NO314348B1 - Anordning ved bryterutstyrt ratt - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en anordning ved bryterutstyrt ratt på et kjøretøy, slik som f.eks. en bil, der minst én funksjonsbryter er anordnet til å styre tilknyttet kjøretøytilhørende eller kjøretøytilbehør-relatert funksjon, der bryteren er utformet til å utføre minst to separate bryt er funksjoner og er tilkoblet utstyr for koding eller avsøking av bryterens ulike bryterstillinger eller bryterstillingskombinasjoner til å gi relaterte signaler ut fra utstyret, idet utstyr er tilveiebragt i kjøretøyet for dekoding eller analysering av nevnte signaler og omsetting av disse til forhåndsbestemte funksjoner i kjøretøyet, samt en felles overføringsvei for overføring av nevnte signaler mellom rattet og kjøretøyets rattstamme eller kjøretøyets instramentpanel, idet overføringsveien er valgt fra gruppen: induktiv kobling, fiberoptikk-kabelkobling, optisk kobling, opto-elektronisk kobling, radio-basert kobling, slepekontakt-kobling, kabelforbindelse. Når således beskrivelsen og kravene er relatert til et kjøretøy i sin alminnelighet, skal det forstås at oppfinnelsen er anvendbar på et hvilket som helst kjøretøy eller farkost.

En fører av en moderne bil har et meget stort antall av funksjoner å forholde seg til, samt et stadig tettere og mer komplekst trafikkbilde samtidig å følge med på. Den moderne bilen er etterhvert blitt en høyteknologisk enhet med avanserte instrumenter som er knyttet til komfort og sikkerhet, og som etterhvert vil få implementert tilleggsfunksjoner knyttet til eksempelvis mobiltelefon, Internett, e-post, TV/video, navigasjon, kartfremvisning etc. Det er derfor også blitt en stadig økende fokus på den konflikt som foreligger mellom ønske om å bruke kjøretiden effektivt både til kjøring og til eksempelvis telefonsamtaler, og samtidig hensynet til trafikksikkerhet.

Myndigheter over hele verden blir stadig mer opptatt av trafikksikkerhet og spesielt hvordan mobiltelefonbruk påvirker føreren i trafikken. Idag foreligger et såkalt "handsfree" system ved mobiltelefonbruk i bil. Dette innebærer at mikrofon og høyttaler monteres fast i bilen med kobling til mobiltelefonen som kan sitte fast eller løsgjørbart i et stativ, eller kan være permanent montert i bilen. En ulempe ved dette er at føreren allikevel må bruke tastaturet for eksempelvis oppkalling av en abonnent. Dette innebærer, foruten ofte en installasjon av slik mobiltelefon utenfor det normale synsfelt som føreren har ved kjøring av bilen, at føreren også må forholde seg til mange knapper for innmatning av tall, symboler og andre data på telefonen. Etterhvert er mobiltelefoner også blitt så små at for å kunne treffe riktig tast kreves en betydelig presisjon. Dette problemet er ikke løst selv om man også for visse mobiltelefontyper kan anvende stemmestyrte kommandoer. Denne sistnevnte teknologi er relativt ny og ennu ikke brukt i forbindelse med bilkjøring pga. generelt for mye støy rundt føreren. Uansett må ethvert system kunne opereres uten nødvendigvis å bruke lyd, dvs. fortrinnsvis et mekanisk brytersystem.

Den oppfinnelse som er beskrevet i foreliggende søknad viser løsninger på mekanisk og elektronisk bryterløsning for innmontering i ratt, samt middel for signaloverføring i denne forbindelse.

Idag har enkelte bilprodusenter enkle brytere montert inn i bilens ratt, men disse brytere har hittil hatt en svært begrenset bruk ved at de kun har én trykkfunksjon pr. knapp. Dette betyr eksempelvis at én bryter er innrettet for å styre volumet på bilens radio opp eller ned, en annen for å søke mellom stasjoner, en annen for å søke mellom funksjoner, slik som radio, CD-spiller og bølgelengdeområder.

Disse kjente brytere vil, pga. behovet for et stort antall levere et stort volum og det blir derfor begrensete anvendelsesmuligheter, idet det rett og slett ikke er plass til mange brytere på en ordinær rattkonstruksjon, og oppfinnelsen tar derfor sikte på å tilveiebringe løsninger som øker anvendbarheten av rattmonterte bryteranordninger.

