OA11561A - Operating method and additional compressed air injection engine device operating in mono-energy, or bi-energetic bi or tri modes of feeding. - Google Patents

Abstract

The invention concerns an engine method with suction-compression chamber (1) and/or expansion-exhaust chamber (4) operating by means of reciprocating pistons with an independent and twinned compression chamber (2) - the three chambers being separated with a device controlling the stroke causing, over a long period of engine rotation, said piston (15) to stop at the upper dead centre which in that position separates the combustion chamber and the expansion-exhaust chamber, also comprising a high-pressure compressed air chamber (23) and additional systems for recuperating ambient thermal energy and additional heating, capable of operating in mono-energy air plus supplementary compressed air or in bi-energy, or with conventional fuel in internal or external combustion, or by injection of a dose of compressed air thereby producing three operating modes depending on the type of use. The invention is useful for all types of engine methods.

Description

011561 PROCEDE DE FONCTIONNEMENT ET DISPOSITIF DE MOTEUR A INJECTION D:A1RCOMPRIME ADDITIONNEL FONCTIONNANT EN MONO ENERGIE. OU EN El011561 OPERATING METHOD AND INJECTION ENGINE DEVICE D: ADDITIONAL COMPRESSOR OPERATING IN MONO ENERGY. OR IN El

ENERGIE El OU TRI MODES D'ALiMENTA'J ION L'invention concerne les véhicules terrestres et plus particulièrement ceuxfonctionnant avec injection d’air comprimé additionnel, et comportant un réservoir d’aircomprimé haute pression.The invention relates to land vehicles and more particularly those operating with additional compressed air injection, and comprising a compressed high pressure air tank.

Les moteurs à combustion interne cyclique et à chambre de combustionindépendante et chambre de compression et de détente séparées tels que décrits dansio les .brevets français 2319769 ou encore 2416344 permettent un certain nombred'améliorations du fonctionnement par rapport aux moteurs conventionnels, mais letemps imparti aux transferts et à la combustion des gaz est très court et ne permet pas de bons rendements. L'auteur a décrit dans sa demande brevet publié WO 97/39232 un procédé dei? moteur à combustion interne cyclique, à chambre de combustion indépendante àvolume constant dans lequel la chambre d'aspiration-compression, la chambre decombustion, et la chambre de détente-échappement sont constituées de trois parties,séparées et entièrement indépendantes et où le cycle de la chambre d'aspirationcompression est décalé en avance par rapport à Gejui de la chambre de détente 20 échappement afin de permettre des temps de combustion importants. Un desprincipaux avantages de ce procédé est que le mélange brûle à volume réellementconstant durant une période plus importante que dans un moteur classique.The cyclic internal combustion engines and independent combustion chamber and separate compression and expansion chamber as described in the French patches 2319769 or 2416344 allow a number of improvements in operation compared to conventional engines, but the time given to transfers and the combustion of gases is very short and does not allow good yields. The author has described in his published patent application WO 97/39232 a method dei? a cyclic internal combustion engine with a constant-volume independent combustion chamber in which the suction-compression chamber, the combustion chamber, and the exhaust-expansion chamber are made up of three parts, separated and completely independent, and where the cycle of the Suction chamber compression is shifted in advance relative to Gejui of the exhaust expansion chamber to allow significant burn times. One of the main advantages of this process is that the mixture burns at a truly constant volume for a longer period than in a conventional engine.

Une des difficultés de ce. type de moteur est le temps d’établissement de lapression dans la chambre de détente lors du transfert des gaz entre la chambre de. 25 combustion et la chambre de détente.One of the difficulties of this. Engine type is the pressure setting time in the expansion chamber when transferring gases between the chamber. 25 combustion and the relaxation chamber.

Pour résoudre ce problème et dans une autre demande de Brevet Français 9713313, l'auteur a décrit un procédé de contrôle du mouvement de piston de machinetelle que moteur ou compresseur, caractérisé par le fait qu'à son point mort haut lépiston est arrêté dans son mouvement et maintenu à sa position point mort haut durant 30 -une-périodejle_temps - donc sur un secteur angulaire important lors de la rotation-permettant d’effectuer à volume constant - les opérations d'allumage et de combustion dans le cas des moteursclassiques. - les opérations d’injection de carburant dans le cas des moteurs diesel 55 - les opérations de transfert de gaz et/ou d’air comprimé respectivement, dans le cas des moteurs à chambre de combustion et/ou d’expansion indépendante, - les opérations de fin d'échappement, de début d’admission dans tous les cas de moteurs et autres compresseurs. 011561 L'arrêt du piston et son maintien au point mort haut peut être réalisé par tous ' moyens connus de l'homme de l’art, par exemple cames, pignons eic... mais - préférentiellement, pour permettre l’arrêt du piston à son point mort haut, la commande du piston est mise en oeuvre par un dispositif de levier à pression lui-même commandé 5 par un système bielle manivelle. On appelle levier à pression un système de deux brasarticulés dont l’un a une extrémité immobile, ou pivot, et l'autre peut se déplacer suivantun axe. Si l'on exerce une force approximativement perpendiculaire à l’axe des deuxbras, lorsqu’ils sont alignés, sur l’articulation entre ces deux bras, on provoque alors ledéplacement de l’extrémité libre. Cette extrémité libre peut être liée au piston etiû commander ses déplacements. Le point mort haut du piston est effectif lorsquesensiblement les.deux tiges articulées sont dans le prolongement l'une de l'autre (aux environs de 180°).To solve this problem and in another application of French Patent 9713313, the author has described a method of controlling the piston movement of the engine that engine or compressor, characterized by the fact that at its top dead center the piston is stopped in its movement and maintained at its top dead position for 30 -une-periodjle_temps - so on a large angular sector during the rotation-allowing to perform at constant volume - the ignition and combustion operations in the case of conventional engines. - fuel injection operations in the case of diesel engines 55 - gas and / or compressed air transfer operations respectively, in the case of combustion chamber and / or independent expansion engines, - the End of exhaust operations, from start of intake in all cases of engines and other compressors. 011561 The stop of the piston and its keeping in the top dead center can be achieved by any means known to those skilled in the art, for example cams, pinions eic ... but - preferably, to allow the stopping of the piston at its top dead center, the piston control is implemented by a pressure lever device itself controlled by a crank system. A pressure lever is a system of two articulated arms, one of which has a stationary end, or pivot, and the other can move along an axis. If a force approximately perpendicular to the axis of the two arms, when aligned, is exerted on the articulation between these two arms, the displacement of the free end is then caused. This free end can be connected to the piston and control its movements. The top dead center of the piston is effective when the two articulated rods are in the extension of each other (at about 180 °).

Le vilebrequin est relié par une bielle de commande à l’axe d'articulation desdeux bras. Le positionnement des différents éléments dans l’espacé et leurs dimensions 15 permettent de modifier les caractéristiques de la cinématique de l'ensemble; Lepositionnement de l’extrémité immobile détermine un angle entre l’axe de déplacementdu piston et l'axe des deux bras lorsqu’ils sont alignés. Le positionnement du vilebrequindétermine un angle entre la bielle de commande et l'axe des deux bras lorsqu’ils sontalignés. La variation des valeurs de ces angles, ainsi que des longueurs de bielles et 20 bras, permet de déterminer l’angle de rotation du vilebrequin durant lequel le piston estarrêté à son point mort haut. Ced comespond à la durée de l’arrêt du piston.The crankshaft is connected by a control rod to the axis of articulation oftwo arms. The positioning of the various elements in the spacing and their dimensions 15 make it possible to modify the characteristics of the kinematics of the assembly; The positioning of the stationary end determines an angle between the axis of movement of the piston and the axis of the two arms when aligned. The positioning of the crankshaft determines an angle between the control rod and the axis of the two arms when aligned. The variation of the values of these angles, as well as the lengths of connecting rods and arms, makes it possible to determine the angle of rotation of the crankshaft during which the piston is stopped at its top dead center. Ced comes to the duration of the stop of the piston.

Dans ce type de moteur, le transfert des gaz. et. notamment en modethermique des gaz brûlés de ta chambre de combustion vers la chambre de détente,s'effectue à haute température et la réalisation du système d’ouverture et de fermeture à 25 cès températures sont de réalisation délicateIn this type of engine, the transfer of gases. and. especially in modethermique flue gases from the combustion chamber to the expansion chamber, is carried out at high temperature and the realization of the opening and closing system at 25 cès temperatures are delicate realization

La présente invention vise à résoudre d’une autre manière ce problème de transfert de pression de la chambre de combustion à la chambre de détente, en proposant unprocédé de moteur à chambres séparées, d’aspiration-compression, de détente-échappement et de combustion et/ou d'expansion à volume constant séparées dans 50 lequel est monté au moins sur la chambre de détente-échappement un dispositif decontrôle de la course du piston permettant l'arrêt de ce dernier à son point mort haut. Lachambre de combustion et/ou d’expansion est montée jumelée sans obturateur sur lapartie haute de la chambre de détente-échappement, le piston séparant sensiblement lachambre de combustion de la chambre de détente-échappement à son point mort haut. 55 En outre, le cycle de fonctionnement du cylindre aspiration compression peut êtredécalé en retard par rapport au cycle du cylindre détente échappement de telle sorte. que le point mort haut de piston du cylindre de détente échappement, est, lors de larotation du moteur, en avance sur le point mort haut du piston du cylindre aspiration- 011561 compression. Dès que le piston du cylindre de détente est arrêté à son point mort haut, où il obture partiellement la chambre de combustion, i! se trouve en avance par rapport au point mort haut du piston de la chambre aspiration compression, et reste à son point mort haut pendant les opérations suivantes : < - la mise en communication de la chambre de combustion et de la chambre d’aspiration compression, - le remplissage de ladite chambre de combustion avec le mélange air-carburant comprimé par le piston de la chambre d’aspiration-compressionarrivant à son point mort haut. ;o - - - la fermeture de la communication entre la chambre de combustion et la chambre d’aspiration-compression. - l’allumage et la combustion du mélange qui génère une augmentation depression. puis, dès le début de sa course descendante, produit un travail provoqué pari? l’augmentation de pression. La combustion s'effectue à volume réellement constant puisle mélange est détendu directement sans transfert dans la chambre de détenteproduisant le travail moteur dès le début de la course descendante du piston de détente échappement.The present invention aims to solve in another way this problem of transfer of pressure from the combustion chamber to the expansion chamber, by proposing a method of separate chamber motor, suction-compression, expansion-exhaust and combustion and / or constant volume expansion separated in which is mounted at least on the expansion-exhaust chamber a piston stroke control device for stopping the latter at its top dead center. The combustion chamber and / or expansion is mounted twin without shutter on the upper part of the relaxation-exhaust chamber, the piston substantially separating the combustion chamber from the exhaust-exhaust chamber to its top dead center. In addition, the cycle of operation of the compression suction cylinder may be delayed in relation to the cycle of the exhaust cylinder in such a manner. that the top dead center of the exhaust expansion cylinder, is, during the larotation of the engine, ahead of the top dead center of the piston suction-011561 compression cylinder. As soon as the piston of the expansion cylinder is stopped at its top dead center, where it partially closes the combustion chamber, i! is in advance with respect to the top dead center of the piston of the suction compression chamber, and remains at its top dead center during the following operations: placing the communication between the combustion chamber and the compression suction chamber; - The filling of said combustion chamber with the air-fuel mixture compressed by the piston of the suction-compression chamberarisant at its top dead center. o - - - closing the communication between the combustion chamber and the suction-compression chamber. ignition and combustion of the mixture which generates a depression increase. then, from the beginning of his downward run, produced a work caused bet? the pressure increase. Combustion is carried out at a really constant volume and the mixture is expanded directly without transfer in the flash chamber producing the engine work from the beginning of the downward stroke of the exhaust expansion piston.

II

Le terme « réellement constant » qui vient d’être utilisé renvoi à l’etat de la20 technique qui dans le langage courant emploi le terme « combustion à volumeconstant » alors que le piston dans un moteur classique est toujours en mouvement et qu.’en conséquence le volume n’est en réalité jamais constant.The term "really constant" which has just been used refers to the state of the art which in everyday language uses the term "combustion to volumeconstant" while the piston in a conventional engine is still in motion and that in consequently the volume is never really constant.

Ces avantages combinés, d’une longue durée de combustion, dans unechambre de combustion compacte, permettent d’obtenir des émissions de polluants à 25 l'échappement bien plus faibles que dans les moteurs conventionnels.These combined advantages of a long burning time in a compact combustion chamber make emissions of exhaust pollutants much lower than in conventional engines.

Selon un mode particulier du procédé suivant l’invention, il est possible deménager entre la chambre de compression et la chambre de combustion, une capacitétampon d'accumulation d'air comprimé qui va permettre d’éviter les effets de pompages,et les pertes de pression dues aux volumes morts de transfert et à la détente lors du 30 remplissage de la chambre de combustion.According to a particular embodiment of the method according to the invention, it is possible to move between the compression chamber and the combustion chamber, a compressed air accumulation buffer capacity which will make it possible to avoid the effects of pumping, and the losses of pressure due to dead volumes of transfer and expansion during the filling of the combustion chamber.

Le mode de fonctionnement de la chambre aspiration-compression peutalors varier sans pour autant changer le principe de l’invention : s'il apparaît commoded'utiliser en pratique èourante un compresseur à piston, tout autre mode de productiond’air comprimé peut être utilisé - compresseur à un ou plusieurs étages à piston, rotatif 35 à palettes, à engrenages (Roots. Lyshom) ou turbo compresseur entraîné par les gaz d’échappement ; de mêrfie que pour certaines applications il est possible d’utiliser une réserve d’air en bouteille (ou tout autre container) qui sefa détendu dans la chambre de 01 1 5 61 combustion, voire encore de l'air comprimé d'un réseau (exemple d'un moteur à poste fixe dans une usine utilisant de l’air comprimé enïéseau).The mode of operation of the suction-compression chamber can vary but without changing the principle of the invention: if it seems convenient to use in practice running a piston compressor, any other mode of production of compressed air can be used - single or multi-stage piston, rotary vane, gear (Roots, Lyshom) or turbo compressor driven by the exhaust gas; Moreover, for certain applications it is possible to use a reserve of bottled air (or any other container) which is expanded in the combustion chamber, or even compressed air of a network ( example of a stationary motor in a plant using compressed air in the network).

