NO314984B1 - Dekk for kjöretöy - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelsen angår et dekk for kjøretøy som er egnet for bruk på islagte veier, og mer spesielt et forbedret dekkbaneparti til et ribbeblokkbanemønster som er i stand til å forbedre ytelsen på isen, som angitt i innledningen til det selvstendige patentkrav 1.

Pneumatiske dekk, kalt "vinterdekk", "snødekk", "piggfrie dekk" og lignende som anvendes på snø og islagte veier er vanligvis utstyrt med et antall knaster eller blokker i banepartiet for å oppnå en god ytelse på snøen. Og et stort antall lameller eller spor er anordnet på blokkene for å øke kantpartiene for å oppnå en god ytelse på isen.

Videre er ribbeblokkmønsteret som omfatter blokker og en omkretsribbe også populære som pneumatiske dekk for bruk på isdekkede veier med fast dekke, slik som asfaltveier. En slik omkretsribbe er også utstyrt med lameller for å forbedre ytelsen på isen.

I slike ribbeblokkmønstre vil imidlertid som vist på fig. 8 siden lamellene eller de til— formede sporene (b) lukkes på kontaktstedet med bakken slik at omkretsribben (a) opp-fører seg som et legeme selv om det er inndelt av lamellene (b), og den tilsynelatende stivheten i omkretsretningen er fremdeles høy. Således vil delene (al) som er inndelt av lamellene knappest bøye seg mot en omkretsretning. Følgelig er det vanskelig for kantene til lamellene (b) å skrape eller gripe inn med den isbelagte veioverflaten. Dersom avstanden mellom lamellene (b) blir minsket for å minske den tilsynelatende stivheten, lider delene (al) av ujevn slitasje, sprekkdannelse og avrivning. Således minsker levetiden vesentlig.

Det er derfor et formål med den foreliggende oppfinnelsen å tilveiebringe et pneumatisk dekk hvor deler av en omkretsribbe inndelt av seiper (smalt spor/innsnitt) som er pas-sende skråttstilt uten å minske den tilsynelatende eller synlige stivheten til ribben, og følgelig slik at kantene til denne på effektiv måte vil gripe inn med veioverflaten for å øke trekkevnen uten å minske levetiden.

Dette oppnås med et dekk av den innledningsvis nevnte art som er kjennetegnet ved trekkene angitt i karakteristikken til patentkrav 1.

Fordelaktige utførelser av oppfinnelsen er angitt i de uselvstendige patentkravene.

Utførelser av den foreliggende oppfinnelsen skal nå beskrives detaljert i forbindelse med de medfølgende tegningene. Fig. 1 er en utviklet plantegning over en utførelse av den foreliggende oppfinnelsen. Fig. 2 er en forstørret perspektivtegning av en omkretsribbe i henhold til oppfinnelsen.

Fig. 3,4 og 5 viser andre eksempler på omkretsribben.

Fig. 6A og fig. 6B er et delvis planriss og sideriss av omkretsribben for å forklare dens funksjoner. Fig. 7 A og 7B er planriss over omkretsribben utstyrt med seiper i uegnede posisjoner.

Fig. 8 er et skjema for å forklare et problem i den kjente teknikken.

På tegningene er dekket 1 i henhold til den foreliggende oppfinnelsen et pneumatisk dekk kalt "piggfritt dekk" for passasjerbiler. Dekket 1 omfatter et slitebaneparti 2, et par atskilte vulstpartier med en vulstkjerne deri, et par sideveggpartiet som strekker seg mellom banekantene og vulstpartiene, en dekkstamme som strekker seg mellom vulstpartiene, og et belte anordnet radialt utenfor dekkstammen i dekkbanepartiet.

Banepartiet 2 er utstyrt med spor 3 som går omkretsen og tverrgående spor 4 slik at det dannes et ribbeblokkmønster som omfatter en flerhet av rader av blokker eller knaster 5 og en flerhet av ribber 6 som strekker seg langs omkretsen.

I tilfellet med personbildekk har omkretssporene 3 og de tverrgående sporene 4 en bredde i området 3 til 25 mm og en dybde i området 8 til 15 mm.

