NO793572L - PARTLY UNDERGROUND KATAMARAN. - Google Patents
PARTLY UNDERGROUND KATAMARAN.Info
- Publication number
- NO793572L NO793572L NO793572A NO793572A NO793572L NO 793572 L NO793572 L NO 793572L NO 793572 A NO793572 A NO 793572A NO 793572 A NO793572 A NO 793572A NO 793572 L NO793572 L NO 793572L
- Authority
- NO
- Norway
- Prior art keywords
- area
- hull
- fin
- catamaran
- lower hull
- Prior art date
Links
- 238000007654 immersion Methods 0.000 claims description 25
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 23
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 5
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 4
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 4
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 3
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 239000003351 stiffener Substances 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 2
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 241001199012 Usta Species 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000005520 cutting process Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 239000011435 rock Substances 0.000 description 1
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
- B63B1/10—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls
- B63B1/107—Semi-submersibles; Small waterline area multiple hull vessels and the like, e.g. SWATH
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
- Mechanical Pencils And Projecting And Retracting Systems Therefor, And Multi-System Writing Instruments (AREA)
- Earth Drilling (AREA)
- Medicinal Preparation (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
Den foreliggende oppfinnelse angår en forbedring avThe present invention relates to an improvement of
de generelle egenskaper for en delvis neddykket katamaran. the general characteristics of a partially submerged catamaran.
Betydningen av de egenskaper som kreves for skipThe importance of the characteristics required for ships
varierer vanligvis i avhengighet av målsetninger og betingel-ser (f.eks. det marine klima i seilingsområdet og vanndybden i en havn). Imidlertid må det sies at lastekapasiteten, hastighetskarakteristika og navigasjonscgenskapene (inkl. bevegelseskarakteristikken og navigasjonsstabiliteten) er viktige egenskaper. usually varies depending on objectives and conditions (e.g. the marine climate in the sailing area and the water depth in a port). However, it must be said that the load capacity, speed characteristics and navigation characteristics (including movement characteristics and navigation stability) are important characteristics.
Ved konvensjonelle deplasementskip med enkelt-skrog,In the case of conventional single-hull displacement ships,
står disse krav i motsetning til hverandre og derfor er konstruksjon av disse skip komplisert og vanskelig. these requirements are in conflict with each other and therefore the construction of these ships is complicated and difficult.
Følgelig er det blitt foreslått et såkalt delvis neddykket skip eller katamaran, som et skip med forbedrede hastighetskarakteristika og navigasjonsegenskaper, omfattende et skrog for å dekke mesteparten av oppdriften, og som er plasert under vannflaten, og et skrog for lagring av last, Accordingly, a so-called partially submerged ship or catamaran has been proposed, as a ship with improved speed characteristics and navigation capabilities, comprising a hull to cover most of the buoyancy, and which is placed below the water surface, and a hull for storing cargo,
som er plasert over vannflaten, dvs. et skip omfattende etwhich is placed above the surface of the water, i.e. a ship comprising a
øvre skrog og et nedre skrog som er innbyrdes, adskilt med vannflaten som skillelinje, og som er forbundet med hverandre ved hjelp av tynne stolper. upper hull and a lower hull which are mutually separated by the water surface as a dividing line, and which are connected to each other by means of thin posts.
En typisk konstruksjon for det delvis neddykkede skip eller katamaran basert på de ovennevnte prinsipper er vist på fig. 1. Ved denne konstruksjon befinner to nedre skrog 1, 1 seg alltid under vannflaten og er anordnet i det vesentlige parallelt med hverandre med hensyn til fremdriftsretningen, A typical construction for the partially submerged ship or catamaran based on the above principles is shown in fig. 1. With this construction, two lower hulls 1, 1 are always below the surface of the water and are arranged essentially parallel to each other with respect to the direction of travel,
og et øvre skrog 3 (et rom for kabiner, last eller fabrikk-anlegg) befinner seg alltid over vannflaten og er forbundet and an upper hull 3 (a room for cabins, cargo or factory facilities) is always above the water surface and is connected
med de nedre skrog 1 ved hjelp av minst én relativt tynn strømlinjeformet stiver 2 som er montert vertikalt på hvert av de nedre skrog 1. Ved dette delvis neddykkede skip eller katamaran ligger enten dypgangen ved full " last eller dypgangen uten last på stiverne. with the lower hulls 1 by means of at least one relatively thin streamlined strut 2 which is mounted vertically on each of the lower hulls 1. In this partially submerged ship or catamaran, either the draft with full load or the draft without load is on the struts.
Prinsipielt medfører den delvis neddykkede katamaranIn principle, it involves a partially submerged catamaran
en mulighet for å bli et skip med utmerkede egenskaper med hensyn til hastighetskarakteristika og navigasjonsegenskaper. Videre kan et stort dekkareal oppnås og effektivi-teten ved lasting og betjening kan forbedres. Det er derfor forventet at skip av denne type vil bli effektivt benyttet an opportunity to become a ship with excellent characteristics in terms of speed characteristics and navigational characteristics. Furthermore, a large cover area can be achieved and the efficiency of loading and operation can be improved. It is therefore expected that ships of this type will be used effectively
ved sjøtransport og havaktivitet i fremtiden. Da imidlertid et skip av denne type har en spesiell form som by sea transport and maritime activity in the future. As, however, a ship of this type has a special shape which
er helt forskjellig fra formen for et vanlig skip, er utformningen komplisert og vanskelig. For å kunne benytte eller fastlegge utmerkede tekniske karakteristika for en delvis neddykket katamaran tilfredsstillende,■bør utformningen og dimensjonene av de nedre skrog eller stivere fastlegges nøyaktig. Videre er det, da utformningen og dimensjonene av de nedre skrog .eller stivere har betydelig innflytelse på hastighetskrakteristikkene og navigasjons-egenskapene, nødvendig å etablere en høyt utviklet konstruk-sjonsteknikk som er utviklet under hensyntagen til de respektive egenskaper og karakteristika totalt. is completely different from the shape of an ordinary ship, the design is complicated and difficult. In order to use or determine the excellent technical characteristics of a partially submerged catamaran satisfactorily, the design and dimensions of the lower hulls or struts should be determined accurately. Furthermore, as the design and dimensions of the lower hulls or stiffeners have a significant influence on the speed characteristics and navigation characteristics, it is necessary to establish a highly developed construction technique which has been developed taking into account the respective characteristics and characteristics in total.
Nylig har det vært foreslått en delvis neddykket katamaran hvor en stiver 2 er oppdelt i fremre og bakre deler for å redusere vannlinjearealet. som vist på fig. 2. Ved dette forslag er imidlertid skipets motstand, inkl. bølgedannende motstand,øket ved interferens mellom de fremre og bakre stivere under navigasjon, og den gjenopprettende kraft er liten. Videre er det, da hele lengaen av stiveren 2 er redusert, vanskelig å sikre tilstrekkelig rom for tank og adkomst.. Derfor er dette forslag ikke praktisk i mange konstruksjonstilfeller. Recently, a partially submerged catamaran has been proposed where a strut 2 is divided into front and rear parts to reduce the waterline area. as shown in fig. 2. With this proposal, however, the ship's resistance, including wave-forming resistance, is increased by interference between the front and rear struts during navigation, and the restoring force is small. Furthermore, as the entire length of the strut 2 is reduced, it is difficult to ensure sufficient space for the tank and access. Therefore, this proposal is not practical in many construction cases.
Et hovedformål med oppfinnelsen er å tilveiebringeA main object of the invention is to provide
en delvis neddykket katamaran hvor den konvensjonelle delvis neddykkede katamarans karakteristika utnyttes fullt ut, bevegelseskarakteristik a er utmerkede, kraften for å dempe den vertikale gyngebevegelse og navigasjonsstabiliteten er meget gode med en stor tverrgående gjenopprettende kraft. a partially submerged catamaran where the characteristics of the conventional partially submerged catamaran are fully utilized, motion characteristics a are excellent, the power to suppress the vertical rocking motion and the navigational stability are very good with a large transverse restoring force.
Et annet formål med oppfinnelsen er å tilveiebringeAnother object of the invention is to provide
en delvis neddykket katamaran hvor en nødvendig kraft kan reduseres, den bølgedannende motstand kan reduseres og navigasjonsstabiliteten kan forbedres betraktelig. a partially submerged catamaran where a required power can be reduced, the wave-forming resistance can be reduced and the navigational stability can be improved considerably.
Andre formål med oppfinnelsen vil fremgå av den Other purposes of the invention will be apparent from it
følgende beskrivelse.following description.
Ifølge et grunnleggende aspekt ved oppfinnelsen erAccording to a fundamental aspect of the invention is
det tilveiebragt en delvis neddykket katamaran omfattende to it provided a partially submerged catamaran comprising two
nedre skrog som alltid befinner seg under vannflaten og er anordnet i det vesentlige parallelt med hverandre med hensyn til fremdriftsretningen, platelignende stivere som er montert i det vesentlige vertikalt på de øvre partier av de respektive nedre skrog langs nesten hele disses lengde, og et øvre skrog som bæres av stiverne og alltid befinner seg over vannflaten, idet forholdet f/D mellom de nedre skrogs neddykningsdybde f og de nedre skrogs midlere diameter D ligger i området 0,7 til 1,2. lower hulls which are always below the surface of the water and are arranged substantially parallel to each other with respect to the direction of propulsion, plate-like struts which are mounted substantially vertically on the upper portions of the respective lower hulls along almost their entire length, and an upper hull which is carried by the struts and is always above the water's surface, the ratio f/D between the lower hull's immersion depth f and the lower hull's mean diameter D being in the range 0.7 to 1.2.