Préférentiellement, la chambre de combustion jumelée est d'une forme se rapprochant d’une sphère sans aspérité ni recoin pour une meilleure combustion, de 5 même qu'elle est isolée thermiquement en étant revêtuè d’une barrière thermique encéramique ou autres matériaux isolants calorifuges permettant de ne pas perdre decalories â travers les parois qui peuvent ainsi être maintenues à très hautestempératures, et permettre de ce fait de ne pas éteindre la flamme sur lesdites paroisévitant ainsi la production d’hydrocarbures imbrûlés dans les gaz d'échappement. Cette 10 combinaison permet d’améliorer sensiblement les émissions de gaz polluants.Preferably, the twin combustion chamber is of a shape approaching a sphere without roughness or recess for better combustion, as well as being thermally insulated by being coated with a thermal ceramic barrier or other insulating heat-insulating materials. allowing not to lose decalories through the walls which can thus be maintained at very high temperatures, and thus to not extinguish the flame on said walls thus avoiding the production of unburned hydrocarbons in the exhaust gas. This combination significantly improves the emission of gaseous pollutants.

Le procédé de fonctionnement de moteur suivant l’invention permet d'utiliser. des mélanges homogènes air-carburant et le mélange peut être réalisé par uncarburateur avant l’aspiration-compression, mais un système d’injection (électronique oumécanique) est préféré. Toutefois une injection directe dans la chambre de combustion 15 peut également être utilisée sans pour autant changer le principe de fonctionnement del'invention.The engine operating method according to the invention makes it possible to use. homogeneous air-fuel mixtures and mixing can be achieved by a carburettor prior to suction-compression, but an injection system (electronic or mechanical) is preferred. However, direct injection into the combustion chamber 15 can also be used without changing the operating principle of the invention.

Le procédé de fonctionnement de moteur suivant l'invention permetégalement d’utiliser des mélanges hétérogènes à auto inflammation comme les moteurs i diesel. Dans ce cas. la bougie d'allumage implantée dans la chambre de combustion est 20 supprimée et un injecteur direct de gazole alimenté par une pompe et son équipementde type utilisé couramment sur les moteurs diesel, est implanté dans ladite chambre decombustion. L'invention peut s'appliquera un fonctionnement bi-energie selon deux modesd’alimentation. L'auteur a décrit dans sa demande de brevet publié Wû .96/27737 un 25 procédé de moteur à chambre de combustion interne indépendante, fonctionnant,suivant un principe bi-modes à deux types d’énergie, utilisant, soit un carburantconventionnel tel essence ou gasoil sur route (fonctionnement mono-mode à4 air-carburant), soit, à basse vitesse, notamment en zone urbaine et suburbaine, uneinjection d’air comprimé dans la chambre de combustion (ou tout autre gaz non polluant) ,îû à l’exclusion de tout autre carburant, (fonctionnement au deuxième mode à air. plus aircomprimé additionnel. nThe engine operating method according to the invention also allows the use of self-igniting heterogeneous mixtures such as diesel engines. In that case. the spark plug implanted in the combustion chamber is removed and a direct injector of diesel fueled by a pump and its equipment of a type commonly used on diesel engines, is implanted in said combustion chamber. The invention can apply dual-energy operation according to two power modes. The author has described in his published patent application WO96 / 27737 an independent internal combustion chamber engine method, operating on a two-mode two-energy principle, using either a conventional fuel such as gasoline. or diesel on the road (single-mode operation with 4 air-fuel), ie, at low speed, particularly in urban and suburban areas, an injection of compressed air into the combustion chamber (or any other non-polluting gas); exclusion of any other fuel, (operation in second air mode plus additional compressed air.

Selon un autre aspect de la présente invention, le procédé de fonctionnementd'un moteur selon l'invention adopte ce principe bi-energie et bi-mode. En mode air-carburant. le mélange air carburant est aspiré et comprimé dans une chambre 55 d’aspiration-compression indépendante. Puis ce mélange est transféré, toujours enpression, dans la chambre de combustion jumellée avec la chambre de détente-échappement. Lorsque le piston de détente-échappement est arrêté à son point morthaut, la chambre de combustion est à volume constant et le mélange est enflammé afin 011561 d'augmenter sa température et sa pression. La combustion se poursuit durant l'arrêt du piston à son point mort haut puis ce mélange est détendu directement sans transfert dans la chambre de détente et d'échappement pour y produire un travail. Les gaz détendus sont ensuite évacués à l'atmosphère à travers un conduit d'échappement. 5 En mode à air plus air comprimé additionnel, à faible puissance, i'injecteur de carburant n'est plus commandé ; Lorsque le piston de détente-échappement est arrêtéà son point mort haut, la chambre de combustion est à volume constant et l’on introduitdans la chambre de combustion, sensiblement après l’admission dans cette dernière del'air comprimé -sans carburant- provenant de la chambre d’aspiration-compression.une (? dose d’air comprimé additionnel provenant d'un réservoir externe où l'air est stockésous haute pression, par exemple 200 bars, et à la température ambiante. Cette dosed'air comprimé à température ambiante va s’échauffer au contact de la. masse d’àir àhaute température contenue dans la chambre de combustion qui devient.dans ce casune chambre d’expansion, va se dilater et le mélange des deux masses .d'air 5 augmente la pression régnant dans la chambre pour permettre de délivrer lors de ladétente un travail moteur. L'invention peut également s’appliquer à un fonctionnement mono-energie air plus air comprimé additionnel: Dans sa demande de breyet publié WO 97/4884, l’auteur1 a décrit l’installation de ce type de moteur en fonctionnement mono-mode, avec air pluso air comprimé additionnel, sur les véhicules de services, par exemple des autobus urbains, taxis, fourgonnettes de livraison et autres.According to another aspect of the present invention, the operating method of an engine according to the invention adopts this bi-energy and dual-mode principle. In air-fuel mode. the fuel air mixture is sucked and compressed in an independent suction-compression chamber 55. Then this mixture is transferred, still pressurized, into the combustion chamber twinned with the exhaust-exhaust chamber. When the expansion-exhaust piston is stopped at its dead point, the combustion chamber is at constant volume and the mixture is ignited so as to increase its temperature and pressure. The combustion continues during the stopping of the piston at its top dead center and this mixture is expanded directly without transfer into the expansion chamber and exhaust to produce a job. The expanded gases are then vented to the atmosphere through an exhaust duct. In air mode plus additional compressed air, at low power, the fuel injector is no longer controlled; When the expansion-exhaust piston is stopped at its top dead center, the combustion chamber is at constant volume and is introduced into the combustion chamber, substantially after admission into the latter compressed air-without fuel- from the suction-compression chamber. An additional dose of compressed air from an external reservoir where the air is stored at high pressure, for example 200 bar, and at room temperature. In this case, an expansion chamber will expand and the mixing of the two air masses 5 increases the pressure. The invention can also be applied to a mono-energy operation air plus additional compressed air: In its application for b reyet published WO 97/4884, the author1 described the installation of this type of engine in single-mode operation, with air pluso additional compressed air, on service vehicles, for example city buses, taxis, delivery vans and others.

Ce type de moteur bi-modes ou bi-énergies (air et essence ou air et air comprimé additionnel) peut en effet être transformé pour une utilisation préférentielle enville par exemple, sur tous véhicules et plus particulièrement sur des autobus'urbains pu' 5 autres véhicules de services (taxis bennes à ordures etc.), en; mono-mode' aimaickcomprimé additionnel, par la suppression de tous les éléments spécifiques; L'dé?.fonctionnement du moteur avec un carburant traditionnel tel que réservoir, cifcuitcarburant, injecteur etc...This type of bi-mode or dual-energy engine (air and gasoline or air and additional compressed air) can indeed be transformed for a preferential use enville for example, on all vehicles and more particularly on buses'urbains pu '5 others service vehicles (taxis, etc.), in; single-mode 'aimaickcompressed additional, by deleting all the specific elements; The operation of the engine with a traditional fuel such as tank, fuel tank, injector etc ...

Selon une autre caractéristique de l’invention, le procédé de fonctionnemento d’un moteur selon l'invention utilise également le principe mono-énergie mono-modeavec l'injection d’air comprimé additionnel c(pns la chambre de combustion qui devientainsi une chambre d'expansion. En outre, l’air aspiré par le moteur peut être filtré etpurifié à travers un ou plusieurs filtres à charbon ou autre procédé mécanique, chimique,tamis moléculaire, ou autres filtres afin de réaliser un moteur dépolluant. L'emploi du 5 terme «air » dans le présent texte s’entend « tout gaz non polluant ».According to another characteristic of the invention, the operating methodo of an engine according to the invention also uses the mono-energy single-mode principle with the additional compressed air injection c (pns the combustion chamber which thus becomes a chamber In addition, the air sucked by the engine can be filtered and purified through one or more carbon filters or other mechanical process, chemical, molecular sieve, or other filters to achieve a cleansing engine. 5 "air" in this text means "any non-pollutant gas".

Pour un fonctionnement en mode air comprimé, la présente invention propose un autre procédé de fonctionnement de moteur à air comprimé dans lequel est monté un dispositif de contrôle de la course du piston provoquant l’arrêt de ce dernier à 01 1561 son point mort haut. Le cylindre d’aspiration compression est isolé - soit par débrayage,soit rendu inopérant en maintenant ses soupapes ouvertes ou fermées - soit par sasuppression dans le cas où le moteur est prévu pour fonctionner seulement en mono-mode air comprimé. Le moteur fonctionne avec un cylindre de détente- échappementpourvu d'un orifice d’échappement et d’une chambre d'expansion indépendantejumelée. Lors de la course ascendante du piston de ladite chambre de détente-échappement, pendant le cycle d’échappement, l’orifice d’échappement est obturé afinde permettre qu’une partie des gaz détendus soient recomprimés à une température etune pression élevée dans la chambre d’expansion dans laquelle, durant l'arrêt dupiston à-son point mort haut est injectée une dose d’air comprimé additionnel provenantd’un réservoir de.stockage provoquant ainsi dans ladite chambre une augmentation depression produisant un travail en repoussant le piston dans sa course descendante.For operation in compressed air mode, the present invention provides another method of operation of compressed air motor in which is mounted a piston stroke control device causing the latter to stop at its top dead center. The compression suction cylinder is isolated - either by disengaging, or rendered inoperative by keeping its valves open or closed - or by sasuppression in the case where the engine is intended to operate only in single-mode compressed air. The engine operates with an expansion-exhaust cylinder with an exhaust port and an independent expansion chamber. During the upward stroke of the piston of said expansion-exhaust chamber, during the exhaust cycle, the exhaust port is closed to allow a portion of the expanded gases to be recompressed at a high temperature and pressure in the chamber in which, during the shutdown of the piston at its top dead center, an additional dose of compressed air from a storage tank is injected thereby causing a depression in said chamber to produce a work by pushing the piston back into its downhill race.

Le moteur fonctionne ainsi avec une détente (donc un temps moteur) àchaque tour de vilebrequin selon un cycle qui, bien que fondamentalement différent,pourrait être comparé à celui d’un moteur 2 temps dans la mesure où il y a une détenteà chaque tour moteurThe engine thus operates with a relaxation (thus a driving time) at each crankshaft turn according to a cycle which, although fundamentally different, could be compared to that of a 2-stroke engine insofar as there is a relaxation at each engine revolution.

Préférentiellement, le procédé de fonctionnement de moteur selon l’inventioncomporte un système de récupération d'énergie thermique ambiante tel que décrit parl'auteur dans sa demande de brevet Nr FR 9700851, où l’air comprimé contenu dans leréservoir de stockage sous très haute pression, par exemple 200 bars, et à températureambiante, par exemple 20 degrés C, préalablement à son utilisation finale à unepression inférieure par exemple 30 bars, est détendu à une pression proche de cellenécessaire à son utilisation finale, dans un système à volume variable, par exemple .unpiston dans un cylindre, produisant un travail qui peut être récupéré et utilisé, pari tousmoyens connus, mécanique, électrique, hydraulique ou autre. Cette détente avectravail a pour conséquence de refroidir à très basse température, par exemple moins100° C, l’air comprimé détendu à une pression prochè de celle d’utilisation. Cet aircomprimé détendu à sa pression d’utilisation, et à très basse température est ensuiteenvoyé dans un échangeur avec l'air ambiant, va se réchauffer jusqu’à unetempérature proche de la température ambiante, et va augmenter ainsi sa pressionet/ou son volume, en récupérant de l’énergie thermique empruntée à l'atmosphère.Preferably, the engine operating method according to the inventioncomporte an ambient thermal energy recovery system as described by the author in his patent application Nr FR 9700851, where the compressed air contained in the storage tank under very high pressure , for example 200 bar, and at room temperature, for example 20 degrees C, prior to its end use at a lower pressure for example 30 bar, is expanded to a pressure close to that required for its end use, in a variable volume system, by example. a piston in a cylinder, producing a job that can be retrieved and used, by all known means, mechanical, electrical, hydraulic or other. This relaxation with work has the consequence of cooling at very low temperature, for example less 100 ° C, the compressed air expanded at a pressure close to that of use. This compressed air compressed at its pressure of use, and at very low temperature is then sent in a heat exchanger with the ambient air, will warm up to a temperature close to the ambient temperature, and thus increase its pressure and / or its volume, by recovering thermal energy borrowed from the atmosphere.

