NL8003699A - COMBUSTION ENGINE WITH APPARATUS FOR REDUCING THE QUANTITY OF HARMFUL COMPONENTS IN THE EXHAUST GASES. - Google Patents

Description

ΝΝ

. € X. € X

* «Λ JC. ΤΟδΑ -1-* «Λ JC. ΤΟδΑ -1-

Verbrandingsmotor met inrichting voor het verminderen van de in de uitlaatgassen aanwezige hoeveelheid schadelijke bestanddelenCombustion engine with device for reducing the amount of harmful components present in the exhaust gases

De uitvinding heeft betrekking op het verminderen van de hoeveelheid rook en andere schadelijke componenten die in gassen en in het bijzonder in uitlaatgassen aanwezig zijn.The invention relates to reducing the amount of smoke and other harmful components that are present in gases and in particular in exhaust gases.

Gassen afkomstig uit stoomketels en verbrandingsmotoren bevatten 5 dikwijls fijnverdeelde deeltjes van koolwaterstoffen en/of kool of ander vast materiaal dat in de vorm van rook te voorschijn komt. De rook uit een dieselmotor is samengesteld uit vaste/vloeibare deeltjes (d.w.z. vaste deeltjes waarop een vloeibare buitenlaag is bekleed), vaste ketenvormige aggregaten bestaande uit gekoppelde bolvormige deeltjes met een diameter 10 tussen 10 en 80 nanometer, vloeibare sulfaten, vloeibare koolwaterstoffen en gasvormige koolwaterstoffen. De vaste/vloeibare deeltjes omvatten in het algemeen kooldeeltjes waarop vloeibare koolwaterstoffen zijn geadsorbeerd terwijl de vaste ketenvormige aggregaten in het algemeen zijn samengesteld uit hoogmoleculaire organische verbindingen en/of a 15 anorganische sulfaten.- ; . . .. ...Gases from steam boilers and combustion engines often contain finely divided particles of hydrocarbons and / or coal or other solid material which appears in the form of smoke. The diesel engine smoke is composed of solid / liquid particles (ie solid particles on which a liquid outer layer is coated), solid chain aggregates consisting of coupled spherical particles with a diameter between 10 and 80 nanometers, liquid sulfates, liquid hydrocarbons and gaseous hydrocarbons . The solid / liquid particles generally comprise carbon particles on which liquid hydrocarbons have been adsorbed, while the solid chain aggregates are generally composed of high molecular weight organic compounds and / or a mineral sulfates. . . .. ...

Wanneer de motor voor de eerste maal wordt gestart ontstaat witte rook door de condensatie van waterdamp op de fijne deeltjes die in het uitlaatgas aanwezig zijn, zodat een fijne nevel wordt gevormd. De zwarte rook die door dieselmotoren wordt geproduceerd ontstaat wanneer de motor 20 is opgewarmd en een betrekkelijk grote hoeveelheid kooldeeltjes aanwezig zijn. Bij blauwe rook is er enig kool aanwezig maar tevens een betrekkelijk grote hoeveelheid gasvormige organische verbindingen, zoals aldehyden. Ongeveer 90% van deze rook-vormende deeltjes heeft een maximale afmeting kleiner dan een micrometer hetgeen binnen de inadembare deeltjes-25 afmeting ligt, terwijl de maximale afmeting van de resterende 10% van deze rook-vormende deeltjes kleiner is dan vier micrometer.When the engine is started for the first time, white smoke is created by the condensation of water vapor on the fine particles present in the exhaust gas, forming a fine mist. The black smoke produced by diesel engines occurs when the engine 20 is warmed up and a relatively large amount of carbon particles are present. With blue smoke, some carbon is present, but also a relatively large amount of gaseous organic compounds, such as aldehydes. About 90% of these smoke-forming particles have a maximum size less than a micrometer which is within the respirable particle size, while the maximum size of the remaining 10% of these smoke-forming particles is less than four micrometers.

Het is een hoofddoel van de uitvinding tenminste de hoeveelheid in afvalgassen aanwezige rook te verminderen door de rook-vormende deeltjes in deze gassen aan een katalytische oxydatie te onderwerpen.It is a main object of the invention to at least reduce the amount of smoke present in waste gases by subjecting the smoke-forming particles in these gases to a catalytic oxidation.

30 Het is een tweede doel van de uitvinding de hoeveelheid schade lijke gassen en fijne deeltjes aanwezig in een uitlaatgas van een verbrandingsmotor te verminderen.It is a second object of the invention to reduce the amount of harmful gases and fine particles present in an exhaust gas from an internal combustion engine.

Het is een volgend doel van de uitvinding te voorzien in een zodanig gemodificeerde diesel- of door benzine aangedreven verbrandings- 800 3 6 99 -2- motor dat een aanzienlijk verminderde hoeveelheid schadelijke gassen en fijne deeltjes wordt gevormd.It is a further object of the invention to provide a modified diesel or gasoline combustion 800 3 6 99 -2 engine such that a significantly reduced amount of noxious gases and fine particles is generated.

In de beschrijving heeft de uitdrukking schadelijke stoffen of milieusvervuilende middelen betrekking op koolwaterstoffen, koolmonoxyde 5 en stikstofoxyden die door de verbrandingsmotor worden gevormd alsmede op de als boven beschreven rook-vormende deeltjes.In the description, the term noxious substances or environmental pollutants refers to hydrocarbons, carbon monoxide and nitrogen oxides formed by the combustion engine as well as the smoke-forming particles described above.

In een eerste aspect van de uitvinding omvat de verbrandingsmotor een inrichting voor het verminderen van de hoeveelheid schadelijke stoffen in een uitlaatgas dat wordt afgegeven door de motor die tenminste 10 een afvoerpoort heeft, welke inrichting een huis omvat dat een kamer afbakent die een katalysator bevat, welke katalysator een substraat van draadvormig metallisch materiaal in gebreide, geweven of geplette vorm, een eerste laag van een op het substraat aangebracht vuurvast metaal-oxyde en een op de eerste laag aangebrachte tweede laag van eenkataly-15 tisch materiaal omvat, welke kamer een inlaat heeft die in verbinding staat met de genoemde uitlaatpoort, via welke door de motor af gegeven uitlaatgas in de kamer wordt geleid en alvorens deze via een uitlaatsysteem aan de atmosfeer wordt afgegeven door de katalysator wordt gepasseerd." 20 Gewoonlijk vindt de katalytische oxydatie van kooldeeltjes plaats bij ongeveer U00°C terwijl de normale verbrandingstemperaturen van dergelijke fijne deeltjes 700-Ö00°C bedragen. Voor koolwaterstofdeeltjes zal de katalytische oxydatie plaatsvinden bij temperaturen van omstreeks 200°C. Het effect van een katalysator op de temperatuur waarbij de kata-25 lytisch oxydatie van in de uitlaatgasstroom van een dieselmotor meegevoerde fijne deeltjes plaatsvond werd bestudeerd. Er werd een aantal katalysatormonsters bereid,- De katalysatoren omvatten een substraat vervaardigt van een 310 roestvrij stalen draad met een diameter van 0,025 cm, samengewonden tot een lint met een dikte van 0,010 cm, een 30 laag van alumina en een laag van een of meer metalen van de platinagroep in een lading van 2,k6 mg/g alumina. Een deel van de beklede draad werd van een katalysator afgesneden en tezamen met fijnverdeeld materiaal, verzameld uit de uitlaatgasstroom van een dieselmotor, onder geleidelijke opvoering van de temperatuur verhit in het monstervak van een differen-35 tiële aftasteolorimeter (een DSC) in een atmosfeer van zuurstof in argon. Monsters van de atmosfeer boven het monstervak werden via een verhitte capillaire buis naar een massaspectrameter gevoerd. Er werden 800 3 6 99 4 ί -3- vier massagetallen gevonden: kooldioxyde (Wj·), dubbel geladen argon (20), zuurstof (32) en -water (18) of stikstof en koolmonoxyde (28). De temperatuur -waardij de differentiële grafiek van de DSC een piek vertoonde werd als de temperatuur "beschouwd waardij de verdranding van de fijne 5 deeltjes plaatsvond. Deze temperatuur kan worden aangeduid als de "aansteek" temperatuur ("light-off"). De resultaten worden hieronder aangegeven:In a first aspect of the invention, the internal combustion engine comprises a device for reducing the amount of harmful substances in an exhaust gas released from the engine having at least one exhaust port, the device comprising a housing defining a chamber containing a catalyst, which catalyst comprises a substrate of filamentary metallic material in knitted, woven or crushed form, a first layer of a refractory metal oxide applied to the substrate and a second layer of monocatalytic material applied to the first layer, which chamber has an inlet which communicates with said exhaust port, through which exhaust gas from the engine is introduced into the chamber and is passed through the catalyst before it is released into the atmosphere via an exhaust system. "20 Usually, the catalytic oxidation of carbon particles takes place at about U00 ° C while the normal combustion temperatures of the like fine particles amount to 700 -00 ° C. For hydrocarbon particles, the catalytic oxidation will take place at temperatures of about 200 ° C. The effect of a catalyst on the temperature at which the catalytic oxidation of fine particles entrained in the exhaust gas stream of a diesel engine took place was studied. A number of catalyst samples were prepared, - The catalysts included a substrate made of a 310 stainless steel wire with a diameter of 0.025 cm, wound together into a ribbon with a thickness of 0.010 cm, a layer of alumina and a layer of one or more metals of the platinum group in a charge of 2, 6 mg / g alumina. Part of the coated wire was cut from a catalyst and, together with particulate matter, collected from the exhaust gas stream of a diesel engine, heated gradually in the sample box of a differential scanning olorimeter (a DSC) in an atmosphere of oxygen in argon. Samples of the atmosphere above the sample well were fed through a heated capillary tube to a mass spectrameter. 800 3 6 99 4--3- four mass numbers were found: carbon dioxide (Wj), doubly charged argon (20), oxygen (32) and water (18) or nitrogen and carbon monoxide (28). The temperature peaked on the differential graph of the DSC was considered to be the temperature "at which the fine particles' convergence took place. This temperature may be referred to as the" light-off "temperature. The results are indicated below:

