NL9001739A - Luchtveersysteem voor een voertuig met hefmiddelen voor het voertuig. - Google Patents

Description

Luchtveersysteem voor een voertuig met hefmiddelen voor het voertuig.

De uitvinding heeft betrekking op een luchtveersysteem voor een voertuig zoals een oplegger, met hefmiddelen voor een as en met middelen om het voertuig te heffen om een hogere stand dan de normale rijstand in te nemen, en op een voertuig met zulk een luchtveersysteem.

Zulk een heffen van het voertuig wordt toegepast bij gecombineerd railwegvervoer. Het voertuig wordt daarbij geheven ten opzichte van de normale rijstand en aldus boven een railwielstel gebracht, waarna het daarop wordt neergelaten. Nadat het voertuig ook nabij het andere einde op dezelfde of andere wijze op een railwielstel is gebracht, kan het met de wielen voor het rijden over de weg geheven per rail worden vervoerd en op de plaats van bestemming kan het van de railwielstellen worden geheven, in de wegrij stand worden gebracht en over de weg zijn baan vervolgen. Het neerlaten op de railwielstellen en het daarvanaf heffen zou ook door vertikaal verplaatsbare middelen aan de railwielstellen kunnen geschieden. Het is mogelijk om één voertuig aldus op een railwielstel aan te brengen en om een aangrenzend voertuig, dat met één einde tot boven hetzelfde wielstel reikt, hetzij met dat eind ook op het railwielstel neer te laten, hetzij met dat eerstgenoemde voertuig ter vertikale gewichtoverbrenging te koppelen.

Is het voertuig een aanhangwagen, dan zal men nabij beide einden op dezelfde wijze het voertuig ten opzichte van de wielen kunnen heffen. Is het voertuig een oplegger, dan kan men het voertuig op afstand van de ondersteuning op de trekker heffen en dan, voor of na het op een railwielstel laten dalen van het voertuig, de vaste steunpoot van de oplegger nabij de trekker neerlaten, de steunpoot met een hydraulische of pneumatische cilinder of met mechanische middelen verlengen om het voertuig ook nabij het trekkereinde te heffen en het dan ook aan dat einde op een railwielstel neerlaten.

Een normaal luchtveersysteem voor voertuigen, dat voor de vering bij het rijden over de weg zorgt, heeft normaal een totale vertikale slag van 200 è 250 mm. Voor het overgaan op zulk railvervoer wordt echter een grotere totale hefweg vereist, bijvoorbeeld van ongeveer 430 mm. Aldus kan het voertuig goed op de railwielstellen worden geplaatst.

Bij bekende systemen wordt op alle assen het luchtveersysteem zo gewijzigd ten opzichte van normale wegvoertuigen, dat de nodige extra heffing van het voertuig ten opzichte van de weg daarmee bereikt kan worden. Dit kan worden bereikt door alleen voor dit doel gebruikte hydraulische hefmiddelen of door extra lange (hoge) luchtveerbalgen te gebruiken. Het eerste is gecompliceerd en duur en maakt de constructie veel zwaarder, terwijl lange luchtveerbalgen nadelen vertonen ten aanzien van het niet goed af rollen en het beklemd kunnen raken van de rubber daarvan tussen pot (zuiger) en steunplaat, mede gezien de optredende hoekveranderingen.

In de niet-voorgepubliceerde Nederlandse octrooiaanvrage 90*01091 van aanvraagster, ingediend op 7 mei 1990, is aangegeven hoe zulke systemen verbeterd kunnen worden door de as met zijn vering onder tegen een hulpframe te doen rusten, dat normaal onder tegen het gestel is afgesteund, waarbij tussen dat hulpframe en het gestel een of meer tijdens het rijden onwerkzame luchthefbalgen zijn aangebracht, die bij voeding met druklucht het hulpframe en daarmee die as naar beneden drukken en dus het voertuig heffen. In die aanvrage wordt ook aangegeven, dat het systeem gecombineerd kan worden met een daarin niet gedetailleerd aangegeven asliftsysteem (dat in vele uitvoeringen bekend is), om de assen te heffen wanneer het voertuig zich op een treinstel bevindt, welk asliftsysteem uiteraard ook bij het rijden over de weg in licht- of onbeladen toestand gebruikt kan worden om tenminste één as met de wielen vrij van de weg te houden.

