NL8401855A

NL8401855A - Waarschuwingssysteem voor hefschroefvliegtuigen voor te groot hoogteverlies na opstijgen.

Info

Publication number: NL8401855A
Application number: NL8401855A
Authority: NL
Original assignee: Sundstrand Data Control
Priority date: 1983-06-10
Filing date: 1984-06-12
Publication date: 1985-01-02
Also published as: GB2148824B; US4818992A; NZ207887A; FI841930A0; BE899877A; GB2148824A; DE3421518A1; GB8428732D0; JPS608195A; GB8412986D0; IT1178398B; SE8403094D0; FI841930A; IT8448341A0; CH660158A5; GR82107B; FR2553506B1; GB2141087B; AU2884484A; SE8403094L

Description

p & c * * * ^

• LW 5560-36 Ned.GB/EvF

Korte aanduiding: Waarschuwingssysteem voor hefschroefvliegtuigen voer te groot hoogteverlies na opstijgen.

De uitvinding heeft betrekking op het gebied van grondnadering-waarschuwingssystemen, in het bijzonder systemen, die waarschuwen voor een te groot hoogteverlies van het vliegtuig na opstijgen of tijdens een rondvlucht na een mislukte landingsnadering, meer in het bijzonder 5 systemen, die geoptimaliseerd zijn voor hefschroefvliegtuigen, zoals helicopters.

Grondnadering-waarschuwingssystemen, die waarschuwen voor viiegtuigdaling na opstijgen of tijdens een rondvlucht na een mislukte landingsnadering zijn bekend. Voorbeelden van dergelijke systemen zijn 10 vervat in de Amerikaanse octrooischriften 3.946.358; 3.947.808; 3.947.810 en 4.319.218 van de aanvrager van de onderhavige uitvinding. De in de octrooien 3.946.358 en 3.947.808 beschreven systemen verschaffen een waarschuwing, als de daalsnelheid van het vliegtuig een voorafbepaalde snelheid overschrijdt beneden een gegeven hoogte, en de in de octrooien 15 3.947.810 en 4.319.218 beschreven systemen wekken een waarschuwing op, als het hoogteverlies een voorafbepaalde waarde overschrijdt^voordat een voorafbepaalde hoogte bereikt is.

Hoewel deze systemen een manier verschaffen voor het waarschuwen van de piloot van een vliegtuig voor een gevaarlijke toestand, resul-20 terend uit een te grote daalsnelheid of uit een te groot hoogteverlies tijdens de opstijgfase of mislukte naderingsfase van een operatie, zijn deze systemen ontworpen voor gebruik in transportvliegtuigen, en niet voor gebruik in sterk manoeuvreerbare hefschroefvliegtuigen, zoals helicopters, waarvan de vlucht- en operationele karakteristieken in 25 het geheel verschillend zijn van die van transportvliegtuigen. De voor transportvliegtuigen ontworpen systemen kunnen daarom hinderlijke waarschuwingen opwekken tijdens bepaalde normale operationele toestanden van een hefschroefvliegtuig, en verschaffen geen waarschuwing of een ontoereikende waarschuwing tijdens andere vluchtcondities.

30 Het is daarom een doel van de onderhavige uitvinding om een waarschuwingssysteem voor een te groot hoogteverlies na opstijgen te verschaffen, dat in het bijzonder geschikt is· voor gebruik in hefschroefvliegtuigen, zoals helicopters. Een ander doel van de onderhavige uitvinding is het verschaffen van een waarschuwingssysteem voor een te 35 groot hoogteverlies, geschikt voor gebruik in hefschroefvliegtuigen, k die een waarschuwingsafbakening heeft, die tegemoet komt aan de operationele en uitvoeringskarakteristieken van dergelijke vliegtuigen.