Anordningen baserer seg på bruk av spesielle multifunksjonsbrytere som innmonteres i ratt. Bryterne er fortrinnsvis justerbare for å tilfredsstille førerens krav til ergonomi og bruk for å øke sikkerheten. Bryterne er innrettet til å kunne operere de fleste av en bils vanlige funksjoner, samt styre tilleggsfunksjoner, slik som mobiltelefon, radio etc. Bryterne vil fortrinnsvis være laget slik at en bilfører ikke trenger å slippe rattet for å kunne bruke disse, idet plasseringen på rattet gjør at bryterne ligger innenfor naturlig avstand for rattgrep, og gitte kommandoer kan utføres eksempelvis ved bruk av en tommel på førerens hender. Videre kan de gitte kommandoer fremvises på skjerm i førerens synsfelt.

De for oppfinnelsen kjennetegnende trekk fremgår av patentkravene, samt av beskrivelsen med henvisning til tegningsfigurene.

Anvendbare bryterkonstruksjoner kan f.eks. være én eller flere av de utførelser som er beskrevet i søkerens internasjonale patentsøknad PCT/NO99/00373, selv om disse utførelser på ingen måte skal oppfattes som begrensende for den foreliggende oppfinnelses anvendelse.

Oppfinnelsen skal nå nærmere beskrives under henvisning til de vedlagte tegningsfigurer.

Fig. 1 viser et ratt med en multifunksjonsbryter.

Fig. 2 viser et ratt med to multifunksjonsbrytere.

Fig. 3 viser et ratt med to multifunksjonsbrytere og med alternativ justeringsmulighet.

Fig. 4 viser et ratt med to multifunksjonsbrytere og to navigasjonsbrytere.

Fig. 5 viser et ratt med to multifunksjonsbrytere og to navigasjonsbrytere.

Fig. 6 viser multifunksjonsbryteren horisontalt, se fig. 1,2,4 og 5.

Fig. 7 viser multifunksjonsbryteren sett i vertikalriss.

Fig. 8 viser multifunksjonsbryter fra undersiden.

Fig. 9 viser en multifunksjonsbryter som er justerbar om et endepunkt, se fig. 3.

Fig. 10 illustrerer typisk x og y retninger.

Fig. 11 viser alternativ konstruksjon for justering av multifunksjonsbryterens vinkel.

Fig. 12 viser multifunksjonsbryteren i en vinklet stilling.

Fig. 13 viser en dreibar navigasjonsbryter med fire nedtrykkspunkter.

Fig. 14 viser hvilke posisjoner som en bryter kan ha i forhold til et koordinatsystem. Fig. 15 viser hvordan man kan bruke en multifunksjonsbryter, ifølge oppfinnelsen, ved bruk av en tommel.

Fig. 16 viser skjematisk fremstilling av anordningens oppkobling.

Fig. 17 viser skjematisk en rattkonstruksjon med multifunksjonsbryter og hvorledes data tenkes overført via rattstammen til bilens komponenter og fremviser. Fig. 18 viser snitt gjennom en rattstamme der kobling for overføring av data og strøm er tilstede. Det er også i denne figur vist en gradskive som danner detektor for bestemmelse av rattutslag. Fig. 19 viser en fast strøm og dataforbindelse mellom ratt og rattstamme ved bruk av en viklingsforbindelse, idet rattet for enkelhets skyld ikke er vist. Fig. 20 viser en fast strøm og dataforbindelse mellom ratt og rattstamme ved bruk av slepe-/glidekontakter, der rattet ikke er vist for tydelighets skyld. Fig. 21 viser illustrasjon av ratt og fremviser/instrumentpanel (display/dashbord), og hvorledes utformingen kan tenkes utført og hvorledes dette fungerer sammen med bryterne. En ekstra fremviser over instrumentpanelet er vist i oppvippet tilstand.

Fig. 22 viser vertikatsnitt XXII-XXH i fig. 21.

Fig. 23 viser en illustrasjon av en bil med den foreliggende anordning implementert.