Encore préférentiellement le procédé de fonctionnement de moteur selonl'invention comporte un système de réchauffage thermique te! que décrit par l’auteurdans sa demande de Brevet FR 9800877, où il propose une solution qui permetd'augmenter la quantité d'énergie utilisable et disponible caractérisée par le fait que l'aircomprimé, avant son introduction dans la chambre de combustion et/ou d'expansion,provenant du réservoir de stockage soit directement soit après son passage dansl'échangeur thermique air air et avant son introduction dans la chambre de combustion 011561 est canalisé dans un réchauffeur thermique où il va augmenter encore de pression et/ou ' de volume avant son introduction dans la chambre de combustion et/ou d'expansion,augmentant encore ainsi considérablement les performances pouvant être réalisées parle moteur. 5 L'utilisation d'un réchauffeur thermique présente l’avantage de pouvoir obtenir des combustions continues propres qui peuvent être catalysées ou dépolluées par tousmoyens connus dans le but d’obtenir des émissions de polluant infimes.Even more preferentially, the engine operating method according to the invention comprises a thermal reheating system te! described by the author in his patent application FR 9800877, where he proposes a solution that makes it possible to increase the amount of usable and available energy characterized by the fact that the compressed air, before its introduction into the combustion chamber and / or of expansion, from the storage tank either directly or after passing through the heat exchanger air air and before its introduction into the combustion chamber 011561 is channeled into a heat heater where it will increase further pressure and / or volume before its introduction into the combustion chamber and / or expansion, thus further increasing considerably the performance that can be achieved by the engine. The use of a thermal heater has the advantage of being able to obtain clean continuous combustions which can be catalyzed or decontaminated by any known means in order to obtain minute pollutant emissions.

Un autre aspect suivant l'invention, propose un autre procédé qui permet defaire fonctionner le moteur en bi-énergie - fonctionnement air plus air comprimé !0 additionnel en ville et fonctionnement air plus carburant convenionnel sur route - dansle cas ou la chambre d’aspiration compression a été supprimée. Le cycle d’ouverture etde fermeture de la soupape d'échappement qui s'ouvre à chaque tour moteur sur unepartie de la course ascendante du piston varie en cours de fonctionnement pour s’ouvrirdurant la course ascendante du piston tous les deux tours. Conjointement, le moteur est 15 équipé d’une admission d’air et de carburant tel que essence, gazole ou autrepermettant d’introduire une charge de mélange carburé qui est aspiré durant la coursede descente du piston puis comprimé dans la chambre d’expansion qui devient alorsune chambre de combustion, dqns laquelle le mélange est brûlé puis détendu enproduisant un travail en repoussant le piston et évacué ensuite à l'échappement selon le 20 cycle classique d’un moteur à 4 temps.Another aspect according to the invention proposes another method which makes it possible to operate the engine in bi-energy - operation air plus compressed air! 0 additional in city and operation air more conventional fuel on road - in the case where the suction chamber compression has been removed. The opening and closing cycle of the exhaust valve that opens at each engine revolution on part of the upward stroke of the piston varies during operation to open during the upward stroke of the piston every two turns. At the same time, the engine is equipped with an air intake and fuel such as gasoline, diesel, or other suitable for introducing a fuel mixture charge which is sucked during the descent of the piston and then compressed into the expansion chamber which It then becomes a combustion chamber, in which the mixture is burnt and then expanded by working by pushing the piston back and then exhausted according to the conventional cycle of a 4-stroke engine.

Selon un autre aspect de l’invention, l’invention propose un procédé de fonctionnement tri-mode bi-énergie où le moteur fonctionne soit avec de l’air comprimésans réchauffe par exemple en circulation urbaine avec une pollution zéro, soit avec del'air comprimé réchauffé par une combustion externe dans, un réchauffeur thermique 25 alimenté par un carburant traditionnel par exemple en circulation suburbaine avec unepollution infime, soit en circulation routière, avec une combustion interne et avec uneadmission d'air et d’essence (ou tout autre carburant) permettant d'introduire unecharge de mélange carburé qui est aspiré durant la course de descente du piston puiscomprimé dans la chambre d’expansion qui devient ainsi une chambre de combustion, 50 dans laquelle le mélange est brûlé puis détendu en produisant un travail et évacué àl’atmosphère selon le cycle classique d'un moteur â 4 temps.According to another aspect of the invention, the invention proposes a tri-mode dual-energy operation method in which the engine operates either with compressed air without heating, for example in urban traffic with zero pollution, or with air compressed by an external combustion in a thermal heater 25 powered by a traditional fuel for example in suburban circulation with a tiny pollution, either in road traffic, with an internal combustion and withamission of air and gasoline (or any other fuel ) for introducing a carburized mixture charge which is sucked during the down stroke of the puiscompressed piston in the expansion chamber which thus becomes a combustion chamber, 50 in which the mixture is burned and then relaxed by producing a work and evacuated to atmosphere according to the conventional cycle of a 4-stroke engine.

Les trois modes de fonctionnement décrits ci-dessus air plus air compriméadditionnel, air plus air comprimé additionnel réchauffé par un brûleur, air plus carburantpeuvent être utilisés séparément ou en combinaison, les modes d’ouverture et de 35 fermeture des conduits tant d’échappement que d'admission, les méthodes et dispositifsde passage d’un mode à l’autre, sont commandés par des dispositifs électroniques,électromécaniques, mécaniques ou autres, les carburants ou les gaz employés peuventvarier, sans pour autant changer le principe de l'invention. De même que les soupapes 8 011561 d'admission et d'échappement peuvent avantageusement être commandées par dessytèmes électriques, pneumatiques ou hydrauliques commandés par un calculateurélectronique en fonction des paramètres d'utilisation. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront à lalecture de la description, à titre non limitatif, de plusieurs modesde réalisation, faite enregard des dessins annexés où : - La figure 1 représente schématiquement vu en coupe transversale un modede réalisation du moteur suivant l'invention où la chambre de détente-échappement estcommandée par un système de contrôle de la course du piston et comporte unechambre·de combustion jumelée - La figure 2 représente ce même moteur après avoir introduit le.mélange aircarburant dans la chambre de combustion au moment de l'allumage - La figure 3 représente ce même moteur en début de détente. - La figure 4 représente ce même moteur en cours d'échappement et decompression. - La figure 5 représente un autre mode de fonctionnement vuschématiquement en coupe transversale où une capacité tampon d'accumulation d'aircomprimé est installée entre le çompresseur et la chambre de combustion, lors del'admission du mélange air-carburant comprimé dans la chambre de combustion. - La figure 6 représente ce même moteur au moment de l'allumage - Lâ figure 7 représente ce même moteur en cours de détente. - La figure 8 représente ce même moteur en fin d'échappement - La figure 9 représente schématiquement, vu en coupe transversale, unmoteur selon l'invention équipé d’un dispositif d’injection d’air additionnel ; pour un ?fonctionnement en bi-mode bi-énergé.The three modes of operation described above air plus additional compressed air, air plus additional compressed air heated by a burner, air plus fuel can be used separately or in combination, the opening and closing modes of the exhaust ducts as well as Admission, methods and devices for switching from one mode to another, are controlled by electronic devices, electromechanical, mechanical or other, fuels or gases employed may vary, without changing the principle of the invention. Just as the intake and exhaust valves can advantageously be controlled by electrical, pneumatic or hydraulic systems controlled by an electronic computer according to the parameters of use. Other objects, advantages and features of the invention will become apparent upon reading the description, without limitation, of several embodiments, with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a diagrammatic cross-sectional view of an embodiment of FIG. engine according to the invention where the flash-exhaust chamber is controlled by a piston stroke control system and comprises a twin combustion chamber - Figure 2 shows the same engine after introducing the mixture airfuel in the combustion chamber at the moment of ignition - Figure 3 shows the same engine at the beginning of relaxation. - Figure 4 shows the same engine during exhaust and decompression. FIG. 5 represents another mode of operation that is visually cross-sectional where a compressed air accumulation buffer capacity is installed between the compressor and the combustion chamber, upon admission of the compressed air-fuel mixture into the combustion chamber. . - Figure 6 shows the same engine at the time of ignition - L 'Figure 7 shows the same engine during relaxation. - Figure 8 shows the same engine at the end of the exhaust - Figure 9 shows schematically, seen in cross section, a motor according to the invention equipped with an additional air injection device; for operation in bi-mode bi-energized.

La figure 10 représente ce même moteur à son point mort bas en débutd'échappementFIG. 10 shows this same engine at its low dead point at the beginning of the exhaust

La figure 11 représente schématiquement vu en coupe transversale unmoteur à air comprimé selon l’invention représenté à son point.mort haut - La figure 12 représente ce moteur en cours d’échappement. - La figure 13 représente ce moteur en cours de recompression. - La figure 14 représente vue en coupe transversale ce moteur équipé d’undispositif de récupération d’énergie thermique ambiante et d’un dispositif deréchauffage à combustion continue. - La figure 15 représente vu en coupe transversale un moteur bi-énergie àcombustion interne selon l'invention en cours d'aspiration - La figure 16 représente ce moteur au moment de l’allumage - La figure 17 représente ce moteur durant la détente. 011561 - La figure 18 le représente en cours d'échappement. - ·_3 figure 19 représente vu schématiquement en coupe longitudinale unmoteur selon l'invention équipé pour fonctionner en bi-énergie tri-mode. - Les figures 1 à 4 représentent un mode de réalisation du moteur suivantl'invention où les chambres d’aspiration et de compression et de détente etd'échappement sont commandées chacune par un système bielle manivelle et pistoncoulissant dans un cylindre, vu en coupe transversale où l'on peut voir la chambre decompression 1. la chambre de combustion à volume constant 2 dans laquelle estimplantée une bougie d'allumage 3, jumelée avec la chambre de détente 4. La chambrein de compression 1 est reliée à la chambre de combustion 2 par un conduit 5 dontl’ouverture et la fermeture sont commandées par un volet étanche ô. La chambre.decombustion 2 est jumelée avec la chambre de détente 4 et débouche sur cette dernière en sa partie supérieureFIG. 11 is a diagrammatic cross-section view of a compressed air motor according to the invention, shown at its high point. FIG. 12 shows this engine being exhausted. - Figure 13 shows the engine being recompression. FIG. 14 represents a cross-sectional view of this engine equipped with an ambient heat energy recovery device and a continuous combustion heating device. FIG. 15 represents a cross-sectional view of an internal combustion bi-energy engine according to the invention during aspiration. FIG. 16 shows this engine at the moment of ignition. FIG. 17 represents this engine during expansion. 011561 - Figure 18 shows it during escape. - · _3 Figure 19 shows schematically in longitudinal section a motor according to the invention equipped to operate in tri-mode dual energy. FIGS. 1 to 4 show an embodiment of the engine according to the invention in which the suction and compression chambers and the expansion and exhaust chambers are each controlled by a crank and piston-rod connecting system in a cylinder, seen in transverse section where the decompression chamber 1 can be seen in the constant-volume combustion chamber 2 in which a spark plug 3 is located, twinned with the expansion chamber 4. The compression chamber 1 is connected to the combustion chamber 2 by a conduit 5 whose opening and closing are controlled by a sealed flap 6. The combustion chamber 2 is twinned with the relaxation chamber 4 and opens on the latter in its upper part.

La chambre de compression est alimentée en air comprimé par un ensemble!5 classique de compresseur à piston : un piston 9 coulissant dans un cyiinare 10commandé par une bielle 11 et un vilebrequin 12. Le mélange d'air-carourant frais estadmis par un conduit d'admission 13 dont l'ouverture est commandée par une soupape 14. tThe compression chamber is supplied with compressed air by a conventional piston compressor assembly: a piston 9 sliding in a cyiinare 10 controlled by a connecting rod 11 and a crankshaft 12. The mixture of fresh air-carant isadmitted by an air duct. 13 intake whose opening is controlled by a valve 14. t

La chambre de détente commande un ensemble de moteur à piston équipé20 d'un dispositif de contrôle dé la course du piston dans lequel le piston 15 ('représenté àson point mon haut), coulissant dans un cylindre 16, est commandé par un levier àpression. Le piston 15 est relié par son axe à l'extrémité libre .15A d'un levier à pressionconstitué d'un bras 17 articulé sur un axe commun 17A à un autre bras Î7B fixéoscillant, sur un axe immobile 17C. Sur l’axe commun 17A aux.deux bras 17 et .178. estattachée une bielle 17D de commande reliée au maneton 18A d un vilebrequin 18tournant sur son axe 18B. Lors de la rotation du vilebrequin la bielle de commande. 178exerce un effort sur l’axe commun 17A des deux bras 17 et 178. du levier à oressipn.permettant ainsi le. déplacement du piston 15 suivant l’axe du cylindre 16. et transmet ehretour au vilebrequin 18 les efforts exercés sur le piston 15 lors du temps moteur 50 provoquant ainsi sa rotation. L'axe immobile 17C est positionné latéralement à l'axe dedéplacement du piston 15 et détermine un angle A entre l'axe de déplacement du pistonet l’axe d'alignement X'X des deux bras 17 et 17B lorsqu’ils sont alignés. Le vilebrequinest positionné latéralêment à l’axe du cylindre et/ou du levier â pression et sonpositionnement détermine un angle B entre la bielle de commande 17D et laxe : ? d'alignement X'X des deux bras 17 et 17B lorsqu’ils sont alignés. En faisani varier lesangles A et B ainsi que les longueurs des différentes bielles et bras on modifie lescaractéristiques de la cinématique de l'ensemble pour obtenir une courbe de la coursedu piston 1 asymétrique et déterminer l'angle de rotation du vilebrequin durant lequel le 10 011561 piston 15 est arrêté à son point mort haut. L'évacuation des gaz brûlés s’effectue àtravers un conduit d’échappement 19 dont l'ouverture est commandée par une soupape20The expansion chamber controls a piston engine assembly equipped with a piston stroke control device in which the piston 15 ('shown at my highest point), sliding in a cylinder 16, is controlled by a pressure lever. The piston 15 is connected by its axis to the free end 15A of a pressure leverconstitué an arm 17 articulated on a common axis 17A to another arm Î7B hinged on a stationary axis 17C. On the common axis 17A aux.deux arms 17 and .178. is attached 17D a control rod connected to the crankpin 18A of a crankshaft 18turning on its axis 18B. When rotating the crankshaft the control rod. 178 exerts a force on the common axis 17A of the two arms 17 and 178. of the lever oressipn.permettant the. displacement of the piston 15 along the axis of the cylinder 16. and transmits back to the crankshaft 18 the forces exerted on the piston 15 during the engine time 50 thus causing its rotation. The stationary axis 17C is positioned laterally to the displacement axis of the piston 15 and determines an angle A between the piston displacement axis and the alignment axis X'X of the two arms 17 and 17B when they are aligned. The crankshaft is positioned laterally at the axis of the cylinder and / or the pressure lever and its positioning determines an angle B between the control rod 17D and the lax: alignment X'X of the two arms 17 and 17B when aligned. By varying the angles A and B as well as the lengths of the different connecting rods and arms, the characteristics of the kinematics of the assembly are modified in order to obtain a curve of the course of the asymmetric piston 1 and to determine the angle of rotation of the crankshaft during which the 011561 piston 15 is stopped at its top dead center. The flue gas is discharged through an exhaust pipe 19 whose opening is controlled by a valve 20

Le vilebrequin 18 entraîne à même vitesse le compresseur par une liaison 21avec un décalage angulaire des points morts hauts du piston de détente et du piston ducompresseur, ce dernier étant en retard d'un angle de rotation qui est choisi en fonctionde la durée de combustion désirée. Le compresseur peut également être monté sur lemême vilbrequin où le décalage angulaire des manetons permet de réaliser le décalagedes points morts haut sans pour autant changer le principe du dispositif de l'inventionqui est montré ici avec une liaison 21 favorisant la simplicité du dessin.The crankshaft 18 drives at the same speed the compressor by a link 21 with an angular offset of the top dead centers of the expansion piston and the compressor piston, the latter being delayed by an angle of rotation which is chosen as a function of the desired combustion time . The compressor can also be mounted on the same crankshaft where the angular offset of the crank pins makes it possible to offset the top dead spots without changing the principle of the device of the invention which is shown here with a link 21 favoring the simplicity of the drawing.