\ ,4 0 1 85 5 \ ___

*s- , 'V

- 2 -

Een verder doel van de onderhavige uitvinding is het verschaffen van een te groot hoogteverlies-waarschuwingssysteem voor hefschroef-vliegtuigen, bijvoorbeeld helicopters, die een inwerking- en een buiten-werkingstellingsschakeling heeft, die de waarschuwingsfunctie in werking 5 stelt als een functie van hoogte, vluchtsnelheid en landingsgestelpositie tijdens opstijg- en mislukte naderingsfasen van de vlucht, en de waarschuwingsfunctie buiten werking stelt tijdens andere fasen van de vlucht, voor het minimaliseren van hinderlijke waarschuwingen.

De operationele-· en vluchtkarakteristieken van hefschroefvlieg-10 tuigen zijn aanzienlijk verschillend van die van transportvliegtuigen. Terwijl bijvoorbeeld een transportvliegtuig streeft naar een geleidelijk stijgen na een opstijging, kan een hefschroefvliegtuig zoals een helicopter, onder bepaalde toestanden, op een laag niveau blijven vliegen na het opstijgen. Een dergelijke laag niveau vlucht na opstijgen is 15 gevaarlijk, omdat, als de piloot afgeleid of van de wijs gebracht wordt, hij het vliegtuig onbewust kan toestaan neer te dalen op de grond. Een dergelijke disoriëntatie is zeker denkbaar, aangezien hefschroefvliegtuigen in het algemeen gebruikt worden bij nacht boven water, of in sterk beboste gebieden, waarin de piloot zijn gezichtsreferentie verliezen 20 kan en het vliegtuig kan toestaan neer te dalen op de grond of in het water. Het is daarom wenselijk de piloot van een specifieke stemwaarschuwing te voorzien, bijvoorbeeld "niet dalen", om hem te waarschuwen voor een naderende botsing met de grond, waarbij aan de piloot voldoende tijd gegeven wordt om hem in staat te stellen tot het nemen van corrigerende 25 acties. De waarschuwing dient echter alleen gegeven te worden, wanneer er een werkelijke botsing met de grond dreigt, en niet tijdens andere fasen van de vlucht, waarin grote hoogteverliezen opzettelijk tot stand gebracht worden, bijvoorbeeld tijdens de landingsfasen van de vlucht en tijdens bepaalde tactische manoeuvres.

30 Het systeem volgens de uitvinding wordt werkzaam op een hoogte van ongeveer 6 m, of in werkelijkheid zodra het vliegtuig de grond verlaat en de signalen van de verschillende instrumenten van kracht zijn, blijft-werkzaam zolang het vliegtuig beneden een hoogte van 60 m boven de grond blijft. Vanwege de snelle herstelkarakteristieken van hefschroef-35 vliegtuigen, laat het systeem toe dat er relatief grote hoogteverliezen optreden, voordat een waarschuwing opgewekt wordt, waardoor het optreden van hinderlijke waarschuwingen geminimaliseerd wordt. Het systeem volgens de uitvinding laat bijvoorbeeld een hoogtever lies tot 4,5 m toe, wanneer 8401855 v 4 f - 3 - het vliegtuig vliegt op een hoogte boven de grond van 9 m, voordat het een waarschuwing opwekt, en laat een hoogteverlies van 15 m toe, wanneer het vliegtuig vliegt op een hoogte van 60 m. Boven 60 m boven de grond wordt er geen waarschuwing opgewekt- Een specifieke stemwaarschuwing 5 zoals "niet dalen" wordt opgewekt voor het ondubbelzinnig aangeven, dat het vliegtuig te sterk gedaald is.

Om verder valse of hinderlijke waarschuwingen te voorkomen tijdens fasen van de vlucht anders dan de opstijg- of rondvluchtfasen, wordt een logische schakeling verschaft voor het in-werking stellen 10 van het systeem, alleen tijdens de opstijg- en rondvluchtfasen. Deze schakeling controleert de vluchtsnelheid van het vliegtuig, de positie van het landingsgestel en de hoogte van het vliegtuig, voor het bepalen of het vliegtuig werkelijk in een opstijgfase of in een rondvlucht na een mislukte naderingsfase is. Zodra er vastgesteld is, dat het vliegtuig 15 inderdaad in een opstijg- of een rondvlucht na een mislukte naderingsfase is, controleert het systeem de radiohoogte en het door integratie van de barometrische hoogte snelheid verkregen hoogteverlies, en verstrekt een stemwaarschuwing, zoals "niet dalen", wanneer een te sterke daling opgetreden is.