Alumina lading Katalytische metaal(en) "Light-off" (g/g van draad) temperatuur (°C) 10 0,33 5,7% Rh 9^,3% Pt 235 0,28 67% Pt 33% Pd 207 0,30 Pd 265 0,28 Pt 220Alumina charge Catalytic metal (s) "Light-off" (g / g of wire) temperature (° C) 10 0.33 5.7% Rh 9 ^, 3% Pt 235 0.28 67% Pt 33% Pd 207 0.30 Pd 265 0.28 Pt 220

De aansteektemperatuur van fijne deeltjes van de uitlaatgasstroom 15 van een dieselmotor, 207-265°C, is aanzienlijk lager dan de temperatuur van de verbranding die plaatsvindt wanneer geen katalysator aanwezig is. Aangezien door de aanwezigheid van een katalysator de oxydatie van de rook-vormende deeltjes in een gas dij een lagere temperatuur dan de .... ... - - normaleverbrandingstemperatuur kan plaatsvinden, is bijgevolg weinig 20 of geen verhitting nodig wanneer men de katalytische oxydatie van de rook-vormende deeltjes in het uitlaatgas van een verbrandingsmotor wenst uit te voeren. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat wanneer een dieselmotor met gemiddeld tot volledig vermogen in bedrijf is de temperatuur daarvan ongeveer h00°C is, zodat geen voorver hitting van het uit de motor 25 afkomstige uitlaatgas nodig is voordat dit uitlaatgas over een katalysator wordt gepasseerd.The ignition temperature of fine particles of the exhaust gas stream 15 of a diesel engine, 207-265 ° C, is considerably lower than the combustion temperature which takes place when no catalyst is present. Since, due to the presence of a catalyst, the oxidation of the smoke-forming particles in a gas thigh can take place at a temperature lower than the ...... normal combustion temperature, little or no heating is therefore necessary when the catalytic oxidation is of the smoke-forming particles in the exhaust gas of an internal combustion engine. This is due to the fact that when a medium to full power diesel engine is in operation its temperature is about 100 ° C, so that no preheating of the exhaust gas from the engine 25 is required before this exhaust gas is passed over a catalyst.

Het vezelachtige metallische substraat kan de vorm van een draad hebben en zodanig zijn opgesteld dat een maximaal contact van het katalytische metaal met de uitlaatgassen wordt verkregen. Bij voorkeur heeft 30 de draad een plat gemaakte vorm, die gewoonlijk wordt verkregen door de draad samen te wikkelen alvorens de bekleding en het katalytische metaal worden opgebracht. Bij bedrijf van een diesel- of soortgelijke motor waarbij een overmaat lucht of zuurstof in de verbrandingskamer aanwezig is verzekert, een dergelijk contact dat een aanzienlijk deel van de ver-35 vullende stoffen als boven beschreven katalytisch worden geoxydeerd.The fibrous metallic substrate may be in the form of a wire and arranged to provide maximum contact of the catalytic metal with the exhaust gases. Preferably, the wire has a flattened shape, usually obtained by winding the wire together before applying the coating and the catalytic metal. When operating a diesel or similar engine where an excess of air or oxygen is present in the combustion chamber, such contact ensures that a substantial portion of the fillers as described above are catalytically oxidized.

Het metallische draadsubstraat wordt bij voorkeur zodanig binnen de kamer opgesteld dat in de uittredende gassen turbulentie wordt opgewekt.The metallic wire substrate is preferably positioned within the chamber such that turbulence is generated in the exiting gases.

800 3 6 99 -k-800 3 6 99 -k-

De uitvinding cmvat in een tweede aspect een werkwijze voor het verminderen van de vervuiling door uitlaatgassen van verbrandingsmotoren waarbij het uitlaatgas uit de cilinders van de motor wordt geleid in een kamer die een katalysator bevat aanwezig op een zodanig 5 ontworpen drager dat turbulentie wordt opgewekt en de in het uitlaatgas aanwezige schadelijke stoffen in aanraking komen met de katalysator waarbij tenminste een deel van deze schadelijke componenten en fijne vaste deeltjes katalytisch worden geoxydeerd. De motor is bij voorkeur een dieselmotor.In a second aspect, the invention includes a method for reducing exhaust gas pollution from internal combustion engines in which the exhaust gas is passed from the engine cylinders into a chamber containing a catalyst contained on a support designed to generate turbulence and harmful substances present in the exhaust gas come into contact with the catalyst, whereby at least a part of these harmful components and fine solid particles are catalytically oxidized. The engine is preferably a diesel engine.

10 Een verbrandingsmotor volgens de uitvinding cmvat de volgende bij zonderheden: i) een kamer met een buitenwand met een veelvoud van inlaatpoctrten grenzend aan de uitlaatkleppen van de motor en een uitlaat- poort grenzend aan de uitlaatpijp;' en 15 ii) een ondersteunde katalysator die zodanig is opgesteld dat het uitlaatgas dat uit de uitlaatpoorten in de kamer stroomt door de katalysator moet passeren, die zodanig is opgesteld dat de uitlaatgasstrocm tenminste gedurende de tijd dat het gas in • ' - - -· "· --- - .....- contact is met de katalysator turbulent is.A combustion engine according to the invention includes the following details: i) a chamber with an outer wall having a plurality of inlet points adjacent the exhaust valves of the engine and an exhaust port adjacent the exhaust pipe; and 15 (ii) a supported catalytic converter arranged so that the exhaust gas flowing from the exhaust ports into the chamber must pass through the catalytic converter arranged so that the exhaust gas flow is at least during the time that the gas is in • "- - - ·" · --- - .....- contact with the catalytic converter is turbulent.

2020

Bij voorkeur cmvat de m de genoemde verbrandingsmotoren toegepaste katalysator: a) een fijnverdeeld substraat dat in de baan van de gasstroom zodanig is opgesteld dat in de uitlaatgasstrocm turbulentie wordt opgewekt; 25 b) een aanhechtende vuurvaste metaaloxydebekledingslaag aangebracht op het oppervlak van het substraat; en c) een katalytisch metaal gekozen uit de groep bestaande uit Ru, Rh, Pd, Ir, Pt, Fe, Co, Ni, V, Cr, Mo, W, Y, Ce, legeringen daarvan alsmede intermetallische verbindingen die tenminste 30 20 gew.% van een of meer van de genoemde metalen bevatten aangebracht op het oppervlak of in de vuurvaste metaaloxydebekle-dingslaag.Preferably, the catalyst used in said combustion engines includes: a) a finely divided substrate disposed in the path of the gas stream to generate turbulence in the exhaust gas stream; B) an adherent refractory metal oxide coating layer applied to the surface of the substrate; and c) a catalytic metal selected from the group consisting of Ru, Rh, Pd, Ir, Pt, Fe, Co, Ni, V, Cr, Mo, W, Y, Ce, alloys thereof as well as intermetallic compounds having at least 30 wt. .% of one or more of the said metals contained on the surface or in the refractory metal oxide coating.

De vuurvaste metaaloxydebekledingslaag bevat bij voorkeur in de vorm van een axyde een of meer metalen van de groep bestaande uit Mg, 35 Ca, Sr, Ba, Sc, I, de lanthaniden, Ti, Zr, Hf, Th, Ta, V, Cr, Mn, Co,The refractory metal oxide coating layer preferably contains, in the form of an oxide, one or more metals of the group consisting of Mg, 35 Ca, Sr, Ba, Sc, I, the lanthanides, Ti, Zr, Hf, Th, Ta, V, Cr , Mn, Co,

Ni, B, Al, Si, Sn.Ni, B, Al, Si, Sn.

Een voorkeursbekledingsmateriaal is Al^ en aluminahydr at en waar- 800 3 6 99 -5- bij stabiliserende oxyden zoals BaO en oxyden die de katalytische activiteit bevorderen zoals TiO^, ZrO^, HfO^, ThO^, Cren liO tevens aanwezig kunnen zijn.A preferred coating material is Al 2 and alumina hydrate, and where stabilizing oxides such as BaO and oxides which promote catalytic activity such as TiO 2, ZrO 2, HfO 2, ThO 2, Cren 10 0 may also be present.