I denne utførelsen innbefatter omkretssporene 3 et sentralt omkretsspor 3A på dekkets midtplan CO; et par midtre omkretsspor 3B; og et par aksialt ytre omkretsspor 3C. Det sentrale omkretssporet 3A er rett. De midtre omkretssporene 3B er i siksak og består av vekslende korte segmenter og svært lange segmenter, men kan anses som generelt rette.

De tverrgående sporene 4 innbefatter: tverrgående spor 4A som hver strekker seg fra de midtre omkretssporene 3B til det nærmestliggende ytre omkretssporet 3C; og tverrgående spor 4B som hver strekker seg fra et av de ytre omkretssporene 3C til den tilliggende banekanten TE. Således består ribbeblokkmønsteret av: to ribber 6 som hver er definert som det hovedsakelig rette sporet 3A og et av de generelt rette sporene 3B; to rader av midtblokker 5A mellom sporene 3B og 3C; og to rader av skulderblokker 5B mellom sporene 3C og banekantene TE. Omkretssporene 3 og de tverrgående sporene 4 i denne utførelsen har i hovedsaken den samme dybden Hl på omtrent 10 mm.

Forholdet SS/TS mellom det totale arealet til toppoverflaten til blokkene S og ribbene 6 i forhold til det totale bakkekontaktarealet TS er satt til området fra 0,5 til 0,8 for å oppnå en god festende friksjonskraft.

For snøkjøringsytelsen foretrekkes at omkretsribbene 6 er anordnet i banesenteret hvor bakketrykket er relativt høyt. Således er de i tilfellet med to ribber som i dette eksempelet fortrinnsvis anordnet på begge sider av dekkmidtlinjen CO. Tilfellet med en enkelt ribbe er den anordnet på dekkets midtlinje CO.

Den totale bredden til omkretsribbene 6 (i denne utførelsen WR+WR) er fortrinnsvis tatt i området 0.1 til 0.3 ganger bakkekontaktbredden TW.

Hver omkretsribbe 6 er utstyrt med seiper 9 som strekker seg aksialt over den totale bredden til ribben 6.

Her er seipene 9 en utskjæring som har en bredde i området på mindre enn 1.5 mm, fortrinnsvis mindre enn 1.0 mm. Dens dybde H3 er i området fra 1.0 til 0.5 ganger omkretssporets dybde Hl.

Videre er i det minste en, fortrinnsvis bare en av sideflatene S til hver ribbe 6 som vender mot omkretssporene 3 korrugert, hvor korrugeringen består av furer og rygger som er anordnet vekslende i omkretsretningen og som strekker seg radialt på dekket.

I eksempelet vist på fig. 1 og 2 er konfigureringen av den korrugerte delen 7 en opprinnelig siksak som består av rette sider 13 som har de samme lengdene, og hellevinklene til sidene 13 i forhold til den aksiale retningen har den samme absoluttverdien.

På fig. 3 som viser en modifikasjon av den korrugerte delen 7 består siksaken av lengre sider 13A og kortere sider 13B og helningsvinkelen i forhold til den aksiale retningen er mindre i de kortere sidene 13B enn i de lengre sidene 13A.

På fig. 4 som viser et annet eksempel har den korrugerte delen 7 en konfigurasjon lik-som en rektangulær bølge som er forskjellig fra de tidligere eksemplene ved at den har en sagtannbølgeform.

Videre er det også mulig å anvende fint krummede konfigurasjoner slik som sinusbølge-form og lignende.

Amplituden Lb til korrigeringen er satt i området fra 0,5 til 2,0 mm. Amplituden Lb er

definert som den aksiale avstanden mellom et aksialt innerste punkt og et aksialt ytterste punkt som ligger inntil hverandre i omkretsretningen. I tilfellet med siksakmønsteret vist på fig. 2 eller fig. 3 er f.eks. amplituden Lb mellom det ytre hjørnet 11 og det indre hjør-net 12.1 tilfellet med den rektangulære bølgeformen vist på fig. 4 er amplituden Lb mellom den aksialt ytre siden og den aksialt indre siden som strekker seg parallelt med den

langsgående retningen til omkretssporet.