20 Deze en andere doelen en voordelen van de onderhavige uitvinding worden duidelijk na beschouwing van de volgende beschrijving en bijbehorende tekening, waarin: fig. 1 een functioneel blokschema is· van een uitvoeringsvorm van het waarschuwingssysteem volgens de uitvinding; en 25 fig. 2 een grafische voorstelling is van het verband tussen de radiohoogte en het hoogteverlies, dat het vliegtuig moet verkrijgen voor het opwekken van een waarschuwing.

Een voor het verschaffen van de boven beschreven waarschuwing, zonder opwekking van overmatige hinderlijke waarschuwingen, geschikt 30 systeem volgens de uitvinding wordt getoond in fig. 1, enJin het algemeen aangeduid met het referentienummer 10. Hét systeem 10 volgens de uitvinding wordt in fig. 1 getoond in een functionele of logische blokdiagram-vorm, als een serie van poorten, vergelijkingsinrichtingen, flip-flops en dergelijke voor illustratiedoeleinden; het is echter duidelijk, dat de 35 werkelijke uitvoeringsvorm van de schakeling anders kan zijn dan getoond in fig. 1, waarbij verschillende digitale en analoge uitvoeringsvormen mogelijk zijn. De door het beschreven waarschuwingssysteem gebruikte signalen bevatten radiohoogte, barometrische hoogte, barometrische 8401855 « 5= v - 4 - hoogtesneiheld, vluchtsnelheid, een signaal dat de positie van het landingsgestel van het vliegtuig weergeeft, een signaal dat aangeeft of het vliegtuig in een tactische of niet-tactische fase van de vlucht is, en verschillende bekrachtigingssignalen. Afhankelijk van het type vliegtuig 5 waarin het waarschuwingssysteem geïnstalleerd is, kan het in fig. 1 getoonde signaal verkregen worden van individuele instrumenten, zoals een barometrische hoogtemeter 12, een barometrische hoogtesnelheidsschakeling 14, een radiohoogtemeter 16, een vluchtsnelheid-signaalbron 18, welke een vluchtgegevenscomputer of een vluchtsnelheidsaanduider kan zijn, en 10 van discrete elementen, die aangeven of het vliegtuig in een tactische of niet-tactische fase van de vlucht is, en of het landingsgestel ingetrokken of omlaag is. De signalen kunnen echter in bepaalde nieuwere vliegtuigen ook verkregen worden van een digitale gegevensbus.

Voor het bepalen of het vliegtuig .wel of niet een te grote 15 hoeveelheid hoogte verloren heeft^voor de hoogte waarop het vliegt, wordt het barometrische snelheidssignaal geïntegreerd door een integratie-inrichting 20 en toegèvoerd aan een vergelijkingsinrichting 22, wanneer het vliegtuig aan het dalen is-. Het barometrische snelheidssignaal kan verkregen worden van de barometrische snelheidsschakeling, die de 20 signalen van de barometrische hoogtemètèr 12. differentieert, of van een andere geschikte bron. De functie van de integratielnrichting 20 is het integreren van het signaal van de barometrische snelheidsschakeling 14, voor het verschaffen van een signaal, dat het. hoogteverlies van het vliegtuig na opstijgen weergeeft. De integratielnrichting 20 wordt 25 dus in werking gesteld, alleen wanneer een daaltoestand gedetecteerd wordt door een daaldetèctieïnrichting 24, en'wanneer een opstijg- of een róndvluchttoestand aangegeven wordt door de opstijg-logische schakeling 26, die EN-poorten 30, 32 en 34, OF-poorten 36, 38 en 40, en een instel-terugstel flip-flóp 42 bevat. Als er dus een opstijg- of 30 rondvlucht na een mislukte naderingstoestand aangegeven wordt, en een daling gedetecteerd wordt door de daaldetectieïnrichting 24, wordt een EN-poort 44 in werking gesteld en voert via een OF-poort 46 een inwerking-stellingssignaal toe aan de integratielnrichting 20. De integratie-inrichting 20 integreert dan het barometrische snelheidssignaal van de 35 barometrische snelheidsschakeling 14, voor het opwekken van een hoogte-verlies-signaal. Het hoogteverlies-signaal wordt toegevoerd aan de vergelijkingsinrichting 22 via een stijgingbelemraadngsschakeling 48, waarvan de functie in een later gedeelte van de beschrijving beschreven zal worden.