Een voorkeursvorm van een katalysatorsubstraat cmvat een struc-5 tuur samengesteld uit geweven of gebreide draad waarbij een vorm die nog meer voorkeur heeft bestaat uit geweven of gebreide draad, nu voor de vervaardiging daarvan is samengewikkeld of plat gevouwen. Geschikte legeringen die voor de vervaardiging van de draad kunnen worden toegepast zijn corrosievaste en in het bijzonder oxydatiebestendige legeringen 10 van onedele metalen.A preferred form of a catalyst substrate includes a structure composed of woven or knitted wire, an even more preferred form of which is woven or knitted wire now folded or folded flat for its manufacture. Suitable alloys which can be used for the manufacture of the wire are corrosion resistant and in particular oxidation resistant alloys of base metals.

Voorbeelden van dergelijke legeringen van onedele metalen zijn nikkel- en chroomlegeringen met een verzamelt Ni plus Cr gehalte groter dan 20 gew.% en legeringen van ijzer waarin tenminste een van de elementen chroom (3-4-0) gew.%, aluminium (1—10) gew.%, kobalt (spoor-5) gew.%, 15 nikkel (spoor-72) gew.% en koolstof (spoor-0,5) gew.% aanwezig is. Dergelijke substraten worden beschreven in het Duitse offenlegungs-schrift 245066¼.Examples of such base metal alloys are nickel and chromium alloys with a collected Ni plus Cr content greater than 20 wt% and iron alloys in which at least one of the elements is chromium (3-4-0) wt%, aluminum (1 - 10) wt%, cobalt (trace 5) wt%, nickel (trace 72) wt% and carbon (trace 0.5) wt%. Such substrates are described in German Offenlegungsschrift 245066¼.

Andere voQrbeelden van dergelijke legeringen die bestendig zijn tegen de strenge reactie-omstandigheden zijn ijzer-aluminium-chroam-20 legeringen die tevens yttrium kunnen bevatten. De laatste legeringen kunnen 0,5-12 gew.% Al, 0,1-3,0 gew.% Y, 0-20 gew.% Cr met als rest Fe bevatten. Deze werden beschreven in het Amerikaanse octrooischrift 3298826. Een andere reeks van Fe-Cr-Al-Y legeringen bevatten 0,5-4 gew.% Al, 0,5-3,0 gew.% Y, 20,0-95 gew.% Cr met als rest Fe, die worden beschreven 25 in het Amerikaanse octrooischrift 3027252.Other examples of such alloys resistant to the severe reaction conditions are iron-aluminum-chromamalloys which may also contain yttrium. The latter alloys may contain 0.5-12 wt.% Al, 0.1-3.0 wt.% Y, 0-20 wt.% Cr with the balance Fe. These were described in U.S. Patent 3,298,826. Another series of Fe-Cr-Al-Y alloys contained 0.5-4 wt% Al, 0.5-3.0 wt% Y, 20.0-95 wt .% Cr with Fe as residue, which are described in U.S. Pat. No. 3,027,252.

Naar keuze kunnen de onedele metaallegeringen minder corrosie-bestendig zijn, bij voorbeeld zacht staal, maar voorzien van een beschermende bekledingssamenstelling die het oppervlak van het substraat bedekt, zoals beschreven in de Britse octrooiaanvrage 7903817.Optionally, the base metal alloys may be less corrosion resistant, for example mild steel, but provided with a protective coating composition covering the surface of the substrate, as described in British Patent Application 7903817.

30 Wanneer draad als substraat wordt toegepast is de dikte daarvan bij voorkeur gelegen tussen 0,0025 en 0,050 cm, met de meeste voorkeur tussen 0,0025 en 0,030 cm.When wire is used as a substrate, the thickness thereof is preferably between 0.0025 and 0.050 cm, most preferably between 0.0025 and 0.030 cm.

In een bepaalde uitvoeringsvorm van de uitvinding is de katalysator in een reactiebuis aanwezig die vrijwel centraal in de uitlaatkamer 35 is opgesteld. De uitvoeringsvorm wordt beschreven aan de hand van fig. 1. De buitenwand, 1, van de uitlaatkamer bezit openingen 7» 8, 9 en 10 die grenzend aan en doorlopend zijn met de uitlaatpoorten van de cilinders 800 3 6 99 -6- en een uitlaat, 12,grenzend aan de uitlaatpijp, 11. De reactiebuis, 2, die in de kamer wordt gesteund door stutten 5 en 6 bevat de ondersteunde katalysator 3. De reactiebuis is zodanig opgesteld dat het uitlaatgas bij intreden in de uitlaatkamer door de reactiebuis moet passeren en 5 aldus in nauw en doorlopend contact komt met de katalysator alvorens dit de uitlaatkamer verlaat en de uitlaatpijp binnentreedt. De uitlaatgas stroom door de uitlaatkamer wordt in het algemeen aangeduid door de pijlen F^, F^, F^, F^, F en Fg. Verbrand gas stroomt naar binnen uit de cilinderpoorten via de openingen 7, 8, 9 en 10 en stroomt langs de 10 reactiebuis, 2, en daarna in de uitlaatpijp, 11. Een klemstaaf, U, is over de uitgang van de reactiebuis geplaatst cm te verzekeren dat de katalysator op zijn plaats blijft.In a particular embodiment of the invention, the catalyst is contained in a reaction tube positioned almost centrally in the exhaust chamber 35. The embodiment is described with reference to Fig. 1. The outer wall, 1, of the outlet chamber has openings 7, 8, 9 and 10 which are adjacent and continuous with the outlet ports of the cylinders 800 3 6 99-6 and a exhaust, 12, adjacent to the exhaust pipe, 11. The reaction tube, 2, which is supported in the chamber by struts 5 and 6, contains the supported catalyst 3. The reaction tube is arranged such that the exhaust gas as it enters the exhaust chamber must pass through the reaction tube and thus comes into close and continuous contact with the catalyst before leaving the exhaust chamber and entering the exhaust pipe. The exhaust gas flow through the exhaust chamber is generally indicated by the arrows F ^, F ^, F ^, F ^, F and Fg. Burned gas flows in from the cylinder ports through openings 7, 8, 9 and 10 and flows past the reaction tube, 2, and then into the exhaust pipe, 11. A clamping bar, U, is placed over the reaction tube outlet. ensure that the catalytic converter remains in place.

De katalysatordrager bestaat bij voorkeur uit gebreid draadgaas. Dit kan worden gefabriceerd tot een enkel samenhangend stuk of het kan 15 uit verschillende ringvormige secties bestaan.The catalyst support preferably consists of knitted wire mesh. This can be fabricated into a single cohesive piece or it can consist of several annular sections.

De bekledingslaag en de katalysatorlaag kunnen afzonderlijk op elke sectie worden aangebracht of nadat de secties met elkaar zijn verbonden .tNaar keuze kan op de drager, in secties of aan elkaar gebonden, ' de bekleding en de katalytische laag worden aangebracht nadat deze in 20 de reactiebuis is geplaatst.The coating layer and the catalyst layer can be applied separately to each section or after the sections are joined. Optionally, the coating and the catalytic layer can be applied to the support, in sections or bonded together, after they have been placed in the reaction tube. is placed.

Een verdere uitvoeringsvorm wordt beschreven in fig. 2. De buitenwand, 21, van de katalysatorkamer heeft openingen 27, 28, 29 en 30, grenzend aan en doorlopend met de uitlaatpoorten van de cilinders en een uitlaat, 32, grenzend aan de uitlaatpijp, 31. De katalysator, 23, 25 bestaande uit een drager, een bekledingslaag en een katalytisch metaal, is zodanig opgesteld dat het uitlaatgas bij intreden in de katalysator-kamer wordt gedwongen door de tussenruimten van de katalysator te passeren alvorens het de kamer verlaat en de uitlaatpijp binnentreedt.A further embodiment is described in Fig. 2. The outer wall, 21, of the catalyst chamber has openings 27, 28, 29, and 30 adjacent to and through the exhaust ports of the cylinders and an exhaust, 32 adjacent to the exhaust pipe, 31 The catalyst, 23, 25 consisting of a support, a coating and a catalytic metal, is arranged such that the exhaust gas upon entering the catalyst chamber is forced to pass through the spaces of the catalyst before leaving the chamber and the exhaust pipe. enters.

Het uitlaatgas stroomt door de katalysatorkamer als aangeduid door de 30 pijlen, F^ , F^, F^, F^ en F^,_. Het gas stroomt binnen uit de uitlaatpoorten als weergegeven door F^, F^, F^ en F^ en dan door de katalysator naar de uitlaatbuis 22 als weergegeven door F^.The exhaust gas flows through the catalyst chamber as indicated by the arrows, F ^, F ^, F ^, F ^ and F ^, _. The gas flows in from the exhaust ports as shown by F ^, F ^, F ^ and F ^ and then through the catalyst to the exhaust tube 22 as shown by F ^.