Amplituden Lb i denne utførelsen er konstant i omkretsretningen, men den kan varieres.

Den korrugerte delen 7 på sideflaten S strekker seg radialt innover fra baneoverflaten til en dybde av H2 på ikke mindre enn 0,7 ganger omkretssporets dybde Hl.

På fig. 2 er amplituden Lb konstant i den radiale retningen fra baneoverflaten til den radialt indre enden. Det er imidlertid mulig å endre amplituden, f.eks. slik at den gradvis minsker fra baneoverflaten til sporbunnen for å øke motstanden mot sprekkdannelse i sporbunnen.

I denne utførelsen er det som vist på fig. 1 og 2 den aksialt indre sideflaten Sl som vender mot det sentrale omkretssporet 3 A korrugert, men den aksialt ytre sideflaten S2 er tilformet i en generelt rett utforming. Som vist på fig. 5 kan imidlertid begge sideflatene S til en omkretsribbe 6 være korrugert.

De ovenfor nevnte seipene 9 strekker seg på tvers av bredden til ribben 6 som forklart ovenfor slik at de åpner seg i begge sideflatene S til ribben. I den korrugerte delen 7 åpner seipene 9 seg i en posisjon i furene (på fig. 2 og 3 ved de indre hjørnene 12; på fig. 4 midtpunktet til de aksialt indre sidene). På fig. 5 hvor begge sideflatene S er korrugert er begge endene El og E2 til hver seipe 9 åpnet ved de indre hjørnene 12.

Avstandene La mellom seipene 9 er satt i området fra 2,0 til 5.0 mm. Siksak stigeleng-dene Lp til den korrugerte delen 7 er også satt i området fra 2,0 til 5,0 mm. Stignings-lengdene Lp og avstandene La er fortrinnsvis de samme. Det er imidlertid også mulig å anordne seiper 9 ved hver to eller tre siksakstigninger. I et slikt tilfelle er stigningsleng-dene Lp fortrinnsvis ikke mindre enn 2.0 mm.

Som vist på fig. 1 og 2 er fortrinnsvis hver seipe 9 anordnet i midten av lengden med en siksakdel 15.1 tillegg vil opprinnelig siksak kan forskjellige konfigurasjoner slik som sagtannbølgeform, rektangulær bølgeform og lignende anvendes for siksakdelene 15.1 ethvert tilfelle er de gjenværende delene av den aksialt innside og utside av siksakdelen 15 til hver seipe 9 tilformet i rett form som er parallell med den aksiale retningen.

Videre, som vist på fig. 1 er hver av blokkene 5A og 5B utstyrt med en flerhet av aksiale lameller 17 som har en siksakdel 16 mellom indre og ytre deler som strekker seg aksialt på tilsvarende måte som seipen 9.

Ved kjøring på snøveier vil derfor snøen som presses inn i omkretssporet gripe inn med den korrugerte delen 7 og det kan oppnås et stort veigrep. Videre tilveiebringer den korrugerte delen 7 en siksakkant på baneoverflaten, som også forbedrer grepet på isveier. På den annen side, under kjøring på isveier, som vist på fig. 6A, påtrykkes en kraft F på siksakkanten til den korrugerte delen 7 av veioverflaten. Denne kraften F skiller de tynne delene eller lamellene 10 som er inndelt av seipene 9, men fester seg til hverandre på bakkekontaktstedet på grunn av bakketrykket. Som et resultat er det enklere for de tynne delene 10 å bøye seg i en omkretsretning, og det blir mulig for kantene til de tynne delene 10 å komme i kontakt eller gripe inn med isoverflaten i optimale vinkler som vist på fig. 6B. Således kan ytelsen på is forbedres sterkt.

Testdekk som har banemønstrene vist på fig. 1 ble fremstilt og testet når det gjelder bremseytelsen. Testdekkene var utstyrt med den samme strukturen unntatt for avstandene La til seipene og amplituden Lb til korrugeringen.