Ved .oppfinnelsen er det foretrukket at forholdetIn the invention, it is preferred that the relationship
H /B mellom de nedre skrogs høyde HTog bredde BT i tverrsnitt, midtveis i lengderetningen, ligger i området 0,6 til 0,8. H / B between the lower hull height HT and width BT in cross-section, midway in the longitudinal direction, is in the range 0.6 to 0.8.
Ved den ovennevnte delvis neddykkede katamaran ifølge oppfinnelsen, oppnås gode effekter når stivernes største bredde/i det minste i deres midtparti ved vannlinjenivå, er 30 - 50% av hvert nedre skrogs største bredde ved samme tverrsnitt. With the above-mentioned partially submerged catamaran according to the invention, good effects are achieved when the largest width of the struts/at least in their middle part at waterline level, is 30 - 50% of the largest width of each lower hull at the same cross-section.
Ved oppfinnelsen kan stiverne ha en slik vannlinjeform at et parallelt parti er utformet i midtsonen og lengden av dette parallelle parti tilsvarer 40 - 70% av stiverens totale lengde. Hvert nedre skrog kan omfatte en propeller med en diameter DP svarende omtrent til 70 - 100% av det nedre skrogs høyde H . With the invention, the struts can have such a waterline shape that a parallel part is formed in the middle zone and the length of this parallel part corresponds to 40 - 70% of the strut's total length. Each lower hull can comprise a propeller with a diameter DP corresponding approximately to 70 - 100% of the lower hull's height H.
Ved den delvis neddykkede katamaran ifølge oppfinnelsen kan de ovennevnte formål også oppnås ved å anbringe en fremre og en bakre finne på innsiden av hvert av de nedre skrog. Ved denne utførelse er det foretrukket at den.bakre finnes areal er større enn den fremre finnes areal, og det er også foretrukket at finnenes totale areal er 15 - 30% av vannlinjearealet av stiverne. Videre kan det tenkes en modifisert utførelse hvor de respektive finner er innrettet slik at de kan beveges sammen, eller en annen modifikasjon hvor hver finne er oppbygget av et bevegelig parti og et fast parti, og det bevegelige partis areal er tilpasset til With the partially submerged catamaran according to the invention, the above-mentioned purposes can also be achieved by placing a front and a rear fin on the inside of each of the lower hulls. In this embodiment, it is preferred that the area found at the rear is larger than the area found at the front, and it is also preferred that the total area of the fins is 15 - 30% of the waterline area of the struts. Furthermore, a modified version can be imagined where the respective fins are arranged so that they can be moved together, or another modification where each fin is made up of a movable part and a fixed part, and the area of the movable part is adapted to
20 - 30% av finnens totale areal.20 - 30% of the fin's total area.
Som tidligere påpekt, ligger det.primære kjennetegnende trekk ved den delvis neddykkede katamaran ifølge oppfinnelsen i de nedre skrogs neddykningsdybde. Som det vil fremgå av eksperiment-data som er vist på fig. 6, og som vil bli beskrevet idetaljert i det følgende, kan, fordi forholdet f/D mellom neddykningsdybden f og den midlere diameter D As previously pointed out, the primary distinguishing feature of the partially submerged catamaran according to the invention lies in the submersion depth of the lower hulls. As will be apparent from the experimental data shown in fig. 6, and which will be described in detail in the following, can, because the ratio f/D between the immersion depth f and the mean diameter D
for de nedre skrog er fastlagt til 0,7 til 1,2, fortrinnsvis ca. 1, såvel den totale motstandskoeffisient T for navigasjon som den bølgedannende koeffisient W reduseres. Følgelig kan den kraft som er nødvendig for navigasjon reduseres til et minimalt nivå. for the lower hulls is set at 0.7 to 1.2, preferably approx. 1, both the total resistance coefficient T for navigation and the wave-forming coefficient W are reduced. Consequently, the power required for navigation can be reduced to a minimal level.
Følgelig kan, dersom de nedre skrogs oppdrift styres Consequently, if the buoyancy of the lower hulls can be controlled
■slik at neddykningsdybden ligger i det ovennevnte område, navigasjonseffektiviteten forbedres betydelig. ■so that the immersion depth is in the above range, the navigation efficiency is significantly improved.
Det annet kjennetegnende trekk ved oppfinnelsen liggerThe second characteristic feature of the invention lies
i de nedre skrogs tverrsnittsform. Ved oppfinnelsen kan kraften til dempning av den vertikale bevegelse økes^mens de nedre skrogs motstand holdes på et lavest mulig nivå ved utflatning av de nedre skrogs tverrsnittsform. in the cross-sectional shape of the lower hulls. With the invention, the force for damping the vertical movement can be increased, while the resistance of the lower hulls is kept at the lowest possible level by flattening the cross-sectional shape of the lower hulls.
Når graden av utflatning H i_j /B J_j, dvs. forholdet mellom høyde og bredde,holdes innenfor området 0,6 til 0,8, kan skipets stampe- og rullebevegelser reduseres og navigasjonsstabiliteten forbedres betydelig. When the degree of flattening H i_j /B J_j, i.e. the ratio between height and width, is kept within the range of 0.6 to 0.8, the ship's pitching and rolling movements can be reduced and navigational stability improved significantly.
Det tredje kjennetegn ifølge oppfinnelsen ligger i dimensjoneringen av stiverne som forbinder de nedre skrog med det øvre skrog. The third characteristic according to the invention lies in the dimensioning of the struts which connect the lower hulls with the upper hull.
Ifølge oppfinnelsen er én stiver utformet på ett nedre skrog, kontinuerlig i dette nedre skrogs lengderetning, og bredden av denne stiver er avpasset til 30 - 50% av det nedre skrogs maksimale bredde. Ved dette arrangement vil skipet vanskelig kunne gjøres synkront med bølgefrekvensen og navigasjonsstabiliteten kan forbedres. According to the invention, one strut is designed on one lower hull, continuous in the longitudinal direction of this lower hull, and the width of this strut is adjusted to 30 - 50% of the maximum width of the lower hull. With this arrangement, it will be difficult to make the ship synchronous with the wave frequency and the navigational stability can be improved.
Videre har stiverens fremre og bakre partier redusert størrelse, slik at stiveren har en skiplignende form, hvorved motstanden kan reduseres. Dersom det er utformet et parallelt parti i det midtre område av denne skiplignende stiver, kan den motstandsreduserende effekt økes ytterligere. Ved denne utførelse er det foretrukket at lengden av det parallelle parti er 40 - 70% av stiverens totale lengde. Furthermore, the strut's front and rear parts have been reduced in size, so that the strut has a ship-like shape, whereby the resistance can be reduced. If a parallel section is designed in the middle area of this ship-like strut, the resistance-reducing effect can be further increased. In this embodiment, it is preferred that the length of the parallel part is 40 - 70% of the strut's total length.
Dersom stiveren utføres slik at dens øvre parti, som skal forbindes med det øvre skrog, utvides, kan forbindelsen mellom stiveren og det øvre skrog styrkes, og hvis det utvidede parti neddykkes i vann ved krengning av den delvis neddykkede katamaran eller av andre grunner, økes den tverrgående gjenopprettingskraft. If the strut is made so that its upper part, which is to be connected to the upper hull, is extended, the connection between the strut and the upper hull can be strengthened, and if the extended part is submerged in water when the partially submerged catamaran capsizes or for other reasons, increased the transverse restoring force.
I tilfelle en propeller er anordnet i det nedre skrogs bakre parti, influeres vannstrømningen i propelleren av tilstøtende strømninger i det nedre skrog, men når det nedre skrog er utflatet ifølge oppfinnelsen ved å regulere propellerens diameter DP til ca. 70 - 100% av det nedre skrogs høyde H J_i, kan fremdriftseffektiviteten forbedres betydelig. In case a propeller is arranged in the rear part of the lower hull, the water flow in the propeller is influenced by adjacent flows in the lower hull, but when the lower hull is flattened according to the invention by regulating the diameter of the propeller DP to approx. 70 - 100% of the lower hull height H J_i, the propulsion efficiency can be significantly improved.
