NO852509L - Fartoey. - Google Patents

Description

Oppfinnelsen angår fartøyer som utsettes for varie-rende bevegelse som et resultat av lasthåndteringer. Løftefar-tøyer, dvs. fartøyer med løfteanordninger for å løfte og/eller senke laster hvor lasten ikke danner del av selve fartøyet, er eksempler på slike fartøyer.

Ved et typisk løftefartøy omfatter anordningene for å løfte og/eller senke laster en kran, og, selv om oppfinnelsen ikke er begrenset til bruk av én eller flere kraner på et fartøy, er det hensiktsmessig å ta sikte på å overvinne de problemer som foreligger ved bruk av det som vanligvis er kjent som et kranfartøy, dvs. et fartøy med én eller flere kraner innrettet for å løfte en last i én stilling i forhold til fartøyet og å senke lasten til den samme eller en annen stilling i forhold til fartøyet.

Det er underforstått at løfting av en ekstern last av en kran på et fartøy, dreiingen av kranen når denne hol-der lasten, og nedsettingen av lasten, vil ha en tendens til å endre fartøyets krengning og/eller trimming. Videre vil den første og siste av disse operasjoner endre fartøyets dypgang.

Endringene i krengningen, trimmingen og dypgangen kan over tid korrigeres ved hjelp av et konvensjonelt ballastsystem, dvs. å pumpe vann inn i og/eller ut av tanker som er anordnet på egnede steder i fartøyet. Dersom lasten er stor (eksempelvis 1000 tonn eller mer) og dersom kranen som benyttes har en lang bom (noe som vil være nødvendig dersom den gjenstand som skal løftes er stor) vil det moment som påføres fartøyet være stort og det kreves meget stor overføring av vann inn i og ut av ballasttankene dersom fartøyet skal opprettholde et nivå innenfor akseptable grenser. Dersom videre en større last eksempelvis skal løftes fra en lastpram, er det ønskelig at i det minste den del av løfteoperasjonen som strekker seg fra kort før lasten forlater lastprammen til kort etter at den har forlatt prammen, skal kunne gjennomføres hurtig for å kunne redusere til et akseptabelt nivå risikoen for skadelig kontakt mellom lasten og lastprammen under selve løftingen, eksempelvis på grunn av bølgebevegelsen. Følgelig vil dersom krengningen, trimmingen og dypgangen må holdes innenfor små toleranser under en slik løfteoperasjon, disse variablers tendens til å endres på grunn av momentet og lasten som påføres fartøyet, måtte korrigeres hurtig og det er upraktisk å gjøre dette ved bruk av et konvensjonelt ballastsystem.

Oppfinnelsen frembringer et fartøy for å bevege laster i forhold til fartøyet av den type som omfatter anordninger for å løfte og/eller senke laster i forhold til fartøyet, tanker for væskeformet ballast anordnet adskilt vertikalt og horisontalt, ledningsanordninger som forbinder tankene for å tillate ballast å strømme under påvirkning av tyngdekraften fra en øvre tank til en nedre tank som er adskilt horisontalt fra den øvre tank for på denne måte å påvirke fartøyets krengning og/eller trimming, og ventilanordninger for å hindre slike strømninger. Disse tanker og ledningsanordninger er slik anordnet og har slike dimensjoner at ballaststrømningene under påvirkning av tyngdekraften kan frembringe en endring av momentene motsatt enhver endring av momenter som kan frembringes ved løfte- og/eller senkeanordninger på fartøyet som tar opp lasten med en hastighet som i det vesentlige er lik den maksimale endringshastighet av momentene som kan oppnås med løfte-og/eller senkeanordningene som opptar en last med sin maksimale hastighet, under forutsetning av at det ikke foreligger noen vesentlig bølgebevegelse i det omgivende vann.

Fartøyet kan være et kranfartøy idet kranen eller en kran utgjør nevnte løfte- og/eller senkeanordninger.

Oppfinnelsen er især hensiktsmessig når fartøyet er et delvis nedsenkbart fartøy, dvs. et fartøy som omfatter en driftsplattform eller lignende, en støttekons truks j on for plattformen og et oppdriftsparti hvorfra støttekonstruksjonen strekker seg opp, idet støttekonstruksjonens horisontale tverrsnittsareal er mindre enn oppdriftspartiets. Det er fordelaktig at oppdriftspartiet omfatter flere, fortrinnsvis to langstrakte skrog som strekker seg i det vesentlige horisontalt og parallelt med hverandre, og at støttekonstruksjonen omfatter én eller flere, fortrinnsvis to eller flere søyler som strekker seg opp fra hvert skrog til driftsplattformen.

Ved en delvis nedsenkbar konstruksjon med to skrog bringes fartøyet, når dette beveges fra ett sted til et annet, til å fungere som en katamaran, idet skrogenes fribord og støttekonstruksjonen helt befinner seg over vannlinjen. Når fartøyet når sin driftsstilling tillates vann å strømme inn i skrogene og om nødvendig også inn i hule deler av støttekon-struksjonen inntil skrogene er fullstendig nedsenket slik at vannflaten skjærer søylene eller andre støttekonstruksjonsdeler, men ikke skrogene.

Pa grunn av at støttekonstruksjonens horisontale tverrsnitt er mindre enn skrogenes vil fartøyets naturlige svingeperiode ved rotasjon om enhver horisontal akse og også med hensyn til bevegelse i vertikal retning, bli lengre og koblingen mellom fartøyet og bølgene på havet eller annet vann i hvilket fartøyet flyter, på grunn av at den lengre naturlige svingeperiode adskiller seg mer fra de vanlige bølge-perioder i den type farvann hvor disse fartøyer vanligvis benyttes. Dersom nedsettelsen av det horisontale tverrsnitt ved nedsenkning imidlertid er for stor vil det foreligge en nedsettelse av stabiliteten på grunn av nedsettelsen av gjen-opprettelseskraften som sørger for å motstå en økning av krengningen og trimmingen. For fagfolk er kjent at fartøyets horisontale tverrsnittsareal i vannlinjen velges liten nok til å gi fartøyet en tilfredsstillende liten reaksjon fra bølgene, men stor nok til å sikre at en gitt krengnings- eller trim-mingsstørrelse forårsaker en tilstrekkelig stor gjenoppret-telseskraft.