De uitvinding beoogt zulke systemen verder te verbeteren en in het bijzonder geschikt te maken voor combinatie met een asliftsysteem op een wijze, die de totale constructie van het luchtveer- en asliftsysteem aanzienlijk vereenvoudigt en lichter maakt.

Hiertoe is een luchtveersysteem als in de aanhef bedoeld volgens de uitvinding daardoor gekenmerkt, dat die as met zijn vering onder tegen een hulpframe rust, dat normaal onder tegen het gestel is afgesteund en waarbij tussen dat hulpframe en het gestel een of meer luchthefbalgen zijn aangebracht, die tijdens het rijden over de weg op de wielen van die as onwerkzaam zijn en die bij voeding met druklucht het hulpframe en daarmee die as naar beneden drukken en dus het voertuig heffen, en dat aan dat hulpframe een hefboom is aangebracht, die ten opzichte daarvan in een vertikaal vlak kan scharnieren en waarvan een deel aan één zijde van dat scharnier ter vertikale gemeenschappelijke beweging met het onderste, niet tegen het gestel af gestemde einde van die lucht-hefbalg(en) is verbonden, zodat die luchthefbalg(en) via die hefboom op het hulpframe werken, terwijl een deel van de hefboom aan de andere zijde van dat scharnier met het ene einde van een staande scharnierstang is verbonden, die anderzijds met de as is verbonden om deze te heffen wanneer die luchthefbalg(en) de hefboom aan de hulpframezijde naar beneden doen bewegen.

Aldus kan het systeem gebruikt worden om de as te heffen, zowel na plaatsing op een railwielstel als voor de aslift tijdens het rijden over de weg, zonder noemenswaardige complicatie en met besparing van speciale asliftorganen en daarvoor benodigde ruimte.

Die staande schamierstang kan middelen voor effectieve lengte-verandering hebben, zoals bij telescoperende uitvoering, of met een sleuf aan één einde, waarin één der scharnierverbindingen grijpt, zodat die scharnierpunten tussen as en hefboom in afstand kunnen veranderen binnen een door de stang bepaalde maximale afstand, die wordt ingenomen wanneer de hefboom de as lift. Die stang kan de slag van de luchtveer-balgen zodanig begrenzen, dat bij het heffen van het voertuig met een kraan, waarbij de assen daaronder hangen, het rubber van de luchtveer-balgen zulk een vorm behoudt, dat de balgen drukloos goed oprollen.

Bij voorkeur is deze schamierstang een voor het rijden over de weg gebruikte schokdemper, die in zijn normale eindstand van maximale lengte als een dergelijke schamierstang werkt, waardoor het systeem verder wordt vereenvoudigd.

Het hulpframe is bij voorkeur via een scharnierarm met het gestel verbonden op een horizontale afstand van de luchthefbalg(en) en in een vertikaal vlak in of nabij het vertikale vlak, waarin draagarmen voor de as scharnierend met het gestel zijn verbonden.

Vergrendelingen kunnen het hulpframe gemakkelijk ontgrendelbaar met het gestel van het voertuig vergrendelen en de hefboom gemakkelijk ontgrendelbaar met het hulpframe of het gestel vergrendelen tegen draaiing.

De uitvinding zal thans nader worden toegelicht aan de hand van een in bijgaande tekeningen aangegeven uitvoeringsvoorbeeld. Daarin is:

Fig. 1 een zijaanzicht van een oplegger-trekker combinatie, een railwielstel en het vooreinde van een andere oplegger, die met dat einde op hetzelfde railwielstel moet worden gesteund:

Fig. 2 eenzelfde zijaanzicht met op het railwielstel aangebrachte opleggers;

Fig. 3 een zijaanzicht van een onderdeel daarvan, namelijk een systeem volgens de uitvinding in de stand voor rijden over de weg bij maximale rijhoogte bij beladen voertuig, tevens weergevende een tussenstap bij het plaatsen van het voertuig op een railwielstel;

Fig. 4 eenzelfde zijaanzicht, maar bij de maximaal geheven stand van het voertuig om dit boven een railwielstel te brengen;

Fig. 5 zulk een zijaanzicht bij geheven as, wat zowel bij rijden over de weg (op wielen van andere assen) als bij het vervoer op de railwielstellen over de spoorbaan gebruikt kan worden;

Fig. 6 een doorsnede en aanzicht volgens de lijn VI-VI in Fig. 5; en

Fig. 7 een bovenaanzicht, gedeeltelijk doorsnede volgens de lijn VII-VII in Fig. 5.