Ved foreliggende oppfinnelse gjør anordningen bruk av en multifunksjonsbryter eller flere multifunksjonsbrytere. Eventuelt kan disse multifunksjonsbrytere også kombineres med i og for seg kjente brytere. Fig. 6 og 9 viser, som ikke-begrensende eksempel, slik bryter innmontert i ratt, (se fig. 1-5,) eller lignende kontroll- eller styreinnretning for bruk i automobil og andre farkoster som krever en fører, men som tillater at føreren kan styre alle relevante funksjoner og kommandoer uten å ta hendene av rattet eller flytte blikket vekk fra synsfeltet. Som ikke-begrensende eksempel angir den foreliggende beskrivelse bruk av anordningen ved montasje og bruk i bil.

Idag har enkelte bilprodusenter enkle brytere som er montert inn i ratt. Det er dog meget begrenset hva som kan styres ved bruk av slike brytere på rattet. Kjente funksjoner som pr. idag finnes innmontert i ratt er det som er knyttet til varselhom, radio-/musikksystem (herunder lydstyrke, av/på knapp, valg av bølgelengdeområde for radio eller stasjonsvalg eller musikkstykke som befinner seg på kassett eller CD). Videre finnes funksjoner for fartskontroll, såkalt "cruise-kontroll", samt muligheter for å svare på/avslutte mobiltelefonsamtale. Dog finnes ikke inntastingssystem i denne forbindelse. Anordningens bryter kan f.eks. være utformet ifølge de prinsipper som er beskrevet i tidligere nevnte internasjonale patentsøknad PCT/NO99/00373, selv om dette ikke på noen som helst måte skal oppfattes som begrensende for oppfinnelsens anvendelse.

En bryter 1 som vist på fig. 6-14 har 3x og 4y posisjoner, samt to vippeposisjoner, se særlig det som fremgår av fig. 14. Dette mønster vil også være gjenspeilet i utformningen på fremviseren/instrumentpanelet. En bryterknapp 2 er skyvbar i Y-retning og nedtrykk- og vippbar for x-posisj onene. I tillegg har den to ekstra posisjoner i Y-retning, og en vippeposisjon 4 som ikke er fast, men som bryteren kan vippes til for funksjoner slik som "blading" og skifte i menyer. Det vises her til fig. 14. Når bryterknappen 2 slippes, vil bryteren gå tilbake til fast posisjon, f.eks. en midtre X2-posisjon og en øvre Y4-posisjon. Alle av bryterens posisjoner er fortrinnsvis distinkte og kan eventuelt også føles av en finger. Dette gjelder både ved nedtrykk, vipping (X-posisjonen) og skyving mellom Y-posisjonene. Dette gjøres ved at bryteren 1 på kjent måte har innebygget hakk som i samspill med fjærer i dette tilfellet gir tilbakemelding til føreren ved bruk. På denne måte kan man etter kort tids bruk benytte bryteren 1 til enklere funksjoner uten å måtte se på selve bryteren. Fig. 15 illustrerer bruksmåter, idet henvisningstallet 6 indikerer Y-retning og posisjoner og 7 indikerer X-posisjoner.

Bryteren 1 er fortrinnsvis montert slik at den kan stilles inn for best mulig å passe til brukerens behov. Dette gjøres ved at bryteren 1 er dreibar for å tilpasse vinkelen til førerens hånd/tommel som skal betjene brytere. Fig. 6 og 15, fig. 3 og 9, samt fig. 11 og 12 viser tre utførelsemåter for slik tilpassbarhet, der løsningen ifølge fig. 6 og 15 muliggjør dreibarhet parallelt med et referanseplan om et senterpunkt, dreibarhet i referanseplanet om et endepunkt, og vippbarhet i forhold til et referanseplan. Referanseplanet kan i denne forbindelse referere seg til et overflateplan for bryteren. Bryterens stillinger kan justeres trinnvis eller trinnløst. Bryteren holdes i valgt posisjon f.eks. ved hjelp av magneter 10 som er montert under bryterens hus 3. I denne forbindelse vises det til fig. 1 la og fig. 12a. Det kan anvendes eksempelvis to eller flere slike magneter 10 i tilknytning til den holder 3' som er innrettet til å romme bryterhuset 3. I bunnen av holderen 3' kan det med fordel være en åpning 3" for utføring av ledninger som danner forbindelse med bryterelementer inne i bryterhuset. Alternativt kan selve bryterhuset ha slike magneter som virker mot en holder av ferromagnetisk materiale. Med fordel er holderen 3' for bryterhuset 3 koppformet med sirkelsegment-tverrsnitt, der segmentet spenner over en bue som er større enn 180°, slik det er vist på fig. 1 lb og fig. 12b. Dermed hindres at bryterhuset ved dreining utilsiktet kan bevege seg ut av holderen 3'.