Dersom fartøyet er et kranfartøy er tankene og ledningsanordningene fortrinnsvis slik anordnet og har en slik dimensjon at bal laststrømningene på grunn av tyngdekraften kan frembringe en endring av momentene motstående enhver endring av momentene som kan fremkomme av en kran på fartøyet som tar opp en last med en hastighet som er i det vesentlige lik den maksimale endringshastighet for momentene som kan utvirkes av vedkommende kran når denne tar opp sin maksimale last med maksimal hastighet, forutsatt at det ikke finnes noen vesentlig bølgebevegelse i det omgivende vann. Dersom fartøyet har flere enn én kran kan ballaststrømningene på grunnlag av tyngdekraften fortrinnsvis frembringe en endringshastighet for momentene motstående og i det vesentlige lik enhver endringshastighet for momentene som kan oppstå fra alle fartøyets kraner når disse benyttes samtidig for å ta opp en enkelt last med kranenes maksimale hastighet, forutsatt at det ikke foreligger noen vesentlig bølgebevegelse i det omgivende vann.

Tankene er fortrinnsvis tilstrekkelig store til at ballaststrømmene under tyngdekraftens påvirkning kan motvirke minst 5%, fortrinnsvis minst 10% av den maksimale momentendring som forårsakes ved at fartøyet overfører enhver enkeltlast som fartøyet er i stand til å håndtere til én og samme tid.

Tankene og ledningsanordningene er fortrinnsvis slik anordnet og slik dimensjonert at en endring i momentene som virker mot fartøyet og er i det vesentlige motstående og i det vesentlige lik en vesentlig del, fortrinnsvis 5% av den maksimale endring i momentene som forårsakes ved overføringen til fartøyet av enhver enkeltlast som fartøyet er i stand til å håndtere på samme tid, kan motvirkes av ballaststrømmen ved hjelp av tyngdekraften over en tid som kan sammenlignes med den korteste tidsperiode i hvilken den vesentlige del av den maksimale endring i momentet kan oppstå som et resultat av overføringen av en last til fartøyet.

Ballaststrømmene overført ved hjelp av tyngdekraften kan fortrinnsvis finne sted i løpet av en periode på ikke mer enn fem minutter, og fortrinnsvis i løpet av ikke mer enn ett minutt.

Tankenes og ledningsanordningenes anordning og dimensjon er fortrinnsvis slik at en ballastmengde tilsvarende minst 500 tonn ballast kan overføres ved hjelp av tyngdekraften fra én tank eller tanker anordnet i eller nær fartøyets akterende, til én tank eller tanker anordnet i eller nær fartøyets baug, eller motsatt, uten behov for noen samtidig pumpet over-føring av ballast til eller ut av noen av vedkommende tanker. Tanken eller tankene anordnet i eller ved fartøyets akterende og den eller de respektive tanker anordnet i eller ved fartøyets baug kan naturlig nok befinne seg på samme eller motsatte side av fartøyets senterlinje fra for til akter.

Anordningen og dimensjonene av tankene og ledningsanordningene er fortrinnsvis slik at en ballastmengde tilsvarende minst 1000 tonn ballast kan overføres ved hjelp av tyngdekraften fra en tank eller tanker anordnet i eller ved fartøyets babord side til en tank eller tanker anordnet i eller ved fartøyets styrbord side, eller motsatt, uten behov for noen samtidig pumpet overføring av ballast inn i eller ut av vedkommende tanker. Tanken eller tankene anordnet i eller ved fartøyets babord side og den eller de tilsvarende tanker anordnet i eller ved fartøyets styrbord side kan naturlig nok befinne seg i eller ved samme eller motsatte ende av fartøyet.

Plasseringen av ledningsanordninger som strekker seg på skrå i forhold til fartøyets senterlinje gir konstruksjonsmessige vanskeligheter ved spesielle typer fartøy og anordningen og dimensjonene av tankene og ledningsanordningene gjøres derfor fortrinnsvis slik at en ballastmengde kan over-føres ved hjelp av tyngdekraften fra en tank eller tanker anordnet på én side av fartøyets senterlinje i eller ved far-tøyets akterende, til én eller flere tanker anordnet på samme side av senterlinjen og i eller ved fartøyets baug eller i motsatt retning, og at en ytterligere ballastmengde kan over-føres ved hjelp av tyngdekraften fra en eller flere tanker anordnet i eller ved fartøyets babord side og i eller ved enten fartøyets akterende eller baug, til en eller flere tanker anordnet i eller ved fartøyets styrbord side og i eller ved enten fartøyets akterende eller baug, henholdsvis eller i motsatt retning, uten behov for samtidig å overføre ballast ved pumping inn i eller ut av noen slike tanker, idet ballastmengden og den ytterligere ballastmengde begge er lik minst 500 tonn.

Hver slik ballastmengde er fortrinnsvis lik minst 1000 tonn.

Ledningsanordningene er fortrinnsvis innrettet til å tillate ballaststrømninger ved hjelp av tyngdekraften uten at det strømmer ballast gjennom noen anordninger for å pumpe ballast.

Ledningsanordningens minimale totale tverrsnittsareal gjennom hvilket ballast strømmer under påvirkning av tyngdekraften fra én eller flere av de øvre tanker til én eller flere av de nedre tanker anordnet i horisontal avstand fra hverandre, fra deres respektive øvre tanker i en gitt retning, kan være minst 0,5 m^, fordelaktig minst 1 m^ og fortrinnsvis minst 3 m^.

Fartøyet har minst to par tanker hvor hvert par består av en øvre tank og en nedre tank anordnet i horisontal avstand fra hverandre og forbundet med ledningsanordninger gjennom ventilanordninger.

De øvre tanker i to slike par med tanker kan være anordnet adskilt fra deres tilhørende nedre tanker i motsatte retninger slik at de to par med tanker kan benyttes for å endre fartøyets krengning eller trimming i motsatte retninger omkring samme akse, eller i det vesentlige perpendikulære retninger slik at de kan benyttes for å endre fartøyets krengning og trimming omkring to perpendikulære akser. Især fore-trekkes et arrangement med minst fire slike par med tanker hvorav de øvre tanker er adskilt horisontalt fra hverandre på en slik måte at deres nedre tanker som befinner seg i motsatte retninger, tillater at ballast kan strømme under påvirkning av tyngdekraften fra én eller flere av de øvrige tanker til deres tilhørende nedre tanker på en slik måte at det fremkommer en bevegelse, sett i grunnriss, av ballastens massesentrum, i en horisontal retning, slik at dette kan benyttes for å endre krengningen og trimmingen i begge retninger omkring perpendikulære akser. De øvre tanker av de fire par med tanker er fordelaktig adskilt fra deres respektive nedre tanker mot henholdsvis baugen, akterenden, babord og styrbord. Fartøyet har fortrinnsvis de øvre og nedre tanker anordnet på begge sider av fartøyets senterlinje mot baugen og mot akterenden, idet hver øvre tank ved hjelp av ledningsanordninger er forbundet med en nedre tank på den annen side av fartøyet i samme ende og/eller til en nedre tank på samme side av fartøyet i den andre ende.