Een trekker-opleggercombinatie heeft op gebruikelijke wijze een trekker 1 en een oplegger 2 met langsgestelbalken 3 aan de onderzijde. De oplegger heeft drie assen 4, 5 en 6, en nabij het vooreinde, aan weerszijden een steunpoot 7. eventueel met kleine stalen wielen onderaan, zoals gebruikelijk, die hier telescoperend is uitgevoerd.

Een railwielonderstel (bogie) 8 heeft draagmiddelen 9» 10 voor voertuigen. Deze kunnen van op zichzelf voor dit doel bekende constructie zijn, bijvoorbeeld aangebracht op een draaiplateau 11 op het rail-wielstel en met een naar boven kogelvormig draagmiddel in het midden en twee ondersteuningen voor een voertuig nabij elke zijde, eventueel op een arm 12 aan het draaiplateau, een en ander zodanig dat elk voertuig bijvoorbeeld nabij zijn ene einde in twee punten met grote dwarsafstand wordt gesteund op een railwielstel en met zijn andere einde in één punt in het midden wordt gesteund op zulk een kogelvormig draagmiddel. De arm 12 kan een voertuigeinde op enige afstand van het einde steunen, en kan ook een niet-getekende treinkoppeling hebben, bijvoorbeeld aan dat draaiplateau 11. Daar dit in allerlei uitvoeringen bekend is en geen direkt verband met de onderhavige uitvinding heeft, moge hier van een nadere beschrijving afgezien worden.

De assen 4, 5 en 6 zijn voorzien van een systeem volgens de uitvinding, zoals nog te beschrijven, voor het extra heffen van het voertuig voor het plaatsen op het railwielstel.

Men zou dit systeem echter ook op slechts een deel der assen, bijv. op één as, kunnen toepassen, maar dan moeten de toegepaste lucht-veerbalgen enz. zwaarder worden uitgevoerd, wat bij zwaar beladen voertuigen ongewenst kan zijn. Toepassing bij alle assen maakt dat men eerder met luchtveerbalgen kan volstaan, die voor het rijden over de weg de ideale keuze vormen. In ieder geval heeft elke as een asliftsysteem, dat voor assen, die een luchtveersysteem volgens de uitvinding hebben, van nog te beschrijven constructie kan zijn en dat voor assen zonder zulk een systeem van gebruikelijke constructie kan zijn.

Hier zal de uitvinding nu eerst worden toegelicht aan de hand van de Figuren 3“7» die slechts één asstel tonen, aannemende dat de uitvoering voor de drie assen 4, 5 en 6 dezelfde is.

Aan gebruikelijke veerhanden 13 onder aan de gestelbalken 3 bevindt zich een scharnier 14, waaraan een draagarm 15 scharnierend is bevestigd, welke arm op bekende wijze in gewenste mate tot de vering kan bijdragen. Deze armen dragen op gebruikelijke wijze de as 4, 5 of 6 en lopen daar voorbij door voor het vormen van een plateau 16, dat een luchtveerbalg 17 draagt. Deze steunt aan het boveneinde tegen een hulp-frame 18, dat aan een als bladveer uitgevoerde arm 19 is bevestigd, die scharnierend om scharnier 20 aan de veerhanden 13 is aangebracht, hoewel hij ook in het punt 14 daarmee kan zijn verbonden. Dat hulpframe 18 is blijkens Fig. 6 en 7 uitgevoerd als een plateau, aan elke zijde van het voertuig één, met een centrale lagerbus, waarin een scharnierpen 21 grijpt, die dwars uitsteekt uit een hefboomlichaam 22. Dit bestaat uit twee gelijke hefbomen 23, één nabij elke zijde van het voertuig verbonden door een dwarsverbindingsbrug 24. Op die brug rusten één of meer (hier twee) luchthefbalgen 25, die aan hun boveneinde aan een brugdeel 26 in het gestel zijn bevestigd.