In deze uitvoeringsvorm bestaat de drager voor de katalysator bij voorkeur uit gebreid draad, dat is samengesteld uit secties of uit een 35 eenheid bestaat, maar indien het uit secties bestaat, bij voorbeeld als een doughnut configuratie, worden deze normaal aan elkaar gekoppeld alvorens de drager in de kamer wordt geplaatst. Een uiteinde van de drager 800 3 6 99 • *- -7- wordt afgesloten, door tij voor "beeld door lassen een schijf, 26, daarmee te verbinden terwijl een ringvormige schijf, 25, aan het andere uiteinde de drager op zijn plaats houdt. De ondersteunde katalysator wordt in de katalysatorkamer als weergegeven in fig. 2 opgesteld door de uit-5 einden daarvan die bedekt zijn met de schijven, 25 en 26, vast te maken aan de buitenwanden van de kamer. Om er zeker van te zijn dat de drager niet naar binnen inzakt is een cilindrische en geperforeerde uitlaatbuis, 22, in de katalysatorkamer opgesteld waardoor heen gas kan passeren naar de uitlaatpijp, 31. De buis, 22, kan zijn opgebouwd uit draadgas of 10 kan bestaan uit een geperforeerde metalen buis met openingen of sleuven.In this embodiment, the catalyst support preferably consists of knitted wire, which is composed of sections or a unit, but if it consists of sections, for example as a donut configuration, they are normally coupled together before the support is placed in the room. One end of the carrier 800 3 6 99 • * - -7- is sealed, by connecting a disk, 26, to the image by welding while an annular disk, 25, at the other end holds the carrier in place The supported catalyst is arranged in the catalyst chamber as shown in Fig. 2 by securing the ends thereof covered with the disks 25 and 26 to the outer walls of the chamber to ensure that the support does not collapse, a cylindrical and perforated exhaust pipe, 22, is arranged in the catalyst chamber through which gas can pass through to the exhaust pipe, 31. The pipe, 22, may be constructed of wire gas or 10 may be a perforated metal pipe with openings or slots.

Fig. 3 stelt een andere uitvoeringsvorm voor waarbij in plaats van een geperforeerde uitlaatbuis in de katalysatorkamer een reeks van 5 starre staven, 100-500, worden toegepast die over de gehele lengte van de kamer lopen. Deze worden in een vaste ruimtelijke opstelling ten 15 opzichte van elkaar gehandhaafd, waardoor de ondersteunde katalysator binnen de kamer stijf op zijn plaats wordt gehouden, door de toepassing van de afstandplaten, 600. De afstandplaten verbinden in paren drie van . - de vijf staven en zijn gewoonlijk in rechte hoeken ten opzichte van el kaar opgesteld langs een diameter van de centrale cilindrische uitlaat-20 buis. Men kan twee of meer paren van de af standplaten toepassen en zij worden gewoonlijk op regelmatige afstanden in de lengte van de kamer opgesteld. laar keuze kunnen de afstandplaten in plaats van staven worden toegepast wanneer zij over de gehele lengte van de kamer continu verlopen, zoals weergegeven in fig. 1)·. De staven en af standplaten moeten 25 worden geconstrueerd van een materiaal dat tot tenminste 800°C oxydatie-bestendig is.Fig. 3 represents another embodiment in which instead of a perforated exhaust tube in the catalyst chamber, a series of 5 rigid rods, 100-500, are used that run the length of the chamber. These are maintained in a fixed spatial arrangement relative to each other, thereby holding the supported catalyst rigidly in place within the chamber, using the spacer plates, 600. The spacer plates connect in pairs of three. the five bars and are usually arranged at right angles to each other along a diameter of the central cylindrical outlet tube. Two or more pairs of the spacer plates can be used and they are usually arranged at regular distances along the length of the chamber. Alternatively, the spacer plates may be used in place of bars if they run continuously along the entire length of the chamber, as shown in Fig. 1). The bars and spacer plates must be constructed of a material which is oxidation resistant to at least 800 ° C.

Een verdere uitvoeringsvorm wordt nu beschreven aan de hand van fig. 2A waarin gemakshalve slechts twee uitlaatpoorten worden weergegeven. De buitenwand 100 van de katalysatorkamer bevat openingen, 101 en 30 102, grenzend aan en doorlopend met de uitlaatpoorten van de cilinders en een uitlaat, 103, grenzend aan de uitlaatpijp. De katalysator, 10^, die een drager, een bekledingslaag en een katalytische metaal omvat is zodanig opgesteld dat het uitlaatgas door de katalysator moet passeren alvorens het de kamer verlaat. De katalysator is in de kamer opgesteld 35 onder toepassing van afstandsplaten, 105, als boven beschreven. Een uiteinde van de afstandsplaten, 109, is vast gemaakt aan de kamerwand, 100, terwijl een schijf of metalen plaat, 108, is vast gemaakt aan het andere 800 3 6 99 -8- einde van de afstandsplaten cm er zeker van te zijn dat geen uitlaatgas de kamer kan verlaten zonder door de katalysator te zijn gepasseerd.A further embodiment is now described with reference to Fig. 2A in which only two exhaust ports are shown for convenience. The outer wall 100 of the catalyst chamber includes openings, 101 and 102, adjacent to and through the exhaust ports of the cylinders and an outlet, 103 adjacent to the exhaust pipe. The catalyst, comprising a support, a coating and a catalytic metal, is arranged such that the exhaust gas must pass through the catalyst before it leaves the chamber. The catalyst is disposed in the chamber using spacer plates, 105, as described above. One end of the spacer plates, 109, is attached to the chamber wall, 100, while a disc or metal plate, 108, is attached to the other 800 3 6 99 -8- end of the spacer plates to ensure that no exhaust gas can leave the chamber without passing through the catalytic converter.

Het uitlaatgas stroomt in de kamer via de openingen, 101 en 102, en naar beneden door de mantels, 106 en 107, in de inwendige ruimte 110 5 voorzien door de af standsplaten, 105. Het uitlaatgas stroomt dan door de katalysator naar buiten en daarna door de uitlaat, 103. De stroom van het uitlaatgas wordt aangegeven door de pijlenThe exhaust gas flows into the chamber through the openings, 101 and 102, and down through the jackets, 106 and 107, into the interior 110 provided by the spacer plates, 105. The exhaust gas then flows out through the catalyst and then through the exhaust, 103. The exhaust gas flow is indicated by the arrows

De drager van de katalysator bestaat bij voorkeur uit gebreid draad dat samengesteld kan zijn uit vier secties of drie eenheden. Indien 10 de drager uit secties bestaat, bij voorbeeld een doughnut configuratie, worden deze normaal aan elkaar gekoppeld alvorens de drager in de kamer wordt geplaatst.The catalyst support preferably consists of knitted wire which may be composed of four sections or three units. If the carrier consists of sections, for example a donut configuration, these are normally coupled together before the carrier is placed in the chamber.

Voorbeeld IExample I

De 200 cc motor met meerdere cilinders van een in de handel ver-15 krijgbare met een dieselmotor aangedreven auto werd gewijzigd om de resultaten verkregen bij het uitvoeren van de uitvinding te demonstreren.The 200 cc multi-cylinder engine of a commercially available diesel engine driven car was modified to demonstrate the results obtained in the practice of the invention.

Een katalysatorkamer als aangegeven in de eerste uitvoeringsvorm (fig. 1) van de uitvinding, als boven beschreven, werd aan de motor gemonteerd. Een katalysator van gebreid gaas werd gemaakt van draad met de 20 volgende samenstelling:A catalyst chamber as indicated in the first embodiment (Fig. 1) of the invention, as described above, was mounted to the engine. A knitted mesh catalyst was made of wire having the following composition:

Qew.%Qew.%

Cr 15Cr 15

Al h Y 0,3 25 Fe RestAl h Y 0.3 25 Fe Rest

Op deze drager werd de bekleding aangebracht bestaande uit gamma- alumina gestabiliseerd met 5 gew.$ BaO en een katalytische metaallaag samengesteld uit platina en palladium. De Pt/Fd lading was 2,5 g in totaal (Pt:Pd verhouding 1:1) op een totaal katalysatorvolume van 3 30 1370 cm . De resultaten werden verkregen door de auto te laten rijden in de LAh dieseltest. De koolwaterstoffen, het koolmonoxyde, de stik-stofoxyden en de fijne deeltjes die in de uitlaatgas emissies aanwezig waren werden gemeten in g/km. Er werden eerst basismetingen uitgevoerd zonder katalysator in de kamer waar met een tegendruk die was ingesteld 35 op dezelfde waarde als bij aanwezigheid van de katalysator. De resultaten warden in tabel A aangegeven.On this support was applied the coating consisting of gamma alumina stabilized with 5 wt% BaO and a catalytic metal layer composed of platinum and palladium. The Pt / Fd charge was 2.5g in total (Pt: Pd ratio 1: 1) on a total catalyst volume of 1370cm. The results were obtained by driving the car in the LAh diesel test. The hydrocarbons, carbon monoxide, nitrogen oxides and fine particles present in the exhaust gas emissions were measured in g / km. Basic measurements were first made without catalyst in the chamber where with a back pressure set to the same value as in the presence of the catalyst. The results are shown in Table A.

«00 3 6 99 • * -9-«00 3 6 99 • * -9-

TABEL· ATABLE · A

Fi,jne vaste deeltjes HC g/km CQ g/km HOx g/km g/kmFine solid particles HC g / km CQ g / km HOx g / km g / km

Basiscijfers 0,962 1,21 0,956 0,53 5 Gewijzigde motor 0,13^ 1.183 0,612 0,30Basic figures 0.962 1.21 0.956 0.53 5 Modified motor 0.13 ^ 1,183 0.612 0.30

Aa

Het bleek dat de tegendruk hoog was.It turned out that the back pressure was high.