De vergelijkingsinrichting 22 wekt een waarschuwing-aanvangssignaal op, 84 0 1 8 5 5 * - 5 - wanneer het hoogteverlies te groot is voor de hoogte waarop het vliegtuig vliegt, en voert het toe aan een EN-poort 50. Er van uitgaande dat alle andere ingangen van de EN-poort 50 in werking zijn, voert de EN-poort 50 het waarschuwing-aanvangssignaal toe aan een stemwaarschuwingsgenerator 5 52, welke een digitale stemgenerator kan zijn. Het waarschuwing-aanvangssignaal doet de stemgenerator 52 een stemboodschap, zoals bijvoorbeeld "niet dalen", toevoeren aan een omzetter, bijvoorbeeld een oortelefoon of een luidspreker 54, voor het melden vein de specifieke gevaarlijke vluchttoestand aan de piloot. Hoewel in fig. 1 de uitgang van de stem-10 generator 52 direct verbonden is met de omzetter 54, kan de stemgenerator zowel direct als indirect verbonden zijn met de omzetter 54, bij voorkeur indirect via het intercomsysteem van het vliegtuig.

Zoals eerder vermeld werd, kan de waarschuwing alleen opgewekt worden, wanneer het vliegtuig in een opstijg- of een rondvlucht na een 15 mislukte naderingmode is, en wanneer het vliegtuig zich bevindt tussen 6 en 60 m boven de grond. In de onderhavige uitvoeringsvorm wordt een opstijgtoestand gedefinieerd als aanwezig te zijn, wanneer het landingsgestel van het vliegtuig omlaag is, het vliegtuig beneden een radiohoogte van 30 m is, en de vluchtsnelheid van het vliegtuig kleiner is dan 20 m/s 20 of de radiohoogte minder is dan 3 m. De opstijgmode wordt dus aangegeven door de EN-poort 30, die de flip-flöp 42 instelt, wanneer het gestel omlaag is, de hoogte kleiner is dan 30 m en de vluchtsnelheid kleiner is dan 20 m/s of het vliegtuig zich bevindt beneden 3 m boven de grond. Signalen, die de bovengenoemde toestanden weergeven, worden ontvangen 25 van een gestelpositieëlement, de OF-poort 40, een hoogtevergelijkings-inrichting 56 en een vluchtsnelheidvergelijkingsinrichting 58.

De hoogtevergelijkingsinrichting 56 vergelijkt het radiohoogte-signaal van de radiohoogtemeter 16 met verschillende referentiesignalen, die verschillende hoogten (welke intern opgewekt kunnen worden, zoals 30 getoond wordt in fig. 1, of extern opgewekt) weergeven, en verscheidene uitgangssignalen verschaffen, wanneer de verschillende discrete hoogten bereikt worden. Deze discrete hoogtesignalen worden toegevoerd aan verschillende poorten en logische elementen voor het in werking of buiten werking'·stellen van verschillende functies, wanneer de verschillende 35 hoogten bereikt worden. In de onderhavige uitvoeringsvorm verschaft de hoogtevergelijkingsinrichting een minder-dan-3 m-signaal, een meer-dan-3m-signaal, een meer-dan-6 m-signaal, een mindèr-dan-30 m-signaal, een meer-dan-30 m-signaal en een meer-dan-60 m-signaal, aan de verschillende logische componenten. De vluchtsnelheidvergelijkingsinrichting 58 vergelijkt 8401855

w 'V

i - 6 - op dezelfde manier het signaal van de töuchtsnelheid-signaalbron 18 met een referentiesignaal/ dat een vluchtsnelheid van 20 m/s weergeeft, en verschaft een meer dan 20 m/s en een minder dan 20 m/s signaal aan de verschillende logische componenten.

