NO333886B1 - Sikkerhetsanordning for Løfteanordninger - Google Patents

Abstract

Løfteanordning, så som en vinsj, kran eller lignende, spesielt i forbindelse med maritime applikasjoner, hvilken løfteanordning omfatter en eller flere elektriske motorer (11) for å drive en trommel (12) med løftewire, hvilke(n) motor(er) (11) er opplagret uavhengig av trommel (12). Motoren(e) (11) er permanentmagnetmotorer og er innrettet til å fungere både som motor og generator, hvilke(n) motor(er) (11): - blir styrt av en eller flere frekvensomformere (13), - er direkte koblet til trommelen (12) eller koblet til trommelen (12) via egnede utvekslingsmidler, så som et gir. Løfteanordningen omfatter videre en sikkerhetsanordning som ved av spenning (strømbrudd, black-out, fasefeil, jordfeil osv.) er innrettet til å: - generere et motmoment i motoren (11) for å bremse lastfallet ved tap av spenning, og/eller å - bremse og eventuelt låse lasten med tilgjengelig moment i motoren (11) ved tap av spenning, eller å - tilordne motoren (11) uten noe moment for frigjøring/"fritt fall" av lasten.

Description

Sikkerhetsanordning for løfteanordninger

Oppfinnelsen gjelder en sikkerhetsanordning for løfteanordninger ved tap av spenning (strømbrudd, black-out, fasefeil, jordfeil osv.), så som vinsjer, kraner eller lignende, spesielt i forbindelse med maritime applikasjoner, hvilken løfteanordning omfatter en eller flere elektriske motorer å drive en trommel med løftewire, hvilke(n) motor(er) er eksternt koblet til trommelen og opplagret uavhengig av trommelen, i samsvar med innledningen til patentkrav 1.

Bakgrunn

Elektriske motordrevne vinsjer eller kraner benyttes i dag i stor utstrekning innenfor mange områder i forbindelse med ulike løfteoperasjoner. I forbindelse med løfteoperasjoner er pålitelighet og sikkerhet i forhold til vinsjenes bremsesystemer særdeles viktig. Det er viktig at lasten ikke faller ned dersom man opplever strømbrudd, fasefeil eller andre kritiske situasjoner som medfører fare for mennesker som befinner seg i nærheten av en løfteoperasjon, samt unngå skader på last og fartøy.

Fra tidlig er det kjent at vinsjer som ble drevet av vekselstrømsmotorer generelt var forsynt med to uavhengige bremser, en som er kjent som en mekanisk lastbrems og en friksjonsbrems, kjent som holdebrems eller motorbrems. Disse bremsene var utformet for å stoppe og holde lasten innenfor kapasiteten til vinsjen. På denne måten skulle ikke vinsjen feile dersom den ene av disse bremseanordningene feilet. Den mekaniske lastbremsen er en anordning hvor friksjonsoverflater føres i inngripen med hverandre ved hjelp av dreiemoment fra arbeidslasten for å bremse og stoppe nedsenkingen av lasten. Friksjonsoverflatene har en tendens til å frigjøres fra inngripen ved moment fra motoren i synkende retning. Utformingen er slik at med holdebremsen frigjort og motoren drevet nedover, så generer lastbremsen en friksjonskraft for å holde hastigheten til den synkende lasten til noe under ingen hastighet av motoren. Imidlertid, om motormomentet så fjernes/faller bort, eksempelvis gjennom strømbrudd, så vil bremsen stoppe og holde lasten. Lastbremsen frigjøres under heising ved hjelp av en kløtsjmekanisme.

Det er mange ulemper ved lastbremser, som at de er kostbare å bygge, vanskelige å vedlikeholde, ogøker den fysiske størrelsen til vinsjen. Mange utforminger har også en tendens til å skape uønskede vibrasjoner og vibreringer. Siden lastbremsen trenger å absorbere og spre energien av en synkende last som varme, betyr det at en stor mengde varme skapes, hvilket begrenser arbeidsmengden som vinsjen kan utføre.

Den elektriske holdebremsen innebefatter vanligvis en elektromagnet som, når aktivisert, frigjør friksjonsoverflatene som ellers holdes i kontakt med hverandre ved hjelp avfjærer. Spolen til elektromagneten er vanligvis koblet til en fase av motorstrømtilførselen, slik at når motoren tilføres strøm så frigjøres bremsen og aktiveres igjen når motor mister strømmen.

Nylig har flere typer vinsjer utelatt den mekaniske bremsen og stolt på regenerative bremser til en induksjonsmotor som det andre bremsemiddelet. Dette er spesielt vinsjer som er beregnet på laster som har liten vekt. Fenomenet med regenerativ bremsing er en velkjent karakteristikk ved induksjonsmotorer. Når motoren drives over dens synkroniseringshastighet utvikler den et bremsende moment, som virker som en generator som returnerer kraft til tilførselen. Imidlertid gir ikke denne løsningen beskyttelse mot samtidig holdende bremsing og strømbrudd. Skulle holdebremsen feile under operasjon av vinsjen ville en fritt fallende last være resultatet om operatøren forsøker å stoppe vinsjen. En beredskapsoperatør kunne imidlertid holde lasten under kontroll ved å re-energisere vinsjen, i enten heise- eller senkeretning. Skulle et strømbrudd oppstå samtidig ville det ikke være noen måte å hindre lasten fra å falle fritt. En annen ulempe ved å eliminere lastbremsen i tidligere kjente vinsjer har vært at i fraværet derav, er lastbremsen krevd å absorbere all kinetisk energi til vinsjen og lasten hver gang lasten stoppes. Siden den er en friksjonsanordning er den utsatt for overoppvarming og slitasje, hvilket krever periodisk vedlikehold.

Det har lenge vært kjent at et dobbelt bremsesystem, hvor hver brems er effektiv i tilfellet av strømbrudd, er et høyt ønsket trekk.

På kraner og vinsjer som drives av en likestrømstrømkilde er det relativt enkelt å koble til en likestrømsdrevet motor slik at den blir en selveksiterende generator og på denne måten skaper den andre kilden for bremsing i fraværet av ekstern energi.

På kraner og vinsjer drevet av vekselstrøm, kunne dette trekket tidligere bare oppnås gjennom ekstrautstyr. Dette er vanligvis gjort gjennom at en virvelstrømsbrems med en tilleggsgenerator festet til den samme akselen for å levere magnetiseringsstrøm til virvelstrømsbremsen og dermed gjøre den uavhengig av en ekstern strømkilde.

