NO802871L - Apparat for bruk ved bygging av skip - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelse angår et apparat for

bruk i transport og plassering av prefabrikerte moduler under bygging av sjøgående skip.

Det særegne ved systemet består i at det omfatter

en første og en annen skinneført bevegelig plattform-

vogn som hver omfatter et chassis og en løfteplate som er skilt fra chassiset ved hjelp av glidelager-

flater, og et antall aksler som ."er forbundet med tilhørende hjulpar hvor hvert hjulpar er forbundet i rotasjonsforhold til et par innbyrdes adskilte rammer som hvert er innbyrdes forbundet ved hjelp av torsjonsanordninger og dreibart med chassiset ved den ene ende,

idet hver ramme i et par er forbundet ved motsatt ende med chassiset ved hjelp av styreanordninger, hvilke vogner er innrettet til å bære en av de nevnte moduler og hvilke styreanordninger er innrettet til styrt heving og senking av den ene løfteplate i forhold til den annen for dreining av modulen som ehhorisontal langsgående akse, og for vipping av begge løfteplater samtidig i en langsgående retning for å dreie modulen om en horisontal akse; samt anordninger for å bevege løfte-platene på hver vogn på tvers i forhold til chassiset uten løfting eller senking av løfteplatene i forhold til chassiset og for å dreie løfteplatene i begge plattformer i et horisontal plan og i den ene eller den annen retning og samtidig bevege den ene plattform på

langs i forhold til den annen for dreining av modulen om en vertikal akse uten løfting eller senking av modulen.

På grunn av de økonomiske aspekter bygges fraktskipene stadig større for å maksimalisere lastemengden, som f.eks. brenselolje, som kan transporteres i en enkel tur. Ved bygging av slike skip er bau og akterdelene de mest tidskrevende konstruksjoner. Moduler som for-binder bau og akterskip og som gradvis går over til styrbord og baborddeler av skipsskroget, er relativt

enkle å fremstille.

Fremstilling av slike deler i selve dokken er imidlertid alltid hindret ved forandrinqer i været og fører ofte til tapt tid. Det er derfor funnet at den mest økono-

miske måte for hurtig å bygge et tankskip er å pre-

fabrikere babord og styrbord moduler i et arbeidssenter,

som er beskyttet fra forandringer i de klimatiske for-

hold. Disse moduler er av en størrelse som kan sammen-

lignes med en åtte etasjes bygning og kan veie 1500

tonn eller mer. Dette gjør det mulig å få full tids-utnyttelse av arbeiderne som bygger babord og styr-

bord moduler for skipet eller tankskipet. Videre har man funnet det meget fordelaktig å bygge modulene liggende på siden.

Oppfinnelsen skal nærmere beskrives under henvisning

til vedføyde tegninger.

Fig. 1 er en skjematisk fremstilling av hele moduls transportsystemet som benyttes for utførelse av ^en foreliggende fremgangsmåte. Fig. 2 er et typisk opplegg for et sporsystem for det modultransporterende system og viser det innbyrdes for-

hold mellom både tverrgående og langsgående modul-

flyttende vogner.

Fig. 3 er et toppriss av en del av en av de langsgående flytte-vognene, som også kan benyttes som tverrgående vogn slik den er eller med mindre forandringer. Fig. 4 er et sideriss av den langsgående vogn vist i fig. 3. Fig. 5 er et skjematisk planriss av det hydraulisk kontrollsystem for et par langsgående transportvogner.

Den foreliggende oppfinnelse angår et system og apparatur for bruk i transport av babord og styrbord moduler for et sjøgående skip, fortrinnsvis et fraktskip, og disse moduler er prefabrikert liggende på siden, fra dokk-siden og inn i dokken i oppreist stilling og videre' for nøyaktig plassering i forhold til skipets skrog som er under bygging. Fig. 1 og 2 viser en generell fremstilling av det totale modultransportsystem. Fig. 1 viser at det som del av det generelle dokk-sideutstyr er anordnet et transportsystem 10 for å bringe de liggende moduler 12 til dokk-siden for å

føre den ned i byggedokken 14 og plassere den i passende forhold med skipet under bygging. I tilknytning til de typiske skipsbygningsoperasjoner er det anordnet skinnemonterte kraner 16 som benyttes både under bygging av fartøyet og til å sette sammen og ta fra hverandre det foreliggende modultransportsystem. Disse kraner er imidlertid, for øyeblikket, ikke i stand til å behandle vekten av en prefabrikert modul. Som referanse er det også vist en baudel 18, som er bygget eller er under bygging, og en del av akterenden 20, hvor det er vist flere moduler som allerede er festet ved sveising.