5 Als het vliegtuig opstijgt, dan is het systeem in werking,als het landingsgestel omlaag is, de hoogte van het vliegtuig minder is dan 30 m en de snelheid van het vliegtuig kleiner is dan 20 m/s. Dit stelt de EN-poort 30 in werking, en stelt de flip-flop 42 in, voor het aangeven van een opstijgmode, waardoor er inwerkingsstellingssignalen toegevoerd 10 worden aan de EN-poorten 32 en 50. Het vliegtuig wint hoogte en snelheid, totdat de hoogte van het vliegtuig boven de grond groter is dan 6 m en de snelheid van het vliegtuig 20 m/s overschrijdt of het landingsgestel ingetrokken wordt. Onder deze omstandigheden is de EN-poort 32 volledig in werking gesteld door de signalen van de hoogte- en vluchtsnelheid-15 vergelijkingsinrichtingen 56 en 58, en door de poorten 34 en 36. Dit stelt de EN-poort 44 in werking, en plaatst het onder de besturing van de dalingsdetèctieinrichting 24.

Zolang het vliegtuig blijft stijgen, houdt de dalingsdetectie-.' inrichting 24 de EN-poort 44 en de stijging-belemmeringsschakeling 48 20 in een belemmerde toestand. Als echter het vliegtuig daalt, detecteert de dalingsdetèctieinrichting een signaal, dat een daalsnelheid van de barometrische snelheidsschakeling 14 weergeeft, en stelt de EN-poort 44 en de daling-belemmadngss:hakeling 48 in werking. Onder deze omstandigheden integreert de integratieinrichting 20 het barometrische snelheids-25 signaal van de barometrische'snelheidsschakeling 14, voor het'verschaffen van een signaal., dat het cumulatieve hoogteverlies weergeeft, aan de vergelijkingsinrichting 22 via de daling-belemmeringsschakeling 48. De vergelijkingsinrichting 22 vergelijkt het cumulatieve hoogteverlies met de radiohoogte, 'en wekt een waarschuwing-aanvangssignaal op, als het hoogte-30 verlies een vooraf bepaalde hoeveelheid, bepaald door de radiohoogte waarop het vliegtuig vliegt, overschrijdt. Het waarschuwing-aanvangssignaal wordt toegevoerd aan de EN-poort 50 en als het landingsgestel ingetrokken is of de snelheid van het vliegtuig groter is dan 20 m/s, en als het vliegtuig vliegt tussen' de hoogten 3 en 60 m, bepaald door het signaal 35 toegèvoerd aan de OP-poort 60 en de EN-poorten 50 en 52, wordt de waarschuwing opgewekt.

' De "niet dalen"-waarschuwing zal herhaald worden door de stem-generator* totdat de piloot corrigerende acties onderneemt tot het beëindigen van de daling. Zodra dit gebeurt verschaft de barometrische snelheids- 8401855 k - 7 - schakeling 14 een signaal, dat een stijgtoestand weergeeft, waardoor de stijgingsbelemmeringsschakeling 48 en de EN-poort 44 belemmerd worden.

De belemmering van de stijging-belemmeringsschakeling 48 doet de waarschuwing beëindigen; de integratie van het barometrische snelheidssignaal 5 door de integratieïnrichting 20 wordt echter niet beëindigd. De integratie-inrichting 20 wordt in een inwerkingstoestand gehouden door de OF-poort 46, die een inwerkingsstellingssignaal van de integratieïnrichting 20 ontvangt, zolang er een signaal, dat een cumulatief hoogteverlies weergeeft, aanwezig is op de uitgang van de integratieïnrichting 20.