Om bijvoorbeeld bij noemenswaard verschil in belading van het voertuig tussen de ene en de andere zijde of zijwind het daardoor scheef belasten van het geheel van hefboomlichaam 22 en hulpframes 18 goed op te vangen zonder te grote krachten in de scharnieren 20, verdient het aanbeveling de armen 19 zo uit te voeren, bijvoorbeeld uit verenstaal, dat zij voldoende kunnen vervormen, waaronder enigszins torderen om hun lengterichting.

De hefbomen 23 zijn aan hun andere einde bij 27 scharnierend verbonden met een schokdemper 28, die anderzijds op gebruikelijke wijze bij 29 scharnierend met de as 4, 5 of 6 is verbonden.

Elk hulpframe 18 heeft een opstaande, naar links in Fig. 3~5 reikende grendelplaat 30 met een vergrendelopening 31· Elke hefboom 23 heeft een vergrendeloog 32 aan de bovenzijde en een vergrendeloog 33 aan de onderzijde (in Fig. 7 doorgesneden gezien).

Aan het gestel bevindt zich aan elke zijde een bedienbaar vergren-delorgaan, dat mechanisch of pneumatisch bediend kan worden en van gebruikelijke constructie kan zijn, zodat het hier niet is gedetailleerd. Wel is in Fig. 7 de daardoor bediende grendelpen 34 getekend. Deze is ook in Fig. 6 weergegeven, met gedeeltelijk doorgesneden delen van grendelplaat 30 en hefboom 23, al vallen deze delen buiten het vlak VI-VI in Fig. 5· Deze pen 34 kan in drie standen geplaatst worden: een vrijstand, teruggetrokken in het gestel (meer naar links dan in Fig. 7). een eerste uitstekende stand, waarin hij zover uitsteekt (als in Fig. 6 en iets verder dan in Fig. 7). dat hij in de opening 31 van de grendel- plaat 30 van het hulpframe 18 grijpt, en een verder uitstekende stand, waarin hij ook in de opening 33 of 32 van de hefboom 23 grijpt. In die eerste uitstekende stand wordt dus het hulpframe 18 met het gestel vergrendeld, in de tweede uitstekende stand wordt tevens de hefboom 23 daarmee vergrendeld.

De hefboom 23 draagt een vergrendelorgaan met pen 35. die vanaf de andere zijde (van rechts in Fig. 7) door de openingen 32 in de hefboom 23 en 31 in de hulpframearm 30 kan grijpen om hulpframe 18 en hefboom 23 te vergrendelen zonder vergrendeling aan het gestel.

De werking van dit systeem is nu als volgt: Bij het rijden over de weg staan de delen in de stand van Fig. 3. waarin gestreept de normale rijstand van arm 15, met 15' aangeduid, is weergegeven. Bij maximale rijhoogte bij beladen voertuig staan de delen in de getrokken stand doordat de druk in de luchtveerbalgen 17 is verhoogd. De schokdempers 28 nemen dan hun grootste lengte in onder invloed van de luchtdruk in balgen 17. Op gebruikelijke wijze staat dit systeem wat luchttoevoer betreft onder invloed van een gebruikelijke instelbare hoogteregelaar.

De pennen 34 (Fig. 7) vergrendelen de hulpframes 18 en de hefbomen 23 met het gestel in de in Fig. 3 getekende stand.

Wanneer de oplegger 2 op railwielstellen 8 moet worden afgezet, wordt deze op een laadplatform gereden, dat zich langs een spoorbaan uitstrekt.

De vergrendeling met pennen 34 van de hulpframes 18 aan het gestel wordt nu ontgrendeld en met pennen 35 worden de hulpframes 18 vrij van het gestel met de hefbomen 23 vergrendeld gehouden. Nu wordt luchtdruk toegevoerd aan de hefbalgen 25. Daardoor wordt het voertuig verder omhoogbewogen tot de delen de stand van Fig. 4 bereiken, die ook in Fig. 1 is weergegeven. Indien het voertuig 2 vooraan nog op de trekker 1 rust, zal het iets schuin kunnen staan, met enig verschil in hoogte van het voertuig ten opzichte van de assen 4, 5 en 6. Het voertuig kan nu in deze geheven toestand tot boven het railwielstel 8 worden gereden of dit railwielstel kan tot onder het voertuig worden gereden. Nu kunnen de balgen 25 iets worden ontlast, waardoor het voertuig op dat railwielstel zakt, waarna het daarmee op bekende wijze kan worden vergrendeld.