Voorbeeld IAExample 1A

Er werden verdere experimenten uitgevoerd met dezelfde katalysator als in voorbeeld I. Met hetzelfde voertuig werden in vier proeven uit-10 gedrukt in g/km cijfers de basisemissies van fijnverdeelde stoffen bepaald. Deze werden uitgebreid tot thermogravimetrische bepalingen van het percentage koolstof en vluchtige stof aanwezig in de fijne deeltjes en het g/km sulfaat aanwezig in de fijne deeltjes. De resultaten zijn als volgt: 15 BasiscijfersFurther experiments were carried out with the same catalyst as in Example 1. Using the same vehicle, the basic emissions of particulate matter were determined in four tests expressed in g / km figures. These were extended to thermogravimetric determinations of the percentage of carbon and volatiles present in the fine particles and the g / km sulfate present in the fine particles. The results are as follows: 15 Basic figures

Eroef nr. Fijne vaste deeltjes % kool % vluchtige stoffen Sulfaten g/km g/km 1 0,363 62,5 37,5 0,009^ 2 0,320 58,0 ^2,0 0,0068 20 3 0,318 59,6 U0,1| 0,0075 k 0,301 61,8 38,2 0,0075Test No. Fine solids% carbon% volatiles Sulphates g / km g / km 1 0.363 62.5 37.5 0.009 ^ 2 0.320 58.0 ^ 2.0 0.0068 20 3 0.318 59.6 U0.1 | 0.0075 k 0.301 61.8 38.2 0.0075

Opmerking: alle bovenstaande metingen werden voltooid met een hete LAU rijtest.Note: All of the above measurements were completed with a hot LAU driving test.

De volledige basismissies voor HC, CO en HOx werden tevens be-25 paald, waarvan de resultaten als volgt zijn:Full base missions for HC, CO and HOx were also determined, the results of which are as follows:

Eroef nr. HC g/km CO g/km NOx g/km 1 0,219 0,978 1,109 2 0,212 0,956 1,127 3 0,221 0,976 1,116 30 Er werd een katalysator ontworpen binnen de door het voertuig gestelde beperkingen zonder dat een wijziging werd aangebracht aan de opstelling van het motorccmpartiment. Dit leidde tot een katalysator-volume van 0,9 liter waarvan verwacht werd dat dit onvoldoende was, maar waarmede volledige proeven werden uitgevoerd. De resultaten hiervan 35 zijn als volgt: 800 3 6 99 -10-Test No. HC g / km CO g / km NOx g / km 1 0.219 0.978 1.109 2 0.212 0.956 1.127 3 0.221 0.976 1.116 30 A catalytic converter was designed within the constraints imposed by the vehicle without any modification to the arrangement of the engine compartment. This resulted in a catalyst volume of 0.9 liters which was expected to be insufficient, but full tests were performed. The results of this 35 are as follows: 800 3 6 99 -10-

Proef nr. Fijne vaste deeltjes % kool % vluchtige stoffen Sulfaten g/km g/km 1 0,309 T9 Λ 20,6 0,023 2 0,276 76,4 23,6 0,023 5 3 0,278 75,3 24,7 0,023 1* 0,322 67,3 32,7 0,034 5 0,291 63,k 36,6 0,o4o 6 0,308 76,1 23,9 0,032Test No. Fine solids% carbon% volatiles Sulphates g / km g / km 1 0.309 T9 Λ 20.6 0.023 2 0.276 76.4 23.6 0.023 5 3 0.278 75.3 24.7 0.023 1 * 0.322 67. 3 32.7 0.034 5 0.291 63, 36.6 0.04 6 0.308 76.1 23.9 0.032

Opmerking: Het voertuig had 800 km gereden voor de eerste proef en de 10 gehele proefperiode -werd voltooid hij nagebootste stadsrij- omstandigheden onder'toepassing van de LA4 cyclus.Note: The vehicle had driven 800 km for the first trial and the entire trial period - it completed simulated urban driving conditions using the LA4 cycle.

De proefresultaten die voor de HC, CO en HOx emissies werden verkregen waren als volgt:The test results obtained for the HC, CO and HOx emissions were as follows:

Broef nr. HC g/km CO g/km NOx g/km 15 1 0,140 0,612 1,183 2 0,149 0,671 1 ,171 3 0,134 0,613 1,259Latch n ° HC g / km CO g / km NOx g / km 15 1 0.140 0.612 1.183 2 0.149 0.671 1.171 3 0.134 0.613 1.259

Voorbeeld IIExample II

Een tweede katalysatorkamer als beschreven in de tweede uitvoerings-20 vorm (fig. 2) werd aan de motor gemonteerd. Een drager van gebreid maas gemaakt van dezelfde draad als in voorbeeld I werd opnieuw toegepast met een bekleding van gamma alumina. De katalytische metaallaag omvatte 7 1/2 gew.% rhodium en 92 1/2 gew.% platina. Het totale katalysatorvolume 3 was 1800 cm . Het gewicht van de toegepaste drager was bij benadering 25 1,6 kg, terwijl 5 g aluminabekleding en 2,9g van de katalytische metalenA second catalyst chamber as described in the second embodiment (Fig. 2) was mounted to the engine. A knitted mesh support made of the same thread as in Example I was reused with a gamma alumina coating. The catalytic metal layer comprised 7 1/2 wt% rhodium and 92 1/2 wt% platinum. The total catalyst volume 3 was 1800 cm. The weight of the carrier used was approximately 1.6 kg, while 5 g of alumina coating and 2.9 g of the catalytic metals

Eh en Pt in de voornoemde verhouding op de drager werden aangebracht. Basismetingen werden uitgevoerd zonder katalysator in de aan de motor bevestigde kamer. De resultaten worden in tabel B aangegeven waarbij de auto werd gereden in de LA4 cyclus met een hete start.Eh and Pt were applied to the support in the aforementioned ratio. Basic measurements were made without a catalyst in the engine-mounted chamber. The results are shown in Table B where the car was driven in the LA4 cycle with a hot start.

30 800 3 6 99 -11-30 800 3 6 99 -11-

TABEL BTABLE B

Fijne raste deeltjes HC g/km CO g/km HCK g/km g/km .Basiscijfers 0,22 0,97 1,13 0,36 5 Gewijzigde motor 0,13 0,31 1,31 0,19Fine solid particles HC g / km CO g / km HCK g / km g / km Basic figures 0.22 0.97 1.13 0.36 5 Modified engine 0.13 0.31 1.31 0.19

De tegendruk zonder katalysator in de kamer was 6 cm kwik en met katalysator in de kamer 9,9 cm kwik. De C/H atocrnv er houding van de in het uitlaatgas aanwezige fijne deeltjes voor en na passage door de katalysatorkamer werd gemeten en wordt in tahel C aangegeven hij een 10 hete start van de motor.The back pressure without catalyst in the chamber was 6 cm mercury and with catalyst in the chamber 9.9 cm mercury. The C / H attitude of the fine particles present in the exhaust gas before and after passage through the catalyst chamber was measured and indicated in tahel C it is a hot start of the engine.

TABEL CTABLE C

C/H verhouding van in het uitlaatgas aanwezige vaste deeltjesC / H ratio of solid particles present in the exhaust gas

Voor katalysator Ha katalysator C 63 80 15 H 37 20For catalyst Ha catalyst C 63 80 15 H 37 20

Dit is een maat voor de vermindering van het gehalte aan organische verbindingen van de uitlaatgassen. De concentratie van het in de uitlaatgassen aanwezige sulfaat voor en na de katalysator werd gemeten en bleek ongewijzigd te zijn.This is a measure of the reduction of the organic compounds content of the exhaust gases. The concentration of sulfate present in the exhaust gases before and after the catalyst was measured and found to be unchanged.

20 De verdere resultaten die werden verkregen worden aangegeven in tabel D voor een koude start van de motor.The further results obtained are shown in Table D for a cold start to the engine.

TABEL DTABLE D

Fijne vaste deeltjes HC g/km CO g/km HOx g/km g/km 25 Basiscijfers 0,26 0,81 1,2 0,39Fine solid particles HC g / km CO g / km HOx g / km g / km 25 Basic figures 0.26 0.81 1.2 0.39

Gewijzigde motor 0,151 0,171 1316 0,26Modified motor 0.151 0.171 1316 0.26

Gewijzigde motor 0,136 0,158 1,16 0,25Modified motor 0.136 0.158 1.16 0.25

De samenstelling van de in het uitlaatgas aanwezige fijne deeltjes wordt in tabel E aangegeven voor een koude start van de motor.The composition of the fine particles present in the exhaust gas is shown in Table E for a cold engine start.

30 TABEL E30 TABLE E

Geadsorbeerde HC*sHC * s adsorbed

Sulfaten g/km Kool g/km g/kmSulphates g / km Cabbage g / km g / km

Basiscijfers 0,069 0,21 0,103Basic figures 0.069 0.21 0.103

Gewijzigde motor 0,069 0,18 0,016 35 De resultaten in tabellen B, C, D en E werden verkregen onder toe passing van een in de handel verkrijgbare met dieselmotor aangedreven . auto. De motor was gewijzigd en een katalysatorkamer aangebracht als 800 36 99 -12- e er der beschreven. De auto had 800 Ion in een proef circuit af gelegd alvorens deze werd gereden onder taxi-cmstandigheden met de maximale snelheid van UO km per uur.Modified Engine 0.069 0.18 0.016 The results in Tables B, C, D and E were obtained using a commercially available diesel engine. car. The engine was modified and a catalytic converter chamber arranged as 800 36 99-12 described therein. The car had driven 800 Ion in a test track before driving under taxi conditions with the maximum speed of UO km per hour.