Der hvor det foreligger par med tanker anordnet adskilt i motsatte retninger, vil ballast normalt ikke tillates å kunne strømme i begge retninger med én gang og fordelaktig er en del av ledningsanordningen som forbinder tankene i hvert par felles for begge par. Det er også fordelaktig at den øvre tank i hvert par befinner seg i det vesentlige vertikalt over den nedre tank i det annet par.

Der hvor det finnes to par med tanker anordnet adskilt i det vesentlige i perpendikulære retninger, kan en tank som kan være én av de to i et par med tanker, og være slik anordnet at ballast kan strømme til eller fra denne i hvilken som helst av de nevnte retninger.

Spesielt når fartøyet har anordninger for å løfte og senke laster, montert på én side i én ende, er minst én av de øvre tanker eller minst én av de nedre tanker, eller fortrinnsvis begge i denne ende eller denne side fordelaktig forbundet med minst én nedre tank eller minst én øvre tank eller begge i den andre ende på den samme side av fartøyet og til minst én nedre tank eller minst én øvre tank eller begge på den annen side av fartøyets samme ende. Især når fartøyet har løfte- og senkeanordninger anordnet på begge sider av akterenden, noe som er fordelaktig, er øvre og nedre tanker på hver side av fartøyets akterende fortrinnsvis forbundet med henholdsvis nedre og øvre tanker på motsatt side av akterenden og på samme side av baugen. Især dersom løfte- og senkeanordningene er i det vesentlige identiske, er tankene og ledningsanordningene fortrinnsvis anordnet symmetrisk om far-tøyets senterlinje.

Fartøyet omfatter fortrinnsvis anordninger for å pumpe ballast fra minst én av de nedre tanker til en øvre tank som befinner seg nærmere den nedre tank enn noen av de øvre tanker som er forbundet med den nedre tank ved hjelp av disse ledningsanordninger. Når i det minste noen av de øvre tanker befinner seg i det vesentlige vertikalt over de nedre tanker foreligger fortrinnsvis pumpeanordninger for å pumpe ballast opp fra den nedre tank til en øvre tank vertikalt over den nedre tank. Dette gjør mulig å tømme de nedre tanker og å fylle de øvre tanker og å forberede for en neste last-håndtering uten å påvirke fartøyets krengning eller trimming.

Fartøyet kan omfatte pumpeanordninger innrettet både til å overføre ballast fra minst én nedre tank til minst én øvre tank og til å overføre ballast horisontalt mellom andre ballasttanker enn de nevnte øvre og nedre tanker.

Minst én tank kan bestå av flere rom og ledningsanordningene og ventilanordningene er da fortrinnsvis slik inn rettet at ballast kan tillates å strømme og hindres i å strømme til eller fra ulike rom uavhengig av hverandre. I de tilfeller en slik tank består av flere rom, er en tank forbundet med ledningsanordningene for under tyngdekraftspåvirkning å la ballast strømme til eller fra to andre tanker, idet rommene kan være slik forbundet med hverandre at ledningsanordningen som ballasten kan strømme fra disse til kun én eller to andre tanker eller til disse fra kun én eller to andre tanker for å forenkle røropplegget og ventilopplegget.

Fartøyet er fordelaktig slik innrettet at sjøvann kan benyttes som ballast.

Der hvor fartøyet omfatter anordninger for å løfte og/eller senke laster, omfatter det også fortrinnsvis anordninger for å måle lasten på løfte- og/eller senkeanordningen, som kan være anordninger innrettet til å måle strekket i en krans blokker, og anordninger for å regulere ballaststrømmen på grunnlag av et utgangssignal fra måleanordningene.

Oppfinnelsen angår også en fremgangsmåte for bruk av et fartøy ifølge oppfinnelsen, omfattende å påvirke fartøyets krengning og/eller trimming ved å tillate ballast å strømme under påvirkning av tyngdekraften fra en øvre tank til en nedre tank som er anordnet i horisontal avstand fra hverandre.

Ballasten tillates fortrinnsvis å strømme i horisontal retning slik at påvirkningen fra denne strømning søker å motvirke en annen påvirkning som søker å endre eller nettopp har endret, eller forventes å endre, fartøyets krengning og/ eller trimming og den nevnte andre påvirkning kan således være en endring i det moment som påføres fartøyet av en last som håndteres av fartøyet.

Dersom lasten løftes opp fra eller settes ned på et underlag ved hjelp av løfte- og/eller senkeanordninger montert på fartøyet, tillates ballasten fortrinnsvis å strømme med en hastighet som er tilstrekkelig til å kompensere for i det minste en vesentlig del av den øyeblikkelige vektoverførings-hastighet fra lasten ved den hurtigste del av overføringen. I de tilfeller løfteanordningen befinner seg på fartøyet, måles fortrinnsvis den kraft som virker mot løf teanordningen fra lasten og ballaststrømmen reguleres på grunnlag av resultatet av målingen. Der hvor løfteanordningen er en kran kan kraften måles ved å måle strekket i kranens taljer enten direkte eller indirekte.

Dersom lasten beveges horisontalt ved hjelp av anordningen montert på fartøyet, tillates ballasten fortrinnsvis å strømme med en hastighet som er tilstrekkelig til å kompensere for i det minste en vesentlig del av den øyeblikkelige moment-endringshastighet på grunnlag av lastens vekt.

Ved bruk av fartøyet kan ballast pumpes direkte fra en nedre tank i fartøyet til en øvre tank anordnet vertikalt over den nedre tank.

Selv om det i henhold til oppfinnelsen er mulig å kompensere for endringer i et fartøys krengning og trimming, eksempelvis under løfting av en tung last, er det ikke mulig å kompensere for endringer i fartøyets dypgang, forårsaket av lasten. Fartøy ifølge oppfinnelsen utstyres derfor fortrinnsvis med og fremgangsmåter ifølge oppfinnelsen gjennomføres fortrinnsvis i kombinasjon med bruk av anordninger for å endre fartøyets totale oppdrift eller vekt.