Siden dynamisk bremsing i enhver form er avhengig av rotasjon for å utvikle moment, vil den ikke holde lasten stasjonært, men muliggjør kontrollert nedsenking ved en hastighet under normal senkehastighet og er derfor en relativt sikker tilstand, spesielt sammenlignet med en fritt fallende last.

Fra US 3,971,971 er det kjent et bremsesystem for apparater drevet av induksjonsmotorer, så som en vinsj, hvor et av trekkene er at motoren skal være selvmagnetiserende for å sette opp en bremsekraft ved visse betingelser. En stor ulempe ved oppsettet i US 3,971,971 er at det benyttes en delt kondensator for å oppnå denønskede funksjonen, hvilket medfører at dersom det oppstår en feil i denne kondensatoren, så vil det ikke være mulig å sette opp den ovenfor nevnte bremse-kraften.

Selv om en vinsj eller en kran er forsynt med et trekk som ovenfor beskrevet, så gir det ikke muligheter til å låse lasten i en gitt posisjon uten eksterne bremsemidler.

Fra DE 19911429 er det kjent en universal motor hvor det beskrives at ved en nødssituasjon kan motorviklingene kortsluttes for å oppnå en låsing av en last.

I EP 1591409 A2 er det vist en løsning hvor permanentmagnetmotoren er anordnet inne i vinsjtrommelen. Det beskrives løsninger for kortslutning over motstander og kortslutning over motorens faser. Ulempen med denne løsningen er at den ikke er beregnet fortunge løfte-operasjoner, da det i forbindelse med tunge løfteoperasjoner ikke er mulig å ha motoren "inne" i trommelen fordi momentbehovet er så stort at trommelen vil bli alt for lang og ha en alt for stor diameter til at den er brukervennlig, eksempelvis ombord på en båt. I tillegg gjør dens konstruksjon at det ikke vil være mulig å frigjøre lasten, slik at den slipper lasten ukontrollert dersom et behov skulle oppstå for dette.

Fra GB 822413 A4 er det kjent en løfteanordning omfattende minst en elektrisk motor for å drive minst en trommel med løftewire. Det er videre beskrevet en sikkerhetsanordning for en vinsj som sikrer en kontrollert bevegelse av en hengende last ved strømbrudd.

JP 200426326 A og JP 5155591 A beskriver også løfteanordninger med sikkerhetsinnretninger for å sikre kontrollert bevegelse av en hengende last ved strømbrudd eller lignende.

Det eksisterer i dag ingen ikke kjente løsninger for tunge løfteoperasjoner, spesielt for anvendelse i maritime miljø, hvor det er skapt en fullt ut sikker bremsing og full stopp (holding) av last når et strømbrudd oppstår og motoren som driver vinsjen eller kranen forblir uten strøm-tilførsel, uten bruk av eksterne bremsesystemer, hvilken løsning også kan senke lasten kontrollert ned. Det er heller ikke kjent løsninger hvor de nevnte trekk er tilstede som i tillegg har muligheter for frigjøring av lasten, kjent som "winch load release", hvilket er et ønsket trekk i forbindelse med blant annet maritime operasjoner.

Formål

Det er et hovedformål med oppfinnelsen å skape en sikkerhetsanordning for en løfteanordning som løser de ovenfor beskrevne ulempene ved kjent teknikk med tanke på å skape en løfte-anordning tilpasset tunge løfteoperasjoner, spesielt i forbindelse med maritime applikasjoner.

Det er videre et formål å skape en sikkerhetsanordning for en løfteanordning med en fullt ut sikker løsning ved tap av spenning (strømbrudd, black-out, fasefeil osv.) eller andre kritiske situasjoner.

Et formål med oppfinnelsen er å skape en sikkerhetsanordning for en løfteanordning som bremser og eventuelt låser en last ved tap av spenning eller en kritisk situasjon.

Det er også et formål med oppfinnelsen at sikkerhetsanordningene for løfteanordningen kontrollert kan slippe lasten ned.

Det er videre et formål med oppfinnelsen at bremsing og eventuell stopping av lasten i forbindelse med tap av spenning eller andre kritiske situasjoner skal kunne håndteres av bare motoren, selv om applikasjoner kan ha eksterne bremsemidler i tillegg.

Det er videre et formål med oppfinnelsen at sikkerhetsanordningen for løfteanordningen har muligheter for frigjøring av lasten i forbindelse med tap av spenning eller andre kritiske situasjoner, kjent som "winch load release", hvilket er et trekk som er etterspurt i blant annet maritime operasjoner.

Det er også et formål med oppfinnelsen at løfteanordnings motor kan fungere både som en motor og en generator, slik at effekt kan føres tilbake til løfteanordningens forsyningsnett.

Det er videre et formål å skape en løfteanordning som kan benytte ulike typer tromler eller frekvensomformere avhengig av applikasjonen.

Det er til slutt et formål med oppfinnelsen at flere motorer kan anordnes til den samme trommelen slik at bruker kan velge ønsket kapasitet ut fra løfteoperasjon.

Oppfinnelsen

En sikkerhetsanordning for en løfteanordning i samsvar med oppfinnelsen er angitt i patentkrav 1.

Detaljer og fordelaktige trekk ved sikkerhetsanordningen er angitt i de øvrige patentkravene.

I samsvar med oppfinnelsen er det skapt en sikkerhetsanordning for en løfteanordning, så som en vinsj eller kran, som omfatter en eller flere elektriske motorer, fortrinnsvis permanentmagnetmotorer, en trommel for vinsjwire, en eller flere frekvensomformere, hvilken sikkerhetsanordning er innrettet for sikker bremsing og eventuelt stopping, samt frigjøring ("winch load release") av en last hengende i løfteanordningen ved tap av spenning (strømbrudd, black-out, fasefeil osv.) eller andre kritiske situasjoner. Løfteanordningen kan omfatte flere motorer er koblet i serie på en side av trommelen, koblet på hver sin side av trommelen eller koblet i parallell på en side av trommelen. Løfteanordningens motor(er) er koblet direkte til trommelen eller til trommelen via utvekslingsmidler, så som et gir. Motoren(e) er fortrinnsvis en vekselstrøms-permanentmagnetmotor, hvilke(n) motor(er) blir styrt av en eller flere frekvensomformere. Ved bruk av flere motorer, så kan motorene være koblet til den samme frekvensomformeren eller de kan være koblet til hver sin frekvensomformer.