Det foreliggende transportsystem er spesielt tilpasset for bevegelse av babord.og styrbord moduler 22 og 24, idet byggingen av de mellomliggende seksjoner 26 utføres på vanlig måte. Systemet kan imidlertid, ved anvendelse av et ytterligere sett skinner,,også benyttes for installasjon av senterdelene 26 når disse er tilpasset prefabrikering utenfor byggedokken. I det illustrerte system er det vist modultransport fra styrbord side av skipet. Det er imidlertid innlysende at den omvendte operasjon' er like enkel for å bevege modulen fra babord side. For å forenkle beskrivelsen vil imidlertid driften av systemet bli beskrevet i form av en styrbord plasseringsoperasj on.

Utgangspunktet for operasjonen er å bringe en prefabrikert modulenhet 12, som er vist på tegningen, for endélig plassering langs styrbord side av fartøyet til en roterende posisjons-fastspenningsanordning 28. Det skal forstås at hvis dens fremstilte modul var bestemt for'babord plassering så ville den bli levert i en posisjon dreid 180° i forhold til den viste posisjon.

Det er vist på den roterende posisjons-fastspenningsanordning 28 en modul 24 som er bestemt for tilpasning langs styrbord side av fartøyet. Den roterende posisjons-fastspenningsanordning 28 består av en understøttende struktur 30 hvor det på den øvre ende er et par parallelle stenger 32, som hver har flere tenner 34 som er i inngrep med tennene på et par roterende, kvadrantiske tannhjul 35 som er festet til blokken 36, og som igjen er festet via armene 38 til understellet 40 med modul-understøttende armer 42 ved en ende og koiitrabalansért ved den motstående ende. Både understeller 40 og under-støttelsesstrukturen 30 er lette å demontere for fjernelse fra dokken når den eller de siste seksjoner til skipet er innstallert i den sone som opprinnelig var okkupert av den.

Ved ko-operativ drift av forut og akterhydrauliske sylindere 44 og 46, hvor tilsvarende sylindere finnes på den motstående parallelle stang. 32 på understøttelses-strukturen 30, roteres de kvadrantiske tannhjul 35 og bevirker at understeller 40 beveges fremover og samtidig roterer slik av ved avsluttet rotasjon er modulen 24 plassert i en oppreist stilling mot en stoppeanordning (ikke vist) i et nivå over sporene slik at, under henvisning til fig. 2, tverrgående synkroniserte vogner 48 og 50, som minst er forsynt med mulighet for bevegelse fremover, bakover,oppover og nedover,,i senket posisjon griper i kontakt med undersiden av et understell som holder modulen 24.

Som endel av.systemet er det også anodnet understells-sjakter 52 for mottagelse av understellet av den roterende posisjons-fastspenningsanordning 28.

I tilknytning med de skinnemonterte tverrgående vogner

48 og 50 og 49 og 51, som respektivt er forbundet med hverandre via navlestrenger 54 og 55 for å gjøre det mulig med synkron drift av begge vognene ved hjelp av et kontrollsenter på den ene (ikkevist) idet en vogn av hvert sett forbindes til en kraftkilde på dokk-

siden (ikke vist). Drift av et par utføres vanligvis ved hjelp av en operatør som går ved siden av vognene. Vognene beveges langs sine respektive skinnesys"tém 56

og 58 mellom understellet av den roterende posisjons-fastspenningsanordning 28 og er til anbringelsesområdet 60.

De tverrgående vogner 48 og 50 er som nevnt forsynt med løftemulighet av tilstrekkelig høydekapasitet slik at de kan.': løf te en modul 24 fra det roterende understell.