En type halvt nedsenkbare kranfartøy oppbygget i henhold til den foreliggende oppfinnelse beskrives eksempelvis på grunnlag av tegningen hvor fig. 1 skjematisk viser et side-riss av fartøyet, fig. 2 skjematisk viser et riss bakfra, fig. 3 viser et delriss fra styrbord side med skjematisk viste deler av ballastsystemet, fig. 4 viser et delriss fra babord side med skjematisk viste deler av ballastsystemet, og fig.. 5 viser et delriss forfra med skjematisk viste deler av ballastsystemet .

Tegningen viser et kranfartøy med en arbeidsplattform 1 som bæres av to skrog 2 og 3. Slik det ses av fig. 1 er plattformen 1 understøttet mot styrbord skrog 3 av tre søyler 4S, 5S og 6S. Plattformen 1 er understøttet på babord skrog 2 av tilsvarende søyler 4P, 5P og 6P (fig. 4). Tverrstag (ikke vist) er anordnet mellom skrogene og søylene hvor dette er nødvendig. Slik det er forklart foran heves fartøyet under transitt inntil skrogene 2 og 3 har fribord. Når fartøyet benyttes for å løfte tunge laster er det delvis nedsenket, med vannlinjen omtrent halvveis opp på søylene 4-6, som vist

på fig. 3 og 4.

Over hver bakre søyle 4P og 4S er anordnet en kran 7P eller 7S, med en bom 8P eller 8S. Kranene er anordnet her slik at kranen 7P kan favne over fartøyets babord side, kranen 7S kan favne over styrbord side og begge kranene kan nå over fartøyets akterstevn og slik at mye av belastningen mot kranene kan overføres til skrogene 2 og 3 direkte via søylene 4P og 4S. Mot arbeidsplattformens 1 baug foreligger en overbygning 9 som kan omfatte mannskapslugarer, kontrollområder o.l. og et helikopterdekk 10. Arbeidsplattformens 1 område mellom kranene 7 og overbygningen 9 kan benyttes for lagring og arbeid på last eller utstyr og kan omfatte luker (ikke vist) for løfting og senking av laster mellom skrogene 2 og 3.

Fartøyet kan drives under transitt av propellere (ikke vist) og kan holdes stasjonært under operasjon, av thrustere og/eller ankere (ikke vist). Isteden kan fartøyet drives i transitt av thrusterne.

Fig. 3-5 viser fartøyet med øvre ballasttanker 11P, 11S, 13P og 13S i søylene 4P, 4S, 6P og 6S og med nedre tanker 12P, 12S, 14P og 14S i skrogene 2 og 3 under disse søyler.

De nedre tanker 12P, 12S, 14P og 14S befinner seg i det vesentlige i bunnen av fartøyet og de øvre tanker 11P, 11S, 13P og 13S er anordnet i avstand over disse slik at det foreligger en høydeforskjell også mellom en øvre tank som er nesten tom og en nedre tank som er nesten full. Tankene 11S-14S er med rør 15S-18S, via ventiler 1 9S-22S forbundet med styrbord langsgående hovedrørledning 23S som forbinder styrbord baug-ballasttanker 13S og 14S med styrbord akterballasttanker 11S og 12S. De nedre tanker 1 2S og 1 4S i styrbord baug og akterstevn er via rørledninger 24S og 26S, pumper 25S og 27S forbundet med de øvre tanker 11S og 13S direkte over disse, idet rørene 24S og 26S og pumpene 25S og 27S tjener for overføring av ballast fra de nedre til de øvre tanker. Rørene 24S og 26S har ventilanordninger (ikke vist) for å hindre uønsket ballast-strømming nedover gjennom disse.

Et tilsvarende rørsystem 15P-18P, 23P, 24P og 26P, med ventiler 19P-22P og pumper 25P og 27P forbinder babord ballasttanker 11P-14P, slik det ses av fig. 4 (hvor deler tilsvarende de som er vist på fig. 3 har samme henvisningstall som på fig. 3 med tillegget "P" istedenfor "S") og den etter-følgende beskrivelse av systemet på styrbord side skal forstås som også å omfatte systemet på babord side med nødvendige endringer.

Tankene 11P, 12P, 11S og 12S er via rørledninger 28P, 29P, 28S og 29S gjennom ventiler 30P-31S forbundet med en tverrgående rørledning 32 som forbinder babord og styrbord akterstevnstanker og er anordnet i tverrstag (ikke vist) mellom skrogene 2 og 3.

Selv om hver tank 11P-14S for enkelthets skyld er omtalt som "en tank", vil slike skjematisk omtalte tanker vanligvis i praksis enten være oppdelt i flere mindre rom

eller bestå av flere mindre separate tanker, både for å overvinne konstruksjonsmessige vanskeligheter og for å redusere effekten av fartøyets statiske og dynamiske stabilitet når tankene ikke er helt fulle.

Selv om hver rørledning 15-32 er beskrevet som en enkelt rørledning, hver ventil 19-31 som en enkelt ventil og hver pumpe 25-27 som en enkelt pumpe for oversiktens skyld, vil hver av disse rørledninger, ventiler og pumper vanligvis i praksis fremstå som flere rørledninger, ventiler eller pumper for å frembringe en sikringsgrad og for å unngå behov for uforholdsmessig store enkeltpumper og ventiler. Et slikt arrangement gir også fleksibilitet under bruk på grunn av at ulike kombinasjoner av pumper kan eksempelvis benyttes for ulike formål samtidig og enklere kontroll ved små strømningsmengder kan oppnås ved bruk av kun noen av komponentene i et slikt

sett. Dersom, som nevnt ovenfor, noen av de skjematisk omtalte tanker 11P-14S består av flere rom eller mindre separate tanker,

må et hensiktsmessig antall rør og ventiler erstatte den enkle skjematisk omtalte rørledning og ventil som er vist for å gi effektiv kontroll over ballaststrømningen. I dette tilfelle

kan noen av rommene eller de mindre separate tanker som i praksis eksempelvis danner den generelt omtalte styrbord øvre tank 1 1S i akterstevnen være forbundet med den generelt omtalte rørledning 15S, men ikke med den generelt omtalte rørledning 28S og noen med den generelt omtalte rørledning 28S, men ikke

med den generelt omtalte rørledning 15S.