Er werden verdere proeven uitgevoerd met een in de handel ver-5 krijgbare met dieselmotor voorziene auto. Een katalysatorkamer als beschreven in de tweede uitvoeringsvorm, weergegeven in fig. 2, werd aan de motor gemonteerd. Er werd een drager gemaakt van 310 roestvrij staaldraad met een diameter van 0,025 cm dat was vlak gemaakt tot een dwars-afmeting van 0,010 cm alvorens het werd gebreid. De drager werd bekleed 10 met een gamma-aluminalaag. De katalytische metaallaag cmvatte 5S7# 3 rhodium en 9^,3! platina in een lading van 0,88 g/dm . Het gewicht van de gebruikte draad was 3.200 g met 1.200 g bekleding. Het totale volumeFurther tests were carried out with a commercially available diesel engine car. A catalyst chamber as described in the second embodiment, shown in Figure 2, was mounted to the engine. A support was made of 310 0.025 cm diameter stainless steel wire that had been flattened to a 0.010 cm cross size before being knitted. The support was coated with a gamma alumina layer. The catalytic metal layer contained 5S7 # 3 rhodium and 91⁄3! platinum in a charge of 0.88 g / dm. The weight of the wire used was 3,200 g with 1,200 g of coating. The total volume

OO

van de toegepaste katalysator was 3,56 dm .of the catalyst used was 3.56 dm.

Het gewicht van de fijne deeltjes in het uitlaatgas werd gemeten 15 door een bekend uitlaatvolume door een verdunningstunnel te leiden, waar dit werd verdund met een gegevenvolume lucht cm te voorkomen dat de vaste stoffen zouden bezinken alvorens de gassen door een filterkussen waren geleid. Uit het gewicht van de fijnverdeelde stoffen kan men een waarde voor de fijnverdeelde stoffen in g/uur berekenen. De in het uit-20 laatgas aanwezige fijnverdeelde stoffen werden verder geanalyseerd waarbij het thermogravimetrische gewicht werd gegeven, alsmede het gewicht van vluchtige componenten, koolwaterstoffen, koolstof en sulfaat. Met de voornoemde methode werd een aantal filterkussens voor de analyse toegepast. Het gewicht van het sulfaat in fijnverdeelde stoffen werd ge-25 meten door een natte chemische analyse van de fijnverdeelde stoffen.The weight of the fine particles in the exhaust gas was measured by passing a known exhaust volume through a dilution tunnel where it was diluted with a given volume of air to prevent the solids from settling before passing the gases through a filter pad. A value for the finely divided substances in g / hour can be calculated from the weight of the finely divided substances. The particulate matter present in the exhaust gas was further analyzed to give the thermogravimetric weight, as well as the weight of volatile components, hydrocarbons, carbon and sulfate. With the aforementioned method, a number of filter pads were used for the analysis. The weight of the sulfate in particulate matter was measured by a wet chemical analysis of the particulate matter.

Een ander monster werd in een thermogravimetrische balans geplaatst waar het monster in een inerte atmosfeer werd verhit tot een temperatuur van 780°C tot het gewicht constant was. Het gewichtsverlies tussen het begingewicht en het eindgewicht levert het gewicht van de aanwezige 30 vluchtige componenten. lucht werd ingeleid en de verhitting voortgezet tot het gewicht opnieuw constant bleef. Het verschil in dit gewicht en de waarde van het voorafgaande constante gewicht geeft de hoeveelheid aanwezige koolstofccmponenten aan. De rest bestond uit as en niet-brand-bare materialen zoals ijzer.Another sample was placed in a thermogravimetric balance where the sample was heated in an inert atmosphere to a temperature of 780 ° C until the weight was constant. The weight loss between the initial weight and the final weight yields the weight of the volatile components present. air was introduced and heating continued until the weight again remained constant. The difference in this weight and the value of the preceding constant weight indicates the amount of carbon components present. The rest consisted of ash and non-flammable materials such as iron.

35 Basismetingen werden uitgevoerd waarbij een spruitstuk aan de motor werd vast genaakt in plaats van de kamer die de katalysator bevatte. Metingen werden uitgevoerd waarbij de auto werd gereden in de LA.U koude start dieseltest, zie tabel F de, LA.4 hete start dieseltest, zie tabel G, 800 3 6 99 -13- en de verkeersweg-orijproef, zie tabel H. De verkeer swegrijproef betrof de standaardproefcyclus die in de U.S.A. wordt toegepast voor brandstof-verbruiksproeven.Basic measurements were made in which a manifold was attached to the engine instead of the chamber containing the catalyst. Measurements were made with the car driven in the LA.U cold start diesel test, see table F de, LA.4 hot start diesel test, see table G, 800 3 6 99 -13- and the roadway test, see table H. The traffic swipe test was the standard test cycle used in the USA is used for fuel consumption tests.

De resultaten van tabellen F en G worden weergegeven in grafische 5 vorm in fig. 5-9» EAU cyclus koude start en in fig. 10—1U voor de LAA cyclus hete start (basiscijfers stippellijn en gewijzigde motor getrokken lijn).The results of Tables F and G are shown in graphical form in Fig. 5-9 EAU cycle cold start and in Fig. 10-1U for the LAA cycle hot start (dashed base figures and modified engine solid line).

De verlaging van de concentratie aan fijnverdeelde stoffen (gone-ten in g/km) in een I C motor volgens de uitvinding wordt weergegeven 10 in kolom 3. De verlaging van de hoeveelheid geadsorbeerde koolwaterstoffen en koolstof aanwezig in de fijnverdeelde stoffen werd resp. weergegeven in kolommen 7 en 9. Sulfaatcijfers tonen in sommige gevallen een toename maar het absolute niveau van de onissie blijft laag.The decrease in the concentration of particulate matter (gone-ten in g / km) in an I C engine according to the invention is shown in column 3. The decrease in the amount of adsorbed hydrocarbons and carbon present in the particulate matter was respectively. shown in columns 7 and 9. Sulfate figures show an increase in some cases but the absolute level of the onission remains low.

Er werden tegendrukmetingen uitgevoerd. Dit betreft het verschil 15 in druk van de gassen bij het verlaten van de uitlaatpoorten en bij het verlaten van de kamer. De resultaten worden weergegeven in tabel J voor de auto die in de MA cyclus werd gereden en in tabel K voor de verkeers-wegproef.Back pressure measurements were made. This concerns the difference in pressure of the gases on leaving the exhaust ports and on leaving the chamber. The results are shown in Table J for the car driven in the MA cycle and in Table K for the road traffic test.

8003699 -1 ro iv) —1 vo cd oo -1 ον ui f w j‘O o o Km8003699 -1 ro iv) —1 vo cd oo -1 ον ui f w j "O o o Km

Ο Ο ω —3 oo-^oo—I Ί CD 03 Ό ONΟ Ο ω —3 oo- ^ oo — I Ί CD 03 Ό ON

οοσνσν ocj\rwovoaiDOοοσνσν ocj \ rwovoaiDO

0000 oooooooo ο ο o0000 oooooooo ο ο o

p- Ο tu piQbd P-Qp- Ο tu piQbd P-Q

CD ID {D CD CD P> (DIDCD ID {D CD CD P> (DID

< W έ VI < g p. μ. B W· Η· @ W· o c-i. m o o. to O <vj.<W έ VI <g p. μ. B W · Η · @ W · o c-i. m o o. to O <vj.

c+ N C+ N c+ Nc + N C + N c + N

η μ. OW· OW· R on R OU ^ toη μ. OW · OW · R on R OU ^ to

1 I I1 I I

0 oooo oooooooo o o Totale vas— VJ J J VJ V» UU<#<jW|J»JU « « , Ί T , ·0 oooo oooooooo o o Total vas— VJ J J VJ F »UU <# <jW | J» JU ««, Ί T, ·

4r- —i —v —)· jr-—iporO—i—*·Γ0—1 1 U) te (Ιθβ-LtjeS4r- —i —v -) yr -— iporO — i— * · Γ0—1 1 U) te (Ιθβ-LtjeS

vo ονονοσν Lo-^roovvow-1-^ -4 'o , U) (J\ -1 05 VI U 4r (D -1 ON CD LO -4 VO 00 g/j£m 1 ill ί ί ί I ί I ί ί Percentage U1 VnvrtON Wl^roovnov-pr'vnvn .vo ονονοσν Lo- ^ roovvow-1- ^ -4 'o, U) (J \ -1 05 VI U 4r (D -1 ON CD LO -4 VO 00 g / j £ m 1 ill ί ί ί I ί I ί ί Percentage U1 VnvrtON Wl ^ roovnov-pr'vnvn.

