanego w skrzyni.Wedlug innej charakterystyki wynalazku, wspólna os X wytoczenia 10 w skrzyni, tarczy centrujacej 39 i kolnierza mocujacego 37 jest przesunieta w stosun¬ ku do osi X' walu smiglowego 13, a wiec i do lozyska 31. Toprzesuniecie Ax, miedzy wytoczeniem 40 skrzy¬ ni i walem smiglowym 13, którego celem jest regula¬ cja napiecia pasa napedowego 11, jest lepiej wido¬ czne na fig. 2. Nalezy zaznaczyc, ze lozysko 31 walu smiglowego moze byc regulowane tak, ze gdy doko¬ na sie obrotu kolnierza mocujacego 37 o pewna z góry okreslona wartosc, za pomoca kwadratu regula¬ cyjnego 31a, usytuowanego na brzegu lozyska 31 na zewnatrz skrzyni 5, tarcza 39 obróci sie w wytocze¬ niu 40 skrzyni wpkól ich wspólnej osi stalej x, i ma to na celu dokonanie obrotu osi X' walu smiglowe¬ go 13 wokól osi X. Os X' zajmuje wiec miejsce na walcu o osi X i promieniu Ax. Jezeli sie wezmie pod uwage rozstaw osi e=XY miedzy osia Y kola nape¬ dzajacego i osia X kola napedzanego, to widac, ze e zmienia sie miedzy XY+AXi XY—AX przy przej¬ sciu przez wszystkie wartosci posrednie, gdy regu¬ luje sie polozenie katowe kolnierza 37 lozyska, przy czym napiecie maksymalne pasa napedowego naste¬ puje dla XY+AX. Natomiast fig. 1 odpowiada na¬ pieciu minimalnemu, poniewaz odleglosc AX miedzy tarcza centralna 39 i obrysem lozyska 31 jest okres^ lona w czesci dolnej wytoczenia 40.Dla dokonania dokladnej regulacji, kolnierz mo¬ cujacy 37 lozyska jest zaopatrzony w duza ilosc gwintowanych otworów 41 w skrzyni, do wprowa¬ dzenia srub 38 (fig. 1 i 2). Urzadzenie napinajace przez mimosród, które wlasnie zostalo opisane poz- 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 wala na korzystne pozbycie sie rolki napinajacej, ciezkiej i halasliwej. Wytoczenie 40 w skrzyni, utrzymuje zespól skladajacy sie z kola napedzanego 12, lozyska 31, walu smiglowego 13 i smigla 4, oraz przeciwdziala naprezeniu wywolanemu napieciem pasa napedowego 11. Dlatego jest potrzebne wzmoc¬ nienie konstrukcji skrzyni w poblizu wytoczenia 40, przez zgrubienie 5a przedstawione na fig. 1, albo przez zebra mogace miec rózne ksztalty.Opisany przyklad wykonania moze miec wiele -ulepszen zwlaszcza jezeli mozna zastosowac materia¬ ly, inne niz-aluminium dla wykonania kól 10, 12 pod warunkiem, ze ich ciezar pozostanie w dopusz¬ czalnych granicach. Przekrój pasa napedowego 11 z wykonanymi zebami w przekroju poprzecznym w ksztalcie V, daje lepsze rezultaty, ale moznaby takze stosowac pas napedowy o przekroju trapezoidalnym albo innego typu.Wal smiglowy 13 moze byc przedluzony w sposób umozliwiajacy umieszczenie go i obracanie w dwóch lozyskach, które mozna regulowac, zaopatrzonych w mimosród, obsadzonych w dwóch wytoczeniach wy¬ konanych w sciance bocznej z tylu skrzyni 5, wply¬ neloby to na powiekszenie sztywnosci zespolu, prze¬ ciwstawiajacej sie naprezeniu pasa napedowego.Opisany przyklad wykonania jest najprostszy i spel¬ nia warunek lekkosci reduktora.Reduktor wedlug wynalazku moze byc stosowany zarówno do napedzania smigla samolotowego jak tez wszystkich innych urzadzen wymagajacych zmiany predkosci obrotowej o stalym przelozeniu.Zastrzezenia patentowe 1. Urzadzenie do przenoszenia napedu na smiglo samolotowe, z seryjnego silnika samochodowego, za¬ wierajace pasowy reduktor predkosci umieszczony w skrzyni korbowej, znamienne tym, ze zawiera kolo napedzajace (10) napedzane przez wal napedowy (2) silnika, obracajace sie wzgledem skrzyni korbowej (5), wokól stalego walu (20) o regulowanej mimo- osiowosci, kolo napedzane (12) osadzone na wale (13) smigla obracajacym sie w lozysku (31) zmonto¬ wanym tocznie na rolkach wsporczych w skrzyni (5) i mimoosiowo w stosunku do walu (13), pas (11) o duzej szerokosci znanego typu, majacy rowki w ksztalcie V uzupelniajacym do ksztaltu rowków kól (W), (12), którego naprezenie jest regulowane przez mimosród w znany sposób oraz skrzynie korbowa (5) przymocowana do silnika (3), podpierajaca waly (20), (13) odpowiednio kola napedzajacego (10) i kola na¬ pedzanego (12). 2. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze regulowane lozysko (31) zawiera na swoim obwodzie, kolnierz mocujacy (37) zaopatrzony w tarcze centru¬ jaca (39) wchodzaca w wytoczenie (40) skrzyni kor¬ bowej (5). 3. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze wal (20) kola napedzajacego (10), jest przymoco¬ wany do skrzyni korbowej (5) za posrednictwem kolnierza (23), którego centrowanie wzgledem skrzyni (5) jest dokonane za pomoca kolka centrujacego (27).116 558 18 7 /IgnJ J=2gr.4 LDA. Zakl. 2. Zam. 679/82. 110 egz.Cena 100 zl PL