Utviklingen av stadig bedre magneter og derigjennom stadig bedre permanentmagnetmotorer har gjort disse motorene meget anvendelige og åpnet for ny bruk av teknologien bak disse motorene.

Løfteanordningens sikkerhetsanordning er innrettet til å bremse og eventuelt låse lasten i en gitt posisjon i forbindelse med tap av spenning (strømbrudd, black-out, fasefeil osv.) ved å kort-slutte motorterminalene. Sikkerhetsanordningen er videre innrettet til å bremse en last i forbindelse med tap av spenning (strømbrudd, black-out, fasefeil osv.) og/eller muliggjøre kontrollert nedsenking av en last ved å generere et motmoment i motoren. Bremsing og eventuell låsing av lasten i en gitt posisjon oppnås ved hjelp av en relébryter, hvilken relébryter kortslutter motorterminalene direkte når tap av spenning oppstår og det genereres dermed et tilgjengelig motmoment i motoren ved hjelp av egenskapene til permanentmagnetmotoren. Motoren vil da kunne bremse og eventuelt holde lasten med det tilgjengelige motmomentet i motoren. Ettersom det ikke vil være mulig å oppnå fullt motmoment i motoren på denne måten, vil en last bremses av det tilgjengelige motmomentet og bare kunne låses dersom vekten til lasten er mindre et det tilgjengelige motmomentet i motoren.

Bremsing av en last og/eller kontrollert nedsenking av lasten når tap av spenning oppstår, oppnås ved hjelp av en relébryter og bremse- og kortslutningsmotstander. Ved hjelp av relébryteren kobles motorterminalene over bremse- og kortslutningsmotstandene når tap av spenning oppstår og det genereres dermed et motmoment i motoren ved hjelp av egenskapene til permanentmagnetmotoren, dvs. ved hjelp kortslutning av motorterminalene over bremse- og kortslutningsmotstandene.

I vanlig bruk av løfteanordningen/motoren vil bremse- og kortslutningsmotstandene (effekt-motstander) i sikkerhetsanordningen kunne bli benyttet til å avlaste retureffekt fra frekvensomformeren som blir generert ved bremsing og rotasjonsforandring av løfteanordningen. Når vekta påhengt løfteanordningen medfører at wiren på trommelen blir dratt ut og trommelen roterer, vil motoren operere som generator og denne retureffekten må håndteres på en effektiv måte. En måte å håndtere dette på er at retureffekten ved hjelp av transistorer blir ført til bremse-og kortslutningsmotstandene, slik at effekten blir omgjort til varme. Denne effekten kan også føres tilbake til nettet, eksempelvis fartøysnettet, ved hjelp av at frekvensomformeren er en active-front-end-omformer. Effekt som kan bli benyttet til å drive andre enheter ombord på et fartøy.

Når en permanentmagnetmotor mister spenningen, så er det ikke noe motormoment til å holde lasten tilbake, dvs. lasten synker/faller uten kontroll, men ved hjelp av sikkerhetsanordningen i løfteanordningen vil dette forhindres på en sikker måte, ved å bremse lasten og senke den kontrollert ned, samt muligheter for å låse lasten i en gitt posisjon dersom lasten har en vekt som er mindre enn det tilgjengelige motmomentet i motoren.

Foruten de to nevnte relébryteme så kan sikkerhetsanordningen videre omfatte midler for frigjøring av lasten ("winch load release"), en såkalt nødbryter. Dette kan oppnås ved hjelp av hjelpekontakter i løfteanordningens styringskrets som kobler ut de ovenfor nevnte relébryteme og løfteanordningens frekvensomformer(e).

Det kan være behov for en slik nødbryter/funksjonalitet dersom uforutsette og kritiske situasjoner skulle oppstå og det er behov for å slippe lasten raskt. Eksempelvis kan dette være nødvendig i forbindelse med ankeroperasjoner eller lignende til havs, hvor situasjoner kan gjøre at man må slippe lasten for å sikre fartøyet. Det er da viktig at ikke en brems eller stopp av lasten som beskrevet ovenfor holder lasten.

Dette betyr at løfteanordningen/sikkerhetsanordningen er innrettet med relébrytere og nødbryter/nødfunksjonalitet, hvilke det er mulig å velge mellom ved tap av spenning eller andre kritiske situasjoner. Den ene gir full kortslutning over motorterminalene, den andre gir kortslutning over bremse- og kortslutningsmotstandene, mens nødbryteren fjerner et eventuelt moment i motoren. Den ene relébryteren vil dermed gi et tilgjengelig motmoment slik at fallet av lasten bremses ved hjelp av det tilgjengelige motmoment i motoren, og eventuelt stopper helt og lasten blir hengende dersom vekten av lasten er mindre enn det tilgjengelige motmomentet i motoren. Den andre relébryteren vil slippe lasten kontrollert ned og nødbryteren fjerner momentet slik at lasten slippes ukontrollert ned.

Implementering av dette kan gjøres på flere måter og eksempelvis kan motoren bremse lasten, og eventuelt låse lasten, gjennom tilgjengelig motmoment i motoren ved hjelp av den første relébryteren når tap av spenning oppstår, hvorpå lasten kan senkes kontrollert ned ved hjelp av den andre relébryteren. En annen mulighet er først å bremse fallet av lasten før lasten stoppes helt gjennom kortslutning av motorterminalene, hvilket bare er mulig dersom lasten har en vekt som gjør at det tilgjengelige motmomentet i motoren kan holde lasten, hvoretter igjen lasten kan senkes kontrollert ned. Den siste muligheten gir en mer skånsom løsning, da mindre momentane krefter vil virke på motoren og løfteanordningens drivverk osv.

Sikkerhetsanordningen er videre forsynt med forrigling mellom relébryteme for å hindre at det er mulig til å bruke bremse- og kortslutningsmotstandene som kortslutningsmotstander ved normal drift.

I forbindelse med kontrollert nedsenking av en last vil det være bremse- og kortslutnings-motstandenes egenskaper som avgjør hastigheten. Antallet motstander kan tilpasses den aktuelle applikasjonen og motstandene kan anordnes både i parallell eller i serie for å gi ulike egenskaper. Ved å anordne motstander i serie så oppnår man å kunne styre hastigheten ved kontrollert nedsenking ved å anordne relébrytere som gjør at man kan velge hvilke/hvor mange motstander motorens faser kortsluttes over. På denne måten kan man velge ønsket hastighet ved nedsenking av en last.