Det fjerde kjennetegn ifølge oppfinnelsen ligger i den delvis neddykkede katamarans mulighet til styring av sin stilling. Ifølge oppfinnelsen er det utformet finner på hvert nedre skrogs fremre og bakre partier, og arealet av den bakre finne er utført større enn arealet av den fremre finne. Hvis det totale areal av disse fire finner som er utformet på de to nedre skrog reguleres til 15 - 30% av stivernes vannlinjearealer, vil skipets stabilitet forbedres. Videre kan alle finner være stasjonære, eller alle finner eller bare de bakre finner kan være bevegelig anordnet. I det sistnevnte tilfelle kan, dersom de bevegelige partiers areal tilsvarer 20 - 30% av finnenes totale areal, skipets stabilitet forbedres og dets krengning kan styres nøyaktig i overensstemmelse med hastighets-, bølge- eller laste-betingelsene. The fourth characteristic according to the invention lies in the partially submerged catamaran's ability to control its position. According to the invention, fins are formed on the front and rear parts of each lower hull, and the area of the rear fin is made larger than the area of the front fin. If the total area of these four fins which are designed on the two lower hulls is regulated to 15 - 30% of the waterline areas of the struts, the ship's stability will be improved. Furthermore, all fins can be stationary, or all fins or only the rear fins can be movable. In the latter case, if the area of the movable parts corresponds to 20 - 30% of the total area of the fins, the ship's stability can be improved and its heeling can be precisely controlled in accordance with the speed, wave or load conditions.
Videre kan skipets stabilitet forbedres ytterligere ved automatisk styring av finnene for å eliminere faktorer som influerer på skipets stabilitet, f.eks. bølger. Furthermore, the ship's stability can be further improved by automatically controlling the fins to eliminate factors that influence the ship's stability, e.g. waves.
Selv om et hvilket som helst av de ovennevnte kjennetegnende trekk ifølge oppfinnelsen benyttes individuelt, kan de tilstrebede effekter oppnås. Hvis imidlertid disse kjennetegnende trekk ifølge oppfinnelsen benyttes i kombinasjon, kan egenskapene og kapasitetene forbedres generelt og det kan tilveiebringes en delvis neddykket katamaran hvor den kraft som behøves er redusert, skipets rulle- og<1>stampebevegelser er moderert og navigasjonsstabiliteten er merkbart forbedret. Even if any of the above-mentioned characteristic features according to the invention are used individually, the desired effects can be achieved. If, however, these characteristic features according to the invention are used in combination, the properties and capacities can be improved in general and a partially submerged catamaran can be provided where the power required is reduced, the ship's rolling and <1>stomping movements are moderated and the navigational stability is noticeably improved.
Følgelig kan den delvis neddykkede katamaran ifølge oppfinnelsen benyttes effektivt som'fabrikkskip i hård sjø e.l. eller som militær-skip med høy hastighet. Consequently, the partially submerged catamaran according to the invention can be used effectively as a factory ship in rough seas, etc. or as military ships at high speed.
Oppfinnelsen skal i det følgende forklares nærmere under henvisning til tegningene, hvor fig. 1 og 2 viser front-og sideriss av en konvensjonell delvis neddykket katamaran, fig. 3 viser et sideriss som viser én utførelse av den delvis neddykkede katamaran ifølge oppfinnelsen, fig. 4 viser et snitt etter linjen IV - IV på fig. 3, fig. 5 The invention will be explained in more detail below with reference to the drawings, where fig. 1 and 2 show front and side views of a conventional partially submerged catamaran, fig. 3 shows a side view showing one embodiment of the partially submerged catamaran according to the invention, fig. 4 shows a section along the line IV - IV in fig. 3, fig. 5
viser et snitt etter linjen V - V på fig, 3, fig. 6 viser et diagram som illustrerer forholdet mellom det nedre skrogs neddykningsdybde og den delvis neddykkede katamarans mot-standskarakteristikk, fig. 7 viser et diagram som illustrerer forholdet mellom det nedre skrogs grad av utflatning og motstandskarakteristikken, fig. 8 viser et diagram som illustrerer forholdet mellom det nedre skrogs utflatnings-grad og den vertikale bevegelsesamplitude, fig. 9 viser et diagram som illustrerer forholdet mellom den delvis neddykkede katamarans bevegelsesrespons og bølgelengden, fig. 10(A) viser et diagram som illustrerer fordelingen av medfølgende strømninger i propellerplanet (uten stiver), shows a section along the line V - V in fig, 3, fig. 6 shows a diagram illustrating the relationship between the immersion depth of the lower hull and the resistance characteristic of the partially submerged catamaran, fig. 7 shows a diagram illustrating the relationship between the degree of flattening of the lower hull and the resistance characteristic, fig. 8 shows a diagram illustrating the relationship between the degree of flattening of the lower hull and the vertical amplitude of movement, fig. 9 shows a diagram illustrating the relationship between the motion response of the partially submerged catamaran and the wavelength, FIG. 10(A) shows a diagram illustrating the distribution of accompanying flows in the propeller plane (without struts),
fig. 10(E) viser et diagram som illustrerer fordelingen av medfølgende strømninger i propellerplanet (med stiver), fig. 10(E) shows a diagram illustrating the distribution of accompanying flows in the propeller plane (with struts),
fig. 11(A) viser et diagram som illustrerer kraften som virker på et nedre skrog, fig. 11(B) viser et diagram som illustrerer kraften som viser på et nedre skrog med påsatt finne, fig. 12 viser et sideriss av et eksempel på finnen med et bevegelige parti, fig. 13 viser et sideriss av en annen utførelse av den delvis neddykkede katamaran ifølge oppfinnelsen, og fig. 14(A) - 14(H) viser sideriss av baugpartier i andre utførelser av den delvis neddykkende katamaran ifølge oppfinnelsen. fig. 11(A) shows a diagram illustrating the force acting on a lower hull, FIG. 11(B) shows a diagram illustrating the force shown on a lower hull with fin attached, FIG. 12 shows a side view of an example of the fin with a movable part, fig. 13 shows a side view of another embodiment of the partially submerged catamaran according to the invention, and fig. 14(A) - 14(H) show side views of bow sections in other embodiments of the partially submerged catamaran according to the invention.
Én utførelse av den delvis neddykkede katamaran,One embodiment of the partially submerged catamaran,
ifølge oppfinnelsen vil nå bli beskrevet under henvisning til fig. 3, 4 og 5. according to the invention will now be described with reference to fig. 3, 4 and 5.
Den delvis neddykkede katamaran som er vist på fig.The partially submerged catamaran shown in fig.
3, 4 og 5 er av den type som har én stiver pr. skrog, hvor en platelignende stiver 12 er montert vertikalt på hvert av to 'nedre skrog 11 som er anordnet parallelt med hverandre med hensyn til skipets lengderetning, og stiveren er anordnet for å kunne strekke seg langs nesten hele lengden 3, 4 and 5 are of the type that have one strut per hull, where a plate-like strut 12 is mounted vertically on each of two lower hulls 11 which are arranged parallel to each other with respect to the longitudinal direction of the ship, and the strut is arranged to be able to extend along almost the entire length
av det nedre skrog 11.of the lower hull 11.
Som det vil fremgå ved en sammenligning av fig. 2As will be apparent from a comparison of fig. 2
°9 fig. 3, er den konvensjonelle/delvis neddykkede katamaran på fig. 2 av typen med såkalt dobbeltstiver for hvert skrog, hvor fremre og bakre stivere 2 er anordnet på hvert nedre skrog 1, som vist på fig. 2, mens det ved den foreliggende oppfinnelse er anordnet én stiver, dvs. en eneste stiver 12, som vist på fig. 3. °9 fig. 3, the conventional/partially submerged catamaran of FIG. 2 of the type with so-called double struts for each hull, where front and rear struts 2 are arranged on each lower hull 1, as shown in fig. 2, while in the present invention one strut is provided, i.e. a single strut 12, as shown in fig. 3.
Ved typen med én stiver vil vannlinjearealet være større enn i tilfellet med dobbeltstivertypen, og derfor, In the case of the single strut type, the waterline area will be greater than in the case of the double strut type, and therefore,
vil opprettingskraften være større og stabiliteten øket.the righting force will be greater and the stability increased.
De kjennetegnende trekk ifølge oppfinnelsen vil nåThe characteristic features according to the invention will reach
bli beskrevet hver for seg.be described separately.
Som én faktor som bestemmer den delvis neddykkede katamarans fremdriftskapasitet kan nevnes det nedre skrogs 11 neddykningsdybde f. Med betegnelsen "neddykningsdybde" menes avstanden mellom det nedre skrogs 11 senter o og vannlinjen ved navigering. One factor that determines the partially submerged catamaran's propulsion capacity can be mentioned is the lower hull 11's immersion depth f. By the term "immersion depth" is meant the distance between the center o of the lower hull 11 and the waterline during navigation.
Som.påpekt ovenfor er det nedre skrogs bølgedannende motstand mindre jo større neddykningsdybden er. Følgelig er en økning av neddykningsdybden en fordel for forbedring av fremdriftskapasiteten. As pointed out above, the lower hull's wave-forming resistance is less the greater the immersion depth. Consequently, an increase in the immersion depth is an advantage for improving the propulsion capacity.
Da det øvre skrog imidlertid er forbundet med detAs the upper hull is however connected to it
nedre skrog 11 ved hjelp av stiveren 12, oppstår det et annet problem ved at motstanden er øket med volumet av det neddykkede parti av stiveren 12. lower hull 11 by means of the strut 12, another problem arises in that the resistance is increased by the volume of the submerged part of the strut 12.