La figure 1 représente le moteur alors que le piston compresseur 9 est prochede son point mort haut et que le volet 6 vient de s'ouvrir pour permettre l'alimentation dela chambre de combustion à volume constant 2 en mélange air carburant frais alorsque le piston 15 de la chambre de détente 4 est à son point mort haut et va le resterdurant une certaine période de rotation du moteur par exemple 110e.FIG. 1 shows the engine while the compressor piston 9 is close to its top dead center and the flap 6 has just opened to allow the constant volume combustion chamber 2 to be supplied with fresh fuel air mixture while the piston 15 of the expansion chamber 4 is at its top dead center and will remainderduring a period of rotation of the engine for example 110th.

Poursuivant la rotation dans le sens des aiguilles d'une montre, figure 2. lepiston compresseur 9 vient de franchir son point mort haut, et entame sa coursedescendante : ie volet 6 vient d'être fermé et obture le conduit 5, la soupape d'admission i 14 s'ouvre pour permettre le renouvellement en mélange air-carburant frais ducompresseur (admission). Dès la fermeture du volet 6 on provoque l'allumage par labougie 3 et la combustion du mélange air-carburant dans la chambre, jumelée aucylindre de détente échappement, à volume constant 2, alors que le piston de détente 15 reste à son point mort haut durant la période de combustion.Continuing the rotation in the direction of clockwise, figure 2. the compressor piston 9 has just crossed its top dead center, and begins its descending course: the flap 6 has just been closed and closes the conduit 5, the valve of admission i 14 opens to allow renewal of fresh air-fuel mixture compressor (admission). As soon as the shutter 6 is closed, ignition is triggered by the engine 3 and the combustion of the air-fuel mixture in the chamber, coupled with the exhaust expansion cylinder, at constant volume 2, while the expansion piston 15 remains at its top dead center. during the combustion period.

Les vilebrequins 12 et 18 poursuivent leurs rotations figure 3 -représenté environ 100’ plus tard - le piston de détente 15 vient d'entamer sa coursedescendante et les gaz sous très haute pression contenus dans la chambre decombustion jumelée 2 se détendent dans la chambre de détente 4 repoussent le piston15, et assurent ainsi le temps moteur, alors que le piston compresseur 9 est en tram déterminer i’admission de mélange carburé frais et que la soupape d’admission 14 sereferme.The crankshafts 12 and 18 continue their rotations FIG. 3 -represented about 100 'later - the expansion piston 15 has just begun its downward course and the gases under very high pressure contained in the twin combustion chamber 2 are relaxing in the expansion chamber 4 push back the piston 15, and thus ensure the engine time, while the piston 9 is in tram to determine the admission of fresh carburetted mixture and the inlet valve 14 sereferme.

La détente va se poursuivre „sur environ 180 degrés de rotation duvilebrequin, figure 4. ia soupape d'échappement 20 s'ouvre, et. le piston 15 refoule lesgaz brûlés et détendus dans le conduit d'échappement 19, alors que le pistoncompresseur 9 va comprimer le mélange air-carburant dans la chambre decompression 1 et que l’on va ouvrir le volet 6 pour admettre à nouveau le mélange air-carburant frais dans la chambre â volume constant 2 et recommencer le cycle (fig.1)The expansion will continue "over approximately 180 degrees of rotation of the crankshaft, FIG. 4. exhaust valve 20 opens, and. the piston 15 delivers the burned and expanded gases in the exhaust duct 19, while the pistoncompresseur 9 will compress the air-fuel mixture in the decompression chamber 1 and that the flap 6 will be opened to admit the air mixture again - fresh fuel in the chamber at constant volume 2 and start the cycle again (fig.1)

On constate aisément qu'à chaque tour de vilebrequin (moteur etcompresseur) correspond une détente (ou temps moteur) et que le.choix du décalage 11 011561 entre le point mort haut du piston compresseur 9 et le poini mon haut du piston dedétente 15 ainsi que la durée de l'arrêt du piston de détente 15 dans sa posirion poinimort haut détermine le temps de combustion du mélange dans la chambre decombustion à volume constant 2.It is easy to see that each crankshaft revolution (engine and compressor) corresponds to a detent (or engine time) and that the shift offset 11 011561 between the top dead center of the compressor piston 9 and the top of the piston pointer 15 and that the duration of the stop of the expansion piston 15 in its position posimion high determines the combustion time of the mixture in the combustion chamber constant volume 2.

Par ailleurs, le volume de détente déplacé par ie piston de détente 15 peutêtre plus grand que le voiume déplacé par le compresseur 9. Cette différence pourraêtre déterminée en fonction des différences des courbes polytropioues de compressionet de détente, dans le but d'obtenir en fin de détente la pression la pius faible possiblegage d'un bon rendement et d'émissions sonores faibles. .·, - - Les figures 5 à 8. représentent vu schématiquement en coupe transversale un autre mode de réalisation de moteur suivant l'invention où l’on introduit entre lecompresseur et la chambre de combustion à volume constant 2 une capacité tampond’air comprimé 22. alimentée en air comprimé par tout moyen approprié à travers unconduit 22A. maintenue à pression sensiblement consiante. et qui a pour effet d'éviter ; certains effets de pompages et les pertes de pression dues au volume mort de transfertet à la détente lors du remplissage de la chambre de combustion 2. Le conduit 5 dontl'ouverture et la fermeture sont commandées par le volet 6 relie la capacité tampon d'aircomprimée 22 à la chambre de combustion jumelée 2, avec la chambre de détente etd'échappement (2) et comporte un injecteur de carburant 24 destiné à réaliser le 0 mélange air-carburant sensiblement avant son introduction dans la chambre decombustion 2. Un volet 25 également implanté dans ce conduit permet de régler lacharge admise dans la chambre de combustion (accélérateur).Moreover, the expansion volume displaced by the expansion piston 15 may be larger than the volume displaced by the compressor 9. This difference may be determined according to the differences of the polytropic compression and expansion curves, in order to obtain in the end to relax the pressure the weakest possibility of a good performance and low noise emissions. FIGS. 5 to 8 show diagrammatically in cross-section another embodiment of the engine according to the invention in which a compressed air buffer capacity is introduced between the compressor and the constant volume combustion chamber 2. 22. supplied with compressed air by any suitable means through a pipe 22A. maintained at substantially consiante pressure. and which has the effect of avoiding; certain pumping effects and pressure losses due to the dead volume of transfer and expansion during the filling of the combustion chamber 2. The conduit 5 whose opening and closing are controlled by the flap 6 connects the compressed air buffer capacity 22 to the twin combustion chamber 2, with the expansion chamber and exhaust (2) and comprises a fuel injector 24 for performing the 0 air-fuel mixture substantially before its introduction into the combustion chamber 2. A flap 25 also implanted in this duct makes it possible to regulate the load admitted in the combustion chamber (accelerator).

La figure 5 représente le moteur alors que l'on vient d'ouvrir le volet 6 pouradmettre à travers le conduit 5 dans la chambre de combustion à volume constant 2 del'air comprimé mélangé à du carburant pulvérisé par l'injecteur 24. alors que. le piston aedétente 15 est à son point mort haut après sa course ascendante durant laquelle il,arepoussé à l’atmosphère par le conduit 19 (la soupape d'échappement 20 ayant étéouverte), les gaz brûlés et détendus du cycle précèdent. Dès que le mélange a été introduit dans la chambre de combustion jumelée etr> indépendante 2, figure 6, on referme le volet 6, et la chambre de combustionindépendante 2 se trouve isolée, on provoque alors l’allumage par la bougie 3 et lacombustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion à volume constant 2 alors que lé piston de détente 15 reste â son point mort haut.FIG. 5 shows the engine while the flap 6 has just been opened to admit through the duct 5 into the constant volume combustion chamber 2 of the compressed air mixed with fuel sprayed by the injector 24. . the expanded piston 15 is at its top dead point after its upward stroke during which it is vented to atmosphere through line 19 (the exhaust valve 20 having been opened), the burned and relaxed gases of the preceding cycle. As soon as the mixture has been introduced into the twin and independent combustion chamber 2, FIG. 6, the shutter 6 is closed again, and the independent combustion chamber 2 is isolated, the ignition is then triggered by the spark plug 3 and the combustion of the air-fuel mixture in the constant volume combustion chamber 2 while the expansion piston 15 remains at its top dead center.

Le vilebrequin 18, poursuit sa rotation figure 7. le piston de détente 15 5 effectue sa course descendante et les gaz sous très haute pression contenus dans la chambre de combustion jumelée 2 se détendent dans la chambre de détente 4 repoussent le piston 15. et assurent ainsi le temps moteur. 12 011561The crankshaft 18, continues its rotation figure 7. the expansion piston 15 performs its downward stroke and the gases under very high pressure contained in the twin combustion chamber 2 relax in the expansion chamber 4 push the piston 15. and ensure thus the driving time. 12 011561

La détente se poursuit sur environ 180 degrés de rotation du vilebrequin 18jusqu’au point mort bas, puis la soupape d'échappement 20 s'ouvre et le piston 15.dans sa course ascendante, figure 8 , refoule les gaz brûlés et détendus dans le conduitdechappement 19 jusqu’à son point mort haut. Dés lors, on ouvre le volet 6 pour 5 admettre une nouvelle charge de mélange air-carburant frais dans la chambre à volumeconstant 2 et recommencer le cycle (fig.5)The expansion continues on about 180 degrees of rotation of the crankshaft 18 to the bottom dead center, then the exhaust valve 20 opens and the piston 15.in its upward stroke, FIG. 8, discharges the burned and expanded gases into the exhaust 19 to the top dead center. As a result, the flap 6 is opened to admit a new fresh air-fuel mixture charge into the volumetric chamber 2 and restart the cycle (FIG.

On constate qu'avec l'introduction d'une capacité tampon d'air comprimé, leprincipe de fonctionnement du moteur reste le même. Toutefois le compresseur d'airdevient totalement indépendant, n'a plus besoin d'être calé angulairement par rapport ;·· au vilebrequin moteur 18 et son choix de principe en est ainsi facilité par exemple descompresseurs rotatifs peuvent ainsi être utilisés. D’autre part, plus le volume de cettecapacité sera grand, plus les effets de pompages et de pertes de pression dans levolume de transfert et à la détente lors du remplissage de la chambre de combustionseront atténués. I? Les figures 9 et 10 représentent un moteur selon l'invention équipé, pour un fonctionnement bi-énergie bi-mode. d’un injecteur d’air additionnel 24A et d'unréservoir de stockage d'air comprimé très haute pression 23 permettant sonfonctionnement dépollué en zone urbaine où le moteur fonctionne|sans injection decarburant mais avec l’injection d’une dose d'air comprimé additionnel dans la chambre 20 de combustion 2 (qui devient ainsi une chambre d'expansion) pour produire uneaugmentation de pression. Sur ces figures de moteur à combustion interne cyclique, lachambre de combustion jumelée 2 est alimentée par une capacité tampon d'aircomprimé 22. elle-même alimentée en air comprimé par tout moyen approprié à traversun conduit 22A, maintenue à pression sensiblement constante, et qui a pour effet 25 d'éviter certains effets de pompages et les pertes de pression dues au volume mort détransfert et à la détente lors du remplissage de la chambre de combustion 2. Le conduit.5 dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par le volet 6 relie la capacitétampon d'air comprimé 22 à la chambre de combustion 2 jumelée avec la chambre dedétente et d'échappement 4 et comporte un injecteur de carburant 24 destiné à réaliserle mélange air-carburant sensiblement avant son introduction dans la chambre decombustion 2. Un volet 25 également implanté dans ce conduit permet de régler lacharge admise dans la chambre de combustion (accélérateur).It is noted that with the introduction of a buffer capacity of compressed air, the principle of operation of the engine remains the same. However, the air compressordevice completely independent, no longer needs to be wedged angularly relative ··· to the crankshaft 18 engine and its choice of principle is thus facilitated for example rotary compressors can thus be used. On the other hand, the greater the volume of this capacitance will be large, the more the effects of pumping and pressure loss in the volume transfer and relaxation during the filling of the combustion chamber will be mitigated. I? Figures 9 and 10 show an engine according to the invention equipped for dual-mode dual energy operation. an additional air injector 24A and a very high pressure compressed air storage tank 23 enabling its operation to be cleaned up in an urban area where the engine operates without injection of fuel but with the injection of a dose of compressed air additional in the combustion chamber 2 (which thus becomes an expansion chamber) to produce a pressure increase. In these figures of a cyclic internal combustion engine, the twin combustion chamber 2 is supplied with a compressed air buffer capacity 22 itself supplied with compressed air by any appropriate means through a conduit 22A, maintained at a substantially constant pressure, and This has the effect of avoiding certain pumping effects and the pressure losses due to the dead volume being decanted and to the expansion during the filling of the combustion chamber 2. The conduit 5, the opening and closing of which are controlled by the flap 6 connects the compressed air buffer capacity 22 to the combustion chamber 2 twinned with the exhaust and exhaust chamber 4 and comprises a fuel injector 24 for producing the air-fuel mixture substantially prior to its introduction into the combustion chamber 2. A flap 25 also implanted in this duct makes it possible to adjust the load admitted in the combustion chamber (accelerator).