De tverrgående vogner 48 og 50 transporterer deretter module.ri . til området 60, hvor det er anordnet plattformer 62 med et nødvendig antall av opphøyde overgangs-plater 64, som finnes ved overgangs-seksjonene for alle skinner.

Skinnene er i både tverrgående og langsgående retning plassert i avstand fra:overgangsplåtene 64 på grunn av termisk ekspansjon. Høyden av overgangsplåtene 64

er slik at flensdelene på hjulene av både tverrgående vogner 48, 50 og 49, 51, såvel som på de langsgående transportvogner 66 og 68, kan passere over platene på

en måte slik at de skinneberørte delene på hjulene av hver vogn vil gripe en skinnne etter at hjulene har passert over overgangsplåtene 64.

Som vist i fig. 2 er det anordnet et sett på tre langsgående skinnesystem, nemlig 70a, 72a,og 74a og 72b.og 74b. Som vist i fig. 2 gjør dette.det mulig- for de langsgående vogner å plasseres med avstand fra hverandre avhengig av bredden på den modul som skal transporteres for senere tilkobling til skipet. Som vist i fig. 2 er de langsgående vogner 66 og 68 på

babord side plassert på de ytre sporene 70a og 74a for transport av en stor modul, mens tilsvarende langsgående vogner 66 og 68 på styrbord side er plassert på sporene 72b og 74b for transport av en smalere modul slik av gravitasjonssenteret for en modul skal være mellom langsgående vogner.

Under drift føres de tverrgående vogner 48 og 50 under

en modul som er anbragt i oppreist stilling ved hjelp av den roterende posisjons-fastspenningsanordningen 28

og hever modulen ved hydraulisk kraft fra understellet. Den transporteres deretter tvers over sporene 56 og 58

til sonen 60 og senkes av de tverrgående vogner 48 og 50 på synkron måte ned på før anbragte blokker (ikke vist). Bordene på de tverrgående vogner senkes deretter og vognene flyttes til en nøytral sone som vist i fig.

2 eller sendes tilbake for å ta opp en ny modul.

De langsgående vogner 66 og 68, med sin betjenende kraftvogn 76, sendes med sine løftebord senket under nivået

for den anbragte modul inn underrmodulen og løfter den fra blokkene.

Under henvisning til fig. 1 hvor modulen skal transporteres til babord side av skipet, løftes modulen fra blokkene

og føres ved hjelp av et sett langsgående transportvogner 66 og 68 langs ethvert forut bestemt par av spor.

Hvis modulen i stedet er bestemt for plassering langs styrbord side av skipet under bygging vil tranport-vognene 66 og 68 bare transportere modulen til den motstående ende av sonen 60, hvor modulen igjen anbringes

på før-anbragte blokker. Løftebordene på vognene 66

og 68 senkes deretter fra den anbragte modul og vognene fjernes. Tverrgående vogner 49 og 51, som vanligvis

drives på samme måte som vognene 48 og 50, og forbundet med hverandre via en navlestreng 55, kommer deretter inn i driften. ~. og drives langs sporene 57 og 59 med sine løftebord i senket posisjon, og sendes inn under den anbragte modul, løfter modulen fra blokkene og transporterer modulen langs sporene 57 og 59 til området 78 hvor den:' igjen anbringes på et par før anbragte blokker (ikke vist) og vognene 49 og 51 fjernes.

De langsgående vogner 66 og 68 på styrbord side, som drives med kontroll og kraftvognen 76, sendes deretter inn under modulen, løfter den og transporterer den langs styrbord side av dokken slik som vist i fig. 2 og til akterenden-av skipet.

Det skal forstås at et tilsvarende forflyttningssystem

kan plasseres på bau siden av sporene 56 og 58 for å

utføre den samme operasjon med hensyn til styrbordbau-delen på skipet.

Når understellet er anbragt på styrbord side av dokken

kan det benyttes et tilsvarende sett langsgående vogner på spor rettet mot styrbord bau og som tilsvarer sporene 70b, 72b og 74b for driftsoperasjoner forbundet med bygging av styrbord side av skipet.