I det tilfelle at neddykningsdybden er lik hår en In the event that the immersion depth is equal to hair one
stiver 12 med en meget liten bredde Bg benyttes, vil økningen av motstanden ved økning av neddykningsdybden være forholdsvis liten sammenlignet med hele den motstand.som virker på skipet, og derfor vil innflytelsen av økningen av neddykningsdybden på motstanden;være forholdsvis ubetydelig. struts 12 with a very small width Bg are used, the increase in resistance by increasing the immersion depth will be relatively small compared to the entire resistance acting on the ship, and therefore the influence of the increase in the immersion depth on the resistance will be relatively insignificant.
Som et resultat av forskjellige eksperimenter søkerne har utført, ble det funnet at det er nær sammenheng mellom motstanden mot skipet, det nedre skrogs midlere diameter og dets neddykningsdybde f. As a result of various experiments carried out by the applicants, it was found that there is a close relationship between the resistance to the ship, the mean diameter of the lower hull and its immersion depth e.g.
Fig. 6 viser sammenhengen mellom forholdet f/D mellom neddykningsdybden f av det nedre skrog 11 og den midlere diameter D for det nedre skrog 11 og den totale motstandskoeffisient r T og den bølgedannende motstandskoeffisient<r>W. Når det nedre skrog ikke har sirkulært tverrsnitt, men har Fig. 6 shows the relationship between the ratio f/D between the immersion depth f of the lower hull 11 and the mean diameter D of the lower hull 11 and the total resistance coefficient r T and the wave-forming resistance coefficient<r>W. When the lower hull does not have a circular cross-section, but does
et avflatet tverrsnitt, som beskrevet nedenfor, benyttes verdien som tilsvarer?av summen av høyden I-l og bredden B L av det nedre skrog som midlere diameter D. Av fig. 6 a flattened cross-section, as described below, the value corresponding to the sum of the height I-l and the width B L of the lower hull is used as mean diameter D. From fig. 6
vil det ses at dersom verdien f/D er liten, især mindre enn 0,5, vil bade verdien r T og<r>W øke. M.a.o., ved reduksjon av neddykningsdybden f vil motstanden av det nedre skrog 11 øke drastisk. it will be seen that if the value f/D is small, especially less than 0.5, both the value r T and<r>W will increase. In other words, by reducing the immersion depth f, the resistance of the lower hull 11 will increase drastically.
På den annen side, hvis verdien f/D. overstiger ca. 1,5, vil verdien av reduksjonen av det nedre skrogs motstand bli lavere enn verdien av stigningen av stiverens■motstand, On the other hand, if the value f/D. exceeds approx. 1.5, the value of the reduction of the resistance of the lower hull will be lower than the value of the rise of the stiffener's resistance,
og den totale motstand tenderer til å øke.and the total resistance tends to increase.
Fra de eksperimentelle data er det funnet at det erFrom the experimental data it is found that it is
å foretrekke at verdien f/D ligger i området 0,7 til 1,2, spesielt omkring 1,0. it is preferable that the value f/D lies in the range 0.7 to 1.2, especially around 1.0.
For å kunne-konstruere en hensiktsmessig delvis neddykket katamaran er det.nødvendig å velge en hensiktsmessig neddykningsdybde for det nedre skrog. Neddykningsdybden blir til en viss grad påvirket av forholdet L/D mellom det nedre skrogs 11 lengde og dets midlere diameter D. In order to be able to construct an appropriate partially submerged catamaran, it is necessary to choose an appropriate immersion depth for the lower hull. The immersion depth is to some extent influenced by the ratio L/D between the length of the lower hull 11 and its mean diameter D.
De på fig. 1 viste data er de som er oppnådd ved eksperimenter utført med nedre skrog hvor verdien L/D er satt til 10 til 15. Med økning av verdien L/D tenderer neddykningsdybden f til å avta. Those in fig. The data shown in 1 are those obtained in experiments carried out with lower hulls where the value L/D is set to 10 to 15. As the value L/D increases, the immersion depth f tends to decrease.
Ved virkelig navigasjon av den delvis neddykkede katamaran^ endres neddykningsdybden i overensstemmelse med vekten av lasten. Følgelig er det foretrukket at neddykningsdybden justeres ved styring av det nedre skrogs oppdrift. In actual navigation of the partially submerged catamaran^ the depth of immersion changes in accordance with the weight of the cargo. Consequently, it is preferred that the immersion depth is adjusted by controlling the buoyancy of the lower hull.
Det nedre skrogs tverrsnittsform blir typisk delt iThe cross-sectional shape of the lower hull is typically divided into
en sirkulær og en ikke-sirkulær/buet form, som f.eks. en elliptisk form. Det nedre skrogs overflateareal er ved sirkelformet tverrsnitt lite, og dette nedre skrog er utmerket med hensyn til motstanden på grunn av overflate-arealet, dvs. den såkalte friksjonsmotstand. a circular and a non-circular/curved shape, such as an elliptical shape. The surface area of the lower hull is small with a circular cross-section, and this lower hull is excellent with regard to the resistance due to the surface area, i.e. the so-called frictional resistance.
Av den grunn som er nevnt ovenfor, bør imidlertid neddykningsdybden holdes på et bestemt nivå. I tilfelle av sirkulært tverrsnitt, er vannlinjen dypere enn i tilfelle av ikke-sirkulært tverrsnitt, og dempningskraften for den vertikale bevegelse er mindre. Følgelig har et nedre skrog med et sirkulært tverrsnitt dårligere bevegelseskarakteristika. However, for the reason mentioned above, the immersion depth should be kept at a certain level. In the case of a circular cross-section, the waterline is deeper than in the case of a non-circular cross-section, and the damping force for the vertical movement is less. Consequently, a lower hull with a circular cross-section has poorer movement characteristics.
På grunnlag av det som er forklart ovenfor, er detOn the basis of what has been explained above, it is
,i praksis å foretrekke at det nedre skrog har et ikke-sirkulært tverrsnitt. , in practice it is preferable that the lower hull has a non-circular cross-section.
Et foretrukket eksempel på et ikke-sirkulært tverrsnitt er vist på fig. 4. Mer spesielt, et relativt flatt ikke-sirkulært tverrsnitt hvor høyden av sirkelen eller ellipsen er hensiktsmessig redusert slik at bredden B J_i av det nedre skrog,i det minste i dettes midtre parti, er større enn høyden H av det nedre skrog. A preferred example of a non-circular cross-section is shown in fig. 4. More particularly, a relatively flat non-circular cross-section where the height of the circle or ellipse is suitably reduced so that the width B J_i of the lower hull, at least in its middle part, is greater than the height H of the lower hull.
Når det nedre skrogs tverrsnitt er utflatet på denne måte, reduseres neddykningsdybden som beskrevet ovenfor, og bevegelseskarakteristikkene forbedres. When the lower hull cross-section is flattened in this way, the immersion depth is reduced as described above and the movement characteristics are improved.
Når forholdet H J_j /B J_j mellom det nedre skrogs høyde H.LiWhen the ratio H J_j /B J_j between the lower hull height H.Li
og bredde B reduseres og tverrsnittet utflates ekstremt,and width B is reduced and the cross section is extremely flattened,
øker formmotstanden til en viss grad.increases the form resistance to a certain extent.
Fig. 7 er et diagram som viser sammenhengen mellom forholdet R/RQ mellom det flate nedre skrogs motstand R og det nedre skrogs motstand Rq når det har sirkulært tverrsnitt (H /BT = 1,0), og avflatningsgraden II /B » Fig. 7 is a diagram showing the relationship between the ratio R/RQ between the flat lower hull resistance R and the lower hull resistance Rq when it has a circular cross-section (H /BT = 1.0), and the degree of flattening II /B »
Av fig. 7 fremgår det at når verdien H /B avtar, vil verdien R/RQ øke. M.a.o., når utflatningen av det nedre skrogs tverrsnittsform økes, vil motstanden øke gradvis. Følgelig er det å foretrekke at verdien H /B er mindre enn 0,6. Det From fig. 7 it appears that when the value H/B decreases, the value R/RQ will increase. Accordingly, as the flattening of the lower hull cross-sectional shape is increased, the resistance will gradually increase. Accordingly, it is preferable that the value H /B is less than 0.6. The
Li L Lee L
anbefales å velge en slik passende verdi for verdien H L /BLit is recommended to choose such a suitable value for the value H L /BL
at økningen av motstanden ligger innenfor et tillatelig område under utnyttelse av den fordel som er oppnådd ved den ovennevnte utflatning. that the increase of the resistance is within an allowable range while utilizing the advantage obtained by the above-mentioned flattening.
Fig. 8 er et diagram som viser sammenhengen mellom forholdet Z/Zq mellom den vertikale bevegelsesamplitude Z i Fig. 8 is a diagram showing the relationship between the ratio Z/Zq between the vertical movement amplitude Z i
et utflatet nedre skrog og den vertikale bevegelse Zq i et nedre skrog med sirkulært tverrsnitt. Av fig. 8 vil det ses at ved økning av utflatningsgraden økes kraften for ' dempning av den vertikale bevegelse og verdien Z/Zq avtar. a flattened lower hull and the vertical movement Zq in a lower hull with a circular cross-section. From fig. 8, it will be seen that by increasing the degree of flattening, the force for damping the vertical movement is increased and the value Z/Zq decreases.