ίο vd r -> o\ id ¢- o vi on vi vn verschilίο vd r -> o \ id ¢ - o vi on vi vn difference

V* j VJ VJ J VJ VJ »J *J U VJ VJF * j VJ VJ J VJ VJ »J * J U VJ VJ

-1=- CO U) vo —‘ CO U) CT\ U) VJ1 VJ1 o o oooo oooooooo o ó Sulfaat u » I> Vt » n»»'»·*'»'*'» ·· i· / o oooo oooooooo o o g/km —‘ —1 O IV) O —‘O—‘4="—*00—1 o o oi IN) 4=N0WC0 ONONW-'-PON'I-1 VI ON Wl 0 r vi r on iv 4=- on ro νπ o vo vo —· σ\ > ω-1 = - CO U) vo - 'CO U) CT \ U) VJ1 VJ1 oo oooo oooooooo o ó Sulfate u »I> Vt» n »»' »· * '»' * '»·· i · / o oooo oooooooo eye / km - '—1 O IV) O —'O —'4 = "- * 00—1 oo oi IN) 4 = N0WC0 ONONW -'- PON'I-1 VI ON Wl 0 r vi r on iv 4 = - on ro νπ o vo vo - · σ \> ω

1 i+i + + + + + + ++ Percentage H1 i + i + + + + + + ++ Percentage H

σν 4=- σ\ -· w u vn o f vi 4=- verschil tr*σν 4 = - σ \ - · w u vn o f vi 4 = - difference tr *

Vj J VJ VJ VJ (jO CO v* ** vo cococo _i >» „ * 4=- vn on -· U) NO ^ i? oVj J VJ VJ VJ (jO CO v * ** vo cococo _i> »„ * 4 = - vn on - · U) NO ^ i? O

EE

o oooo oooooooo o o Geadsorheer-(Do oooo oooooooo o o Adsorber- (D

o ->ooo -oooooooo o -‘ae koolwa- ω co rorop-u) iDUMCor-ipui rq vn , £r 0 on -4 ro o -qivicoroovovnu) -4 o ter stoffen g -4] ruic ρ-!θ34ΐαο->σΝ -1 g/im. c+ £ 4=- 1 ill ί ί ί ί ί ί ί ί Percentage -4 S ON Ή —4 CO 4=" —1 03 ON -1 CO .o -> ooo -oooooooo o -'ae koolwa- ω co rorop-u) iDUMCor-ipui rq vn, £ r 0 on -4 ro o -qivicoroovovnu) -4 o ter fabrics g -4] ruic ρ-! θ34ΐαο- > σΝ -1 g / im. c + £ 4 = - 1 ill ί ί ί ί ί ί ί ί Percentage -4 S ON Ή —4 CO 4 = "—1 03 ON -1 CO.

νπ o on on co p p m on no η γο verschil I# u VI I «I VI VI M W V « σ> v-π oo* -a U) ro \o co cjn vo o\ —1 0 oooo 000000 0 o o Koolstof VJ J J VJ U v <* .νπ o on on co ppm on no η γο difference I # u VI I «I VI VI MWV« σ> v-π oo * -a U) ro \ o co cjn vo o \ —1 0 oooo 000000 0 oo Carbon VJ YY VJ U v <*.

ro ro -1, ^ -*· -+. ro g/km ui on v ω w οοωνονο·ρ·-·-·ΐΛ) 4=- 4=- _i v/i 4w —1 vji covn-j· —4 —1· ro on ro σν co co NO V0WiL04^Or0OU) 0 1 ill ί ί ί ί ί ί ί ί Percentage 4= 4r vn VJl 4=- Γ0 4=- *P" VT1 CO 4=" CO .ro ro -1, ^ - * · - +. ro g / km ui on v ω w οοωνονο · ρ · - · - · ΐΛ) 4 = - 4 = - _i v / i 4w —1 vji covn-j · —4 —1 · ro on ro σν co co NO V0WiL04 ^ Or0OU) 0 1 ill ί ί ί ί ί ί ί ί ί Percentage 4 = 4r vn VJl 4 = - Γ0 4 = - * P "VT1 CO 4 =" CO.

u> on -p- σ\ =-Λω-·ωΡΜΐ ό verschilu> on -p- σ \ = -Λω- · ωΡΜΐ ό difference

v J VJ VJ II NI VI Μ VI « Ί Uv J VJ VJ II NI VI Μ VI «Ί U

ro ON P P _1—»U)VO—4—»4=-—4 800 3 6 99 -15- IO M J \fl 03 CO —3 ON U1 -P" Γ0 —1 Ό oo Em Ο O U> -3 Ο3-··Ο3-<ΙΌ0000ΌσΝ ο o on on οον-ρ-γοονοοογοο 0000 oooooooo ο ο oro ON PP _1— »U) VO — 4—» 4 = -— 4 800 3 6 99 -15- IO MJ \ fl 03 CO —3 ON U1 -P "Γ0 —1 Ό oo Em Ο OU> -3 Ο3 - ·· Ο3- <ΙΌ0000ΌσΝ ο o on on οον-ρ-γοονοοογοο 0000 oooooooo ο ο o

Qbj ΡΌ td g1 WQbj ΡΌ td g1 W

(Dja Φ Φ P(Yes Φ Φ P

3 w M 3 ra ads μ. μ. 3 μ· Η· 3 Η· Η· L,. m ο ο. ca Ο C-.. μ3 w M 3 ra ads μ. μ. 3 μ · Η · 3 Η · Η · L ,. m ο ο. approx. Ο C- .. μ

¢3 c+ tsa ? S¢ 3 c + tsa? S

μ. Ο Η· Ο Η· Μ 4 TO 4 0¾ ρ. I 1 οοοοο οοοοοοοοο ο Totale vas- L ω L. 1χ Ίχ ω - Ί ^ - - - - - ω te deeltjes -j ro -j σ\ -tr- i-o\^\o\oMruiP ui h md on -p- on ro u>4^—3o-i="CoM3Ïr\ji co g/km 1 lil i i i i i i i ι· Percentage jr- iruivn uiVJlCftTiUlCi^ ,· ·, ui 'S-^co ropyif-cowui verschilμ. Ο Η · Ο Η · Μ 4 TO 4 0¾ ρ. I 1 οοοοο οοοοοοοοο ο Total solid- L ω L. 1χ Ίχ ω - Ί ^ - - - - - ω to particles -j ro -j σ \ -tr- io \ ^ \ o \ oMUiP u h md on -p- on ro u> 4 ^ —3o-i = "CoM3Ir \ ji co g / km 1 lil iiiiiii ι · Percentage yr-iruivn uiVJlCftTiUlCi ^, · ·, ui 'S- ^ co ropyif-cowui difference

j ^ 'Λ 'Λ UV\*\*VVv*Vj ^ 'Λ' Λ UV \ * \ * VVv * V

-x CO ui ON OVlO(J>IVIPfO-x CO ui ON OVlO (J> IVIPfO

οοοοο οοοοοοοοο o Sulf aat 4 t« u v» v vJvvvVV^u » ƒ οοοοο οοοοοοοοο o g/kmοοοοο οοοοοοοοο o Sulfate 4 t «u v» v vJvvvVV ^ u »ƒ οοοοο οοοοοοοοο o g / km

0 —1 —1 i\D —1 —χο—‘ΓΟΓΟΟΟΟΟ O0 —1 —1 i \ D —1 —χο — ΓΟΓΟΟΟΟΟΓΟΓΟΟΟΟΟ O

Co O —1 00 —1 ΜΌ-ΤΡΓΟνί'ΤΡ-Ρ· VICo O —1 00 —1 ΜΌ-ΤΡΓΟνί'ΤΡ-Ρ · VI

j U) Γ MD —x —x L0 MD ΜΠ —3 —1 Oj U) Γ MD —x —x L0 MD ΜΠ —3 —1 O

ω o on -1 ^ !> 1 i+i + + + + + 11Γ Percentage Γ0 UI Ό CO —1 P" CO —i MD o\ —i „ , ·η ω ik u —x v> w co -> w h » » -i verschil ..ω o on -1 ^!> 1 i + i + + + + + 11Γ Percentage Γ0 UI Ό CO —1 P "CO —i MD o \ —i„, · η ω I u —xv> w co -> wh »» -I difference ..

u _3 V» O J -\J1 —X σ\ w —X \J1 « IHl ΓΟ -¾ o » ^ ·» —3 —3 ui ra f t-1 o οοοοο οοοοοοοοο o Geadsorbeer- ω ο-^οοο -xoooooooq -q.de koolwa- <d rou)—i—1-4 ind —1 —1 f w ra ra ra ra 4=" -χ -j· oo on md raw-ircDOiora-3 -p- terstoffen rau _3 V »OJ - \ J1 —X σ \ w —X \ J1« IHl ΓΟ -¾ o »^ ·» —3 —3 ui ra f t-1 o οοοοο οοοοοοοοοο o Adsorbed- ω ο- ^ οοο -xoooooooq -q.the cabbage- <d rou) —i — 1-4 ind —1 —1 fw ra ra ra ra 4 = "-χ-y · o on md raw-ircDOiora-3-p-ter ra

00 -« w o k>oo-*ovjicoos g/·^ I00 - «w o k> oo- * ovjicoos g / · ^ I

d- £ 1 iii i i i i i i i Γ Percentage ^ OO CD CO ® CO COCA—3COCOCOCO .d- £ 1 iii i i i i i i i Γ Percentage ^ OO CD CO ® CO COCA — 3COCOCOCO.