Som alternativ til nevnte magneter kan tenkes anvendt f.eks. en fjærbelastet kule 10' som danner inngrep med en inngrepsoverflate 10" på holderen 3', slik at huset 3 finner sin ønskede stilling.

De innstillingsmuligheter som er vist på fig. Ila, 12a og 1 lb, 12b muliggjør at valgt innstilling av bryteren i forhold til rattet blir stabil. Graden av innstilling vil selvsagt være avhengig av både utførelsesmåte av selve bryteren og dennes bruk.

Fig. 15 viser et innstillingsområde 11 som dekker en vinkel lik 90°, men dette skal ikke oppfattes som på noen måte begrensende for oppfinnelsen.

De brytere 9,9' som er vist på flg. 13 er primært for navigering i menyer og eksempelvis på Internett. I denne forbindelse kan det f.eks. vises til de utførelsesformer av slik brytere som fremgår av internasjonal søknad PCT/NO99/00373, se særlig fig. 98-103; 104-115; 116-123. For denne løsning er det ikke vist noen typisk vippeinnstilling i forhold til rattet 5 og en slik bryter er primært ikke tiltenkt å skulle kunne anvendes under kjøring. Bryterkonstruksjonen 9 har en roterende funksjon som kan nyttes ved navigering på eksempelvis en fremviserskjerm. Bryteren vil særlig kunne være anvendbar i forbindelse med store menyer, samt på Internett. I tillegg til å kunne være dreibar 360° har den også fire nedtrykksposisjoner, angitt med henvisningstallet 8 og plassert med 90° mellomrom.

Overføring av energi og signaler bør være stabil. Slik overføring kan eksempelvis skje via kabel, f.eks. via en kabelvikling 25, slik som vist på fig. 19 eller slepekontakter 26, slik som vist på fig. 20. Viklingen 25 kan kobles til rattstammen ved et tilkoblingspunkt 25' og til rattet ved et tilkoblingspunkt 25". På fig. 20 er slepekontaktelementene vist med henvisningstallene 26 og 26'. Overføring av energi kan forøvrig skje på i og for seg konvensjonelle måter.

Overføring av signaler fra bryteren eller bryterne til bilens instrumentpanel kan enten skje via nevnte kabel 25 eller via slepekontaktene 26,26', men det er også mulig å tenke seg overføring av signaler trådløst ved bruk av lys, induktiv kobling eller radiobasert kobling. Ved bruk av lys er det tenkelig å anvende direkte optisk kobling, opto-elektronisk kobling, enten ved hjelp av laser, infrarødt lys eller synlig lys. Det er selvsagt også mulig å tenke seg at lyskobling kan skje via eksempelvis fiber-optikk kabel.

Eksempelvis opto-elektronisk kobling er antydet skjematisk med henvisningstallene 18 og 19. Overføring av data kan skje via fast kobling, slik som via kabel 25, mens applikasjoner som ikke direkte påvirker sikkerhetsfunksjoner i en bil med fordel kan overføres trådløst.

Visse funksjoner bør styres ved at de baner som brytersignalene går gjennom brytes i overgangen mellom ratt og rattstamme ved bestemte rattutslag. Dataflyten og/eller energien kan kodes slik at denne brytes ved bestemte rattutslag. Dette kan eksempelvis gjøres slik det er antydet på fig. 17 og 18 der det foreligger en sirkel med kontakter 20, benevnt gradskive, som på kjent måte kan være kodet slik at det til enhver tid er mulig å avlese rattutslag i grader. Dette kan gjøres opto-elektronisk ved på logisk måte å ha et hensiktsmessig antall av lysdioder og følere som etter dekoding kan gi opplysning om rattutslaget. Eksempelvis kan antallet av kontakter eller felt 20 telles suksessivt av en opto-elektronisk innretning. Henvisningstallene 18 og 19, slik de er vist på fig. 18 illustrerer den mulighet for optisk forbindelse som foreligger mellom ratt og rattstamme. Fig. 18 angir også den slepekontaktmulighet som foreligger mht. gradavlesning (rattutslag).