Som det fremgår av fig. 7 og 8.har R/RQog Z/Zq karakteristika som står i motsetning til hverandre. Følgelig er det, for å redusere den vertikale bevegelse mens skipets motstand bibeholdes på et nivå som er så lavt som mulig, å foretrekke at utflatningsgraden legges mellom 0,6 og 0,8. As can be seen from fig. 7 and 8. have R/RQ and Z/Zq characteristics that stand in opposition to each other. Consequently, in order to reduce the vertical movement while maintaining the ship's resistance at a level as low as possible, it is preferable that the degree of flattening is set between 0.6 and 0.8.
Ved konstruksjonen av det nedre skrogs utflatede tverrsnitt er det å foretrekke å utforme en tverrsnittsform ved å kutte av de øvre og nedre deler av en sirkel eller ellipse med rette linjer og å forbinde begge ender av de rette linjer med krumme linjer. Således kan det nedre skrog fremstilles hensiktsmessig og det ferdige nedre skrog har utmerket styrke. In the construction of the flattened cross-section of the lower hull, it is preferable to form a cross-sectional shape by cutting off the upper and lower parts of a circle or ellipse with straight lines and connecting both ends of the straight lines with curved lines. Thus, the lower hull can be manufactured appropriately and the finished lower hull has excellent strength.
Formen og størrelsen av stiveren har meget stor innflytelse på den delvis neddykkede katamarans egenskaper og kapasiteter. Ifølge den foreliggende oppfinnelse er stiveren 12 slik innrettet at den strekker seg over nesten hele lengden av det nedre skrog 11. Ved utførelsen på fig. The shape and size of the strut has a very large influence on the partially submerged catamaran's properties and capacities. According to the present invention, the strut 12 is arranged so that it extends over almost the entire length of the lower hull 11. In the embodiment in fig.
3, 4 og 5 er stiverens avrundede fremre kant 12b anordnet noe bakenfor det nedre skrogs fremre kant og en rorstamme for drift av et ror 14, som strekker seg bakover utenfor det nedre skrogs bakre ende, kan anordnes. 3, 4 and 5, the strut's rounded forward edge 12b is arranged somewhat behind the lower hull's forward edge and a rudder stem for operating a rudder 14, which extends rearwards beyond the rear end of the lower hull, can be arranged.
Som vist på fig. 4 er bredden B av stiveren 12 hovedsakelig konstant i vannlinjeretningen under vannlinjen, As shown in fig. 4, the width B of the strut 12 is essentially constant in the waterline direction below the waterline,
i det minste i stiverens midtre parti, men stiverens 12 tverrsnitt har et oppad utvidet parti 12a ved dens øvre parti, over vannlinjen. Når denne form benyttes, økes stivheten av det parti som mottar det største bøyemoment fra bølgene og forbindelsen med det øvre skrog 13 forsterkes. Dersom skipet krenger meget i tverretningen, og vannlinjen ved denne krengning omfatter dette utvidede parti 12a, vil gjenopp-rettingskraften i tverretningen øke. Det utvidede parti 12a har nemlig en. stabilitetsøkende funksjon. at least in the middle part of the strut, but the cross-section of the strut 12 has an upwardly extended part 12a at its upper part, above the waterline. When this shape is used, the stiffness of the part that receives the greatest bending moment from the waves is increased and the connection with the upper hull 13 is strengthened. If the ship heel a lot in the transverse direction, and the waterline during this heeling includes this extended part 12a, the restoring force in the transverse direction will increase. The extended lot 12a has one. stability-enhancing function.
Stiverens 12 bredde Bg har meget stor innflytelse på' bevegelses- og stabilitetskarakteristika. Skipets bevegelse bestemmes av de ytre krefter som skipet utsettes for fra bølgene (bølgenes ekssiteringskraft). Ved bevegelse representeres bølgenes ekssiteringskraft Fzwved følgende ligning: The strut's 12 width Bg has a very large influence on the movement and stability characteristics. The ship's movement is determined by the external forces to which the ship is exposed from the waves (excitation force of the waves). When moving, the waves' excitation force Fzw is represented by the following equation:
hvor A W er stiverens vannflateareal, M<1>er tilleggsmassen, where A W is the water surface area of the stiffener, M<1> is the additional mass,
p vannets tetthet, g er tyngdeakseleras jonen', N Li er dempningskoeffisienten, Z er bølgeoverflatens stigningshøyde, Zwer bølgenes stigningshastighet, 00 er bølgenes vinkel-frekvens og <L| , og cL-j er koeffisienter. p is the density of the water, g is the acceleration due to gravity, N Li is the damping coefficient, Z is the height of the wave surface, Zwer the speed of the waves, 00 is the angular frequency of the waves and <L| , and cL-j are coefficients.
I ligning (1) er det første ledd et såkalt oppdrifts-ledd, det annet ledd uttrykker inertikraften- og det tredje ledd uttrykker dempningskraften. Når dempningskraften i ligning (1), som er meget mindre enn de andre to ledd, ute-lates, da tilleggsmassen M<1>vurderes å være proporsjonal med det nedre skrogs flateprojeksjonsareal ALTInI, kan ligning (1) omskrives som følger: In equation (1), the first term is a so-called buoyancy term, the second term expresses the inertia force and the third term expresses the damping force. When the damping force in equation (1), which is much smaller than the other two terms, is omitted, as the additional mass M<1> is considered to be proportional to the lower hull surface projection area ALTInI, equation (1) can be rewritten as follows:
hvor og C«er koeffisienter. where and C« are coefficients.
Videre, da stiverens lengde er i det vesentlige lik lengden av det nedre skrog, ifølge oppfinnelsen, kan ligning (2) hovedsakelig uttrykkes som følger: Furthermore, since the length of the strut is substantially equal to the length of the lower hull, according to the invention, equation (2) can be expressed mainly as follows:
hvor B O er stiverens bredde, B Li er det nedre skrogs bredde og C-. er en koeffisient. where B O is the width of the strut, B Li is the width of the lower hull and C-. is a coefficient.
Av ligning (3) kan den delvis neddykkede katamarans bevegelseskarakteristikk i det vesentlige defineres ved relasjonen mellom stiverens bredde og det nedre skrogs bredde. From equation (3), the movement characteristics of the partially submerged catamaran can essentially be defined by the relationship between the width of the strut and the width of the lower hull.
Basert på en slik viten og eksperimentelle data, er relasjonen mellom de ovennevnte to faktorer klargjort ifølge oppfinnelsen. På fig. 9 er hevebevegelsen vist ved innteg-ning av forholdet mellom bølgelengden A og skipslengden L' Based on such knowledge and experimental data, the relationship between the above two factors is clarified according to the invention. In fig. 9, the lifting movement is shown by plotting the ratio between the wavelength A and the ship's length L'
på abscissen og forholdet mellom amplituden Z for hevebevegelsen og bølgehøyden S apå ordinaten. På fig. 9 viser kurve A resultater oppnådd når B o /B L er tilnærmet lik 0,8. I dette tilfelle er bevegelseskarakteristikken, til tross for en delvis neddykket form, i det vesentlige like dårlig som ved et vanlig skip. Kurve B viser resultater oppnådd når stiverens bredde B er meget mindre enn det nedre skrogs bredde B , og forholdet Bg/BLer tilnærmet lik 0,2. I dette tilfelle av-viker den iboende frekvens mot siden méd lengre bølgelengde, men på siden med kortere bølgelengde stiger verdien av on the abscissa and the ratio between the amplitude Z of the lifting movement and the wave height S on the ordinate. In fig. 9 shows curve A results obtained when B o /B L is approximately equal to 0.8. In this case, the movement characteristics, despite a partially submerged shape, are essentially as bad as with a normal ship. Curve B shows results obtained when the width B of the strut is much smaller than the width B of the lower hull, and the ratio Bg/BL is approximately equal to 0.2. In this case, the intrinsic frequency deviates towards the side with longer wavelength, but on the side with shorter wavelength the value of
F /Z (absolutt verdi), da verdien avcu 2i ligning (3) stiger, og bevegelsen blir sterk i området med korte bølger. Kurve C viser data oppnådd når Bg er tilnærmet lik 0,4. Av disse data vil det ses at det er å foretrekke at verdien av BO c/B L ■ligger i området 0,3 til 0,5. F /Z (absolute value), as the value of cu 2 in equation (3) rises, and the movement becomes strong in the area with short waves. Curve C shows data obtained when Bg is approximately equal to 0.4. From these data it will be seen that it is preferable for the value of BO c/B L to lie in the range 0.3 to 0.5.
Stiverens bredde har innflytelse på fremdriftskraftenThe width of the strut has an influence on the propulsion force
og stabilitetskarakteristikken. Som påpekt foran, foretrekkes ikke enøkning av stiverens bredde, fordi stiverens motstand økes dersom neddykningsdybden ligger i det område som er spesifisert i oppfinnelsen. Videre, dersom stiverens bredde senkes under det ovennevnte område, vil de tverrgående gjenopprettingskrefter reduseres drastisk og stabiliteten vil ofte settes ned. and the stability characteristic. As pointed out above, an increase in the strut's width is not preferred, because the strut's resistance is increased if the immersion depth is in the range specified in the invention. Furthermore, if the strut's width is lowered below the above-mentioned range, the transverse restoring forces will be drastically reduced and the stability will often be reduced.