Ved å anordne motstander i parallell for hver fase så oppnås økt sikkerhet gjennom redundans. Fortrinnsvis er det i den forbindelse anordnet en relébryter som bytter mellom de aktuelle motstandene. Denne løsningen kan også benyttes for å sikre at motstandene bare benyttes i forbindelse med tap av spenning, fasefeil eller strømbrudd.

Alle relébrytere og eventuelt nødbryter kan være anordnet for automatisk og/eller manuell aktivering og deaktivering eller relébryteme kan anordnes til en styringsenhet, hvilken håndterer en styringslogikk for aktivering eller deaktivering av bryterne/releene. Dette er vanligvis håndtert i omformerskapet eller strømtavla til løfteanordningen.

Sikkerhetsanordningens relébrytere og nødbryter kan videre være anordnet slik at de manuelt kan aktiveres til enhver tid dersom situasjoner oppstår som krever dette. Fortrinnsvis er nødbryteren en manuell bryter som aktiveres etter behov og hvilken bryter overstyrer enhver tilstand i motoren, dvs. nødbryteren overstyrer også de andre nevnte relébryteme.

Videre kan sikkerhetsanordningen i samsvar med oppfinnelsen omfatte en dedikert bremsekrets, dannet av en eller flere motstander og en eller flere spoler, hvilken bremsekrets kobles inn over motorens terminaler ved hjelp av en relébryter i tilfelle tap av spenning. En krets som dette vil utnytte at det momentane momentet varierer med frekvensen. Momentan effekt er gitt av

P

P = T* a> hvilket gir følgende momentane moment T = hvor a> = 2jf, hvilket gir følgende

momentane moment

Dette betyr at dersom en last starter å falle etter tap av spenning så vil dette føre til at momentet på motoren som dette medfører vil reduseres medøkende frekvens.

Dette kan uttrykkes på følgende måte Z = ^ Jr2 + jai} , hvilket gir følgende uttrykk for

strømmen;' når motorens motstand Ri og spole Lxtas med:

hvor R2er bremsekretsens motstand og L2er bremsekretsens spole. Dette betyr at momentet som en fallende last medfører reduseres medøkende frekvens, hvilket medfører at motoren bremser fallet til lasten.

Også denne utførelsesformen kan modifiseres og tilpasses med flere motstander i parallell eller serie for økt fleksibilitet eller sikkerhet.

Alle de ovenfor beskrevne mulighetene for bremsing og eventuelt stopping av last kan kombineres for å danne andre utførelsesformer.

Implementeringen av sikkerhetsanordningen gjøres på mange ulike måter, hvilket vil gå frem av den etterfølgende eksempelbeskrivelsen.

Det skal nevnes at løfteanordningen i samsvar med oppfinnelsen kan benyttes på ulike tromler og at motoren kan være en aksiell eller radiell motor. Fordeler med å benytte flere motorer er at man enkelt kan velge å benytte en eller flere motorer avhengig av hvor stor kapasitet løfte-anordningen skal ha for den gitte løfteoperasjonen. En annen stor fordel med oppfinnelsen er at den samme motoren kan benyttes for flere typer applikasjoner og at frekvensomformeren kan tilpasses den enkelte brukers ønsker.

Eksempelvis vil en frekvensomformer som er 1,4 MW/75 rpm være godt egnet for offshore-operasjoner og gi en løfteanordning med en kapasitet på eksempelvis 140 KNm, mens en frekvensomformer med ca. 500 KW/24 rpm vil være godt egnet for fiskeoperasjoner og gi den samme løftekapasiteten. Dette viser at den foreliggende løfteanordningen er meget anvendelig og med enkle modifiseringer kan omgjøres fra en løfteanordning som er beregnet for tunge operasjoner til en for "lettere" operasjoner ved å bytte frekvensomformer. En annen fordel med den foreliggende oppfinnelsen er kostnadene, noe som gjør at forbrukerne kan anskaffe frekvensomformere tilpasset sitt bruk uten å måtte betale ekstra for frekvensomformere med større kapasitet enn de trenger.

En annen stor fordel med oppfinnelsen er plassbehovet og vekten, hvilket ofte er av essensiell

betydning, f.eks. på maritime installasjoner/fartøy hvor det er begrenset plass. Fra kjent teknikk er det EP 1591409 A2 som er nærmest i funksjonalitet, men dersom en løsning som i vist EP 1591409 A2 skulle blitt benyttet for en løsning som medfører en løftekapasitet på 50 tonn, så ville den blitt uhensiktsmessig stor. En løsning med kapasitet på 25 tonn i EP 1591409 ville medført ca. 4 meter aksiell lengde, med en ytre diameter på ca. 2,6 meter og en vekt på ca. 25 tonn. Med den foreliggende oppfinnelsen vil man ha en ytre diameter på ca. 2 meter, en aksiell lengde på ca. lm meter og en totalvekt på ca. 13 tonn. Det sier seg da at den løsning som beskrevet i EP 1591409, hvor motoren er anordnet inne i selve trommelen ikke vil være hensiktsmessig å benytte i forbindelse med tunge operasjoner, spesielt offshore i forbindelse med fartøyer. Løsningen beskrevet i EP 1591409 vil heller ikke kunne benytte ulike typer tromler, da den omfatter at motoren er integrert i trommelen.

Ytterligere detaljer og fordelaktige trekk ved oppfinnelsen vil gå frem av den etterfølgende eksempelbeskrivelsen.

Eksempel

Oppfinnelsen vil i det etterfølgende bli detaljert beskrevet med henvisning til de vedlagte ikke begrensende Figurene, hvor:

Fig. la-c viser prinsippskisser av en løfteanordning i samsvar med oppfinnelsen,

Fig. 2 viser en prinsippskisse aven sikkerhetsanordning i samsvar med oppfinnelsen, hvor løfteanordningen/sikkerhetsanordningen er i normaltilstand, Fig. 3 viser prinsippskissen i Fig 2 hvor tilstanden til løfteanordningen/sikkerhetsanordningen er i feiltilstand, dvs. strømbrudd, black-out, fasefeil eller lignende, Fig. 4 viser et utsnitt av prinsippskissen i Fig. 2 og 3, som viser en alternativ utførelsesform av bremse- og kortslutningsmotstandene, hvor flere motstander er anordnet i serie for hver fase, i normaltilstand, Fig. 5 viser et utsnitt av prinsippskissen i Fig. 2 og 3, som viser en alternativ utførelsesform av bremse- og kortslutningsmotstandene, hvor flere motstander er anordnet parallelt for hver fase, i normaltilstand, og Fig. 6 viser en prinsippskisse av en bremsekrets for en løfteanordning i samsvar med oppfinnelsen

Henviser først til Fig. la-c som viser ulike eksempler på utførelsesformer av en løfteanordning 10 i samsvar med oppfinnelsen. Figur la viser et eksempel hvor en motor 11 er anordnet til en trommel 12 og hvor trommelen 12 er direkte koblet til motorens 11 rotor. Motoren 11 er fortrinnsvis en elektrisk motor i form av en vekselstrøms-permanentmagnetmotor, hvilken styres av en frekvensomformer 13 anordnet i et frekvensomformerskap (ikke vist). I tillegg omfatter løfteanordningen naturligvis en strømtavle/styringspanel (ikke vist).