10 Als het vliegtuig blijft stijgen, integreert de integratie- inrichting 20 het positieve barometrische snelheidssignaal van de barometrische snelheidsschakeling 14, om daardoor de waarde van het op de uitgang van de integratieïnrichting 20 aanwesige hoogteverliessignaal te verminderen. Als het vliegtuig weer begint te dalen, telt de integratie-15 inrichting 20 elk hoogteverlies op bij het eerder geaccumuleerde hoogte-verlies-signaal, en doet de vergelijkingsinrichting 22 het waarschuwing-aanvangssignaal opwekken, wanneer het cumulatieve verlies het voor de hoogte waarop het vliegtuig vliegt toegestane.. maximum verlies overschrijdt.

Ms het vliegtuig blijft stijgen, en zijn hoogte boven de grond 20 60 m overschrijdt, wordt de EN-poort 50 buiten werking gesteld door de beëindiging van het minder-dan-60 m-signaal. Deze actie voorkomt de opwekking van de waarschuwing boven een radiohoogte van 60 m. Tegelijkertijd wordt het groter-dan-60 m-signaal toegevoerd aan de OF-poort 38, die de flip-flop 42 terugstelt, en daardoor de poorten 32 en 44 buiten werking 25 stelt, om de werking van de integratieïnrichting 20 te beëindigen.

Als het vliegtuig zijn missie voltooid heeft en bezig is met zijn nadering naar een landing, dan zal het vliegtuig zijn landingsgestel omlaag brengen en uiteindelijk dalen beneden 30 m, en als zijn vluchtsnelheid daalt beneden 20 m/s of zijn hoogte daalt beneden 3 m, 30 dan stelt de poort 30 de flip-flop 42 in, om daarmede de poorten 32 en 50 in werking te stellen. Als de piloot in het geval van een mislukte nadering he- gestel intrekt of 20 m/s overschrijdt en stijgt boven een radiohoogte van 3 m, dan zal als gevolg daarvan de poort 32 wederom in werking gesteld worden door de poorten 34 en 36. Dit stelt het waarschuwing-35 opwekkingssysteem in werking, en laat de opwekking van een waarschuwing toe in het geval van een te sterk hoogteverlies tijdens de rondvlucht.

De voor het verschaffen van een waarschuwing benodigde daalsnelheid tegenover hoogteverliescriteria worden getoond in de grafische 8401855

V V

' 1 - 8 - voorstelling van fig. 2. Zoals aangegeven wordt door het gearceerde gebied van de grafische voorstelling van fig. 2, wordt het systeem alleen in werking gesteld, wanneer de radiohoogte van het vliegtuig zich bevindt tussen 6 en 60 m. Alhoewel de inwerkingstelling van het systeem in dit 5 bereik van hoogten op verschillende manieren tot stand gebracht kan worden, wordt de inwerkingstelling in de in fig. 1 getoonde uitvoeringsvorm tot stand gebracht door het aan de EN-poort 50 toegevoerde minder-dan-60 m-signaal en door het aan de EN-poort 32 toegevoerde meer-dan-6 m-signaal.

De diagonale lijn tussen de 6 en 60 m hoogten is zodanig gekozen, dat 10 het aansluit bij de operationele karakteristieken van een hefschroef- vliegtuig, zoals bijvoorbeeld een helicopter. De afbakening is zo gekozen, dat een hoogteverlies van maar 4,5 m voldoende is voor het opwekken van een waarschuwing op een hoogte van 6 m boven de grond, maar een 15 m hoogteverlies is toegestaan op een hoogte boven de grond van 60 m, voordat 15 er een waarschuwing opgewekt wordt. Deze kromme kan weergegeven worden door de volgende vergelijking: H = - 17,2 + 5,143 HB . w verlies 20 waarin de hoogte is waarop de waarschuwing opgewekt wordt en het barometrische hoogteverlies is.

Het is duidelijk, dat veel modificaties en variaties van de onderhavige uitvinding mogelijk zijn in het licht van het hierboven genoemde. Binnen de begrenzing van de bijbehorende conclusies kan de 25 uitvinding dus toegepast worden op andere wijzen dan hierboven beschreven.