Som vist på fig. 5, foretrekkes det i den foreliggende utførelse at stiverens 12 og det nedre skrogs 11 plane former er parallelle i.nærheten av sentrum og at tverrsnittsforme: er de samme. De fremre og bakre partier av det midtre parti smalner gradvis av mot endene. Lengden av det As shown in fig. 5, it is preferred in the present embodiment that the planar shapes of the strut 12 and the lower hull 11 are parallel in the vicinity of the center and that the cross-sectional shape: are the same. The front and rear parts of the middle part gradually taper towards the ends. The length of it
parallelle parti av det nedre skrog og stiveren er fortrinns-parallel parts of the lower hull and the strut are preferably
I vis ca. 40 - 70% av hele lengden.. Hvis lengden av det parallelle parti overstiger ca. 80% av hele lengden, bør formen ubetinget forandres brått i den fremre eller den bakre del. Hvis lengden av det parallelle parti er for kort, vil det In show approx. 40 - 70% of the entire length.. If the length of the parallel part exceeds approx. 80% of the entire length, the shape should absolutely change abruptly in the front or rear part. If the length of the parallel part is too short, it will
parti som har en komplisert .kurveform økes og fremstillings-omkostningene økes. I tillegg vil i dette tilfelle deplase-mentet reduseres, noe som resulterer i reduksjon av lasten. part that has a complicated .curve shape is increased and the manufacturing costs are increased. In addition, in this case the displacement will be reduced, which results in a reduction of the load.
Derfor er en for kort lengde av det parallelle parti ikke å foretrekke.. Therefore, a too short length of the parallel part is not preferable.
Som vist på fig. 3, har den delvis neddykkede katamaranAs shown in fig. 3, has the partially submerged catamaran
) ifølge oppfinnelsen en propeller 15 i det bakre parti av det nedre skrog 11. Propellerens diameter har betydelig innflytelse på fremdriftskraften for den delvis neddykkede katamaran. ) according to the invention a propeller 15 in the rear part of the lower hull 11. The diameter of the propeller has a significant influence on the propulsion force for the partially submerged catamaran.
Fremdriftskoeffisienten H er representert ved følgende ligning: The progress coefficient H is represented by the following equation:
hvor fj Qer propellerens f rivirkningsgrad, t) H er skrogvirkningsgraden og f] R er propellerens relative rotative virkningsgrad. where fj Q is the propeller's rotational efficiency, t) H is the hull efficiency and f] R is the propeller's relative rotative efficiency.
Verdien avT|Qbestemmes av propellerbelastningen, og generelt gjelder at jo lavere propellerens rotasjonshastighet er (og dermed jo mindre turtall), og jo større propellerens diameter er, jo høyere er virkningsgraden f\ . På den annen side bestemmes skrogvirkningsgraden rs H i henhold til hastigheten av vannet som strømmer mot propelleroverflaten, dvs. den medfølgende strøm rundt propelleren, ved følgende ligning: The value ofT|Q is determined by the propeller load, and generally applies that the lower the propeller's rotational speed (and thus the lower the rpm), and the larger the propeller's diameter, the higher the efficiency f\ . On the other hand, the hull efficiency rs H is determined according to the speed of the water flowing towards the propeller surface, i.e. the accompanying current around the propeller, by the following equation:
hvor t er trykkfradragsfaktoren og W er kjølvannsfraksjonen. where t is the pressure reduction factor and W is the wake fraction.
Som vist på fig. 10(A) er, ved fordeling av kjølvannet W fra det nedre skrog 11 alene, verdien av W stor i et område som ligger langt innenfor den maksimale diameters periferi. Følgelig vil verdieir ffH, ved en undervannsbåt e.l., dersom propellerens diameter bestemmes slik at propelleren plaseres i dette område hvor kjølvannet er stort, økes og fremdriftseffektiviteten kan økes. Det er nevnt at det i dette tilfelle foretrekkes at propellerens diameter er ca. 60 - 70% av det nedre skrogs diameter. As shown in fig. 10(A), when distributing the wake W from the lower hull 11 alone, the value of W is large in an area that lies well within the periphery of the maximum diameter. Consequently, the value ffH, in the case of a submarine etc., if the diameter of the propeller is determined so that the propeller is placed in this area where the wake is large, will be increased and the propulsion efficiency can be increased. It has been mentioned that in this case it is preferred that the diameter of the propeller is approx. 60 - 70% of the lower hull diameter.
Imidlertid vil kjølvannsfordelingen, i tilfelle av en delvis neddykket katamaran omfattende et nedre skrog og en stiver i kombinasjon, være som vist på fig. 10(B) og er forskjellig fra den ovennevnte kjølvannsfordeling som. ses i tilfellet med bare det nedre skrog. Som vist på fig. 10(B) vil, da verdien av W er spesielt stor i det nedre skrogs øvre parti, selv om propellerens diameter er større enn i tilfellet med bare det nedre skrog, propelleren arbeide i det området hvor kjølvannet er stort og verdien H er øket. Videre, da propellerens diameter er stor, er også verdien av However, the wake distribution, in the case of a partially submerged catamaran comprising a lower hull and a stern in combination, will be as shown in fig. 10(B) and is different from the above wake distribution which. seen in the case of only the lower hull. As shown in fig. 10(B), since the value of W is particularly large in the upper part of the lower hull, even if the diameter of the propeller is larger than in the case of only the lower hull, the propeller will work in the area where the wake is large and the value H is increased. Furthermore, as the diameter of the propeller is large, so is the value of
i ^o øket, med det resultat at fremdriftseffektiviteten er forbedret. Ved den delvis neddykkede katamaran ifølge oppfinnelsen foretrekkes det, for å oppnå denne forbedring, at diameteren DP av propelleren er ca. 70 - 100%, særlig ca. 90% av det nedre skrogs høyde H . i ^o increased, with the result that propulsion efficiency is improved. In the partially submerged catamaran according to the invention, it is preferred, in order to achieve this improvement, that the diameter DP of the propeller is approx. 70 - 100%, especially approx. 90% of the lower hull height H .
Som vist på fig. 4 og 5 er finner 16 og 16' med blad-formet tverrsnitt montert på det nedre skrogs 11 fremre og bakre partier ved den delvis neddykkede katamaran. As shown in fig. 4 and 5 are fins 16 and 16' with blade-shaped cross-section mounted on the lower hull 11 front and rear parts of the partially submerged catamaran.
Finnens flateform er avsmalnende slik at flens-The surface shape of the fin is tapered so that the flange
lengden på den ende som ligger nær det nedre skrog (faste ende) er lengre enn flenslengdén på den annen ende (frie ende)', hvorved bøyespenningen som resultat av bøyemomentet som virker på den faste ende, er dempet. the length of the end which is close to the lower hull (fixed end) is longer than the flange length of the other end (free end)', whereby the bending stress as a result of the bending moment acting on the fixed end is dampened.
Ved den foreliggende utførelse er totalt fire finner montert på de fremre og bakre partier av de to nedre skrog. Formene og størrelsene av disse finner er valgt etter nøye overveielse av den delvis neddykkede katamarans karakteristika ,og egenskaper. In the present embodiment, a total of four fins are mounted on the front and rear parts of the two lower hulls. The shapes and sizes of these fins have been chosen after careful consideration of the partially submerged catamaran's characteristics and properties.
Ved anordning av finner i en delvis neddykket katamaran, kan det oppnås effekter forøkning av dempningskraften for bevegelsen og forbedring av stabiliteten sideveis under navigasjon, men finnene medfører en ulempe ved økning av motstanden. Følgelig er finnene utformet etter nøye overveielse av disse fordeler og ulemper. By arranging fins in a partially submerged catamaran, the effects of increasing the damping force for the movement and improving lateral stability during navigation can be achieved, but the fins cause a disadvantage by increasing the resistance. Accordingly, the fins are designed after careful consideration of these advantages and disadvantages.