Når anvendelsen av de langsgående vogner tilknyttet til byggingen av styrbord side av akterenden av tankskipet er avluttet kan de flyttes ved hjelp av kranene 16 til bau-siden av den roterende posisjons-fastspenningsanordning for å plassere moduler mot styrbord side av baudelen av skipet.

Før nærmere beskrivelse av den fleksible anvendelse av transportvognene 66 og 68, hvis drift styres av den betjenende kraft og kontrollvogn 76, skal endel detaljer ved deres konstruksjon og delkonstruksjon angis nærmere. Under henvisning til fig. 3 og 4 vil det nå bli beskrevet de generelle elementer for de tverrgående og langsgående transportvogner, med spesiell vekt på elementene -. i de langsgående transportvogner, fordi disse omfatter alle bevegelsesmétbderog der er således mer komplekse enn de tverrgående vogner.

s

Under henvisning til transportvognen 68 eller den tilsvarende 66 i fig. 2, så fremgår det at den generelt består av et stivt chassis 80, som består av langsgående bjelker 82

og flere tverrgående understøttelsesbjelker 84. Disse understøtter en løfteplate 86 som består av en ramme 87 forsynt med flere modulunderstøttelsesenheter 82 plassert i avstand fra hverandre. Løfte-platen 96 er understøttet på og i avstand fra chassiset 80 ved skyvebærende avstands-holdere 90 mellom bjelkene 82 og rammen 87.

Flere babord- og styrbordorienterte hydrauliske sylindere

92 er anbragt ved forenden og akterenden av hver langsgående transportvogn og forbundet til bjelkene 84 og rammen

87 for løfteplaten.86.

Når de hydrauliske sylindere 92 er i drift beveges løfte-platen 86 lateralt på de skyvebærende overflater 90, Hvis den forreste sylinder 92a drives i en retning og den bakre sylinder 92b drives i motsatt retning vil løfteplaten rotere.

På chassiset 80 finnes også et hydraulisk kraftsystem 98, som tilføres.energi fra den betjenende vogn 76 (ikke vist)

o nødvendige hydrauliske kontrollventiler (ikke vist* og hydraulisk rørsystem (ikke vist). De hydrauliske ventiler drives elektrisk fra kontrollvognen 76.

Den betjenende kontrollvogn 76 består først og fremst av skinnemontertrdiesélgenerator og en kontrollenhet for. et sett langsgående vogner. Under drift gir den betjenende vogn 76 kraft til et sett langsgående vogner, men den er ikke selvdreven og den må således føres sammen med den langsgående transportvogn som den er forbundet til.

Vognene enten de er konstruert for tverrgående eller langsgående transport, har generelt tolv sett av aksel-forbundne hjul som er tilpasset inngrep med sliteflaten på en skinne og som ruller over en skinneovergangsplate på anordnede flenser. For drift er vanligvis omtrent 1/3 av de totale hjulenheter drevet av hydrauliske motorer 100 som er festet til bjelkene 84. På fig. 3 er det vist tre slike motorer, og en fjerde er skjult bak løfteplaten 86.

Selv om de drevne hjulene kan anbringes i ethvert punkt

langs lengden av vognen så er det fortrinnsvis plassert i den sentrale del" av vognen med to motorer', når det anvendes tolv hjulenheter, " og plassert på hver side av senterlinjen C^for vognen. Oppifengningssystemet for hvert sett av hjul," enten de er drivhjul, eller ikke, er angitt ved 102 i fig. 4.

Ved å betrakte en tverrgående vogn, som bare har oppover

og nedover rettede bevegelser i tillegg til forover og bakoverdrift og hvor det er unødvendig med lateral bevegelse, så kan de hydrauliske sylindere 92a,og 92b, såvel som skyvebæreanordningene 90, elimineres og løfteplaten 86

kan festes direkte til chassiset 80 på vognen. I dette alternativ kan rammen 87 for løfteplaten 86 elimineres og understøttelsesdelene 88 kan forbindes direkte til chassiset 88 på de tverrgående vogner.