Fartøyet omfatter konvensjonelle ballasttanker (ikke vist) med pumper for overføring av ballast fra én slik tank til en annen og/eller mellom en slik tank og det vann fartøyet flyter i, som kan benyttes for mindre justeringer av fartøyets krengning og trimming eller for å kompensere for langsomme endringer i de momenter som virker mot fartøyet, idet det tyngdekraftspåvirkede system som er vist på tegningen primært benyttes når endringshastigheten av momentene er for stor for de benyttede pumper. Ballasttankene 11P-14S er forbundet med det konvensjonelle ballastsystem og kan benyttes som del av dette bortsett fra at deres fulle kapasitet kreves for deres bruk ifølge oppfinnelsen og det konvensjonelle ballastsystems pumper kan benyttes enten for å overføre ballast mellom tankene 11P-14S (istedenfor eller i tillegg til å bruke pumpene 25 og 27) eller for å overføre ballast mellom to av tankene 11-14 i ulike hjørner av fartøyet dersom det foreligger behov for dette.

Dersom det tas ballast fra fartøyets utside, vil dette vanligvis være sjøvann, men der hvor ballast holdes permanent i fartøyet kan dette være ferskvann som er behandlet for å redusere korrosjonen i tankene og rørsystemene og i det vesentlige unngå det maritime liv.

Bruken av ballastsystemet på fig. 3 og 4 beskrives i det etterfølgende.

Dersom en øvre tank, eksempelvis styrbord aktre øvre tank 11 S er full, og den tilhørende nedre tank, eksempelvis styrbord fremre nedre tank 14S, er tom og dersom ventilene 19S og 22S er åpne mens alle andre ventiler holdes lukket, vil ballast strømme ved hjelp av tyngdekraften fra tanken 11S til tanken 14S. På grunn av at tanken 11S befinner seg i far-tøyets akterstevn og tanken 1 4S befinner seg i baugen, vil det foregå en overføring av masse fra fartøyets akterende til baugen og følgelig en endring av fartøyets trimming slik at baugen synker og akterenden hever seg, dersom ikke effekten av masseoverføringen nøytraliseres ved en endring i andre momenter som påvirker fartøyet. På grunn av at ballaststrømmen foregår ved hjelp av tyngdekraften kan, dersom tankene 11S og 14S og rørledningene 15, 18 og 23 er tilstrekkelig store, tilnærmet en hvilken som helst endring i effekten av ballasten på fartøyets trimming og en hvilken som helst ønsket hastighet for endringen av denne effekt, kunne oppnås.

For å kunne styre avledningen av kinetisk energi i ballasten ved avslutningen av overføringen kan rørledningen 15S fra den øvre tank 11S lukkes kontrollert ved hjelp av ventilen 19S. I stedet kan vannmengden i en øvre tank som benyttes i en slik overføring, være slik umiddelbart før over-føringen at den øvre tank er tom ved gjennomføringen av over-føringen.

Slik det ses av tegningen kan det ved åpning av ventilene mellom de korrekte par med ballasttanker kunne oppnås en endring i momentene som påvirker fartøyets krengning eller trimming i den ene eller annen retning.

I det etterfølgende beskrives operasjonen av fartøyet når en last løftes fra en lastepram til styrbord side av far-tøyet ved hjelp av kranen 7S og settes ned igjen bak fartøyet. Når lasten løftes av kranen holdes til å begynne med fartøyet i konstant dypgående ved å pumpe vann ut av konvensjonelle ballasttanker på styrbord side av fartøyet og holdes på rett kjøl ved å pumpe vann inn i tanker i babord baug og/eller ved å pumpe ballast mellom ballasttankene fra akterenden til baugen og fra styrbord til babord. Den hastighet hvormed lasten kan beveges opp er således begrenset primært av pumpenes kapasitet. Denne forholdsvis langsomme lastoverføring kan fortsettes inntil omtrent halvparten av lastens vekt (eller mer enn dette) opptas av kranen 7S i et typisk tilfelle og kan vare noen ti-minutter.

Slik det er beskrevet ovenfor må den endelige fri-gjørende løfting foregå hurtig, dvs. innenfor eksempelvis 20 sekunder, for å begrense risikoen for slag mellom lasten og lasteprammen ved sjøgang. I denne tid er ventilene 19 og 22 åpne for å frembringe en hurtig ballaststrømning fra tankene 11S og 11P i akterenden til tankene 14S og 1 4P i baugen og ventilene 30S og 31P åpnes for å frembringe en hurtig strøm-ning fra styrbord til babord. På grunn av at lasten løftes langsskips i forhold til fartøyet vil påvirkningen av dens vekt på fartøyets krengning bli større enn påvirkningen på trimmingen og på grunn av at den tverrgående avstand mellom søylene 4P og 4S er mindre enn den langsgående avstand mellom søylene 4S og 6S, må en større ballastmasse overføres fra side til side enn fra stevn til stevn.

Når kranen 7S svinger lasten fra siden til akterenden vil lastens påvirkning på krengningen reduseres opp til halvdelen mens påvirkningen på trimmingen vil øke opp til halvdelen, avhengig av lastens radius fra kranens akse. For å kunne holde fartøyet i riktig stilling må ytterligere ballast overføres til baugen og ballast må nå overføres fra babord til styrbord. Dersom det er tilstrekkelig ballast igjen i tankene 11P og 11S, kan ballast igjen tillates å strømme fra 11P og 11S til 14P og 14S. Ballast kan også tillates å strømme fra tanken 11P gjennom ventilene 30P og 31S og rørledningene 28P, 32 og 29S, til tanken 12S. På grunn av at svingningen er en forholdsvis langsom operasjon som tar flere minutter for en 90°'s svingning, kan et hensiktsmessig bidrag gjennomføres ved å pumpe ballast mellom ballasttankene og således erstatter den pumpede strømningen fortrinnsvis fullstendig strømningen på grunn av tyngdekraften, især for den tverrgående strømning av ballast fra babord til styrbord sider, dersom det foreligger pumper som er store nok. Dette på grunn av at en nøyaktig kontroll over strømningshastigheten er enklere med pumpet strømning, idet strømningshastighetene som kreves under svingning er mindre enn de som kreves ved løfting og nedsetting av en last.