I Figur lb er vist en løsning hvor to motorer 11 er anordnet i serie på den samme siden av trommelen 12, mens Fig. lc viser to motorer 11 anordnet på hver sin side av trommelen 12. Dersomønskelig kan motoren(e) 11 anordnes til trommelen 12 via et overføringsmiddel (ikke vist), så som et gir. Det er også mulig å anordne flere motorer i parallell på den samme siden, men da kreves spesielt utformete koblingsmidler mellom motorene 11 og trommelen 12. Videre kan det benyttes en eller flere frekvensomformere 13, slik at hver motor 11 er tilknyttet hver sin frekvensomformer 13 eller er tilknyttet den samme frekvensomformeren 13. Fortrinnsvis er motorene 11 opplagret uavhengig av trommelen 12. Ved at motoren(e) 11 eropplagret uavhengig av trommelen kan ulike tromler 12 kobles til motorene 11, tilpasset til den aktuelle anvendelsen. Også eksisterende tromler kan anvendes i den foreliggende oppfinnelsen.

Løfteanordningen 10 i samsvar med oppfinnelsen omfatter videre en sikkerhetsanordning, hvilken er vist i Fig. 2 og 3 i form av prinsippskisser av et eksempel på en sikkerhetsanordning, henholdsvis i normaltilstand i Fig. 2 og i feiltilstand i Fig. 3. Sikkerhetsanordningen dannes av relébrytere 20a-b, i det viste eksempelet av to relébrytere 20a-b, hvilke relébrytere 20a-b har ulike egenskaper. Den første relébryteren 20a er et kortslutningsrelé, hvilket kortslutter motor terminalene R, S, T når det oppstår tap av spenning og motoren 11 mister spenningen. Dette medfører at motoren 11 vil bremse en last som henger i løfteanordningen 10 med tilgjengelig motmoment som motoren kan skape og dersom lastens vekt ikke er større enn det tilgjengelige motmoment kunne låse lasten i den gitte posisjon. Relébryteren 20a er fortrinnsvis av kjent type og koblet til motorens 11 faser R, S, T, hvilken relébryter 20a aktiveres eller deaktiveres av eksempelvis en reléspole. Eksempelvis fungerer reléspolen på den måten at den får strøm fra en av motorens 11 faser under drift og relébryteren er dermed deaktivert, som vist i Fig. 2. Om motoren 11 så skulle miste spenningen så vil reléspolen miste spenningen og dermed vil relébryteren aktiviseres, som vist i Fig. 3.

Sikkerhetsanordningen omfatter videre en andre relébrytere 20b, hvilken relébryter 20b er koblet mellom motorens 11 faser R, S, T og et tilpasset antall bremse- og kortslutningsmotstander 21a, hvilke motstander 21a kan være enten luft- eller vannavkjølt og hvilke fortrinnsvis er anordnet i et frekvensomformerskap (ikke vist), i strømtavlen til løfteanordningen eller i et eget skap, avhengig av applikasjonen. I det viste eksempelet i Fig. 2 og 3 er det koblet en motstand 21a til hver sin fase R, S, T. Relébryteren 20b er fortrinnsvis av samme type som relébryteren 20a og er også her koblet til eksempelvis en reléspole for aktivering og deaktivering. Relébryteren 20b og bremse- og kortslutningsmotstandene 21a gjør at et motmoment genereres i motoren 11, slik at en last kan bremses eller senkes kontrollert ned. Antallet motstander 21a som benyttes kan være vilkårlig og vil blant annet være avhengig av motorens 11 størrelse og kapasitet, avhengig av motstandenes 21a egenskaper i seg selv, samt løfteanordningens 10 totale egenskaper. Motstandene 21a dimensjoneres etter løfteanordningens 10/motorens 11 størrelse, dvs. for vanlig bruk over frekvensomformeren 13. Det kan være behov for flere motstander 21a enn det som trengs ved normal frekvensomformerbruk, dvs. at alle motstander først tas i bruk ved feiltilstand. Det kan være en eller flere motstander pr. fase, men fortrinnsvis har motstandene 21a like egenskaper for å ha lik belastning og forenkle installasjon. Ved bruk av flere motstander 21a-c, så kan enten flere motstander 21a-c kobles i serie for hver fase eller flere motstander 21a-b kan kobles i parallell for hver fase. Det skal nevnes at motstandene også kan være variable motstander (ikke vist) som kan endres ved behov. En eventuell bruk av variable motstander vil kreve tilpasning til frekvensomformeren 13. De ulike variantene av motstandene vil bli utdypet nedenfor under beskrivelsen for Figurene 4 og 5.

Øvrig kabling/strømskinne mellom motstander 21a og relébryter 20b blir fortrinnsvis montert i samme skap som motstandene, men kan også monteres i et eget skap, avhengig av applikasjonen.

Sikkerhetsanordningen omfatter videre fordelaktig også midler for frigjøring av lasten ("winch load release"), hvilket er en såkalt nødbryter (ikke vist), hvilken kan benyttes i situasjoner hvor løfteanordningen 10 må slippe lasten raskt på grunn av kritiske situasjoner. Eksempelvis kan dette være et behov under ankerhåndtering i forbindelse med en maritim operasjon eller eksempelvis ved at et fartøy er i ferd med å kantre i forbindelse med en løfteoperasjon, hvilket medfører at lasten må slippes raskt for å berge fartøyet. Nødbryteren er eksempelvis dannet ved hjelp av hjelpekontakter i løfteanordningens styringskrets som kobler ut de ovenfor nevnte relébryteme 20a-b og løfteanordningens frekvensomformer(e) 13. Nødbryteren vil da settes opp motoren 11 uten noe moment eller fjerne eventuelt moment som er satt opp av relébryteme 20a-b, hvilket medfører at lasten kan frigjøres, dvs. slippes raskt.