Ved en delvis neddykket katamaran er den bevegelsesdempende kraft for skroget alene mindre enn ved et vanlig skip. Med uttrykket "bevegelsesdempende kraft" menes en kraft som demper den gyngende bevegelse når skipet gynger i bølgene. Dvs. at reduksjon av den kinetiske energi skipet er i besiddelse av ved generering av bølger .på- den gyngende skipsbevegelse, resulterer i generering av den bevegelsesdempende kraft. Ved en delvis neddykket katamaran modereres det bølgedannende fenomen på grunn av en spesiell utformning, og derfor er den bevegelsesdempende kraft liten. Følgelig er den delvis neddykkede katamarans bevegelseskarakteristikk slik at en stor gyngebevegelse forårsakes i bølger nær synkroniseringspunktet. Følgelig er det tydelig at dersom finner ikke anordnes, vil det ikke kunne oppnås utmerkede navigasjonsegenskaper som ér iboende i den delvis neddykkede katamaran. På den annen side vil, dersom finner er anordnet, på grunn avfrinnenes motstand^som skyldes deres vertikale bevegelse,virker som den bevegelsesdempende kraft, bevegelsen reduseres og i den delvis neddykkede katamaran, hvor dempningskraften er liten nær synkroniseringspunktet, vil finnenes effekt økes. Av resultater av eksperimenter er det funnet at de beste resultater oppnås når finnenes totale areal er omtrent 15 - 30% av vannliniearealet atW7.Hvis finnenes areal er for stort, vil friksjonsmotstand og indusert motstand på grunn av finnene økes under navigasjon, og økning av disse motstander er særlig iøynefallende når Froude-tallet Fn overstiger ca. 0,35. In the case of a partially submerged catamaran, the motion damping force for the hull alone is less than in the case of a normal ship. The term "motion damping force" means a force that dampens the rocking motion when the ship rocks in the waves. That is that reduction of the kinetic energy the ship possesses by the generation of waves during the rocking motion of the ship results in the generation of the motion damping force. With a partially submerged catamaran, the wave-forming phenomenon is moderated due to a special design, and therefore the motion damping force is small. Consequently, the motion characteristic of the partially submerged catamaran is such that a large rocking motion is caused in waves near the synchronization point. Consequently, it is clear that if fins are not provided, excellent navigational characteristics inherent in the partially submerged catamaran will not be achieved. On the other hand, if fins are provided, due to the resistance of the fins^which is due to their vertical movement, acts as the motion damping force, the motion will be reduced and in the partially submerged catamaran, where the damping force is small near the synchronization point, the effect of the fins will be increased. From the results of experiments, it is found that the best results are obtained when the total area of the fins is about 15 - 30% of the waterline area atW7. If the area of the fins is too large, the frictional resistance and induced resistance due to the fins will be increased during navigation, and the increase of these resistance is particularly conspicuous when the Froude number Fn exceeds approx. 0.35.
Noe som bør tas i betraktning ved anordning av finner er sammenhengen mellom den fremre finnes areal og den bakre finnes areal, som har betydning for don delvis neddykkede katamarans stabilitet i lengderetningen. Mer spesielt representeres den delvis neddykkede katamarans stabilitets-moment M i lengderetningen av følgende ligning: M = (gjenopprettingsmoment i lengderetningen) - (usta bilitetsmoment basert på det nedre skrogs dynamiske oppdrift) Something that should be taken into account when arranging fins is the relationship between the front fin area and the rear fin area, which is important for the longitudinal stability of partially submerged catamarans. More specifically, the partially submerged catamaran's stability moment M in the longitudinal direction is represented by the following equation: M = (restoring moment in the longitudinal direction) - (usta moment of stability based on the dynamic buoyancy of the lower hull)
På grunn av at vannlinjearealet sr stort for et vanlig skip og opprettingsmomentet i lengderetningen er meget stort, og da stabilitetsmomentet i lengderetningen er positivt og tilstrekkelig, stort, er det ikke behov f or å ta spesielt hensyn til stabiliteten i lengderetningen. Imidlertid, på grunn av at vannlinjearealet er lite i tilfellet av en delvis neddykket katamaran, blir gjenopprettingsmomentet i lengderetningen redusert. Videre utvikler, som vist på fig. 11(A), 'det nedre skrog en dynamisk oppdrift under navigasjon, og da angrepspunktet for den dynamiske oppdrift befinner seg foran tyngdepunktet G når det nedre skrog befinner seg i stillingen med oppadgående baug, som vist på fig. 11 (A) , Because the waterline area is large for a normal ship and the righting moment in the longitudinal direction is very large, and since the stability moment in the longitudinal direction is positive and sufficiently large, there is no need to take special account of the stability in the longitudinal direction. However, because the waterline area is small in the case of a partially submerged catamaran, the longitudinal restoring moment is reduced. Furthermore, as shown in fig. 11(A), 'the lower hull a dynamic buoyancy during navigation, and as the point of attack of the dynamic buoyancy is located in front of the center of gravity G when the lower hull is in the position with the bow up, as shown in fig. 11 (A) ,
vil momentet virke i en retning som ytterligere-øker trimmen'. M.a.o. virker ustabilitetsmomentet på det nedre skrog. Følgelig vil, når ustabilitetsmomentet basert på the torque will act in a direction that further increases the trim'. m.a.o. the instability moment acts on the lower hull. Consequently, when the moment of instability based on
den dynamiske oppdrift i det nedre skrog, i den ovenfor nevnte ligning, blir større enn gjenopprettingsmomentet, stabilitetsmomentet i lengderetningen få en negativ verdi the dynamic buoyancy in the lower hull, in the above-mentioned equation, becomes greater than the restoring moment, the stability moment in the longitudinal direction takes a negative value
og den delvis neddykkede katamaran vil ha en ustabil tilstand. Denne ustabilitet i lengderetningen forhindres effektivt ved anordning av finner. and the partially submerged catamaran will have an unstable condition. This instability in the longitudinal direction is effectively prevented by the arrangement of fins.
Skjønt en finne 16, som er montert på det nedre skrog 11, utvikler en dynamisk oppdrift under navigasjon, som Although a fin 16, which is mounted on the lower hull 11, develops a dynamic buoyancy during navigation, which
vist på fig. 11(B), vil den fremre finne 16 som er anordnet foran tyngdepunktet G utvikle et ustabilitetsmoment M^ som shown in fig. 11(B), the forward fin 16 which is arranged in front of the center of gravity G will develop an instability moment M^ which
som. ved det ovennevnte nedre skrog, slik det fremgår av fig. 11(B), mens den bakre finne 16 utvikler et stabilitets- as. at the above-mentioned lower hull, as can be seen from fig. 11(B), while the rear fin 16 develops a stability
moment M^(momentet for gjenoppretting av skipets stilling). Følgelig foretrekkes det, for å forbedre den delvis neddykkede katamarans stabilitet ved hjelp av finner,' at kun den bakre finne er anordnet, eller den bakre finnes areal utformes større enn den fremre finnes areal. Imidlertid, dersom den bakre finnes areal utformes for meget større enn den fremre finnes areal, oppnås ingen god balanse av dempnings-kraf ten mellom de bakre og fremre finner, noe som resulterer i en økning av stampebevegelsen. Følgelig oppnås en god stabilitet når den bakre finnes areal utføres hensiktsmessig større enn den fremre finnes areal. Som et resultat av eksperimenter utført av søkerne, vedrørende finnenes dimensjoner, er det funnet at det er å foretrekke at den bakre finnes areal er omtrent 1,5 til 3 ganger, særlig omtrent 2 ganger, den fremre finnes areal. moment M^ (the moment for restoring the ship's position). Consequently, in order to improve the stability of the partially submerged catamaran by means of fins, it is preferred that only the rear fin is provided, or that the rear fin area is designed larger than the front fin area. However, if the rear fin area is designed to be much larger than the front fin area, no good balance of damping force is achieved between the rear and front fins, which results in an increase in the stamping movement. Consequently, good stability is achieved when the rear area is made suitably larger than the front area. As a result of experiments carried out by the applicants, regarding the dimensions of the fins, it has been found that it is preferable that the rear fin area is about 1.5 to 3 times, especially about 2 times, the front fin area.
Finnene kan være faste eller én eller begge av de bakre og finner kan være bevegelige. Bevegelige finner virker som en stabilisator og kan gjennomføre stillingsstyring av den delvis neddykkede katamaran under navigasjon eller bevegel-sesstyring i bølger. The fins may be fixed or one or both of the rear and fins may be movable. Movable fins act as a stabilizer and can carry out position control of the partially submerged catamaran during navigation or movement control in waves.
Finnenes hele areal blir ofte bestemt slik at det oppnås tilstrekkelig dempningskraft. Imidlertid er det hensiktsmessig med et mindre areal dersom finnene beveges, ut fra et dri kraftsynspunkt. Da den bakre finne er meget viktig for å oppnå en god stabilitet i lengderetningen, er det vanskelig å redusere den bakre finnes areal og en van-skelighet forårsaker det ofte også når alle finnene utføres bevegelige. The entire area of the fins is often determined so that sufficient damping force is achieved. However, it is appropriate to have a smaller area if the fins are moved, from a driving force point of view. As the rear fin is very important for achieving good stability in the longitudinal direction, it is difficult to reduce the area of the rear fin and this often causes difficulty even when all the fins are made movable.
Det ovennevnte problem løses ved f.eks. å benytteThe above problem is solved by e.g. using
en finneform som vist på fig. 12. Finnen 16 omfatter et fast parti 16a og et bevegelig parti 16b (klaff). Vanligvis foretrekkes det at det bevegelige partis 16b areal er omtrent 20 - 30% av finnens 16 areal. a fin shape as shown in fig. 12. The fin 16 comprises a fixed part 16a and a movable part 16b (flap). Usually, it is preferred that the area of the movable part 16b is approximately 20 - 30% of the area of the fin 16.
Ved utførelsen på fig. 3 er stiverens 12 fremre kantIn the embodiment in fig. 3 is the strut's 12 front edge
12b anordnet bakenfor det nedre skrogs 11 fremre ende 11a. 12b arranged behind the front end 11a of the lower hull 11.