Mens dette vil minimalisere konstruksjonsutgiftene for de • tverrgående vogner er det imidlertid en fordel at alle vogner har identitet med hensyn til konstruksjon av de forskjellige vognelementer, slik at' de kan anvendes både som tverrgående og langsgående vogner.

Opphengningssystemet 102 er forbundet til en langsgående bjelke 82 i chassisstrukturen 80 ved understøttelses- anordningen 104, og festet til denne med torsjonsstangen 106, som er fastlåst til delen 108 som er festet til opphengningsrammen 110. Til rammen 110 parallelt med torsjonsstangen 106 er det også festet akselen for hjulet 112 som er i inngrep med sporet 114.

Den motsatte ende av opphengningsrammen 110 er forbundet

til hydraulisk sylinder 116 som igjen er dreibart forbundet til rammen 110 og den tverrgående bjelke 84.

Én tilsvarende anordning finnes på den andre siden av vognen hvor det sporunderstøttende hjul står i for-

bindelse med hjulet 112 ved hjelp av felles aksel.

I dette opphengningssystem vil torsjonsstangen 106 holde chassiset 80 jevnt mens den samtidig tillater, ved torsjons-avbøyning at et hjul 112 holdes høyere eller lavere enn det andre hjulet som er tilkoblet akselen:'i en høydeforskjell som kan ventes ved legging av skinnene 114. Mens den resulterende hjul-vektbelastning vil være litt forskjellig på grunn av det dannede torsjons-moment i torsjonsstangen 106 så vil vektbelastningen på de hydrauliske sylindere 116 forbli konstant, siden de er hydraulisk forbundet med hverandre. Opphengningssystemet som benyttes for hvert par av akselmonterte hjul 112- spiller en viktig rolle i de forskjellige bevegelsesfunksjoner både for tverrgående og langsgående vogner.

Som minstekrav må alle hydrauliske sylindere 116 benyttes samtidig for å heve eller senke plattformen 80, og andre deler av denne, på hver vogn for å motta eller anbringe en modul på et ønsket sted langs modultransportsystemet.

Dette oppnås, der hvor det kreves en hevefunksjon, f.eks. ved å tvinge væske inn i de hydrauliske sylindre 116 som er tilknyttet hvert par av skinnemonterte hjul 112. Siden sporene 114 er fast festet til gulvet i dokken er den eneste del som kan bevege seg rammen 80 på vognen og for- årsake hevning av vognen relativt til hjulet ved å dreie opphengningsrammene 110. I den reverserte funksjon opp-

nås senkning av vognen relativt til hjulene ved utslipning fra de hydrauliske sylindre 116. Posisjonen av hjulene som er i inngrep med skinnene forblir imidlertid ufor-andret. Derfor foregår dreiningen omkring hjulakslene. Enhver tendens for rammen 80 til å heve seg mer på en

side enn den andre vil motsettes ved torsjonsstangen 106.

Ved å betrakte fig. fra 2-4 vil det nå bli beskrevet flere funksjonsformer som er tilgjengelig i hver av de skinnemonterte langsgående vogner 66 og 68 som styres av betjenende vogner 76.

Tverrgående bevegelse av en anbragt modul på et sett

vogner er allerede beskrevet med henvisning til, spesielt, fig. 3 og 4.

Forover og bakoverdrift av enhver vogn alene eller i tilknytning med andre kan enkelt oppnås ved å benytte driv-mekanismen for drivhjulene for hvilken som helst eller hvilket som helst sett av langsgående eller tverrgående transportvogner.

Med hensyn til langsgående transportvogner 66 og 68 så utføres styringen av betjenende kontroll og kraftvogn 76, som er forbundet direkte til en av de langsgående vogner som igjen er forbundet til den andre via en navlestreng plassert foran eller bak. Dette gjør det mulig å

føre vognen inn under og fjerne den fra undersiden av moduler under alle blokkeringsmønstre.