For å kunne sette ned lasten reverseres i det vesentlige fremgangsmåten ved løfting. På grunn av at lasten settes ned akterom fartøyet vil overføringen av ballast fra babord til styrbord bli mindre og overføringen fra baugen til akterenden vil bli større dersom det skal oppnås samme kompense-ringsgrad. Som ved løfting må lastens vekt overføres hurtig inntil omtrent halvdelen (eller helst mindre) opptas av det underlag hvorpå lasten settes ned, idet enhver kompenserende overføring av ballast i det vesentlige gjennomføres ved tyngdekraften fra 13P og 13S til 12P og 12S og fra IIP til 12S, men den etterfølgende frigjøring av lasten kan være forholdsvis langsom hvor ballasten kan pumpes for kompensering.

Operasjonen av det hurtige ballastsystem kan styres automatisk på grunnlag av lasten i kranens 7P eller 7S krok, i kombinasjon med orienteringen av kranen og dens bom 8P eller 8S. I stedet kan systemets drift styres automatisk på grunnlag av direkte målinger av fartøyets krengning og trimming, enten alene eller i tillegg til lasten på kranens krok og i alle tilfeller må det foreligge manuell overvåkning av det automa-tiske styresystem.

Bortsett fra eksentrisiteten i selve kranens 7S vekt, er det underforstått at fartøyets endelige stilling er i det vesentlige den samme som i utgangsstiIlingen slik at den endelige horisontale fordeling av ballasten (inkludert den ballast som er overført av pumper) kan være den samme eller tilsvarende (med hensyn til relevante momenter) den opprinnelige fordeling, selv om ballast som er overført ved tyngdekraften, vil befinne seg lavere enn ved starten.

For å kunne nullstille ballastsystemet for forbere-delse til en annen løfteoperasjon, er det nødvendig å overføre ballast ved pumping fra de nedre tanker til de øvre tanker. Dette kan oppnås ved bruk kun av pumpene 25 og 27 hvor all ballast overføres vertikalt til den tank over den tank som ballasten har vært overført til ved hjelp av tyngdekraften, men pumper i det konvensjonelle ballastsystem kan om nødvendig benyttes for å overføre ballast mellom tanker som er adskilt fra hverandre horisontalt dersom fartøyets endelige stilling er forskjellig fra dens utgangsstilling. Det er ikke nødvendig å fullføre en løfte- og senkeoperasjon før nullstilling av systemet. Ballast kan pumpes vertikalt fra de nedre til de øvre tanker til enhver tid når de nødvendige pumper, rørled-ninger og kraft er tilgjengelige, selv om tilstrekkelig annen pumpet ballastkapasitet bør være tilgjengelig for å kompensere for enhver uventet endring i momentene dersom ballast oveføres horisontalt.

Dersom det skal løftes en spesielt tung last kan denne løftes nær fartøyets akterstevn av begge kraner 7P og 7S som samvirker. Dersom de to kraner belastes ens og lasten sentreres over akterstevnen vil det ikke være nødvendig med noen overføring av ballast fra side til side på fartøyet, men en større ballastmengde må overføres fra akterstevnen til baugen i hvert skrog enn ved de operasjoner som er beskrevet ovenfor. Dersom ballasttankenes 11-14 kapasitet blir en begren-sende faktor vil endringen i moment mot fartøyet på grunnlag av den større vekt av lasten enn den foran nevnte halvdel, kompenseres ved bruk av det konvensjonelle ballastsystem før den hurtige overføring begynner, dersom sjøen er tilstrekkelig rolig.

Selv om ballastsystemet på tegningen kompenserer for endringer i fartøyets krengning og trimming kompenserer det ikke for endringer i fartøyets generelle dypgang på grunnlag av lastens vekt. Den konvensjonelle pumpede ballastkapasitet kan benyttes for å tømme vann ut til omgivelsen under den langsomme innledende fase av løftingen og å ta vann inn fra omgivelsen under den senere sluttfase av nedsettingen og et hurtig system for å endre fartøyets fortrengning under de hurtige faser av løfting og nedsetting, kan også foreligge.

For et fartøy med en fortrengning på omtrent 120 000 tonn og en dypgang på omtrent 25 m i den delvis nedsenkede stilling, er de følgende dimensjoner, som gis eksempelvis, hensiktsmessige.

Fartøyet har en lengde på omtrent 150 m og en dekks-bredde på omtrent 100 m og søylene 4P-6S er hver omtrent 23 m høye, målt fra skrogenes 2 og 3 topp til arbeidsplattformens 1 underside.

Kranene 7P og 7S har hver en maksimal løfteevne på omtrent 3500 tonn med omtrent 40 m radius når de fritt kan dreie og en maksimal løftekapasitet på omtrent 4500 tonn når deres bommer strekker seg ut over fartøyets akterende og kranene er sikret mot dreining. Når således kranene benyttes med deres bommer ut over fartøyets akterende for å kunne samvirke ved å løfte en enkelt last, kan disse løfte en last på 9000 tonn som er den største enkeltlast fartøyet på noe som helst tids-punkt kan løfte.

De fire generelt omtalte aktertanker 11P-12S har hver en kapasitet på 2500 m<3>og de fire generelt omtalte baug-tanker 13P-1 4S har hver en kapasitet på 2100 m<3>. Antatt et arrangement hvor halvdelen av ballasten i en hvilken som helst øvre aktre tank 11P eller 11S kan overføres kun til en respektiv nedre baugtank 1 4P eller 14S og den andre halvdelen av ballasten i en slik generelt beskrevet øvre aktertank, kan overføres kun til en respektiv beskrevet nedre aktertank 12S eller 12P, kan 2500 m<3>(tilnærmet 2500 tonn) ballastvann strømme ved tyngdekraftens påvirkning fra én ende av fartøyet til den annen i én enkelt operasjon og uten samtidig pumping av ballast inn i eller ut av noen av de omtalte tanker (pumping vil det være behov for vanligvis før og etter operasjonen for å fylle de øvre tanker og tømme de nedre tanker). Tilsvarende kan 1250 m<3>ballastvann (tilnærmet 1250 tonn) strømme under påvirkning av tyngdekraften fra én side av fartøyet til den annen side ved akterstevnen, i en enkelt operasjon uten samtidig pumping inn i eller ut av noen av de berørte tanker.