Slik det er vist nærmere på fig. 16 og 17 kan bryteren 1 og/eller 1 * eksempelvis overføre data og/eller strøm via rattet 5, forbindelsen 18,19 og en forbindelse 15 til en ;mikroprosessor 17 som er innrettet til å behandle og fordele data til en fremviser 16 og til forskjellige funksjonsinnretninger 30 og 31 som befinner seg i kjøretøyet 40. På fig. 16 er strømforsyning (batteri eller generator) skjematisk angitt med henvisningstallet 32. Overføring av bryterdata kan eksempelvis skje via en mikroprosessor 17' som er montert i rattet for konvertering av brytersignaler til data i en dataramme som inneholder synkroniseringsbit. Synkroniseringsbit fungerer ved at i en rekke av ukjente, serielle data finnes et kjent antall av data som skal komme i rett rekkefølge for å synkronisere datarammen, slik at de ønskede data blir tilgjengelige. Dette gjør at bryteren kun trenger én linje inn og ut i tillegg til energitilførsel og energitilførsel til en eventuelt montert mikroprosessor 17' i rattet. Dersom det foreligger en ren elektrisk kabelforbindelse mellom bryterenheten og instrumentpanelets mikroprosessor 17, vil bruk av mikroprosessor 17' ikke nødvendigvis være påkrevd. Dersom imidlertid lederforbindelse mellom ratt og rattstamme skal kunne forenkles behøves en koding av brytersignalene og en påfølgende dekoding av brytersignalene i mikroprosessoren 17. ;Data til applikasjoner som kan forstyrre føreren, eksempelvis inntasting og navigering av forskjellige direktekoblede funksjoner vil, ifølge et forslag, ikke være tilgjengelig ved valgte hastigheter og/eller rattutslag, men kan være tilstede uansett når bilen står helt i ro. Dette har tilknytning til at visse funksjoner vil kreve ekstra mye konsentrasjon fra førerens side i forhold til det som vises på en fremviserskjerrn. Det er ved bruk av synkroniseringsbit-teknologi oftest begrensete krav til bruk av avansert elektronikk i rattet. Således er det ikke alltid behov for mikroprosessor, men for eksempel kun syklisk avsøker i rattet. ;På fig. 18 er gradskiven 20 antydet for bruk til detektering av rattutslag. En opto-elektronisk detektor 20' kan være anbragt for å avføle gradskiven. Når et rattutslag eksempelvis overskrider 15° vil en detektorenhet 20' detektere dette og dersom den er programmert for formålet, kan den bevirke at strømforsyning til rattets brytere og eventuelt mikroprosessoren 17 stoppes. Via dataforbindelsen 18,19 vil kjøretekniske og andre applikasjoner som ikke kan forstyrre føreren fortrinnsvis alltid være aktiverte. På fig. 16 indikerer blokken 27 funksjoner som er knyttet til det kjøretekniske for bilen og blokken 28 kan være relatert til tilleggsapplikasjoner. Som eksempel på biltekniske funksjoner nevnes gearskifte (innebærer et automatisk gearsystem), fartskontroll (cruis-control), blinklys, kjørelys (skifte mellom nær- og fjemlys), elektrisk styrte funksjoner, f.eks. vinduer, seter, takluke etc. Som eksempel på tilleggsapplikasjoner nevnes mobiltelefon/direktekoblede tjenester, navigasjon (GPS), radio/musikk/TV/video og kjøredatamaskin. ;Bryteren eller bryterne kan i utgangspunkt operere på to hovedmåter. Dersom bryteren kun har som formål å betjene innretninger som er i direkte forbindelse med kjøre-tekniske operasjoner, vil bryteren følgelig være aktiv hele tiden. Dersom bryteren skal operere applikasjoner slik som mobiltelefon og/eller radio, vil den ikke kunne være operativ ved et på forhånd bestemt, overskredet rattutslag, og/eller over en viss hastighet for kjøretøyet (automobil på vei). Det er også hensiktsmessig at bryteren er helt ute av funksjon ved reversering av bilen. Det er også mulig å kunne velge kun én bryter for samtlige funksjoner, hvilket vil kreve flere operasjonsmodi, dvs. flere kodemønstre for de respektive av bryterens mulige stillinger. Det er også mulig å tenke seg bruk at to bryteranordninger som hver styrer respektive hovedfunksjoner. ;Sett i relasjon til fig. 21-23 kan eksempelvis bryteren 1 være knyttet til biltekniske funksjoner, slik som nevnte gearskifte, fartskontroll, blinklys, kjørelys og elektrisk styrte funksjoner. De enkelte funksjoner kan ligge i adskilte modi som man ved bruk kan skifte mellom. Denne bryteren vil alltid være i funksjon under kjøring, og signaler fra manøverknappen 2 til bilens funksjoner og instrumentpanel kan som nevnt overføres via kabel, glidekontakt eller trådløst. Trådløs forbindelse kan av driftssikkerhetsmessige årsaker muligens være mindre aktuell enn kabelforbindelse, men foreligger som et reelt alternativ. Blinklyset vil i tillegg til manuelt å kunne styres av bryteren 1, være oppkoblet til et sensorsystem som kan bevirke at blinklyset frakobles ved tilbakeføring av rattet til et utgangspunkt eller en nullstilling for dette. ;Når eksempelvis blinklys skal brukes, benyttes anordningen som ved normal kjøring er aktivert i en kjøremodus. For å indikere eksempelvis et filskifte vipper en bryterknappen til høyre eller venstre, avhengig av hvilken vei man skal, f.eks. til venstre ved et filskifte til venstre. Ved å føre rattet tilbake til utgangspunktet, vil blinklyset så seg av. Dette skjer ved at følere, slik som føleren 20', detekterer gradutslagene positivt og negativt. Ved negativ avlesning (rattet føres tilbake) vil koding bevirke at blinklyset frakobles. Blinklyset kan selvsagt frakobles manuelt ved bruk av en bryter 1. ;Bryteren til høyre, slik som angitt med henvisningstallet 1, er relatert til tilleggsapplika-sjonene. De enkelte funksjoner ligger her i adskilte modi som man ved bruk skifrer mellom. Deke alle av denne bryterens 1' funksjoner vil være tilgjengelige ved valgt rattutslag og ved valgte, høye hastigheter. Når denne bryteren skal være tilgjengelig for føreren, kan det som opsjon stilles inn (programmeres) etter førerens alder, erfaring, yrke, samt hvilke lover og regler som gjelder for det land der bilen benyttes. Tilgangen på bruk av bryteren kan også eksempelvis stilles inn etter vær- og føreforhold, samt by-eller landeveiskjøring. ;Bryterne 9, 9* nyttes sammen med navigering i menyer for direktekoblede funksjoner, samt at det vil være mulig å tilegne den ene av bryterne, f.eks. bryteren 9' til lydstyring av radio. Ved å kunne implementere alle, eller nær alle, funksjoner i bilen til styring fra rattet, vil antallet av brytere som normalt er nødvendige i tilknytning til et ratt og instrumentpanel kunne reduseres vesentlig, hvorved spares mye med hensyn til plass, kabler, brytere og bryterkoblinger.