Som.angitt i forbindelse med tverrgående vogner, drevet

som et par, er de minimale bevegelsesfunksjoner forover og bakoverbevegelser såvel som heve og senkebevegelse av chassiset 80 på vognen ved hjelp av innvirkning av hydrauliske sylindere 116 tilknyttet opphengningmekanismen. Et sett vanlig tverrgående vogner drives unisont for å holde

chassiset 80 i plan stilling med hensyn til langsgående

r"

og tversgående akser.

ar" Langsgående transportvogner som drives som et par er tilpasset komplekse bevegelsesformer.

, Det er selvfølgelig forover og bakover, såvel som heve-

og senkebevegelse av chassiset 80 for hver vogn alene eller sammen med den andre ved hjelp av hydrauliske . sylindre 116 og drivmekanisme, tilsvarende den som er beskrevet ovenfor, og sideveis bevegelse av løfteplaten ved hydrauliske sylindre 92a og 92b.

For god innstilling av en transportert modul sammen med

en annen modul som allerede er festet enten til bau eller akterenden av skipet under bygging er det innført ytterligere bevegelsesfunskjoner.

En bevegelse omfatter rulling. Dette innebærer rotasjon

av modulen som understøttes av et par samvirkende vogner 66 og 68 omkring den langsgående akse. Dette oppnås

ved å heve eller senke chassiset 80 for en av vognene relativt til den andre. Den lille vinkelrotasjon av løfteplaten 86 og chassiset 80 av hver vogn relativt til de langsgående akser av vognene som oppstår under denne bevegelse, mens hjul-akselen forblir parallell til dokk"-gulvet, forårsaker en liten relativ forlengelse av de hydrauliske sylindre 116 på hevesiden og en sammentrekking av de på senkesiden .av hver vogn og det oppstår en lett vridning av torsjonsstangen. Den forskjellige bevegelse av motstående hydrauliske sylindere av et par oppnås ved utvéksling av hydraulisk væske gjennom den felles mani-fold. Torsjonsstangen godtar vridningen ved elastisitet og vender tilbake til sin opprinnelige form etter at be-lastningen er fjernet.

De:n neste tilgjengelige funksjon er vippe-bevegelse. Dette om-fatter dreining av det stive chassis 80 omkring en tverrgående akse relativt til sporene ved hjelp av hydraulisk kraft som tilføres via hydrauliske sylindre 116. Sylindrene 116 er forbundet med hverandre i to grupper og disse grupper er,,med henvisning til fig. 3, alle hydrauliske sylindre 116 tilknyttet hjulene foran senterlinjen (CT) henhv. alle hydrauliske sylindre for hjulene baken-for senterlinjen (CT).

Li

Hvis det ønskes en oppoverrettet vipping pumpes hydraulisk væske inn i alle hydrauliske sylindre 116 som er forbundet til opphengningssystemer for alle hjul foran senterlinjen (CT) for transportvognene 66 og 68. Hvert opphengningssystem forbundet med hvert hjulpar vil heves i en grad som kreves for å holde løfteplaten i intim kontakt med modulen.

I akterdelen av vognene foregår én utveksling av hydrauliske krefter fra den foreste halvpart av den bakre gruppe av sylindre 116 til den bakre halvdel av gruppen 112. Avhengig av graden av påført vinkelrotasjon vil det være en forlengelse eller sammentrykning av alle tverrgående par av sylindre 116 slik som krevet for å holde løfteplaten i intim kontakt med modulen. I

denne bevegelsesform vil vanligvis dreiningen foregå omkring senteret for den bakre gruppe av sylindre.

Det skal forstås at det motsatte vil forekomme hvis vippingen ønskes i motsatt retning og at tilsvarende resultater kan oppnås ved å heve eller senke den bakre gruppe av sylindre 116 eller ved drift av de forreste og bakre grupper motsatt og samtidig.