Om nu ook het andere einde van de oplegger 2 op een railwielonder-stel te plaatsen, wordt, op enig gewenst moment nadat de oplegger zelf niet meer horizontaal verplaatst behoeft te worden, de oplegger 2 van de trekker 1 ontgrendeld in de oplegging bij de koningspen en de steunpoot 7 wordt verlengd tot hij de ondersteuning van de oplegger aan het trek-kereinde overneemt van de trekker, waarna de steunpoot 7 verder wordt verlengd om de oplegger aan dat einde hoog genoeg te plaatsen om een railwielonderstel vanaf dat einde onder de oplegger te kunnen brengen. De steunpoot kan mechanische, hydraulische of pneumatische middelen hebben ter telescoperende verlenging, bij voorkeur mechanische. De steunpoot 7 moet voldoende verlengbaar zijn om een railwielonderstel aldaar onder het voertuig te kunnen rijden.

De trekker 1 wordt nu weggereden en een railwielonderstel zoals 8 wordt onder dit einde van de oplegger 2 gereden, waarna deze door verkorting van de steunpoot 7 daarop wordt afgezet, waarop de steunpoot 7 verder verkort wordt en/of naar een horizontale stand wordt weggeklapt.

In Fig. 2 is dit voor de volledig getekende oplegger 2 niet nader aangegeven, maar men ziet het wel voor de oplegger 2', die in Fig. 1 al gereedstaat om met zijn linkereinde op onderstel 8 te worden opgenomen, aannemende dat zijn niet-getekende rechter einde al op een railwielonderstel steunt. Fig. 1 en 2 zijn uiteraard niet bindend ten aanzien van de horizontale verplaatsingen en hun volgorde. Men zou vanuit de stand van Fig. 1 het onderstel 8 eerst onder oplegger 2' kunnen brengen en deze daarop neerlaten, de oplegger 2 met de assen in de rijstand dichter (verder achterwaarts) daar naartoe kunnen rijden en eerst in een stand dichtbij dat onderstel 8 naar de heftoestand van Fig. 1 kunnen brengen. Dan kan men onderstel 8 niet meer naar oplegger 2 verrijden zonder de hele reeds gevormde trein te verplaatsen, dus moet de trekker 1 de oplegger 2 verplaatsen tot in de goede stand met zijn rechter einde boven dat onderstel.

Om met de trein veilig te kunnen rijden, moeten de wielen van de assen 4, 5 en 6 zo hoog mogelijk worden opgetrokken. Hiertoe worden, vanuit de stand der assen van Fig. 1 en 4, de luchthefbalgen 25 ontlucht. De assen met armen 15 enz. bewegen nu van de stand van Fig. 4 naar die van Fig. 3· Zijn de balgen 17 niet zo overbemeten, dat zij die stand van Fig. 3 volledig doen bereiken, dan kan men de vergrendeling met pennen 35 tussen hefbomen 23 en hulpframes 18 lossen, waarbij de schokdempers 28 in hun stand van grootste lengte tegen hun eindbegren-zing staan. Daarbij drukt onder enige kanteling der hefbomen 23 tegen de wijzers van de klok in Fig. 3 en 4, de restluchtdruk in de veerbalgen 17 de hulpframes 18 verder omhoog tot tegen het gestel om daarmee te worden vergrendeld, zodat de hulpframes weer in de stand van Fig. 3 staan, maar de hefbomen 23 nog iets ten opzichte van de stand van Fig. 3 naar links naar beneden zijn gekanteld. Om de wielen nu te heffen, wordt bij aan het gestel vergrendelde hulpframes 18 (pennen 34 in eerste, niet volledig uitstekende stand) en ontlaste veerbalgen 17 weer druklucht toege voerd aan de hefbalgen 25. Deze drukken daarbij de hefbomen 23 naar de stand van Fig. 5. waarin deze hefbomen 23 de aldus verlengde schokdempers 28 mee omhoog nemen en dus de as heffen tot die in Fig. 5 getekende stand.