De enkelte tanker som utgjør de generelt beskrevne tanker 11-14 er forbundet med hensiktsmessig dimensjonerte rørledninger til den generelt beskrevne tverrgående hovedrør-ledning 32 og/eller til den tilhørende langsgående hovedrør-ledning 23P eller 23S. Hovedrørledningen 32 består i virkelig-heten av tre rør som er parallelt forbundet, idet hvert slikt rør har en diameter på omtrent 2 m slik at det fremkommer et totalt tverrsnittsareal på omtrent 9,4 m^. Dimensjonene av de rør som forbinder de enkelte tanker til hovedrørledningen 32 er slik at 9,4 m^ representerer det minste totale tverrsnittsareal av ledningsanordningen (med alle tre tverrgående hoved-rørledninger i bruk) gjennom hvilket ballastvann kan strømme under påvirkning av tyngdekraften fra én side til den annen side i fartøyet. Tilsvarende omfatter de generelt omtalte langsgående hovedrørledninger 23P og 23S fire rørledninger, to i hvert skrog 2 og 3 og hvor hvert rør har en diameter på 1,5 m for således å frembringe et totalt tverrsnitt på omtrent 7,1 m^. Dimensjonene av rørene som forbinder de enkelte tanker med hovedrørledningene 23P og 23S er slik at 7,1 m^ vil repre-sentere det minimale tverrsnittsareal av rørledningsanordningen (med alle fire langsgående hovedrørledninger i bruk) gjennom hvilke ballastvann kan strømme under påvirkning av tyngdekraften fra én fartøystevn til den annen stevn.

Det vil vanligvis ikke uten avbrudd kreves å overføre den maksimalt mulige ballastmengde ved hjelp av tyngdekraften mellom de ulike tanker på motsatte sider eller motsatte stevner av fartøyet, men overføringen av 1250 tonn ballast fra én side av fartøyet til den annen og overføringen av 1250 tonn ballast fra én stevn til fartøyets annen stevn, med de rørdi-mensjoner som er nevnt ovenfor og egnede plasseringer av tankene, kan enkelt gjennomføres i løpet av ikke mer enn ett minutt, eksempelvis i løpet av 30 sekunder.

Selv om den øyeblikkelige overføringshastighet av last til fartøyet vil avhenge av sjøforholdene der hvor fartøyet befinner seg, er, dersom det ses bort fra denne faktor (eller dersom fartøyet antas å benyttes i smult vann) den maksimale overføringshastighet for lasten til fartøyet ved hjelp av kranen, klart definert på grunn av at kraner i praksis vil ha en klart spesifisert maksimal løftehastighet. Således er den minimale tid for overføring til fartøyet av en last på 900 tonn (dvs. 10% av 9000 tonn) klart definert. På tilsvarende måte kan den maksimale endring i de momenter som påføres far-tøyet som et resultat av overføringen til fartøyet av 900 tonn ved en lasthåndteringsoperasjon, enkelt beregnes og det vil finnes at i det vesentlige hele denne endring av momenter kan kompenseres ved ballastvannstrømninger under påvirkning av tyngdekraften mellom egnede tanker, med en følsom konstruksjon og gitte dimensjoner som eksempelvis nevnt ovenfor, i løpet av en tid som ikke er lengre enn den foran nevnte minimale tid som kreves for å overføre en last på 900 tonn til fartøyet.

Claims (21)

1. Fartøy for å overføre laster i forhold til fartøyet, av den type som omfatter anordninger (7P, 7S) for å løfte og/eller senke laster i forhold til fartøyet, tanker (11-14) for væskeformet ballast, hvor tankene er anordnet i avstand fra hverandre vertikalt og horisontalt, ledningsanordninger (23, 32) som forbinder tankene for å tillate ballast å strømme under påvirkning av tyngdekraften fra en øvre tank (11, 13) til en nedre tank (12, 14) anordnet i horisontal avstand fra den øvre tank for således å påvirke fartøyets krengning og/eller trimming, og ventilanordninger ( 1 9-22 , 30-31 ) for å hindre slike strømninger, KARAKTERISERT VED at tankene (11-14) og ledningsanordningene (23, 32) er slik anordnet og har en slik dimensjon at ballaststrømmene under påvirkning av tyngdekraften kan frembringe en endring av momentene som er motstående enhver endring av momenter som kan frembringes av løfte- og/eller senkeanordningene (7) på fartøyet når disse tar opp en last med en hastighet som er i det vesentlige lik den maksimale endringshastighet for momentene som kan frembringes ved hjelp av løfte- og/eller senkeanordningene (7) når disse tar opp en last med maksimal hastighet, under forutsetning av at det ikke foreligger noen vesentlig bølgebevegelse i det omgivende vann.

2. Fartøy ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED at det er et kranfartøy, hvis kran eller kraner utgjør løfte- og/eller senkeanordningene.

3. Fartøy ifølge krav 1-2, KARAKTERISERT VED at det har flere enn én løfte- og/eller senkeanordning, fortrinnsvis mer enn én kran (7P, 7S), og at ballaststrømmene under påvirkning av tyngdekraften kan frembringe en endringshastighet for momentene motstående og i det vesentlige lik enhver endringshastighet for momentene som kan frembringes av alle kraner (7P, 7S) på fartøyet når disse virker sammen for å ta opp en enkeltlast ved kranenes maksimale operasjonshastighet, under antagelse at det ikke foreligger noen vesentlig bølgebevegelse i det omgivende vann.

4. Fartøy ifølge krav 1-3, KARAKTERISERT VED at tankene (11-14) er tilstrekkelig store til at ballaststrømmene under påvirkning av tyngdekraften kan motvirke minst 5%, fortrinnsvis minst 10% av den maksimale endring i momenter som forårsakes ved overføringen til fartøyet av enhver enkeltlast som fartøyet kan håndtere til én og samme tid.

5. Fartøy ifølge krav 1-4, KARAKTERISERT VED at tankene (11-14) og ledningsanordningene (23, 32) er så anordnet og er slik dimensjonert at en endring i momentene som virker mot fartøyet som er i det vesentlige motsatte og i det vesentlige lik en vesentlig del, fortrinnsvis minst 5% av den maksimale momentendring som forårsakes ved overføringen til fartøyet av enhver enkeltlast som fartøyet er i stand til å håndtere til én og samme tid, kan oppnås ved hjelp av ballaststrømningene under påvirkning av tyngdekraften i løpet av en tid som er sammenlignelig med den korteste tidsperiode hvormed den vesentlige del av den maksimale endring av momentene kan oppstå som et resultat av overføringen av en last til fartøyet.