Ved normal drift så ligger motstandene 21a over DC-linken via frekvensomformeren 13 og i forbindelse med en nødssituasjon kan eksempelvis effektbryteren til frekvensomformeren 13 deaktiveres, dvs. at frekvensomformeren 13 mister spenningen og lasten faller fritt, men dersom relébryter 20a eller 20b er aktivisert så må man deaktivere relébryteren 20a eller 20b for at det eventuelle momentet som er satt opp i motoren 11 over motstandene 21a eller gjennom kortslutning av motorterminalene skal fjernes slik at lasten kan falle fritt.

Sikkerhetsanordningen kan fungere på flere måter når tap av spenning (strømbrudd, black-out, fasefeil, osv.) oppstår: 1. Den første relébryteren 20a kortslutter motorterminalene R, S, T, slik at motoren 11 bremser lasten med tilgjengelig moment i motoren og dersom lastens vekt er mindre enn det tilgjengelige momentet låser lasten i en gitt posisjon, hvoretter den andre relébryteren 20b kan aktiveres etter ønske (manuelt) eller automatisk for å senke lasten kontrollert ned ved hjelp av å generere et motmoment i motoren 11. Relébryteren 20a må deaktiveres før lasten kan senkes kontrollert ned. 2. Den andre relébryteren 20b slår inn først, slik at den bremser motorens 11 moment ved å generere et motmoment, før motoren 11 bremser lasten med tilgjengelig moment i motoren ved hjelp av den første relébryteren 20a og eventuelt låser lasten låses i en gitt posisjon dersom lastens vekt er mindre enn det tilgjengelige momentet, hvoretter relébryteren 20b kan aktiviseres etter ønske (manuelt) eller automatisk for å senke lasten kontrollert ned ved hjelp av å generere et motmoment i motoren 11. Relébryteren 20a må deaktiveres før lasten kan sendes kontrollert ned.

Det kan naturligvis være fordeler og ulemper ved begge disse løsningene og tiden mellom den andre relébryteren 20b slår inn for å bremse hastigheten/momentet og den første relébryteren 20a kan naturligvis tilpasses den enkelte applikasjon. Dette kan løses gjennom at det ligger en tidsforsinkelse mellom den andre relébryteren 20b aktiveres og den første relébryteren 20a aktiveres. På denne måten kan en mer skånsom bremsing/stopp av lasteanordningen 10/motoren 11 oppnås, da ikke tilgjengelig moment i motoren påføres før hastigheten/momentet er redusert noe. Dette kan oppnås gjennom å benytte seg av relébrytere 20a-b med tidsforsinket aktivering eller deaktivering eller ved hjelp av en styringsenhet, eksempelvis en PLS, hvilken er anordnet til relébryteme og som håndterer en styringslogikk med ut/inn tidskontakter for relébryteme.

Ved hjelp av relébryteme 20a-b kan dermed en last bremses og eventuelt låses i en gitt posisjon ved hjelp av tilgjengelig moment på motoren 11 og senkes kontrollert ned ved kortslutning over bremse- og kortslutningsmotstandene 21a. Kontrollert nedsenking ved kortslutning over bremse-og kortslutningsmotstandene 21a krever at relébryteren 20a deaktiveres, slik at kortslutningen over motorterminalene R, S, T opphører. Fortrinnsvis så er sikkerhetsanordningen anordnet på den måten at ved full kortslutning så aktiviseres begge relébryteme 20a-b, enten momentant eller som beskrevet ovenfor ved hjelp av en styringslogikk/tidsforsinkelse. På denne måten sikrer man at om man går fra bremsing og eventuelt låst last til kontrollert nedsenking av last, så vil ikke lasten falle før kontrollert nedsenking iverksettes eller ved benyttelse av nødbryteren.

Som nevnt ovenfor vil antall motstander som er koblet inn og deres egenskaper bestemme hastigheten på den kontrollerte nedsenkingen. Lasten som blir hengende vil variere, dvs. at lasten som til enhver tid er hengende i en løfteanordning 10 kan ha ulik størrelse, tyngde og vekt. For at man skal kunne velge hastighet for nedsenkning, så vil det si at man må kunne velge hvor mange motstander som ligger inne for å kunne senke lasten med ønsket hastighet.

Henviser nå til Fig. 4 som viser en alternativ utførelsesform som omfatter flere motstander 21a-c, koblet i serie for hver fase, for å tilføre sikkerhetsanordningen valgmuligheter for hastigheten som lasten kan senkes kontrollert ned med. Videre omfatter sikkerhetsanordningen i denne utførelsesformen to relébrytere 22 og 23, hvilke er koblet mellom den første motstanden 21a for hver fase og motoren 11 og henholdsvis mellom den andre motstanden 21b for hver fase og motoren 11. Gjennom dette oppsettet, dvs. ved hjelp av relébryteme 22, 23 kan man velge hvor mange motstander 21a-c som genererer et motmoment i motoren 11, for derigjennom å bestemme hastigheten som lasten senkes ned med. Aktiviseres relébryteren 23 vil man oppnå større hastighet enn om relébryteren 22 aktiveres og dersom ingen av de nevnte relébryteme 22, 23 aktiveres så vil hastigheten bli enda lavere, da kortslutningen vil ligge over alle bremse- og kortslutningsmotstandene 21a-c. I tillegg til antallet motstander vil naturligvis egenskapene til motstandene avgjøre hvor stort motmoment som genereres. Dette kan implementeres på flere måter og relébryteme kan inngå i en styringslogikk som styres av en styringsenhet, så som en PLS.

Alternativet til det ovenfor beskrevne kan være variable motstander (ikke vist), slik at det genererte motmomentet kan varieres ved hjelp av å endre egenskapene til motstandene. Det vil være mulig å benytte variable motstander dersom frekvensomformeren 13 er en AFE-omformer.

I forbindelse med kontrollert nedsenking av en last vil det bare være gravitasjonskrefter som trekker/slipper lasten ned, men motmomentet som ligger i motoren 11 skapt av motstandene 21a-c vil da sørge for at dette skjer med en kontrollert hastighet.