Ved hastigheter som ligger over eksempelvis 10 km/time, kan et rattutslag som overstiger eksempelvis 15° til den ene eller annen side medføre at tasting av nummer på en skjerm knyttet til mobiltelefonen ikke er mulig eller at tekstmelding/e-post ikke kan skrives. På fig. 18 er vist en rattstamme med en gradskive 20 som kan avleses optisk ved hjelp av en opto-elektronisk innretning 20', eventuelt ved bruk av slepekontakt. Slik det vil fremgå av det som er vist på fig. 21, vil de mest brukte funksjoner i tilknytning til anordningen foreligge på en fremviserskjerm 16 som er anbragt på bilens instrumentpanel 21, eller et sted i nærheten av instrumentpanelet, men fortrinnsvis i førerens synsfelt. Alle kjøretekniske funksjoner og data vil, som for de kjente av dagens systemer, ligge fremme i instrumentpanelet. For sekundære funksjoner vil det kunne legges frem en meny som det lett kan velges fra ved å velge grupper av funksjoner. Alle bevegelser knyttet til bryterne 1,1' og 9, 9' vil i det samme mønster kunne følges på fremviseren 16, slik at føreren ikke behøver å se på bryterens fysiske bevegelse ved å betrakte bryteren. Funksjoner som ikke benyttes hele tiden, slik som f.eks. telefon eller Internett, kan man fremvise på en ekstra fremviser 22 (se fig. 21 og 22), som vil kunne felles opp eller føres opp fra instrumentpanelet for å komme i førerens synsområde. Fremviseren 22 kan utformes slik at den ikke dekker for et vitalt synsfelt. Det er også mulig å knytte til denne fremviser 22 funksjoner som ikke benyttes ved kjøring, eller legge disse til en midtkonsoll 29, slik som vist på fig. 23. Fremviseren 22 kan eventuelt gjøres delvis gjennomsiktig, slik at den ikke hindrer i vesentlig grad førerens muligheter til å se fremover i kjøreretningen.