Met vergrendeling door pennen 34 door de onderste ogen 33 van de hefbomen 23 kunnen deze nu in deze stand worden vastgezet. Aldus kan de oplegger veilig, met hoog opgetrokken wielen als in Fig. 2 getekend, per spoor vervoerd worden. Het zal duidelijk zijn, dat op dezelfde wijze een aslift tijdens het rijden over de weg voor elke daarvoor gekozen as kan plaatsvinden, dus met een of meer der assen in de stand van Fig. 5·

Voor het weer van de rail op de weg overzetten van het voertuig kunnen de hefbomen in de stand van Fig. 5 worden ontgrendeld, en door de balgen 17 en 25 te beluchten en het hulpframe 18 van het gestel te ontgrendelen en de hefbomen 23 met de hulpframes in de onderlinge stand daarvan als in Fig. 3 en 4 weergegeven te vergrendelen, kan de stand van het systeem als in Fig. 1 en 4 weergegeven weer worden bereikt, waarbij de oplegger 2 van het railonderstel 8 wordt geheven. De steunpoot 7 kan worden verlengd tot de stand van Fig. 2, links, de railonderstellen kunnen worden verwijderd en de trekker 1 kan onder de oplegger worden gebracht enz., waarna de oplegger in de rijstand gebracht kan worden en weggereden.

Zoals in de Nederlandse octrooiaanvrage 90.01091 aangegeven, kan de druklucht uit te ontlasten balgen worden opgevangen en voor het (gedeeltelijk) onder druk brengen van andere balgen of van dezelfde balgen in een later stadium worden gebruikt.

Het verdient aanbeveling om als balgen rolbalgen te gebruiken, zoals getekend. Verder hebben de balgen 17 bij voorkeur een groter effectief oppervlak dan de hefbalgen 25. Bij het overgaan van de rijstand naar die van Fig. 4 zullen dan, bij gelijke druk in die balgen, eerst de veerbalgen 17 een bepaalde slag uitvoeren, waarbij het effectieve oppervlak daarvan kleiner wordt. Zodra dit het effectieve oppervlak van de hefbalgen 25 benadert, zullen de laatste meer slag maken.

Het systeem kan uiteraard van elk gewenst bedieningssysteem met afsluiters, luchtdrukreservoir enz. worden uitgerust, zoals gebruikelijk.

Claims (5)

1. Luchtveersysteem voor een voertuig zoals een oplegger, met hefmiddelen voor een as en met middelen om het voertuig te heffen om een hogere stand dan de normale rijstand in te nemen, met het kenmerk, dat die as met zijn vering onder tegen een hulpframe rust, dat normaal onder tegen het gestel is afgesteund en waarbij tussen dat hulpframe en het gestel een of meer luchthefbalgen zijn aangebracht, die tijdens het rijden over de weg op de wielen van die as onwerkzaam zijn en die bij voeding met druklucht het hulpframe en daarmee die as naar beneden drukken en dus het voertuig heffen, en dat aan dat hulpframe een hefboom is aangebracht, die ten opzichte daarvan in een vertikaal vlak kan scharnieren en waarvan een deel aan één zijde van dat scharnier ter vertikale gemeenschappelijke beweging met het onderste, niet tegen het gestel afgesteunde einde van die lucht-hefbalg(en) is verbonden, zodat die luchthefbalg(en) via die hefboom op het hulpframe werken, terwijl een deel van de hefboom aan de andere zijde van dat scharnier met het ene einde van een staande scharnierstang is verbonden, die anderzijds met de as is verbonden om deze te heffen wanneer die luchthefbalg(en) de hefboom aan de hulpframezijde naar beneden doen bewegen.

2. Systeem volgens conclusie 1, waarbij die staande scharnierstang een schokdemper is.

3. Systeem volgens conclusie 1 of 2, waarbij het hulpframe via scharnierarmen met het gestel is verbonden op een horizontale afstand van de luchthefbalg(en) en in een vertikaal vlak in of nabij het vertikale vlak, waarin draagarmen voor de as scharnierend met het gestel zijn verbonden. k. Systeem volgens conclusie 3» waarbij die scharnierarmen verend kunnen vervormen, waaronder enigszins torderen om hun lengterichting.

5· Systeem volgens een der voorgaande conclusies, met gemakkelijk ontgrendelbare vergrendelmiddelen om het hulpframe aan het gestel van het voertuig te vergrendelen en om de hefboom tegen draaiing aan het gestel of aan het hulpframe te vergrendelen.

6. Voertuig, voorzien van een luchtveersysteem volgens een der voorgaande conclusies.