Sur ces mêmes figures 9 et 10 le moteur est également équipé d’un dispositifde contrôle de la course du piston dans lequel le piston 15, coulissant dans un cylindre .·? 16. est commandé par un levier à pression de fonctionnement et de description identique à celui décrit pour la figure 1.In these same Figures 9 and 10 the engine is also equipped with a piston stroke control device in which the piston 15, sliding in a cylinder. 16. is controlled by an operating pressure lever and description identical to that described for Figure 1.

En fonctionnement sur route avec un carburant traditionnel, le moteurfonctionne tel que décrit sur les figures 5 à 8. 13 011561In road operation with conventional fuel, the engine operates as described in Figures 5 to 8. 13 011561

En fonctionnement sous faible puissance, l’injecteur de carburant 24 n'est plus actionné et, lorsque, dans sa rotation, le moteur est au point mort haut du piston du cylindre de détente 16, figure 9, seul l’injecteur d’air additionnel 24A est actionné et introduit dans la chambre une dose d’air comprimé additionnel, provenant de la bouteille ? de stockage sous haute pression 23, détendue sous une pression légèrementsupérieure à celle régnant dans la chambre de combustion 2 afin de permettre sontransfert, cette masse d'air comprimé additionnel va s’échauffer au contact de l'aircomprimé contenu dans la chambre, et le mélange de ces deux masses d'air produitune augmentation de pression sensible afin de produire un travail lors de la détente. La 0 détente se poursuit sur environ 180 degrés de rotation du vilebrequin 18 jusqu'au pointmort bas, puis la· soupape d’échappement 20 s'ouvre et le piston 15. dans sa courseascendante, figure 10 , refoule les gaz détendus dans le conduit d'échappement 19jusqu’à son point mort haut.In operation at low power, the fuel injector 24 is no longer actuated and, when, in its rotation, the engine is at the top dead center of the piston of the expansion cylinder 16, FIG. 9, only the air injector additional 24A is actuated and introduced into the chamber an additional dose of compressed air, from the bottle? high pressure storage 23, relaxed under a pressure slightly higher than that prevailing in the combustion chamber 2 to allow its transfer, this additional compressed air mass will heat up in contact with the compressed air contained in the chamber, and the mixing these two air masses produces a significant increase in pressure to produce work during relaxation. The expansion is continued on approximately 180 degrees of rotation of the crankshaft 18 to the low point, then the exhaust valve 20 opens and the piston 15. in its ascending course, FIG. 10, delivers the expanded gases into the duct. exhaust 19 up to its top dead center.

Les figures 11 à 13 montrent schématiquement vu en coupe transversale un 5 moteur mono-énergie air selon l’invention équipé d’un dispositif de contrôle de la coursedu piston dans lequel le piston 15 (représenté sur la figure 11, à son point mort haut),coulissant dans un cylindre 16, est commandé par un levier à pression. Le piston 15 estrelié par son axe à l’extrémité libre 15A d’un levier à pression constitué d'un bras 17 j articulé sur un axe commun 17A à un autre bras 17B fixé oscillant, sur un axe immobile 0 17C. Sur l’axe commun Ί7Α aux deux bras 17 et 17B est attachée une bielle 17D de. commande reliée au maneton 18A d’un vilebrequin 18 tournant sur son axe 18B. Lorsde la rotation du vilebrequin la bielle de commande 17D exerce un effort sur l'axecommun 17A des deux bras 17 et 17B du levier à pression, permettant ainsi ledéplacement du piston 15 suivant Taxe du cylindre 16, et transmet en ; retour au 5 vilebrequin 18A les efforts exercés sur le piston 15 lors du temps moteur; provoquantainsi sa rotation. L’axe immobile 17C est positionné latéralement à l'axe dedéplacement du piston 15 et détermine un angle A entre l’axe de déplacement du pistonet l’axe d’alignement X’X des deux bras 17 et 17B lorsqu'ils sont alignés. Le vilebrequinest positionné latéralement à l’axe du cylindre et/ou du levier à pression et son 0 positionnement détermine un angle B entre la bielle de commande 17D et l'axed'alignement X’X des deux bras 17 et 17B .lorsqu'ils sont alignés. En faisant varier lesangles A et B ainsi que les longueurs des différentes bielles et bras on modifie iescaractéristiques de la cinématique de l’ensemble pour obtenir une courbe de la coursedu piston 15 asymétrique et déterminer l’angle de rotation du vilebrequin durant lequel le S piston est arrêté à son point mort haut. Sur cet ensemble de piston bielles et manivelleest positionné une culasse 11 comportant d’une part un orifice d'échappement 19 dontl'ouverture et la fermeture sont assurées par une soupape d’échappement 20 et d'autrepart une chambre d’expansion 2 qui venant d’être alimentée en air comprimé 14 011561 additionnel par un injecteur 24A se trouve ainsi en pression, Figure 11. Lors de larotation, l'air comprimé contenu dans la chambre d'expansion 2 se détena enrepoussant le piston 15 jusqu’à son point mort bas effectuant ainsi le temps moteur, lasoupape d’échappement 20 restant fermée durant cette phase. Sensiblement au point ? mort bas, la soupape d'échappement 20 s’ouvre et le piston 15 dans sa courseascendante, figure 12. repousse à l’atmosphère à travers le conduit d'échappement 19une partie de l’air comprimé détendu au cycle précédent. Au cours de la courseascendante du piston 15 à un moment déterminé, par exemple à la moitié de laditecourse, figure 13, la soupape d'échappement est refermée et le piston va recomprimerί11 le solde des gaz restant dans le cylindre en créant dans la chambre d’expansion 14 une pression et une température élevée (boule chaude). Dès l'arrêt du piston à son pointmort haut idem figure 11, l’injecteur 15 est alors actionné pour permettre l'injectiond'une dose d’air comprimé additionnel provenant du réservoir de stockage hautepression 23 et créer dans la chambre d'expansion une augmentation de pression pour I? renouveler le cycle lors de la détente en produisant le travail moteur. L'homme de l’art peut choisir le moment de la fermeture de l’échappement en fonction des paramètres désirés et choisis tels que la température et la pression finale en fin de compression sans changer pour cela le principe de l’invention. /FIGS. 11 to 13 show diagrammatically in cross-section a single-energy air motor according to the invention equipped with a device for controlling the flow of the piston in which the piston 15 (shown in FIG. 11 at its top dead center) ), sliding in a cylinder 16, is controlled by a pressure lever. The piston 15 is strangled by its axis at the free end 15A of a pressure lever consisting of an arm 17 articulated on a common axis 17A to another arm 17B fixed oscillating on a stationary axis 0 17C. On the common axis Ί7Α to the two arms 17 and 17B is attached a connecting rod 17D of. control connected to the crank pin 18A of a crankshaft 18 rotating on its axis 18B. When the crankshaft is rotated, the control rod 17D exerts a force on the common axle 17A of the two arms 17 and 17B of the pressure lever, thus permitting the displacement of the piston 15 along the axis of the cylinder 16, and transmitting it to; return to the crankshaft 18A the forces exerted on the piston 15 during the engine time; thus causing its rotation. The stationary axis 17C is positioned laterally to the displacement axis of the piston 15 and determines an angle A between the piston displacement axis and the alignment axis X'X of the two arms 17 and 17B when they are aligned. The crankshaft is positioned laterally to the axis of the cylinder and / or the pressure lever and its positioning determines an angle B between the control rod 17D and the alignment axis X'X of the two arms 17 and 17B. are aligned. By varying the angles A and B as well as the lengths of the different connecting rods and arms, the kinematics of the assembly are modified to obtain a curve of the asymmetrical piston course and to determine the angle of rotation of the crankshaft during which the piston is stopped at its top dead center. On this piston rod and crank set is positioned a cylinder head 11 having on the one hand an exhaust port 19 whose opening and closing are provided by an exhaust valve 20 and on the other hand an expansion chamber 2 which comes from additional compressed air is supplied by an injector 24A is thus in pressure, Figure 11. During the larotation, the compressed air contained in the expansion chamber 2 was held by pushing the piston 15 to its point death down thus effecting the engine time, the exhaust valve 20 remaining closed during this phase. Substantially to the point? At low dead, the exhaust valve 20 opens and the piston 15 in its ascending course, Figure 12. pushes back to the atmosphere through the exhaust duct 19 a portion of the compressed air expanded to the previous cycle. During the upward course of the piston 15 at a given moment, for example at half of the laditecourse, FIG. 13, the exhaust valve is closed and the piston will recompress the balance of the gases remaining in the cylinder, creating in the chamber 14 expansion a pressure and a high temperature (hot ball). As soon as the piston is stopped at its highest point as shown in FIG. 11, the injector 15 is then actuated to allow the injection of a quantity of additional compressed air coming from the high pressure storage tank 23 and to create in the expansion chamber a pressure increase for I? renew the cycle during the relaxation by producing the motor work. Those skilled in the art can choose the time of closing the exhaust depending on the desired parameters and chosen such as the temperature and the final pressure at the end of compression without changing the principle of the invention. /

La figure 14 montre un moteur selon l’invention équipé avec des sytèmes de 20 récupération d'énergie thermique ambiante et de réchauffage. Lé moteur est équipéd'un dispositif de récupération d’énergie thermique ambiante où la détente avec travailde l’air comprimé haute pression stocké dans le réservoir 23 est réalisé dans unensemble bielle 53 et piston de travail 54 attelé directement à un vilebrequin 18C reliéau vilebrequin moteur 18 par une transmission 21A. Ce piston 54 coulisse dans un 25 cylindre borgne .55 et détermine une chambre de travail 35 dans laquelle diébouched'une part un conduit d'admission d’air haute pression 37 dont l’ouverture et lafermeture sont commandées par une électrovanne 38, et d’autre part, un conduitd’échappement 39 relié à un échangeur thermique air air ou radiateur 41 lui-même reliépar un conduit 42 à une capacité tampon à pression finale d'utilisation quasi constante43. Lors du fonctionnement lorsque le piston de travail 54 est à son point mort haut,lelectrovanne 38 est ouverte puis refermée afin d’admettre une charge d'air comprimétrès haute pression qui va se détendre en repoussant le piston 54 jusqu'à son point mortbas. fournir un travail, êt entraîner par l’intermédiaire de la bielle 53 le vilebrequin 1SC età travers la transmission 21A le vilebrequin moteur 18. Lors de la course de remontée 55 du piston 54, l’électrovanne d'échappement 40 est alors ouverte et l'air comprimésensiblement détendu à pression d’utilisation, et à très basse température contenu dansla chambre de travail est refoulé (selon le sens de la flèche F) dans l'échangeur air airou radiateur 41. Cet air va ainsi se réchauffer jusqu’à une température proche de 15 011561 l'ambiante et augmenter de volume en rejoignant la capacité tampon 43 en ayantrécupéré une quantité d'énergie non négligeable dans l'atmosphère.FIG. 14 shows an engine according to the invention equipped with systems for recovering ambient thermal energy and heating. The engine is equipped with an ambient thermal energy recovery device where the expansion with working of the high pressure compressed air stored in the tank 23 is performed in a rod assembly 53 and working piston 54 coupled directly to a crankshaft 18C connected to the engine crankshaft 18 by a transmission 21A. This piston 54 slides in a blind cylinder 55 and determines a working chamber 35 in which a high-pressure air inlet duct 37, the opening and closing of which is controlled by a solenoid valve 38, and on the other hand, an exhaust duct 39 connected to an air-to-air heat exchanger or radiator 41 itself connected by a duct 42 to an almost constant final pressure buffer of use. During operation when the working piston 54 is at its top dead center, the solenoid valve 38 is opened and then closed again in order to admit a high pressure compressed air charge which will relax by pushing the piston 54 back to its dead point. To provide a work, it is necessary to drive the crankshaft 53 through the crankshaft 53 and through the transmission 21 to the crankshaft 18. During the upstroke 55 of the piston 54, the exhaust solenoid valve 40 is then opened and the compressed air sensibly expanded at operating pressure, and at very low temperature contained in the working chamber is discharged (in the direction of the arrow F) in the air exchanger air or radiator 41. This air will thus heat up to a temperature close to ambient and increase in volume by joining the buffer capacity 43 has retrieved a significant amount of energy in the atmosphere.

Entre l'échangeur air air 41 et la capacité tampon 43, sur le conduit 42 estégalement implanté un réchauffeur thermique 56, constitué de brûleurs 57 qui vontaugmenter considérablement la température et donc la pression et/ou le volume de l’aircomprimé en provenance (selon le sens des flèches F) de l'échangeur air air 41 lors deson passage dans le serpentin d’échange 58.Between the air-air exchanger 41 and the buffer capacity 43, the duct 42 is also implanted with a thermal heater 56, consisting of burners 57 which will considerably increase the temperature and therefore the pressure and / or the volume of the compressed air coming from the direction of the arrows F) of the air-air exchanger 41 when passing through the exchange coil 58.