30 35 84 0 1 8 5 5

Claims

1. Waarschuwingssysteem voor het verschaffen van een waarschuwing voor een gevaarlijke vluchttoestand van een hefschroefvliegtuig tijdens een opstijg- of een rondvlucht na een misluke naderingsfase van de vlucht, gekenmerkt door: 5 middelen voor het verschaffen van een signaal, dat de hoogte van het vliegtuig boven de grond en de daalsnelheid van het vliegtuig weergeeft; middelen die reageren op het door de daalsnelheidssignaal verschaffende middelen verschafte signaal, voor het opwekken van een 10 signaal, dat het hoogteverlies van het vliegtuig weergeeft? en middelen, die reageren op de hoogte-boven-de-grond-signaal verschaffende middelen en de hoogteverliessignaal verschaffende middelen, voor het detecteren van een te groot hoogteverlies en voor het verschaffen van een waarschuwing voor een te groot hoogteverlies, wanneer het vlieg-15 tuig vliegt tussen ongeveer 6 en 60 m boven de grond en wanneer het hoogteverlies ongeveer 4,5 m overschrijdt op een hoogte van 6 m boven de grond en ongeveer 15 m overschrijdt op een hoogte van ongeveer 60 m boven de grond.

2. Waarschuwingssysteem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat 20 het voor het opwekken van een waarschuwing vereiste hoogteverlies lineair toeneemt tussen een hoogte van 6 m en een hoogte van 60 m boven de grond.

3. Waarschuwingssysteem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de hoogte-en daalsnelheidssignaal verschaffende middelen een radiohoogte-meter bevatten.

4. Waarschuwingssysteem volgens conclusie 3, met het kenmerk, dat de hoogte-en daalsnelheidssignaal verschaffende middelen verder bevatten een barometrische hoogtemeter en een barometrische snelheidsschakeling.

5. Waarschuwingssysteem volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat de hoogteverliessignaal verschaffende middelen een integratieïnrichting 30 verschaffen, die reageert op de barometrische snelheidsschakeling, voor het verschaffen van het hoogteverliesweergavesignaal.

6. Waarschuwingssysteem volgens conclusie 5 verder gekenmerkt door middelen voor het in werking stellen van de opwekking van een waarschuwing, alleen wanneer het vliegtuig in een opstijg- of een rondvlucht na een 35 mislukte naderingsfase van de vlucht is.

7. Waarschuwingssysteem volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat het landingsgestel van het vliegtuig beweegbaar is tussen een omlaag- 8401855 1 ' 1 * - 10 - sa»· 'W· positie en een ingetrokken positie, waarbij het systeem middelen bevat, voor het verschaffen van een signaal, dat de positievan het landingsgestel aangeeft, middelen bevat voor het verschaffen van een signaal, dat de vluchtsnelheid van het vliegtuig aangeeft, en waarbij de inwerking-5 stellingsmiddel'en middelen bevatten, die reageren op de landingsgestel- positiesignaal verschaffende middelen, op de vluchtsnelheidssignaal verschaffende middelen en op de hoogtesignaal verschaffende middelen, voor het opwekken van een opstijgmode-inwerkingstellingssignaal, voor het in' werking stellen van het waarschuwingssysteem, alléén wanneer de vlucht-10 snelheid van het vliegtuig kleiner is dan ongeveer 20' m/s of wanneer het vliegtuig beneden 3 m boven de grond is, het landingsgestel omlaag is, en het vliegtuig beneden ongeveer 30 m is.

8. Waarschuwingssysteem volgens conclusie 7 verder gekenmerkt door tweede middelen voor het in werking stellen van de hoogteverlies-15 signaal verschaffende middelen, waarbij de tweede inwerkingstellingsmiddelen middelen bevatten, die reageren op de hoogtesnelheidssignaal verschaffende middelen, de gestelpositiesignaal verschaffende middelen, de vluchtsnelheidssignaal verschaffende middelen, de hoogtesignaal verschaffende middelen en de opstijgsignaal verschaffende middelen, voor het in werking stellen 20 van de hoogteverliessignaal verschaffende middelen, alleen wanneer het landingsgestel ingetrokken is of wanneer het vliegtuig vliegt met een snelheid groter dan ongeveer 20 m/s en het vliegtuig aan het dalen is, en de hoogte boven de grond ongeveer 3 m overschrijdt en het opstijgmode-signaal aanwezig is.