Fig. 13 viser en annen utførelse av den delvis neddykkede katamaran hvor stiverens 12 fremre kant 12b er anordnet foran det nedre skrogs 11 fremre ende 11a. Fig. 13 shows another embodiment of the partially submerged catamaran where the front edge 12b of the strut 12 is arranged in front of the front end 11a of the lower hull 11.
Vanligvis er et delvis neddykket skip utmerket med hensyn til høyhastighetsnavigasjon, men når Froude-tallet Fn representert ved den følgende formel: Generally, a partially submerged ship is excellent for high-speed navigation, but when the Froude number Fn represented by the following formula:
hvor Fn er Froude-tallet, v er skipets hastighet, g er tyngdekraftakselerasjonen og L er det nedre skrogs ■ lengde, where Fn is the Froude number, v is the ship's speed, g is the gravitational acceleration and L is the lower hull ■ length,
er ca. 0,3 eller i området fra 0,4 til 0,6,øker den bølgedannende motstand drastisk. Følgelig bør, når den delvis neddykkede katamarans normale hastighet tilsvarer det ovennevnte Froude-tall på grunn av andre nødvendige konstruk-sjonsbetingelser, hovedmaskinens kraft økes og dette forårsaker en økonomisk ulempe. is approx. 0.3 or in the range from 0.4 to 0.6, the wave-forming resistance increases drastically. Consequently, when the partially submerged catamaran's normal speed corresponds to the above Froude number due to other necessary construction conditions, the power of the main engine should be increased and this causes an economic disadvantage.
Dette problem kan løses ved å anordne stiverens 12 fremre kant 12b foran det nedre skrogs 11 fremre ende 11a. This problem can be solved by arranging the front edge 12b of the strut 12 in front of the front end 11a of the lower hull 11.
Med spesielt kan ved dette arrangement den bølgedannende motstand som utgjør omtrent 50% av den delvis neddykkede katamarans totale motstand, når Froude-tallet er omtrent 0,3 eller i området mellom 0,4 og 0,6, reduseres betydelig med det resultat at den nødvendige kraft fra hovedmaskinen kan reduseres. In particular, with this arrangement the wave-forming resistance which constitutes about 50% of the partially submerged catamaran's total resistance, when the Froude number is about 0.3 or in the range between 0.4 and 0.6, can be significantly reduced with the result that the required power from the main engine can be reduced.
Av resultater fra eksperimenter søkerne har gjort erOf the results from experiments the applicants have done are
det funnet at jo lengre avstanden X mellom stiverens 12it was found that the longer the distance X between the strut's 12
fremre kant 12b og det nedre skrogs 11 fremre ende er, jo mindre er den bølgedannende motstand. Dersom imidlertid stiverpartiet forlenges for å øke avstanden Z ,økes frik-sjonsmotstanden•ved økning av neddykningsarealet og effekten ved reduksjon av den bølgedannende motstand oppheves av denne økning av friksjonsmotstanden. Hvis stiveren er anordnet ekstremt langt foran, oppstår videre et problem med hensyn til det øvre skrogs 13 konstruksjon eller anordning. Fra et praktisk synspunkt blir det følgelig foretrukket front edge 12b and the front end of the lower hull 11 are, the smaller the wave-forming resistance. If, however, the strut portion is extended to increase the distance Z, the frictional resistance is increased by increasing the immersion area and the effect of reducing the wave-forming resistance is canceled out by this increase in the frictional resistance. If the strut is arranged extremely far forward, a problem also arises with regard to the construction or arrangement of the upper hull 13. From a practical point of view, it is therefore preferred
at verdien Sl er 5 - 30% av det nedre skrogs 1 1 totale lengde that the value Sl is 5 - 30% of the lower hull's 1 1 total length
L. L.
Fig. 14(A) - 14(H) er tegninger som viser ytterligere utførelser av oppfinnelsen, hvor stiverens 12 fremre kant 12b er utformet med, en vertikal, skråttstilt, krummet eller annen form. Ved konstruksjon av en delvis neddykket katamaran velges en hensiktsmessig form slik at den bølgedannende motstand kan minimaliseres. Fig. 14(A) - 14(H) are drawings showing further embodiments of the invention, where the front edge 12b of the strut 12 is designed with a vertical, inclined, curved or other shape. When constructing a partially submerged catamaran, an appropriate shape is chosen so that the wave-forming resistance can be minimized.
Den delvis neddykkede katamaran ifølge oppfinnelsen kan benyttes som passasjerskip, lasteskip, fabrikkskip e.l. ved hensiktsmessig utformning av det øvre skrog. Videre kan kapasiteten, formen, størrelsen,vektenog andre faktorer for den delvis neddykkede katamaran ifølge oppfinnelsen bestemmes i henhold til den påtenkte benyttelse. Derfor bør dimensjoner og utformninger av stiveren og det nedre skrog defineres ved forholdstall som nevnt ovenfor, heller enn ved spesielle beregnede verdier. The partially submerged catamaran according to the invention can be used as a passenger ship, cargo ship, factory ship, etc. by appropriate design of the upper hull. Furthermore, the capacity, shape, size, weight and other factors of the partially submerged catamaran according to the invention can be determined according to the intended use. Therefore, dimensions and designs of the strut and the lower hull should be defined by ratios as mentioned above, rather than by special calculated values.
Følgelig er relative verdier (forholdstall) benyttet for å definere de respektive elementer i oppfinnelsen. For bedre illustrasjon vises eksempler på spesielle verdier i den følgende tabell. Accordingly, relative values (ratio) are used to define the respective elements of the invention. For better illustration, examples of special values are shown in the following table.
Claims (21)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11778679A JPS5643079A (en) | 1979-09-13 | 1979-09-13 | Semisubmerged catamaran |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NO793572L true NO793572L (en) | 1981-03-16 |
Family
ID=14720269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NO793572A NO793572L (en) | 1979-09-13 | 1979-11-06 | PARTLY UNDERGROUND KATAMARAN. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5643079A (en) |
| AU (1) | AU529424B2 (en) |
| GB (1) | GB2058678B (en) |
| MX (1) | MX149177A (en) |
| NO (1) | NO793572L (en) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4552083A (en) * | 1983-11-28 | 1985-11-12 | Lockheed Missiles & Space Co., Inc. | High-speed semisubmerged ship maneuvering system |
| JPS62279186A (en) * | 1986-05-28 | 1987-12-04 | Toshio Yoshida | Half diving type surface sailing ship |
| US4919063A (en) * | 1988-03-28 | 1990-04-24 | Swath Ocean Systems, Inc. | Hull construction for a swath vessel |
| NO981678L (en) * | 1997-04-21 | 1998-10-22 | Marcelo Luis Dodero | Boat with hull carried by submerged floats |
| JP2005510410A (en) | 2001-11-30 | 2005-04-21 | ダブリュー ヴァン ディジク ジャック | Ship with multiple hulls |
-
1979
- 1979-09-13 JP JP11778679A patent/JPS5643079A/en active Pending
- 1979-11-06 NO NO793572A patent/NO793572L/en unknown
- 1979-11-07 AU AU52589/79A patent/AU529424B2/en not_active Expired
- 1979-11-09 GB GB7938926A patent/GB2058678B/en not_active Expired
- 1979-11-16 MX MX180062A patent/MX149177A/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| MX149177A (en) | 1983-09-15 |
| AU529424B2 (en) | 1983-06-09 |
| AU5258979A (en) | 1981-03-19 |
| GB2058678A (en) | 1981-04-15 |
| GB2058678B (en) | 1983-06-22 |
| JPS5643079A (en) | 1981-04-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6745715B1 (en) | Stern flap corrective motion and fuel saving control system for marine vessels | |
| US8863678B2 (en) | Ship | |
| NO337654B1 (en) | Ship | |
| NO330559B1 (en) | Arrangement and procedure for dynamic control of the movements and course of a high-speed craft hull | |
| WO2018150183A1 (en) | Powerboat | |
| US11077918B2 (en) | Stabilized hull for a keeled monohull sailboat or sail and motor boat | |
| US5503100A (en) | Hybrid water vessels | |
| KR20060009880A (en) | Low drag submerged asymmetric displacement lifting body | |
| KR20160000507U (en) | Catamaran | |
| NO793572L (en) | PARTLY UNDERGROUND KATAMARAN. | |
| AU2015206001B2 (en) | Marine propulsion multihull ship | |
| US8286570B2 (en) | Hull for a marine vessel | |
| RU148315U1 (en) | CATAMARAN TYPE MOTOR BOAT | |
| US6325009B1 (en) | Sailboat for sailing in shallow water | |
| WO2012174592A1 (en) | A multi-hulled vessel | |
| JPS60163783A (en) | Hull structure | |
| JPH02141386A (en) | Half-submerged type catamaran | |
| GB2219973A (en) | Stabilising a water borne craft | |
| JPS587514B2 (en) | Senpaku | |
| NO324501B1 (en) | Device for increasing the transmission stability of ships | |
| JP2006008091A (en) | Vessel shape for small high speed vessel | |
| CN107580579B (en) | System for ship control | |
| JPH0924893A (en) | Fin for ship in which flap is fixed to rear edge | |
| US5263433A (en) | Hybrid hydrofoil strut leading edge extension | |
| JPH0130316Y2 (en) |