Henviser nå til Fig. 5 for en ytterligere alternativ utførelsesform av bremse- og kortslutningsmotstandene som skaper økt sikkerhet i sikkerhetsanordningen gjennom redundans ved at flere motstander 21a-b er koblet i parallell for hver fase. På denne måten er man sikret at selv om en bremse- og kortslutningsmotstand 21a-b er defekt, så vil ikke sikkerhetsanordningen miste funksjonen. Fortrinnsvis er det i forbindelse med motstandene 21a-b anordnet en relébryteren 24 som kan bytte fra en defekt motstand til en ny motstand dersom det blir feil på en av motstandene.

I en del tilfeller vil det også væreønskelig at relébryteme 20a-b og nødbryteren kan aktiveres eller deaktiveres uansett om det er tap av spenning (strømbrudd, black-out, fasefeil osv.) eller ikke og kan dermed benyttes som en ekstra sikkerhet dersom situasjonen taler for det, enten det er å reduseres hastigheten på en last som løftes/senkes eller om lasten skal stoppes raskt eller frigjøres raskt. Det ovenfor beskrevne oppsettet kan i slike situasjoner benyttes for å hindre dobbel bruk av motstanden, dvs. både som retureffektmotstander og som kortslutningsmotstander, og for å sikre at sikkerhetsanordningen bare har egne dedikerte motstander som benyttes under en feiltilstand og at sikkerhetsanordningen fungerer som foreskrevet. De ovenfor nevnte relébryteme 24 vil da være anordnet slik at de aktiveres/deaktiveres ved tap av spenning, slik at man på denne måten kan sikre at bare ett dedikert sett med motstander 21a-b blir benyttet i forbindelse med sikkerhetstilstander. Eksempelvis kan motstanden 21a benyttes som retureffektmotstander, mens motstandene 21b blir benyttet ved feiltilstander som bremse- og kortslutningsmotstander. På denne måten vil man også være sikker på at sikkerhetsanordningen vil fungere som foreskrevet. Implementeringen av dette kan gjøres på flere måter og relébryteme kan inngå i en styringslogikk som styres av en styringsenhet, så som en PLS, for å fase ut eventuelle defekte motstander eller svitsje over til dedikerte feiltilstandsmotstander.

Som nevnt ovenfor er sikkerhet i forbindelse med slike løfteanordninger svært viktig og derfor er det anordnet forrigling mellom alle relébrytere 20a-b, 22-24 og nødbryter slik at det ikke vil være mulig å bruke bremse- og kortslutningsmotstandene 21a-c ved normal drift.

Henviser nå til Figur 6 som viser en alternativ utførelsesform av den foreliggende oppfinnelsen.

Figuren viser et forenklet skjema av et oppsett i samsvar med oppfinnelsen for bremsing av en last ved å utnytte at strømmen, dvs. det momentane momentet i motoren varierer med frekvensen. Dette blir i samsvar med den foreliggende oppfinnelsen utnyttet ved at det er anordnet en dedikert bremsekrets 30 som omfatter en eller flere bremse- og kortslutningsmotstander 21a og en eller flere spoler 31, hvilken bremsekrets 30 er koblet over motorens terminaler og kobles inn ved hjelp av en eller flere relébrytere 32, av samme type som beskrevet ovenfor, ved tap av spenning (strømbrudd, black-out, fasefeil osv.) eller andre kritiske situasjoner. Dette betyr at dersom en last starter å falle etter tap av spenning så vil dette føre til at motmomentet på motoren som dette medfører vil reduseres medøkende frekvens, hvilket medfører at motoren bremser fallet til lasten. Motmomentet vil dannes av motorens motstand 34 og spole 35 sammen med bremsekretsens bremse- og kortslutningsmotstand 21a og spole 31. Denne utførelsesformen kan også modifiseres med flere motstander i parallell eller i serie og med flere spoler i parallell eller serie som beskrevet ovenfor for økt sikkerhet eller fleksibilitet.

Dette viser at implementeringen av sikkerhetsanordningen kan gjøres på mange måter og at det gir mange valgmuligheter for oppsett av motstander og om bremse- og kortslutningsmotstander, både ved at de kan benyttes for å avlaste retureffekt fra frekvensomformeren 13 som blir generert ved bremsing og rotasjonsforandring av løfteanordningen 10 og til å skape et motmoment i forbindelse med feilsituasjoner.

I tillegg til de ovenfor nevnte fordelene, så har sikkerhetsanordningen også den fordelen at om motoren overbelastes så vil motstandene hindre kritisk overlast.

Sikkerhetsanordningen vil også takle om bare en fase faller ut, overspenning, usymmetri i fasene, jordfeil osv. og vil oppføre seg som ovenfor beskrevet på en forutsigbar og sikker måte.

Alle løfteanordninger har i tillegg til ovenfor nevnte sikkerhetsanordninger, der hvor det er hensiktsmessig, mekaniske/eksterne bremser i tillegg. Dette gjelder spesielt applikasjoner hvor løfteanordningen er satt til å håndtere tunge løft.

Modifikasjoner

Oppsettene beskrevet ovenfor kan tilføres ekstra sikkerhet ved hjelp av redundans gjennom ekstra relébrytere for å sikre at denønskede funksjon oppnås. Dersom da en relébryter skulle feile, så vil likevel funksjonen oppnås gjennom en annen relébryter.

Som nevnt kan sikkerhetsanordningen tilpasse både for manuell og automatisk styring av relébrytere, hvilket tilpasses den aktuelle applikasjon. Ved automatisk styring så kan relébryteme tilknyttes en ekstern styringsenhet som håndterer styringslogikken.

I stedet for de nevnte reléspolene for aktivering og deaktivering av relébryteme kan det benyttes eksempelvis kondensatorer eller andre eventuelle egnete måter for styring/styringslogikk av relébrytere, så som en ekstern drevet styringsenhet, eksempelvis en PLS. Kondensatorer kan også benyttes for å oppnå tidsstyring av relébryteme.

Dersom det ikke erønskelig å benytte AFE omformer, kan for eksempel plassfordeler og frekvensomformer uten AFE benyttes.

Det skal også nevnes at andre typer brytere enn de som er vist ovenfor kan benyttes.