Les figures 15 à 18 représentent le moteur selon un autre aspect del'invention vu schématiquement en coupe transversale modifié pour fonctionner selonl’invention- suivant un principe bi-modes à deux types d'énergie, utilisant soit uncarburant conventionnel tel essence ou gasoil sur route (fonctionnement mono-mode àair-carburant), soit, à basse vitesse, notamment en zone urbaine et suburbaine, uneaddition d'air comprimé dans la chambre de combustion, le piston 15. coulissant dansun cylindre 16, est commandé par un levier à pression de fonctionnement et dedescription identique à la figure 1.Figures 15 to 18 show the engine according to another aspect of the invention schematically seen in cross-section modified to operate according 1'invention- following a two-mode principle with two types of energy, using either a conventional fuel such gasoline or diesel on the road (Single-mode air-fuel operation), that is, at low speed, especially in urban and suburban areas, anaddition of compressed air into the combustion chamber, the piston 15. sliding in a cylinder 16, is controlled by a pressure lever of operation and description identical to Figure 1.

Sur cet ensemble de piston bielles et manivelle est positionné une culasse 11comportant d'une part un orifice d'échappement 19 dont l'ouverture et la fermeture sontassurées par une soupape d'échappement 20, la chambre de combustion jumelée 2 etOn this assembly of piston rods and crank is positioned a cylinder head 11comportant on the one hand an exhaust port 19 whose opening and closing areassured by an exhaust valve 20, the twin combustion chamber 2 and

I d'autre part, un orifice d’admission 13A dont roqyerture et la fermeture sontcommandées par une soupape 14A. Lorsque le moteur fonctionne en mode air plus aircomprimé additionnel, la soupape d’admission 13A n'est pas commandée et reste enposition fermée, le moteur fonctionne alors tel que décrit sur les figures 11 à 13. au-delàd’une certaine vitesse par exempte 60 km/h au passage en mode thermique avec unmélange air carburant le cycle d’ouverture et de fermeture de la soupaped'échappement 20 est modifié pour venir s’ouvrir durant la course ascendante du pistonseulement tous les deux tours moteurs alors que la soupape d’admission 13A est’commandée pour s'ouvrir également tous les deux tours durant la course descendantedu piston 15, le moteur peut alors changer de mode et de cycle, lors de la coursédescendante du piston 15, figure 15, la soupape d’admission 13A est ouverte et lepiston aspire un mélange d’air et d'essence délivré par l'injecteur 24. ce mélange estensuite comprimé lors de la course ascendante du piston 15, figure 16. dans la chambrede combustion 2 où il est enflammé lors de l'allumage déclenché par la bougie 3. puisdétendu en repoussant le piston 15 durant le temps moteur, figure 17 jusqu’au pointmort bas où la soupape d’échappement 20 est ouverte et le mélange esi ensuiteévacué à l’atmosphère à travers le conduit d’échappement 19 lors de la remontée dupiston 15. figure 18. Lorsque le piston est à son point mort haut, la soupape d'admission13A s’ouvre pour recommencer un nouveau cycle (idem figure 15). Le moteurfonctionne ainsi suivant un cycle à quatre temps classique. 16 011561On the other hand, an inlet opening 13A whose roqyerture and closure arecommercated by a valve 14A. When the engine is operating in air mode plus additional compressed air, the intake valve 13A is not controlled and remains in closed position, the engine then operates as described in FIGS. 11 to 13 above a certain speed, for example. 60 km / h when changing to thermal mode with a fuel air mixture the opening and closing cycle of the exhaust valve 20 is modified to open during the upward stroke of the piston, only every two engine revolutions while the air valve 13A intake is commanded to also open every two turns during the downward stroke of the piston 15, the engine can then change mode and cycle, during the descending of the piston 15, Figure 15, the inlet valve 13A is open and the piston sucks a mixture of air and gas delivered by the injector 24. This mixture is then compressed during the upward stroke of the piston 15, Figure 16. in the combustion chamber 2 where it is ignited during the ignition triggered by the spark plug 3. and then extended by pushing the piston 15 during the engine time, FIG. 17 to the low point where the exhaust valve 20 is open and the mixture is then exhausted to the 4. When the piston is in its top dead center, the intake valve 13 opens to start a new cycle (see FIG. 15). The engine thus operates according to a conventional four-stroke cycle. 16 011561

La figure 19 représente un ensemble de moteur bi-éneraie tri mode selonl'invention pouvant fonctionner soit en air plus air comprimé additionnel sous de faiblescharges, soit en air comprimé plus air comprimé additionnel réchauffé par unréchauffeur thermique, les deux modes ci-dessus selon un cycle à un temps moteur par 5 tour, soit encore en thermique air plus carburant à combustion interne à un tempsmoteur tous les deux tours. Il est possible de voir dans cette figure tous les élémentscompatibles avec un tel fonctionnement soit un piston 15 coulissant dans un cylindre 16commandé par un levier à pression de fonctionnement et de description identiques à lafigure 1. I0 - -Sur cet ensemble de piston bielles et manivelle est positionné une culasse 11 comportant d'une part un orifice d’échappement 19 dont l’ouverture et ia fermeture sontassurées par une soupape d'échappement 20, la chambre de combustion jumelée 2 etd'autre part, un orifice d’admission 13A dont l'ouverture et la' fermeture sontcommandées par une soupape 14A Le moteur est équipé d'un dispositif dei5 récupération d'énergie thermique ambiante ou la détente, avec travail de l'air compriméhaute pression stocké dans le réservoir 23, est réalisée dans un ensemble bielle 53 etpiston de travail 54 attelé directement à un vilebrequin 18C relié au vilebrequin moteur18 par une transmission 21A. Ce piston 54 coulisse dans un cylindre borgne 55 etdétermine une chambre de travail 35 dans laquelle débouche d’une part un conduit 20 d'admission d’air haute pression 37 dont l’ouverture et la fermeture sont commandéespar une électrovanne 38, et d’autre part un conduit d’échappement 39 relié àl'échangeur thermique air air ou radiateur 41 lui-même relié par un conduit 42 à unecapacité tampon à pression finale d’utilisation quasi constante 43, Lors dufonctionnement lorsque le piston de travail 54 est à son point mort haut, l'électrovanne 25 38 est ouverte puis refermée afin d'admettre une charge d’air comprimé très haute . pression qui va se détendre en repoussant le piston 54 jusqu’à son point mort bas etentraîner par l’intermédiaire de la bielle 53 le vilebrequin 18C et à travers la transmission21A le vilebrequin moteur 18. Lors de la course de remontée du piston 54.l’électrovanne d’échappement 40 est alors ouverte et l’air comprimé mais détendu et à 50 très basse température contenu dans la chambre de travail est refoulé (selon le sens dela flèche F) dans l’échangeur air air ou radiateur 41. Cet air va ainsi se réchaufferjusqu'à une température proche de l'ambiante et augmenter de volume en rejoignant lacapacité tampon 43 en ayant récupéré une quantité d’énergie non négligeable dansl'atmosphère. 55 Entre l'échangeur air air 41 et la capacité tampon 43. sur le conduit 42A est également implanté un réchauffeur thermique 56. constitué de brûleurs 57 qui vont augmenter considérablement la température et donc la pression et/ou le volume de l’air 011561 comprimé en provenance (selon le sens des flèches F) de l’échangeur air air 41 lors de son passage dans le serpentin d'échange 58. D’autre part dans cette culasse 11 a été également ménagé un orifice d’admission 13A dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par une soupape 5 14A. Lorsque le moteur fonctionne en mode air plus air comprimé additionnel, la soupape d’admission 13A n’est pas commandée et reste en position fermée, le moteurfonctionne alors tel que décrit sur les figures 11 à 13, le dispositif de récupérationd'énergie thermique ambiante fonctionne préférentiellement avec ce mode. Au-delàd une certaine vitesse par exemple 50 km/h le dispositif de réchauffage peut être mis enl·.· action- par l’allumage des brûleurs 57 afin de permettre une augmentation desperformances tout en restant en pollution très faible du fait de la combustion catalyséecontinue, et ensuite au-delà d'une vitesse plus rapide, par exemple 70 km/h. l'injecteurd’air, comprimé additionnel 24A n’est plus actionné, le brûleur 57 est éteint et oneffectue un passage en mode thermique -combustion interne- avec un mélange airi? carburant le cycle d'ouverture et de fermeture de la soupape d'échappement 20 estmodifié pour venir s'ouvrir durant la course ascendante du piston seulement tous lesdeux tours moteur alors que la soupape d'admission 13A est commandée pour s’ouvrirégalement tous les deux tours durant la course descendante du piston 15. le moteurpeut alors changer de cycle, lors de la course descendante du piston 15. figure 15 la 20 soupape d'admission 13A est ouverte et le piston aspire un mélange d’air et d’essencece mélange est ensuite comprimé lors de la course ascendante dû piston 15 figure 16.dans la chambre de combustion 2 où il est enflammé lors de l'allumage déclenché par labougie 3, puis détendu en repoussant le piston 15 durant le temps moteur figure 17'jusqu'au point mort bas où la soupape d'échappement 20 est ouverte et le mélange est · :? ensuite évacué à l’atmosphère à travers le conduit d’échappement 19 lors dé. laremontée du piston 15 figure 18. La soupape d'admission s'ouvre ensuite pourrecommencer un nouveau cycle idem figure 15. Le moteur fonctionne ainsi suivant uncycle à quatre temps classique.FIG. 19 represents a tri-mode dual-mode engine assembly according to the invention that can operate either in air plus additional compressed air under lowcharges, or in compressed air plus additional compressed air heated by a thermal heater, the two modes above according to a cycle at one engine time per lap, ie still in thermal air plus internal combustion fuel at one engine time every two turns. It is possible to see in this figure all the elements compatible with such operation is a piston 15 sliding in a cylinder 16 controlled by a lever operating pressure and description identical to Figure 1. I0 - -This assembly of piston rods and crank is positioned a cylinder head 11 having on the one hand an exhaust port 19 whose opening and closing are ensured by an exhaust valve 20, the twin combustion chamber 2 and on the other hand, an intake port 13A with The opening and closing are controlled by a valve 14A. The engine is equipped with a device for recovering ambient thermal energy or the expansion, with the work of high pressure compressed air stored in the tank 23, is carried out in a set. connecting rod 53 and working piston 54 coupled directly to a crankshaft 18C connected to the engine crankshaft 18 by a transmission 21A. This piston 54 slides in a blind cylinder 55 anddetermines a working chamber 35 in which opens on the one hand a conduit 20 of high pressure air inlet 37 whose opening and closing are controlled by a solenoid valve 38, and on the other hand an exhaust duct 39 connected to the heat exchanger air air or radiator 41 itself connected by a duct 42 to a buffer capacity with final pressure of almost constant use 43, Whenoperating when the working piston 54 is at its high dead point, the solenoid valve 38 is opened and then closed in order to admit a very high compressed air load. pressure which will relax by pushing the piston 54 to its bottom dead point and drive through the connecting rod 53 the crankshaft 18C and through the transmission 21A the engine crankshaft 18. During the upward stroke of the piston 54.l Exhaust solenoid valve 40 is then opened and the compressed but relaxed air at very low temperature contained in the working chamber is discharged (in the direction of arrow F) into the air or radiator heat exchanger 41. This air Thus, it will heat up to a temperature close to ambient and increase in volume by joining the buffer capacity 43 having recovered a significant amount of energy in the atmosphere. Between the air-air exchanger 41 and the buffer capacity 43. on the duct 42A is also implanted a thermal heater 56. consisting of burners 57 which will considerably increase the temperature and therefore the pressure and / or the volume of the air 011561 compressed from (in the direction of the arrows F) of the air-air exchanger 41 during its passage in the exchange coil 58. On the other hand in this cylinder head 11 has also been provided an intake port 13A of which Opening and closing are controlled by a valve 14A. When the engine is operating in air mode plus additional compressed air, the intake valve 13A is not controlled and remains in the closed position, the engine then operates as described in FIGS. 11 to 13, the device for recovering ambient thermal energy. works preferentially with this mode. Beyond a certain speed, for example 50 km / h, the heating device can be activated by igniting the burners 57 in order to allow an increase in performance while remaining in very low pollution due to combustion. catalysed continues, and then beyond a faster speed, for example 70 km / h. the air injector, additional compressed 24A is no longer actuated, the burner 57 is extinguished and effected a passage in thermal mode -combustion interne- with a mixture airi? fuel the opening and closing cycle of the exhaust valve 20 is modified to open during the upward stroke of the piston only every two engine revolutions while the intake valve 13A is controlled to open both During the downward stroke of the piston 15, the motor can then change cycles, during the downward stroke of the piston 15. FIG. 15 the inlet valve 13A is open and the piston draws a mixture of air and gas. is then compressed during the upward stroke of piston 15 figure 16 in the combustion chamber 2 where it is ignited during ignition triggered by labougie 3, then relaxed by pushing the piston 15 during the engine time figure 17 'until at low dead point where the exhaust valve 20 is open and the mixture is ·:? then discharged to the atmosphere through the exhaust duct 19 when die. Figure 18. The inlet valve then opens to start a new cycle as in Figure 15. The engine thus operates in a conventional four-stroke cycle.

Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisations 50 décrits et représentés ; elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles ài’homme de l’art, suivant les applications envisagées et sans que l’on ne s'écarte del'esprit de l’invention.Of course, the invention is not limited to the embodiments 50 described and shown; it is capable of numerous variants accessible to those skilled in the art, according to the intended applications and without departing from the spirit of the invention.