Den neste bevegelsesfunksjon er en gearebevegelse som fremkaller en rotasjon av modulen.omkring en vertikal akse. Under spesiell henvisning til fig. 2, 3 og 4,

for urviseretning kjevebenyttelse babordside langsgående vogner 66 og 68, tilføres denne bevegelse delvis ved innvirkning av hydrauliske sylindre 92a og 92b. Sylindre 92b i akterdelen av begge vogner kan drives for å bevege

løfteplaten mot babord side og drift av hydrauliske sylindre 92a i forenden av hver vogn kan drives til å bevege løfteplaten mot styrbord side. Samtidig drives den"! langsgående vogn 66 akterover, mens den langsgående vogn 68 drives forover. Denne rotasjon med urviseren av løfteplaten fremkaller en rotasjon med urviseren av modulen, mens akterbevegelsen av '. vognen 66 og foranbevegelsen av vognen 68 fremkaller foran og akterbevegelser av babord og styrbord sider av moduleny som forekommer som et naturlig resultat av rotasjonen med urviseren.

Det skal forstås at drift av hydrauliske sylindre 92a

og 92b og den langsgående drift av vognene 66 og 68

alle er reverserbare med hensyn til de retninger som er angitt ovenfor, og det vil resultere i en rotasjon mot urviseren. for modulen.

Det skal videre forstås at graden av gearebevegelsen normalt vil minimal fordi den vesentlige innretning av modulen på settet av langsgående vogner er etablert og bibeholdt under sammensetningen, rotasjonen og transporten av modulen.

Ved anvendelse av de forskjellige bevegelsesgrader,

hver i tilpasset mengde, kan en modul tilknyttes far-tøyet i nøyaktig innstilling med tidligere anbragt modul innenfor en presisjonsgrad som kreves i denne industri;', og den kan blokkeres i den posisjon ferdig til å sveises sammen med sin nabo.

De langsgående vogner kan deretter avbelastes til sin normale posisjon, rammen 80 og løfteplaten 86 senkes derved, og det medfølgende par av vogner fjernes ut av stilling for mottagelse av en annen modul.

Selv om driften' av hele systemet er beskrevet med hydraulisk kraft så kan det anvendes elektriske kontrollsystem for de forskjellige hydrauliske kraftsystem.

Det skal forstås at pneumatiske eller hydrauliske kontrollsystem kan benyttes i stedet for et elektrisk. Det elektriske kontrollsystem letter innkobling og fra-kobling av vognsettene og letter kontrollen av vognsettene ved en operator fra en kontrollkonsoll. Det skal videre forstås at begge vogntyper kan drives enten hver for seg eller som et sett.

Videre, mens systemet er beskrevet med hydraulisk drift, kan det benyttes ethvert annet driftssystem som f.eks. likestrømsmotorer med skrudrift for å fortrenge de hydrauliske sylindre såvel som induksjons-vekselstrøms-motorer som også tilknyttes med skrudrift for å oppnå de forskjellige funksjoner som utføres hydraulisk. Noe spesiell anskaffelse vil kanskje være nødvendig for"å oppnå den synkronisering og den lastutjevning som er i praksis automatisk i det hydrauliske system. Elektriske motorer kan også benyttes for å drive vognene framover.

Selv om det er foretrukket at drivhjulene opptar den sentrale del av hver vogn kan det også forstås at hvert hjul kan være utstyrt med en drivmekanisme eller at drivmekanismene kan være tilknyttet méd hjul forskjellig fra de som er sentralisert med hensyn til senterlinjen for hver vogn.

Videre kan mer enn to tredjedeler av de tilgjengelige hjulpar være drevne hjul eller mindre enn en tredje-part av de tilgjengelige hjulpar på hver vogn kan være drivhjul avhengig av trekk- og kraftkrav for hver be-nyttet vogn.

Mens det er foretrukket, i det beskrevne system, at et sett vonger består av to vogner, så skal det forstås at ethvert antall vogner kan tilknyttes i et sett avhengig av laste- og rom-behovene.

Transportsystemet ifølge oppfinnelsen er i stand til

å foreta nøyaktig plassering av moduler for bygging av skip med en dødvektstonnasje varierende fra omtrent o

v 200.000 t" til omtrent 580.000 t eller mer. De benyttede moduler for byggingen vil vanligvis variere i vekt fra omtrent 675 t til omtrent 1500 t.