Claims (17)

1. En sikkerhetsanordning for en løfteanordning ved tap av spenning (strømbrudd, black-out, fasefeil, jordfeil osv.), så som en vinsj, kran eller lignende, spesielt i forbindelse med maritime applikasjoner, hvilken løfteanordning omfatter en eller flere elektriske motorer (11) for å drive en trommel (12) med løftewire, hvilke(n) motor(er) (11) er eksternt koblet til trommelen (12) og opplagret uavhengig av trommelen (12), hvilke(n) motor(er) (11) blir styrt av en eller flere frekvensomformere (13), samt er direkte koblet til trommelen (12) eller koblet til trommelen (12) via egnede utvekslingsmidler, så som et gir,karakterisert vedat motoren(e) (11) er permanentmagnetmotorer, samt at sikkerhetsanordningen ved tap av spenning (strømbrudd, black-out, fasefeil, jordfeil osv.) er innrettet til å: - generere et motmoment i motoren (11) for å bremse lastfallet ved tap av spenning gjennom kortslutning av motorterminalene (R, S, T) over bremse- og kortslutningsmotstandene (21a-c) eller over en bremsekrets (30) omfattende en eller flere motstander (21a-c) og en eller flere spoler (31), - bremse og eventuelt låse en last med tilgjengelig moment i motoren (11) ved tap av spenning gjennom direkte kortslutning av motorterminalene (R, S, T), eller - fjerne eventuelt moment i motoren(e) (11) ved hjelp av en nødbryter for frigjøring/"fritt fall" av lasten.

2. Sikkerhetsanordning i samsvar med patentkrav 1,karakterisert vedat løfteanordningen omfatter: - to eller flere motorer (11) er koblet i serie på en side av trommelen (12), - to eller flere motorer (11) er koblet i serie på hver sin side av trommelen (12), eller - to eller flere motorer (11) er koblet i parallell på en side av trommelen (12).

3. Sikkerhetsanordning i samsvar med patentkrav 1,karakterisert vedat løfteanordningens frekvensomformer (13) er en active-front-end-omformer.

4. Sikkerhetsanordning i samsvar med patentkrav 1,karakterisert vedat den for å bremse og eventuelt låse en last med tilgjengelig moment i motoren (11) ved tap av spenning (strømbrudd, black-out, fasefeil, jordfeil osv.) omfatter en første relébryter (20a), hvilken er anordnet for direkte kortslutning av motorterminalene (R, S, T).

5. Sikkerhetsanordning i samsvar med patentkrav 1,karakterisert vedat den for å bremse en last med tilgjengelig moment i motoren (11) ved tap av spenning (strømbrudd, black-out, fasefeil, jordfeil osv.) omfatter en relébryter (32), hvilken er anordnet for kortslutning av motorterminalene (R, S, T) over en bremsekrets (30) omfattende en eller flere motstander (21a-c) og en eller flere spoler (31).

6. Sikkerhetsanordning i samsvar med patentkrav 1,karakterisert vedat den for å generere et motmoment i motoren (11) for å bremse lastfallet ved tap av spenning (strømbrudd, black-out, fasefeil, jordfeil osv.) omfatter en andre relébryter (20b) og en eller flere bremse- og kortslutningsmotstander (21a-c), hvilken andre relébryter (21) er anordnet for kortslutning av motorterminalene (R, S, T) over bremse- og kortslutningsmotstandene (21a-c).

7. Sikkerhetsanordning i samsvar med patentkrav 1,karakterisert vedat den for å fjerne eventuelt moment i motoren (11) for frigjøring/"fritt fall" av lasten omfatter en nødbryter.

8. Sikkerhetsanordning i samsvar med patentkrav 5,karakterisert vedat motstandene (21a-c) under normal drift av løfteanordning blir brukt til å avlaste retureffekt fra frekvensomformeren (13) som blir generert ved bremsing og rotasjonsforandring av løfteanordningen.

9. Sikkerhetsanordning i samsvar med patentkrav 3,karakterisert vedat retureffekten fra frekvensomformeren (13) som blir generert ved bremsing og rotasjonsforandring av løfteanordningen føres tilbake til løfteanordningens forsyningsnett.

10. Sikkerhetsanordning i samsvar med patentkrav 6,karakterisert vedat to eller flere bremse- og kortslutningsmotstander (21a-c) er anordnet i serie for hver motorfase (R, S, T).

11. Sikkerhetsanordning i samsvar med patentkrav 6,karakterisert vedat to eller flere bremse- og kortslutningsmotstander (21a-b) er anordnet i parallell for hver motorfase (R, S, T).

12. Sikkerhetsanordning i samsvar med patentkrav 10,karakterisert vedat mellom to etterfølgende bremse- og kortslutningsmotstander (21a-c) anordnet i serie er anordnet en relébryter (22, 23) for aktivering og deaktivering av antallet motstander (21a-c), over hvilke motstander (21a-c) motorens (11) terminaler (R, S, T) er kortsluttet ved hjelp av relébryteren (20b) for å kunne styre hastigheten ved kontrollert nedsenking av last.

13. Sikkerhetsanordning i samsvar med patentkrav 11,karakterisert vedat mellom bremse- og kortslutningsmotstander (21a-b) anordnet i parallell er anordnet en relébryter (24) for aktivering og deaktivering av motstander (21a-b), over hvilke motstander (21a-b) motorens (11) terminaler (R, S, T) er kortsluttet ved hjelp av relébryteren (20b).

14. Sikkerhetsanordning i samsvar med et av de foregående patentkrav,karakterisert vedat til hver relébryter (20a-b, 22-24) og nødbryter er anordnet manuelle og/eller automatiserte aktiverings- og deaktiveringsmidler, så som en eller flere reléspoler, kondensatorer eller lignende, eller en intern eller ekstern styringsenhet, så som en PLS, hvilken styringsenhet er forsynt med en styringslogikk for aktivering og/eller deaktivering av relébryteme (20a-b, 22-24) og nødbryter.

15. Sikkerhetsanordning i samsvar med et av de foregående patentkrav,karakterisert vedat en eller flere av relébryteme (20a-b, 22-24) og nødbryter er forsynt med tidsforsinket aktivering og/eller deaktivering.

16. Sikkerhetsanordning i samsvar med et av de foregående patentkrav,karakterisert vedat sikkerhetsanordningen omfatter forriglinger mellom relébryteme (20a-b, 22-24) og nødbryter for å hindre at bremse- og kortslutningsmotstandene (21a-c) blir benyttet som kortslutningsmotstander ved normal drift.

17. Sikkerhetsanordning i samsvar med et av de foregående patentkrav,karakterisert vedat ekstra sikkerhet er oppnådd ved hjelp av redundans gjennom anordning av ekstra relébrytere for å sikre at denønskede funksjon er oppnådd.