Claims (22)

18 011561 REVENDICATIONS18 011561 Claims 1, - Procédé de fonctionnement de moteur à chambre d'aspiration-compression, àchambre de détente-échappement fonctionnant toutes deux à l’aide de pistonsalternatifs et à chambre de combustion, les trois chambres étant séparées, caractériséen ce qu’il est prévu, au moins sur la chambre de détente-échappement, un dispositifde contrôle de la course du piston de ladite chambre provoquant l’arrêt de ce dernier àson point mort haut, et en ce que la chambre de combustion est montée jumelée sansobturateur sur la partie haute du cylindre de détente-échappement, le piston séparantsensiblement la chambre de combustion de la chambre de détente-échappement à sonpoint mort haut.1, - Operating method of suction-compression chamber motor, exhaust-exhaust chamber both operating with alternating pistons and combustion chamber, the three chambers being separated, characterized in that it is provided, at least on the exhaust-expansion chamber, a device for controlling the piston stroke of said chamber causing the latter to stop at its top dead center, and in that the combustion chamber is mounted without a shutter on the upper part of the chamber; expansion-exhaust cylinder, the piston substantially separating the combustion chamber of the exhaust-exhaust chamber to its dead high point. 2. - Procédé de fonctionnement de moteur selon la revendication 1, caractérisé en ceque le cycle de fonctionnement de la chambre aspiration-compression est décalé enretard par rapport au cycle de la chambre détente-échappement pour que le piston decette dernière, arrivant à son point mort haut, se trouve en avance par rapport aupoint mort haut du piston de la chambre aspiration compression, et reste à son pointmort haut pendant les opérations suivantes : - la mise en communication de la chambre de combustion et de la chambred’aspiration compression, - le remplissage de ladite chambre de combustion avec le mélange air-carburant comprimé par le piston de la chambre d'aspiration-compressionarrivant à son point mort haut, - la fermeture de la communication entre la chambre de combustion et lachambre d'aspiration-compression, - l’allumage et la combustion du mélange qui génère une augmentation depression, puis, dès le début de sa course descendante, produit un travail provoqué .parl'augmentation de pression.2. - A method of operating an engine according to claim 1, characterized in that the operating cycle of the suction-compression chamber is offset inretard with respect to the cycle of the chamber-exhaust escape so that the piston decette last, arriving at its point death high, is in advance of the top dead center of the piston of the suction compression chamber, and remains at its high point during the following operations: - the communication between the combustion chamber and the compression suction chamber, - filling said combustion chamber with the air-fuel mixture compressed by the piston of the suction-compression chamber at its top dead point, - closing the communication between the combustion chamber and the suction-compression chamber, - ignition and combustion of the mixture which generates an increase depression, then, from the beginning of its downward run, produces a work l caused by the increase in pressure. 3, - Procédé de fonctionnement de moteur selon les revendications 1 et 2, caractériséen ce que le moteur fonctionne avec des mélanges hétérogènes à auto inflammation,dans lequel un injecteur de carburant est actionné pour provoquer la combustion dèsque la chambre de combustion est isolée de la chambre d’aspiration -compression.3, - Engine operating method according to claims 1 and 2, characterized in that the engine operates with self-igniting heterogeneous mixtures, wherein a fuel injector is actuated to cause combustion as soon as the combustion chamber is isolated from the suction chamber -compression. 4, - Procédé de fonctionnement de moteur selon les revendications 1 à 3, caractériséen ce que la chambre de combustion est une portion de sphère jumelée à la chambrede détente et d’échappement.4, - Engine operating method according to claims 1 to 3, characterized in that the combustion chamber is a sphere portion twinned with the chamber of relaxation and exhaust. 5, - Procédé de fonctionnement de moteur selon l'une quelconque des revendications1 à 4, caractérisé en ce qu’au moins l’une des chambres de combustion et de détenteest revêtue d’une barrière thermique en matériaux isolants calorifuge. 19 0115615, - Engine operating method according to any one of claims 1 to 4, characterized in that at least one of the combustion and expansion chambersis coated with a thermal barrier insulation insulating material. 19 011561 6. - Procédé de fonctionnement de moteur selon l'une quelconque des revendicationsI à 5. caractérisé en ce que entre la chambre d’aspiration-compression des gaz frais, etla chambre de combustion indépendante jumelée, est implantée une capacité tampondes gaz alors comprimés pour éviter des effets de pompage ainsi que des pertes de 5 pression dûs au volume mort de transfert entre les chambres, et à la détente partielledes gaz lors du remplissage de la chambre de combustion, un conduit de liaison et sonsystème d’ouverture et de fermeture commandé se trouvant alors entre la capacitétampon et la chambre de combustion.6. - Engine operating method according to any one of claimsI to 5. characterized in that between the suction-compression chamber fresh gas, andthe twin independent combustion chamber, is implanted a buffer capacity gases then compressed to avoid pumping effects as well as pressure losses due to the dead volume of transfer between the chambers, and the partial relaxation of gases during the filling of the combustion chamber, a connecting pipe and its controlled opening and closing system then being between the buffer capacity and the combustion chamber. 7. -Procédé de fonctionnement de moteur, selon l’une quelconque des revendicationsm 1 à -6, en utilisation bi-energie et bi-mode, caractérisé en ce que lors d'un fonctionnement à faible puissance, par exemple en circulation urbaine, la chambred'aspiration-compression n’est plus alimentée en carburant, et en ce que l’on introduitdans la chambre de combustion, sensiblement après l’admission dans cette dernièred'air comprimé -sans carburant- provenant de la chambre d’aspiration-compression, une I5 dose d’air comprimé additionnel provenant d’un réservoir externe ou l'air est stockésous haute pression initiale, par exemple 200 bars et à température ambiante, cettedose d'air comprimé additionnel à température ambiante venant au contact de la massed'air à haute température contenue dans la chambre de combustion qui devient dans cecas une chambre d’expansion, s’échauffer, se dilater et augmenter la pression régnant 30 dans la chambre de combustion pour permettre de délivrer lors de la détente un travailmoteur et en ce que lors d’un fonctionnement à puissance élevée, par exemple surroute, le moteur est alimenté en carburant et fonctionne selon l’une quelconque desrevendications 1 à 6.7. -A motor operating method, according to any one of claims m 1 to -6, dual-energy use and dual mode, characterized in that during a low power operation, for example in urban traffic, the suction-compression chamber is no longer supplied with fuel, and in that it is introduced into the combustion chamber, substantially after admission into the latter compressed air - without fuel - from the suction chamber- compression, an additional dose of compressed air from an external tank or air is stored under high initial pressure, for example 200 bar and at room temperature, this additional compressed air at room temperature comes into contact with the massed high temperature air contained in the combustion chamber which becomes in this chamber an expansion chamber, heat up, expand and increase the pressure prevailing in the combustion chamber for p to release during engine operation a relaxation and in that during a high power operation, for example overdrive, the engine is fueled and operates according to any of claims 1 to 6. 8, - Procédé de fonctionnement de moteur selon l'une quelconque des revendications 3> 1 â 6 en utilisation mono-énergie et mono-mode air plus air comprimé additionnel,/ caractérisé en ce que tous les éléments nécessaires à l’alimentation du moteur avec uncarburant classique sont supprimés, et en ce que l'on introduit dans la chambre .decombustion, sensiblement après l’admission dans cette dernière d’air comprimé -sanscarburant- provenant de la chambre d’aspiration-compression, une dose d'air comprimé 50 additionnel provenant d’un réservoir externe où l'air est stocké sous haute pressioninitiale, par exemple 200 bars et à température ambiante, cette dose d'air compriméadditionnel à température ambiante venant, au contact de la masse d'air à hautetempérature contenue dans la chambre de combustion qui devient dans ce cas unechambre d'expansion, s'échauffer, se dilater et augmenter la pression régnant dans la 55 chambre de combustion pour permettre de délivrer lors de la détente un travail moteur.8, - Engine operating method according to any one of claims 3> 1 to 6 in single-energy use and single-mode air plus additional compressed air, / characterized in that all the elements necessary for the engine power supply. With a conventional fuel are removed, and that is introduced into the combustion chamber, substantially after the admission into the latter of compressed air -fuel -fuel- from the suction-compression chamber, a dose of air additional tablet 50 from an external tank where the air is stored under high initial pressure, for example 200 bar and at ambient temperature, this additional compressed air dose at room temperature coming into contact with the air mass at high temperature contained in the combustion chamber which becomes in this case an expansion chamber, heat up, expand and increase the pressure in the combustion chamber 55 to allow to deliver during the relaxation a motor work. 9, - Procédé de fonctionnement de moteur mono-modé à air comprimé, comportantune chambre de détente-échappement fonctionnant à l'aide d'un piston coulissant dansun cylindre, et pourvue d'un orifice d’échappement et d’une chambre d’expansion 20 011561 indépendante jumelée, caractérisé en ce que la chambre de détente-échappement estéquipée d’un dispositif de contrôle de la course du piston provoquant l'arrêt de cedernier à son point mort haut, dans lequel le cylindre d’aspiration-compression à étésupprimé et. en ce que, lors de la course ascendante du piston de la chambre détente- ? échappement, pendant le cycle d’échappement, l’orifice d’échappement est obturé pourpermettre qu'une partie des gaz précédemment détendus soient recomprimés à unetempérature et une pression élevée dans la chambre d'expansion dans laquelle, durantl'arrêt du piston à son point mort haut, est injectée une dose d'air comprimé additionnelprovenant d’un réservoir de stockage, provoquant ainsi dans la chambre d'expansionio une augmentation de pression qui produit un travail en repoussant le piston dans sa course descendante.9, - A method of operating a single-mode compressed air motor, comprisinga relaxation-exhaust chamber operating with a piston sliding in a cylinder, and provided with an exhaust port and a chamber of Twin independent expansion 011561, characterized in that the expansion-exhaust chamber is equipped with a piston stroke control device causing the stop at its top dead center, wherein the suction-compression cylinder at suppressed and. in that, during the upward stroke of the plunger of the expansion chamber? during the exhaust cycle, the exhaust port is closed to allow a portion of the previously-expanded gases to be recompressed at a high temperature and pressure in the expansion chamber in which, during the stopping of the piston at its top dead center, is injected an additional dose of compressed air coming from a storage tank, thereby causing in the expansion chamber a pressure increase which produces a work by pushing the piston in its downward stroke. 10,- Procédé de fonctionnement de moteur selon l'une quelconque desrevendications 7 à 9, caractérisé en ce que, avant son introduction dans la chambred’expansion, l'air comprimé contenu dans le réservoir de stockage haute pression est I5 détendu avec un travail produisant un abaissement de sa température, puis, est envoyédans un échangeur avec de l'air ambiant pour se réchauffer et augmenter ainsi sapression et/ou son volume en récupérant de l’énergie thermique ambiante.10, - Engine operating method according to any one of claims 7 to 9, characterized in that, before its introduction into the chamber of expansion, the compressed air contained in the high pressure storage tank is I5 relaxed with a job producing a lowering of its temperature, then, is sent in an exchanger with ambient air to warm up and thus increase its pressure and / or its volume by recovering ambient thermal energy. 11. - Procédé de fonctionnëment de moteur selon l’une quelconque desrevendications 7 à 10, caractérisé en ce que, avant son introduction dans la chambre de 20 d’expansion, l’air comprimé provenant du réservoir de stockage est canalisé, soitdirectement soit après son passage dans l’échangeur thermique air air. dans unréchauffeur thermique pour augmenter davantage sa pression et/ou son volume.11. A method of operating an engine according to any one of claims 7 to 10, characterized in that, before its introduction into the expansion chamber, the compressed air from the storage tank is channeled, either directly or after its passage in the heat exchanger air air. in a thermal heater to further increase its pressure and / or volume. 12, - Procédé de fonctionnement de moteur selon la revendication ?. en utilisation bi-énergie, caractérisé en ce que le cycle d’ouverture et de fermeture de la soupape 25 d’échappement qui s’ouvre à chaque cycle moteur sur une partie de la courseascendante du piston varie en cours de fonctionnement pour s'ouvrir durant la courseascendante du piston tous les deux tours, et en ce que, le moteur est équipé d'uneadmission d'air et de carburant introduisant dans le cylindre une charge de mélangecarburé qui est aspiré durant la course de descente du piston puis comprimé dans la 50 chambre d’expansion jumelée, qui devient alors une chambre de combustion, danslaquelle le mélange est brûlé puis détendu en produisant un travail en' repoussant lepiston et refoulé ensqite à l’échappement selon le cycle classique d'un moteur à 4temps.12, - Engine operating method according to claim. in dual-energy use, characterized in that the opening and closing cycle of the exhaust valve which opens at each engine cycle on part of the upward course of the piston varies during operation to open during the upward stroke of the piston every two turns, and in that, the engine is equipped with an intake of air and fuel introducing into the cylinder a load of fuel mixture which is sucked during the down stroke of the piston and then compressed into the The twin expansion chamber, which then becomes a combustion chamber, in which the mixture is burnt and then expanded by producing a work by pushing the piston back and discharged to the exhaust according to the conventional cycle of a 4-stroke engine. 13,- Procédé de fonctionnement de moteur selon l’une quelconque des revendications 55 1 à 11, en utilisation tri-mode, caractérisé en ce que le moteur fonctionne soit avec de l'air comprimé sans réchauffage avec une pollution zéro, soit avec de l'air compriméréchauffé par une combustion externe dans un réchauffeur thermique alimenté par uncarburant traditionnel avec une pollution quasi nulle, soit avec une combustion interne 21 011561 par admission d’air et de carburant permettant d'introduire une charge de mélangecarburé dans la chambre d’expansion, dans laquelle le mélange est brûlé puis détenduen produisant un travail et refoulé à l'échappement selon le cycle classique d’un moteurà 4 temps réalisant ainsi un fonctionnement tri-mode.13, - Engine operating method according to any one of claims 55 1 to 11, in tri-mode operation, characterized in that the engine operates either with compressed air without reheating with zero pollution, or with compressed air heated by an external combustion in a thermal heater fed by a traditional fuel with almost zero pollution, or with an internal combustion by admission of air and fuel to introduce a filler mixture mixture in the room d ' expansion, in which the mixture is burnt and then relaxed producing a work and discharged to the exhaust according to the conventional cycle of a 4-stroke engine thus achieving a tri-mode operation. 