6. Fartøy ifølge krav 1-5, KARAKTERISERT VED at ballast-strømningene under påvirkning av tyngdekraften kan foregå i løpet av en tidsperiode på ikke mer enn ett minutt.

7. Fartøy ifølge krav 1-6, KARAKTERISERT VED at anordningen og dimensjonene av tankene (11-14) og ledningsanordningene (23) er slik at en ballastmengde lik minst 500 tonn ballast kan overføres under påvirkning av tyngdekraften fra en tank eller tanker (11P, 11S) anordnet i eller nær fartøyets akterstevn, til en tank eller tanker (14P, 14S) anordnet i eller nær fartøyets baug, eller motsatt (12P, 12S, 13P, 13S), uten behov for noen samtidig pumpet overføring av ballast inn i eller ut av noen av disse tanker.

8. Fartøy ifølge krav 1-7, KARAKTERISERT VED at anordningen og dimensjonene av tankene (11, 12) og ledningsanordningene (32) er slik at en ballastmengde lik minst 1000 tonn ballast kan overføres under påvirkning av tyngdekraften fra en tank eller tanker (11) anordnet i eller ved fartøyets babord side, til en tank eller tanker (12) anordnet i eller ved far-tøyets styrbord side, eller motsatt, uten behov for noen samtidig pumpet overføring av ballast inn i eller ut av noen av disse tanker.

9. Fartøy ifølge krav 1-6, KARAKTERISERT VED at anordningen og dimensjonene av tankene og ledningsanordningene er slik at en ballastmengde kan overføres under påvirkning av tyngdekraften fra en tank eller tanker (11) anordnet i én side av fartøyets senterlinje fra for til akter, i eller ved fartøyets akterstevn, til en tank eller tanker (14) anordnet på samme side av fartøyets senterlinje og i eller ved fartøyets baug, eller i motsatt retning (12,13), og at en ytterligere ballastsmengde kan overføres under påvirkning av tyngdekraften fra en tank eller tanker (11) anordnet i eller ved fartøyets babord side og i eller ved enten fartøyets akterstevn eller baug, til en tank eller tanker (12) anordnet i eller ved far-tøyets styrbord side og i eller ved enten fartøyets akterstevn eller baug, henholdsvis, eller i motsatt retning uten behov for noen samtidig pumpet overføring av ballast inn i eller ut av disse tanker, idet ballastmengden og den ytterligere ballastmengde hver er lik minst 500 tonn, fortrinnsvis minst 1000 tonn.

10. Fartøy ifølge krav 1-9, KARAKTERISERT VED at ledningsanordningene (23, 32) er innrettet til å tillate ballast-strømning på grunnlag av tyngdekraften uten at ballasten må passere gjennom noen pumpeanordninger.

11. Fartøy ifølge krav 1-10, KARAKTERISERT VED at ledningsanordningenes (23, 32) minimale totale tverrsnittsareal gjennom hvilket ballasten strømmer under påvirkning av tyngdekraften kan foreligge fra én eller flere øvre tanker (11, 13) til én eller flere nedre tanker (12, 14) som er adskilt horisontalt fra deres respektive øvre tanker, i en gitt retning, med en minst 1 , fortrinnsvis minst 3 m^ tverrsnitt.

12. Fartøy ifølge krav 1-11, KARAKTERISERT VED at det omfatter minst fire par tanker idet hvert par består av en øvre tank og en nedre tank anordnet i horisontal avstand og forbundet med ledningsanordningene gjennom ventilanordninger, hvor de øvre tanker eller fire av disse par (11, 14, 13, 12, 11P, 12S, 11S, 12P) er slik adskilt horisontalt fra deres respektive nedre tanker i ulike retninger at ballast tillates å strømme under påvirkning av tyngdekraften fra én eller flere øvre tanker (11, 13) til deres respektive nedre tanker (12, 14) på en slik måte at det i grunnriss frembringes en bevegelse av ballastmassens sentrum i en hvilken som helst horisontal retning.

13. Fartøy ifølge krav 1-12, KARAKTERISERT VED at det har anordninger for å måle belastningen på løfte- og/eller senkeanordningen (7), og anordninger for å regulere ballast-strømmen som et resultat av utgangssignalet fra måleanordningen.

14. Fartøy ifølge krav 13, KARAKTERISERT VED at måleanordningen er innrettet til å måle strekket i en krans (7) blokker.

15. Fartøy ifølge krav 1-14, KARAKTERISERT VED at det er et delvis nedsenkbart fartøy.

16. Fartøy ifølge krav 15, KARAKTERISERT VED at det har flere, fortrinnsvis to langstrakte skrog (2, 3) som strekker seg i det vesentlige horisontalt og i det vesentlige parallelt med hverandre for å frembringe oppdrift, og at fartøyet i operasjonsstiIling er nedsenket.

17. Fartøy ifølge krav 16, KARAKTERISERT VED at minst to søyler (4-6) strekker seg i det vesentlige vertikalt opp fra hvert skrog (2, 3) for å understøtte en operasjonsplatt-form (1) over vannflaten.

18. Fremgangsmåte for operasjon av et fartøy ifølge krav 1-17, KARAKTERISERT VED å tillate ballast å strømme fra en øvre tank (11, 13) til en nedre tank (12, 14) anordnet i horisontal avstand, slik at strømningens påvirkning mot far-tøyets krengning og/eller trimming søker å motvirke en endring i det moment som påføres fartøyet av en last som håndteres og som søker å endre eller nettopp har forandret, eller forventes å endre, fartøyets krengning og/eller trimming, med en hastighet som er tilstrekkelig til å kompensere for i det minste en vesentlig del av den øyeblikkelige overføringshastighet av lastens vekt under den hurtigste del av overføringen.

19. Fremgangsmåte ifølge krav 18, KARAKTERISERT VED å løfte lasten opp, eller sette lasten ned på et underlag ved hjelp av løfte- og/eller senkeanordninger (7) montert på far-tøyet, og å måle den kraft lasten utvirker mot løfte- og/eller senkeanordningene (7), og å regulere ballaststrømmene på grunnlag av målingene.

20. Fremgangsmåte ifølge krav 19, KARAKTERISERT VED at løfte- og/eller senkeanordningen er en kran (7), og direkte eller indirekte å måle strekket i kranens blokker.

21. Fremgangsmåte ifølge krav 18, KARAKTERISERT VED å bevege lasten horisontalt ved hjelp av anordninger montert på fartøyet.