For å makte denne oppgave har både tverrgående og transportvogner en total midlere lengde lik omtrent 21 m og en midlere bredde lik omtrent 2 m.

Vogndimensjonene er imidlertid underkastet forandring avhengig av størrelsen og vekten av en den modul som skal transporteres inne i dokken under byggingen av skipet.

Fig. 5 viser hovedkraftkontrollsystemet for de langsgående vogner 66,. og 68. Hver vogn omfatter et par hydrauliske pumper 140a og 140b som hver drives av en elektrisk motor 142. Elektrisk kraft og kontroll-

linjer strekker seg fra betjeningsvognen 76, som har en diesel-drevet generator 143 og et sentralt kontroll-panel 145. Det plane riss av vognen 66 i fig. 9 viser skjematisk 24 hydrauliske løftesylindre 116 anordnet med12.;løftesylindre 116a forut for senterlinjen til vognen

og 12 løftesylindre 116b akterut for senterlinjen. For kontrollformål er det også anordnet laterale sylindre 92 i to grupper, en forreste gruppe 92a på fire og en

bakre gruppe 92b på fire. Posisjonene til de fire laste-motorer 100 er også vist. Mens løftesylindrene 116 er angitt i forhold til den innoverplasserte vogn 66 og de laterale kontrollsylindre og drivmotorer er vist i den utoverplasserte vogn 68 i fig. 9, så skal det forstås at begge vogner omfatter alle løftesylindrene, laterale kontrollsylindre og drivmotorer anordnet slik som vist for hver vogn.

Claims (3)

1. Apparat for bygging av et skipskrog fra prefabrikerte moduler (12) i en byggedokk (14), karakterisert ved at det omfatter en første og en annen skinneført bevegelig plattform-vogn som hver omfatter et chassis (80) og en løfteplate (86) som er skilt fra chassiset ved hjelp av glidelager-flater, og et antall aksler som er forbundet med til-hørende hjulpar (112) hvor hvert hjulpar er forbundet i rotasjonsforhold til et par innbyrdes adskilte rammer (110) som hvert er innbyrdes forbundet ved hjelp av torsjonsanordninger (106) og dreibart med chassiset (80) ved den ene ende, idet hver ramme (110) i et par er forbundet ved motsatt ende med chassiset (80) ved hjelp av styreanordninger,hvilke vogner er innrettet til å bære en av de nevnte moduler og hvilke styreanordninger er innrettet til styrt heving og senking av den ene løfteplate i forhold til den annen for dreining av modulen om en horisontal langsgående akse, og for vipping av begge løfteplater samtidig i en langsgående retning for å dreie modulen om en horisontal akse; samt anordniger (92) for å bevege løfteplatene på hver vogn på tvers i forhold til chassiset uten løfting eller senking av løfteplatene i forhold til chassiset og for å dreie løfteplatene i begge plattformer i et horisontalt plan og i den ene eller den annen retning og samtidig bevege den ene plattform på langs i forhold til den annen for dreining av modulen om en vertikal akse uten løfting eller senking av modulen.

2. Apparat som angitt i krav 1, karakterisert ved at styreanordningen omfatter en første og en annen gruppe hydrauliske løfte-sylindre som fremskaffer en svingbar innbyrdes forbindelse mellom de adskilte rammer og chassiset, idet gruppene av løftesylindre er anbragt nær innbyrdes motsatte ender av chassiset, og at anordningen for å bevirke tvers gående bevegelse og dreiebevegelse omfatter en første og en annen gruppe hydrauliske siderettede sylindre som fremskaffer en innbyrdes forbindelse mellom chassiset og løfteplaten, idet gruppene av de siderettede sylindre er anbragt nær de motsatte ender av chassiset.

3. Apparat som angitt i krav 1 eller 2, karakterisert ved at det for hver gruppe sylindre har en separat kilde for hydraulisk fluid, en anordning for begrensning av utgangstrykket fra hver av de nevnte kilder til et nivå som er util-strekkelig til å løfte chassiset når utsatt for den fulle belastning samt anordninger for selektivt å opp-rette og bryte forbindelsen mellom de trykkbegrensende anordninger og væskekildene.