14,- Procédé de fonctionnement de moteur en utilisation tri-mode selon la revendication 13 caractérisé en ce que les trois modes de fonctionnement décrit ci-dessus air plus air comprimé additionnel, air plus air comprimé additionnel réchauffé parun brûleur, air plus carburant peuvent être utilisés séparément ou en combinaison.14, - A tri-mode operation engine method according to claim 13 characterized in that the three modes of operation described above air plus additional compressed air, air plus additional compressed air heated by a burner, air plus fuel can be used separately or in combination. 15,- Procédé de fonctionnement de moteur selon l’une quelconque des revendicationslû 7 à 13 caractérisé en ce que l'air aspiré par le moteur est filtré et purifié à travers un ouplusieurs filtrages choisis parmi les procédés à charbon actif, les procédés mécaniques, chimiques, et tamis moléculaire afin de réaliser un moteur dépolluant.15, - Engine operating method according to any one of claimslû 7 to 13 characterized in that the air sucked by the engine is filtered and purified through one or more filtration selected from activated carbon processes, mechanical processes, chemical, and molecular sieve in order to achieve a depolluting engine. 16,- Dispositif de moteur pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte une chambre de combustion (2)i? qui est jumelée avec la chambre de détente (4) qui comporte elle-même un piston (15)commandé par un dispositif de contrôle de la course du piston, - provoquant l’arrêt dupiston à son point mort haut durant une période de rotation angulaire pouvant allerjusqu’à 150 degrés, et constitué d’un levier à pression (17,17A,17B.17C) lui-mêmecommandé par une bielle (17D) reliée au maneton (Î8A) d’un vilebrequin moteur (18) 20 tournant sur son axe (18B) et entraînant, par un vilebrequin de compresseur (12) et une bielle (11), un piston d’aspiration compression (9) dans une chambre de compression(1) reliée à la chambre de combustion (2) par un conduit (5) dont l’ouverture et lafermeture sont commandées par un volet étanche (6), et caractérisé en ce que levilebrequin (12) de la chambre d'aspiration-compression est entraîné à travers une 25 liaison mécanique (21) par le vilebrequin moteur (18) et calé en retard dans le cycle pourque le piston de détente échappement (15) arrive et reste à son point mort hautpendant : - l’ouverture du volet (6), - le remplissage de la chambre de combustion du mélange comprimé par le 50 piston de compression (9) arrivant à son point mort haut. - la fermeture du volet (6) - l’allumage par la bougie (3) - et la combustion qui va générer une augmentation de pression dans lachambre (2) et repousser le piston de détente (15) en produisant un travail 55 dit temps moteur.16, - Engine device for implementing the method according to one of claims 1 and 2, characterized in that it comprises a combustion chamber (2) i? which is coupled with the expansion chamber (4) which itself comprises a piston (15) controlled by a device for controlling the stroke of the piston, - causing the piston to stop at its top dead center during a period of angular rotation can go up to 150 degrees, and consists of a pressure lever (17,17A, 17B.17C) itself commanded by a connecting rod (17D) connected to the crankpin (Î8A) of a crankshaft (18) 20 rotating on its axis (18B) and driving, by a compressor crankshaft (12) and a connecting rod (11), a compression suction piston (9) in a compression chamber (1) connected to the combustion chamber (2) by a conduit (5), the opening and closing of which are controlled by a sealed flap (6), and characterized in that the crankshaft (12) of the suction-compression chamber is driven through a mechanical connection (21) by the crankshaft (18) and stalled late in the cycle for the relaxation piston pment (15) arrives and remains at its dead point: - the opening of the flap (6), - the filling of the combustion chamber of the compressed mixture by the compression piston (9) arriving at its top dead center. - closing of the shutter (6) - ignition by the spark plug (3) - and combustion which will generate an increase of pressure in the chamber (2) and push the trigger piston (15) producing a work 55 said time engine. 17.- Dispositif de moteur pour la mise en œuvre du procédé selon la revendication 3caractérisé en ce qu’il comporte une chambre de combustion (2) qui est jumelée avec lachambre de détente (4) qui comporte un piston (15) commandé par un dispositif de 22 011561 contrôle de la course du piston. - provoquant l'arrêt du piston à son point mort hautdurant une longue période de rotation angulaire - constitué d’un levier à pression(17,17A,17B,17C) lui-même commandé par une bielle (17D) reliée au maneton (18A)d’un vilebrequin moteur (18) tournant sur son axe (18B) et entraînant, par unvilebrequin de compresseur (12) et une bielle (11), un piston d’aspiration compression(9) dans une chambre de compression (1) reliée à la chambre de combustion (2) par unconduit (5) dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par un volet étanche (6),en ce que une capacité tampon (22) est disposée entre un compresseur qui est relié àcette dernière par un conduit (23), en ce qu’un papillon d’accélération (25) est interposéentre cette capacité tampon et le conduit (5) comportant un injecteur de carburant(24) et en ce quedès que le piston (15) arrivera son point mort haut, et durant son arrêtdans cette position, le volet (6) est ouvert et [injecteur de carburant (24) est actionnépour introduire dans la chambre (2) une charge de mélange comprimé, puis le volet sereferme et l’allumage est commandé par une bougie (3) pour provoquer la combustionqui va générer une augmentation de pression dans la chambre (2) et repousser lepiston de détente (15) en produisant un travail dit temps moteur.17.- engine device for carrying out the method according to claim 3characterized in that it comprises a combustion chamber (2) which is twinned with the relaxation chamber (4) which comprises a piston (15) controlled by a piston 011561 control device. - causing the piston to stop at its top dead center for a long period of angular rotation - consisting of a pressure lever (17,17A, 17B, 17C) itself controlled by a connecting rod (17D) connected to the crank pin (18A) ) of a crankshaft (18) rotating on its axis (18B) and driving, by a compressor crankshaft (12) and a connecting rod (11), a compression suction piston (9) in a compression chamber (1) connected to the combustion chamber (2) by a pipe (5) whose opening and closing are controlled by a sealed flap (6), in that a buffer capacity (22) is arranged between a compressor which is connected to the latter by a conduit (23), in that an accelerating butterfly (25) is interposed between this buffer capacity and the conduit (5) comprising a fuel injector (24) and that the piston (15) arrives its top dead position, and during its stop in this position, the flap (6) is open and [fuel injector (24) ) is actuated to introduce into the chamber (2) a compressed mixture charge, then the serebram shutter and ignition is controlled by a candle (3) to cause combustion that will generate an increase in pressure in the chamber (2) and push back the relaxation piston (15) producing a so-called engine time work. 18. - Dispositif de moteur pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 7,caractérisé en ce que la chambrç de combustion (2) reçoit un injecteur d’air compriméadditionnel (24A) alimenté par un réservoir de stockage haute pression (23),qui injectelors du fonctionnement aux faibles puissances, une dose d’air comprimé additionnelalors que [injecteur de carburant (24) n’a pas été actionné, et provoque dans lachambre de combustion (2) une augmentation de pression qui produit un travail en sedétendant durant la course descendante du piston.18. - Engine device for carrying out the method according to claim 7, characterized in that the combustion chamber (2) receives an additional compressed air injector (24A) fed by a high pressure storage tank (23). which, during operation at low power, injects an additional compressed air dose while the fuel injector (24) has not been actuated, and causes in the combustion chamber (2) an increase in pressure which produces a work by during the downward stroke of the piston. 19. - Dispositif de moteur pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 9.caractérisé en ce que la chambre d’expansion (2) est jumelée avec la chambre dedétente (4) qui comporte un piston (15) commandé par un dispositif de contrôle de lacourse du piston, - provoquant l’arrêt du piston à son point mort haut durant une longuepériode de rotation angulaire - constitué d’un levier à pression (17.17A.17B.17C) lui-même commandé par une bielle (17D) reliée au maneton (18A) d’un vilebrequin moteur (18) tournant sur son axe (18B), ladite chambre de combustion étant alimentée par uninjecteur (24A) en air comprimé additionnel provenant d’un réservoir haute pression (23), et en ce que la soupape d'échappement (20) obturant le conduit d’échappement (19) est commandée pour s'ouvrir sensiblement du point mort bas du piston et serefermer pendant la course ascendante dudit piston (15) pour recomprimer dans lachambre d’expansion (2) le solde de gaz restant produisant une boule chaude d'aircomprimé dans laquelle est injecté, dès l’arrêt du piston à son point mort haut unenouvelle dose d’air comprimé additionnel qui provoque l'augmentation de la pression 23 011561 dans ladite chambre et produit un travail lors de la détente dès le début de la coursedescendante du piston (15).19. - Engine device for implementing the method according to claim 9.characterized in that the expansion chamber (2) is twinned with the deétente chamber (4) which comprises a piston (15) controlled by a device for controlling the stroke of the piston, - causing the piston to stop at its top dead center during a long period of angular rotation - consisting of a pressure lever (17.17A.17B.17C) itself controlled by a connecting rod (17D ) connected to the crankpin (18A) of a crankshaft (18) rotating on its axis (18B), said combustion chamber being fed by an injector (24A) additional compressed air from a high pressure reservoir (23), and in that the exhaust valve (20) closing the exhaust duct (19) is controlled to open substantially from the bottom dead center of the piston and serefermer during the upward stroke of said piston (15) to recompress in the room of expansion (2) remaining gas balance producing a hot ball of compressed air in which is injected, as soon as the piston stops at its top dead center, a new dose of additional compressed air which causes the pressure to increase in said chamber and produces a work during the relaxation from the beginning of the descending course of the piston (15). 20,- Dispositif de moteur pour la mise en œuvre du procédé selon la revendication 10à 14, caractérisé en ce que entre le réservoir de stockage (23) et l’injecteur d’aircomprimé additionnel (24A) est disposé un piston (54), attelé directement sur l’arbremoteur (18), et qui coulisse dans un cylindre borgne (55) formant une chambre detravail (35) dans laquelle débouche, d’une part, un conduit d’admission d'air hautepression (37) dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par une électrovanne(38), et, d’autre part, un conduit d'échappement (39) relié à l’échangeur thermique air airou radiateur (41) lui-même relié par un conduit (42) à une capacité tampon à pressionfinale d’utilisation-quasi constante (43) et en ce que l’air comprimé très haute pressionse détend en repoussant le piston en produisant un travail avec un abaissement de latempérature puis est refoulé (F), vers l’échangeur air air (41) pour se réchauffer etaugmenter de pression et/ou de volume. 21Dispositif de moteur pour la mise en œuvre du procédé selon la revendication 10à 14, caractérisé en ce que entre le réservoir de stockage haute pression (23) etl’injecteur d'air comprimé additionnel (24A) est disposé un réchauffeur thermique (56),constitué de brûleurs (57) qui aqgmentent la température et donc la pression et/ou levolume de l’air comprimé en provenance (F) du réservoir haute pression (23), lors deson passage dans le serpentin d’échange (58).20, - Engine device for carrying out the method according to claim 10 to 14, characterized in that between the storage tank (23) and the additional compressed air injector (24A) is arranged a piston (54), coupled directly to the rocker arm (18), and which slides in a blind cylinder (55) forming a working chamber (35) in which opens, on the one hand, a high pressure air intake duct (37) whose opening and closing are controlled by a solenoid valve (38), and, on the other hand, an exhaust duct (39) connected to the air or radiator heat exchanger (41) itself connected by a duct (42). ) at a quasi-constant pressure utilization buffer (43) and in that the very high pressure compressed air relaxes by pushing the piston back by producing a work with a lowering of the temperature and is then forced back (F) towards the air exchanger (41) to heat up and increase press ion and / or volume. 21A motor device for the implementation of the method according to claim 10 to 14, characterized in that between the high-pressure storage tank (23) and the additional compressed-air injector (24A) is arranged a thermal heater (56), consisting of burners (57) which increase the temperature and therefore the pressure and / or volume of the compressed air coming from (F) of the high pressure tank (23), when passing through the exchange coil (58). 22. - Dispositif de moteur selon la revendication 21, caractérisé en ce que l’aircomprimé provenant du réservoir haute pression (23) traverse un échangeur air airselon la revendication 20.22. - Engine device according to claim 21, characterized in that the compressed air from the high pressure reservoir (23) passes through an air exchanger aironon claim 20. 23. - Dispositif de moteur pour la mise en œuvre du procédé selon les revendiçàtiohs113 et 14, caractérisé en ce que le dispositif de contrôle de la course du piston, -provoquant l’arrêt du piston à son point mort haut durant une longue période de rotationangulaire - est constitué d'un levier à pression (17,17A,17B,17C) lui-même commàndépar une bielle (17D) reliée au maneton (18A) d’un vilebrequin (18) tournant sur son axe(18B) coulisse dans un cylindre (16) coiffé d’une culasse (11) comportant une chambrede combustion jumelée (2) dans laquelle débouche d’une part un conduit d’admissioncomportant lui-même un injecteur de carburant (24) dont l'ouverture et la fermeture sontcommandées par une soupape (14A) et d’autre part un conduit d’échappement (19)dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par une soupape (20) qui peut selonle mode de fonctionnement s’ouvrir soit tous les deux tours moteurs pendant la courseascendante du piston soit tous les tours durant une partie seulement de la courseascendante du piston, ainsi qu’une bougie d’allumage (3) et un injecteur d’air compriméadditionnel (24A) alimenté en air comprimé par un réservoir de. stockage d’air compriméhaute pression (23), cet ensemble permettant de faire fonctionner le moteur selon deux 011561 10 15 20 25 24 modes sort alimenté en air comprimé additionnel pour de faibles puissances, soitalimenté en charge carburée avec un carburant traditionnel pour des puissances plusélevées. 3523. - Engine device for implementing the method according to revendiçàtiohs113 and 14, characterized in that the device for controlling the piston stroke, -provoking the stopping of the piston at its top dead center for a long period of time. angular rotation - consists of a pressure lever (17,17A, 17B, 17C) itself commandéparé by a connecting rod (17D) connected to the crankpin (18A) of a crankshaft (18) rotating on its axis (18B) slides in a cylinder (16) capped with a cylinder head (11) having a twin combustion chamber (2) in which opens on the one hand an intake ductcomportant itself a fuel injector (24) whose opening and closing are controlled by a valve (14A) and on the other hand an exhaust duct (19) whose opening and closing are controlled by a valve (20) which can, depending on the operating mode, be opened either every two engine revolutions during the course of the piston is all during a portion of the upward stroke of the piston, as well as a spark plug (3) and an additional compressed air injector (24A) supplied with compressed air by a fuel tank. high pressure compressed air storage (23), this assembly for operating the engine in two modes is supplied with additional compressed air for low power, and is supplied with carburized fuel with conventional fuel for higher powers. . 35