Det er også, ifølge i og for seg kjent teknikk, mulig å projisere informasjonen opp i et direkte synsfelt til føreren, f.eks. opp på frontruten som et transparent bilde. Det er også videre mulig å tenke seg at det kan fremskaffes spesialbriller for å kunne se bedre mens man kjører (f.eks. med tilleggsmulighet for infrarødt filter/nattsyn), og med dagens teknologi er det mulig å legge slik informasjon inn i brillene, slik at informasjonen projiseres direkte inn på førerens netthinne. Imidlertid er det ennå ikke utviklet løsninger som kan være egnet for bruk i forbindelse med bilkjøring.

Multibryteren, slik som bryteren 1,1', kan virke som nevnte eksempelvis i et 3X; 4Y system, og denne utforming er rent skjematisk antydet på fig. 14. Denne utforming som vist på fig. 14 vil også fremkomme på fremviserne, slik som fremviserne 16 og 22. Dermed er det mulig på en enkel måte å finne frem til de rette funksjoner i menyen og i tillegg slippe å observere bryteren, eller lete etter bryteren før bruk.

Ved den skisserte anordning vil det være mulig å kontrollere eksempelvis én eller flere funksjoner i et kjøretøy:

Mobiltelefon, inklusive menysystem, innmatning av tall/bokstaver etc.

Direktekobling (eventuelt via mobiltelefon) til Internett og/eller e-post.

TV og/eller video.

Radio-/musikksystem.

Kjøredatamaskin.

GPS/navigasjon.

Elektriske applikasjoner, herunder elektriske vinduer, elektriske speil, elektrisk takluke, elektrisk justerbare seter, elektrisk varme i frontrute og/eller bakrute og/eller sideruter. Fartskontroll (cruise).

Gearstyring.

Nivåregulering der dette er mulig å styre manuelt.

4-hjuls drift der dette er mulig å styre manuelt.

Vifte.

Temperaturinnstilling/klimaanlegg.

Varsellampe i forbindelse med uhell.

Horn.

Lys, herunder lyshorn og særlig veksling mellom nær- og fjernlys.

Blinklys, der bryteren kan være i samspill med vridning av rattet og informasjon til blinklysaktivering kan brytes ved tilbakedreining av rattet til nøytral stilling. Informasjon kan sendes via laser eller via opto-elektronikk.

Vindusvisker.

Ved å implementere alle de ovenfor nevnte funksjoner i brytere på rattet kan man oppnå at det totalt blir et betydelig mindre antall brytere i bilen, at ingen brytere eller hendler stikker ut fra rattstammen, hvilket reduserer i betydelig grad mekaniske overføringer, samt at antallet av koblinger og kabler knyttet til konvensjonelle brytere blir betydelig redusert i antall.

Claims (9)

1. Anordning ved bryterutstyrt ratt på et kjøretøy, slik som f.eks. en bil, der minst én funksjonsbryter er anordnet til å styre tilknyttet kjøretøytilhørende eller kjøretøytilbehør-relatert funksjon, der bryteren er utformet til å utføre minst to separate bryterfunksjoner og er tilkoblet utstyr for koding eller avsøking av bryterens ulike bryterstillinger eller bryterstillingskombinasjoner til å gi relaterte signaler ut fra utstyret, idet utstyr (17) er tilveiebragt i kjøretøyet for dekoding eller analysering av nevnte signaler og omsetting av disse til forhåndsbestemte funksjoner (27, 28,29,30) i kjøretøyet, samt en felles overføringsvei for overføring av nevnte signaler mellom rattet og kjøretøyets rattstamme eller kjøretøyets instrumentpanel, idet overføringsveien (18,19; 25,25', 2<5>"; 26,26') er valgt fra gruppen: induktiv kobling, fiberoptikk-kabelkobling, optisk kobling, opto-elektronisk kobling, radio-basert kobling, slepekontakt-kobling, kabelforbindelse, karakterisert ved at bryteren som initierer signalene som overføres via overføringsveien er en multifunksjonsbryter (1; l'; 9; 9<1>) som har et trinnvis, glidbart eller roterbart styreelement (2) som i hver trinnposisjon har minst tre trykkposisjoner og som hver er relatert til en av nevnte funksjoner, idet styreelementet er sideveis vippbart og eventuelt nedtrykkbart for aktivering av en respektiv funksjon eller underfunksjon i et valgt trinn.