9. Waarschuwingssysteem voor ihet verschaffen van een waarschuwing voor een gevaarlijke vluehttoestand van een hefschroefvliegtuig tijdens een opstijg- of een rondvlucht na een mislukte naderingsfase van de vlucht, waarbij het landingsgestel' van het vliegtuig beweegbaar is tussen een ingetrokken positie en een omlaag-positie, gekenmerkt door: 30 middelen voor het verschaffen van een signaal, dat de hoogte van het vliegtuig boven de grond, de daalsnelheid van het vliegtuig en de vluchtsnelheid van het vliegtuig weergeeft; middelèn, die reageren op het door de daalsnelheidssignaal verschaffende middelen verschafte signaal, voor het opwekken van een 35 signaal, dat het hoogteverlies van het vliegtuig weergeeft; middelen voor het verschaffen van een signaal, dat de positie van het'landingsgestel van het vliegtuig weergeeft; middelen, die reageren op de hoogte-boven-de-grond-signaal verschaffende middelen en de hoogteverliessignaal verschaffende middelen, 8401855 • i * Wk. s» - 11 - voor het detecteren van een te groot hcogteverlies en het verschaffen van een waarschuwing voor een te groot hoogteverlies, wanneer het hoogteverlies te groot is voor de hoogte waarop het vliegtuig vliegt; middelen, die reageren op de hoogtesignaal verschaffende middelen 5 de vluchtsnelheidssignaal verschaffende middelen, en de gestelpositie-signaal verschaffende middelen, voor hét in werking stellen van de waarschuwingsmiddelen, alleen wanneer de vluchtsnelheid van het vliegtuig kleiner is dan ongeveer 20 m/s of de hoogte van het vliegtuig boven de grond minder is dan ongeveer 3 m, en het landingsgestel omlaag is, en de 10 hoogte van het vliegtuig minder is dan ongeveer 30 m boven de grond, waarbij de inwerkingstellingsmiddelen werkzaam zijn om een opstijgmode-signaal op te wekken, wanneer aan de hierboven genoemde toestanden voldaan is; en middelen, die reageren op de opstijgmodesignaal verschaffende 15 middelen en op de daalsnelheidssignaal verschaffende middelen, de hoogtesignaal verschaffende middelen, de vluchtsnelheidssignaal verschaffende middelen en de landingsgestelpositiesignaal verschaffende middelen, voor het in werking stellen van de hoogteverliessignaal verschaffende middelen, alleen'.wanneer het landingsgestel ingetrokken is of wanneer de vlucht-20 snelheid groter is dan ongeveer 20 m/s en de hoogte groter is dan ongeveer 6 m boven de grond en het vliegtuig in een opstijgmode is.

10. Waarschuwingssysteem volgens conclusie 9, met het kenmerk, dat de waarschuwingssignaal verschaffende middelen^middelen bevatten voor het detecteren van een te groot hoogteverlies, wanneer het vliegtuig vliegt 25 tussen ongeveer 6 en 60 m boven de grond, wanneer het hoogteverlies ongeveer 4,5 m overschrijdt op een hoogte boven de grond van ongeveer 6 m en 15 m overschrijdt op een hoogte boven de grond van ongeveer 60 m, waarbij het voor het opwekken van een waarchuwing vereiste hoogteverlies lineair toeneemt tussen een hoogte van 6 en 60 m boven de grond.

11. Waarschuwingssysteem volgens conclusie 9, met het kenmerk, dat de waarschuwingsmiddelen middelen bevatten voor het opwekken van een stemwaarschuwing. 35 84 0 1 8 5 5