I testen ble en fransk toliters personbil utstyrt på alle hjulene med testdekkene og kjørt på en isdekket testvei, og en hjullåsebrems hvor alle fire hjulene ble låst ble anvendt i testbilen ved en kjørehastighet på 40 km pr. time og kjøreavstanden før stopp ble målt. I tabell 1 er den innbyrdes verdien til kjøredistansen indikert, idet en indeksbasert på et dekk (La=4.0 mm og Lb =0) er 100. Jo større indeks jo bedre ytelse.

Dekkstørrelse: 195/65R15

Felgstørrelse: 6JJX15

Dekktrykk: 200 kpa

Det ble bekreftet at bremseytelsen på isen kan effektivt forbedres når avstanden mellom lamellene La er i området fra 2.0 til 5.0 mm og korrugeringsamplituden Lb er i området fra 0.5 til 2.0 mm.

Når avstanden La er mindre enn 2.0 mm, er delene 10 som deles av seipene 9 for tynne til å skrape isoverflaten til veien, og ytelsen på isen avtar. Videre vil ribben minske i stor grad når det gjelder stivheten slik at kjørestabiliteten og slitasjeegenskapene ble minsket. Når avstanden La er mer enn 5.0 mm, vil antallet seiper 9 som er i bakkekontakt minske, og det er vanskelig å forbedre ytelsen på isen. Når amplituden Lb er mindre enn 0.5 mm, er det vanskelig å oppnå de forannevnte fordelaktige effektene, nemlig bøy-ningen eller helningen av de smale delene 10, den isskrapende effekten til siksakkanten, og inngrepet med den kompakte snøen. Når amplituden Lb er mer enn 2.0 mm, øker ujevn slitasje.

Dersom endene til seipene 9 blir åpnet i kantene eller åsene (f.eks. ved de ytre hjørnene 11) som vist på fig. 7A, vil stivheten til den smale delen 10 i vesentlig grad bli senket ved de aksiale endene 10E, og endepartiet 10E vil selv bli deformert eller bøyes snarere enn hele den tynne delen eller lamellen 10 som vist på fig. 7B. Således kan ikke kantef-fekten til seipene oppnås, og det er sannsynlig at ujevn slitasje vil opptre ved endepar-tiene 10E.

Den foreliggende oppfinnelsen kan anvendes på forskjellige dekk, f.eks. høybelast-ningsdekk for lastebiler og busser, lette lastevogndekker og lignende i tillegg til personbildekk.

Claims (7)

1. Dekk for kjøretøy omfattende et dekkbaneparti utstyrt med en flerhet av blokker eller knaster og i det minste en omkretsribbe (9), karakterisert v e d at den i det minste ene omkretsribben (9) har en første sideflate (Sl) som vender mot et omkretsspor (3A) og en andre sideflate (S2), og hvor den første sideflaten (Sl) er korrugert for å danne furer og rigger som er anordnet vekslende i omkretsretningen og strekker seg radialt på dekket, og en amplitude Lb til korrugeringen er i området 0.5 til 2.0 mm, og seiper (9) spor strekker seg på tvers av omkretsribben slik at hver seipe (9) har en ende som er åpnet i en av furene på den første sideflaten (Sl) og en ende som er åpnet i den andre sideflaten (S2), og hvor avstandene La mellom seipene er i området 2.0 til 5.0 mm.

2. Dekk i henhold til krav 1, karakterisert ved at den i det minste ene omkretsribben (3 A) er i hovedsak rett.

3. Dekk i henhold til krav 1, karakterisert ved at den andre sideflaten (S2) ikke er korrugert.

4. Dekk i henhold til krav 1, karakterisert ved at hver seipe (9) består av et par endedeler som strekker seg i hovedsaken parallelt med dekkets aksiale retning og et midtre siksakparti (15) som strekker seg derimellom.

5. Dekki henhold til krav 1, karakterisert ved at den i det minste ene omkretsribben (3 A) er to omkretsribber som hver er anordnet på en side av dekkets midtplan.

6. Dekk i henhold til krav 1, karakterisert ved at den i det minste ene omkretsribben (3 A) er anordnet i det aksiale senteret til dekkbanepartiet, og blokkene eller knastene er anordnet i fire omkretsrader.

7. Dekk i henhold til krav 1, karakterisert ved at hver blokk er utstyrt med seiper (17) eller tilformede spor som har et siksakformet midtparti (16).