2. Anordning ved bryterutstyrt ratt på et kjøretøy, slik som f.eks. en bil, der minst én funksjonsbryter er anordnet til å styre tilknyttet kjøretøytilhørende eller kjøretøytilbehør-relatert funksjon, der bryteren er utformet til å utføre minst to separate bryterfunksjoner og er tilkoblet utstyr for koding eller avsøking av bryterens ulike bryterstillinger eller bryterstillingskombinasjoner til å gi relaterte signaler ut fra utstyret, der utstyr (17) er tilveiebragt i kjøretøyet for dekoding eller analysering av nevnte signaler og omsetting av disse til forhåndsbestemte funksjoner i kjøretøyet, og der det er tilveiebragt en felles overføringsvei (18,19; 25,25<1>,25"; 26, 26<1>) for overføring av nevnte signaler mellom rattet og kjøretøyets rattstamme eller kjøretøyets instrumentpanel, idet overføringsveien er valgt fra gruppen: induktiv kobling, fiberoptikk-kabelkobling, optisk kobling, opto-elektronisk kobling, radio-basert kobling, slepekontakt-kobling, kabelforbindelse, karakterisert ved at overføringsveien (18,19) for signalene som er initiert av bryteren er ved hjelp av rattutslagsfølere (20,20') aktiv kun innenfor bestemte vinkelutslag i forhold til rattets nøytralstilling, og/eller aktiv kun for visse funksjoner innenfor bestemte vinkelutslag i forhold til rattets nøytralstilling, men aktiv for andre funksjoner både innenfor og utenfor området av slikt vinkelutslag.

3. Anordning som angitt i krav 1 eller 2, karakterisert ved at bryteren har et hus (3) som er slik utformet at det er dreibart i en holder (3<1>) i rattet i et referanseplan som er i alt vesentlig parallelt med en overflate på bryteren og/eller i vinkel i forhold til referanseplanet.

4. Anordning som angitt i krav 2, karakterisert ved at holderen er koppformet med sirkelsegment-tverrsnitt, der segmentet spenner over en bue som er større enn 180°.

5. Anordning som angitt i krav 3, karakterisert ved• at huset (3) eller holderen (3') er laget av et ferromagnetisk materiale eller har deler derav av slikt materiale, • at holderen er koppformet med sirkelsegment-tverrsnitt, og • at det i holderens koppflate eller i huset er anbragt minst én magnet (10) for fastholdelse av bryterhuset i ønsket stilling.

6. Anordning som angitt i ett eller flere av de foregående krav 1 og 3-5, karakterisert ved at overføringsveien (18,19,20,201) kun er aktiv innenfor bestemte vinkelutslag i forhold til rattets nøytralstilling.

7. Anordning som angitt i ett eller flere av de foregående krav 1 og 3-5, karakterisert ved at overføirngsveien (18,19,20,20') er aktiv kun for visse funksjoner innenfor bestemte vinkelutslag i forhold til rattets nøytralstilling, men aktiv for andre funksjoner både innenfor og utenfor området av slikt vinkelutslag.

8. Anordning som angitt i ett eller flere av de foregående krav, karakterisert ved at det til bryterne er tilordnet minst én på instrumentpanelet (21) anbragt fremviser (16), f.eks. av LCD-typen.

9. Anordning som angitt i ett eller flere av de foregående krav, karakterisert ved- at i det minste visse av nevnte signaler ikke er overførbare via overføringsveien når kjøretøyets hastighet overskrider en fastsatt grense, eller når kjøretøyet reverserer sin normale fremoverbevegelsesretning.