00 .pr-ON-p- o\®\owuiprj verschil j tl tl V) 00 —3 —3 ΜΠ ΟΟΓΟϋύΟΝ—3-^000) οοοοο οοοοοοοοο o Koolstof J J J 1> U VKOUKUO'*» * ,, _X —X —X —X —X |^_x_x_x-x-x-x-x-xx ro g/km frospra-* .ouipiouoioqu) o °00 .pr-ON-p- o \ ® \ owuiprj difference j tl tl V) 00 —3 —3 ΜΠ ΟΟΓΟϋύΟΝ — 3- ^ 000) οοοοο οοοοοοοοοο o Carbon YYY 1> U VKOUKUO '* »* ,, _X —X —X —X —X | ^ _x_x_x-xxxx-xx ro g / km frospra- * .ouipiouoioqu) o °

MD ΜΠ —3 -J. —3 ON ON O -P" —* —1 3 -P" MDMD ΜΠ —3 -J. —3 ON ON O -P "- * —1 3 -P" MD

O ON -P" UI 03 P" —1 800 3 6 99 lil i i i i i i i i’ Percentage —x oooop- οοοορ-οον-πρ-ρ-ιλ) , .° md omdon '-p- o ra ui _x _x co ui verschilO ON -P "UI 03 P" —1 800 3 6 99 lil iiiiiii i 'Percentage —x oooop- οοοορ-οον-πρ-ρ-ιλ),. ° md omdon' -p- o ra ui _x _x co ui difference

* # V U U^M«J V V V* # V U U ^ M «J V V V

ON VOO—4 H »: U) 0\ X MD -*3 vo -16- roro _ι_ι \ονο rooKm O O CO CO —4 —3 co o o on on ON ON oo o o o o o o o o o o o pj o ω p· o ω P· o w p· o ω PP ppp POP P P P P έ m sj co s; co s; ca Βη· μ· B η· η· Βη· η· B η· h· O c-i· co o t-ι. co o h. co o <v. coON VOO — 4 H »: U) 0 \ X MD - * 3 vo -16- roro _ι_ι \ ονο rooKm OO CO CO —4 —3 co oo on on ON oo ooooooooooo pj o ω p · o ω P · owp O ω PP ppp POP PPPP έ m sj co s; co s; ca Βη · μ · B η · η · Βη · η · B η · h · O c-i · co o t-ι. co o h. co o <v. co

c+n C+N et N C+Nc + n C + N and N C + N

OH· OH· OH· O H·OH · OH · OH · O H ·

hl CK) I-SOQ hl OQ hi OQhl CK) I-SOQ hl OQ hi OQ

1111 o oo oo o o o Totale vas- re co co co vi co ro co te deeltjes1111 o oo oo o o o Total solid co co co vi co ro co particles

COVO-C-COONOfOCOCOVO-C-COONOfOCO

co -» on vi -» co ro co g/km ii+i Percentage o o ιό co verschilco - »on vi -» co ro co g / km ii + i Percentage o o ιό co difference

V V V VV V V V

L0 -· -· COL0 - - - CO

o oo oo ooo Sulfaat V V V V V V V * i o oo oo ooo g/Jsm ΙΌ —1 ΙΌ -· 03 -· U) -»o oo oo ooo Sulfate V V V V V V V * i o oo oo ooo g / Jsm ΙΌ —1 ΙΌ - · 03 - · U) - »

CΛ Ό _» -40 -» 4=" OCΛ Ό _ »-40 -» 4 = "O

\o CO on O CO ON\ o CO on O CO ON

H3 + + + + Percentage ^ co ιό on ro ω ν_π oo co ro verschil _ v« v (jO vo P3 \J1 Γ0 w « O CJ\ f o oo oo ooo Geadsorbeer-p v v v v v v v u H> 0 —1 o -* o -*o-*&e koolwa- !vH3 + + + + Percentage ^ co ιό on ro ω ν_π oo co ro difference _ v «v (jO vo P3 \ J1 Γ0 w« O CJ \ fo oo oo ooo Adsorbed-p vvvvvvvu H> 0 —1 o - * o - * o - * & e kohl-! v

on -p- on co-· o 4=r ro , , Pon -p- on co- o 4 = r ro,, P

-·. co ro vo-p-vioovo terstoffen o CO Co ΓΟ ON ΓΌ CO Ό ,, 4 g/km m p- ·. co ro vo-p-vioovo terstoffen o CO Co ΓΟ ON ΓΌ CO Ό ,, 4 g / km m p

MM

PP

i-Si-S

„ , OO

1 I i i, Percentage p V V 00 ON , . n Hj —4 vi on ιό verschil ^ VVV'··1 I i i, Percentage p V V 00 ON,. n Hj —4 vi on ιό difference ^ VVV '··

4r- VI ON O4r- VI ON O

0 oo oo ooo Koolstof V VV VV V'*'» , ro ro ro 4=- -* -* -1 g/km 4=- ΙΌΟΝ ΓΌΟΝ Ό CO Ό d'0 oo oo ooo Carbon V VV VV V '*' », ro ro ro 4 = - - * - * -1 g / km 4 = - ΙΌΟΝ ΓΌΟΝ Ό CO Ό d '

VI —4 ΓΌ —4 ON —* CO COVI —4 ΓΌ —4 ON - * CO CO

tr ONtr ON

800 3 6 99 + + i Percentage co -1 —1 ro , .1° on vi -pH co verschil v v LO v (jJ —··* v \-Π800 3 6 99 + + i Percentage co -1 —1 ro, .1 ° on vi -pH co difference v v LO v (yY - ·· * v \ -Π

OOOO

-17- TABEL J Tegendruk in cm kwik-17- TABLE J Back pressure in cm mercury

Afgelegde km* s Basis Ba katalysator kamerKm * s Base Ba catalyst chamber traveled

Max. Gem. Max. Gm.Max. Avg. Max. Gm.

5 Hete start 0 7,92 1,60 7,32 1,91 2880 8,69 2,5¾ 6720 9,7 2,1*9 781*0 9,32 2,31 10 8800 13,6 1*,8 9760 6,11* 1,65 11,6 3,63 13600 8,1*1 2,1*1* 20000 6,05 2,155 Hot start 0 7.92 1.60 7.32 1.91 2880 8.69 2.5¾ 6 720 9.7 2.1 * 9 781 * 0 9.32 2.31 10 8800 13.6 1 *, 8 9760 6.11 * 1.65 11.6 3.63 13 600 8.1 * 1 2.1 * 1 * 20000 6.05 2.15

Koude start 15 0 6,70 1,22 8,99 2,18 2880 8,00 2,92 6720 1,7 2,1*1* 781*0 11,1* 2,1*3 8800 12,3 1+,19 20 9760 12,3* 1 ,55 11,7 3,51 13600 8,33 2,1*1* 20000 6,1* 2,11 Sïïoge cijfer vermoedelijk veroorzaakt door roetafzettingen 8003699 -18- TABEL· K Tegendruk in cm kwikCold start 15 0 6.70 1.22 8.99 2.18 2880 8.00 2.92 6720 1.7 2.1 * 1 * 781 * 0 11.1 * 2.1 * 3 8800 12.3 1 +, 19 20 9760 12.3 * 1, 55 11.7 3.51 13600 8.33 2.1 * 1 * 20000 6.1 * 2.11 Siïve figure probably caused by soot deposits 8003699 -18- TABLE · K Back pressure in cm of mercury

Afgelegde km's Basis Na katalysator kamerKm traveled Basic Na catalyst chamber

Max. Gem. Max. Gem.Max. Avg. Max. Avg.

5 2880 Q,k8 5,03 9Τβ0 5,1 2,8 10,3 ΤΛ 13600 7,92 5,1 TABEL· L Tegendruk in cm kwik 10 Afgelegde ka1s Basis Na katalysator kamer5 2880 Q, k8 5.03 9Τβ0 5.1 2.8 10.3 ΤΛ 13 600 7.92 5.1 TABLE · L Back pressure in cm mercury 10 Covered bases Base After catalyst chamber

Max. Gem. Max. Gem.Max. Avg. Max. Avg.

0 7,32 1,1*2 8,13 2,03 13600 11,38 1,55 11,7 3,510 7.32 1.1 * 2 8.13 2.03 13 600 11.38 1.55 11.7 3.51

In de beschrijving zijn de volgende afkortingen toegepast die 15 ie volgende betekenissen hebben.In the description, the following abbreviations have been applied which have the following meanings.

CVS - constante volume bemonstering.CVS - constant volume sampling.

LA.U - Los Angeles cyclus als voorgeschreven door het EPA (Environmental Protection Agency) en die een standaardproefcyclus betreft die is ontworpen cm een rit naar het werk onder verkeersomstandigheden 20 in Los Angeles na te bootsen. Dit betreft een proef waaraan verder alle nieuwe voertuigen worden onderworpen.LA.U - Los Angeles cycle as prescribed by the EPA (Environmental Protection Agency) and which is a standard test cycle designed to simulate a ride to work under traffic conditions in Los Angeles. This concerns a test to which all new vehicles are subjected.

Taxi-cyclus - een proefcyclus van ongeveer 80 hm lang goedgekeurd door EPA en uitgevoerd bij lage snelheden tot ten hoogste U0 km per uur die perioden cmvat dat het voertuig stilstaat en de motor 25 stationair draait.Taxi Cycle - a test cycle of approximately 80 hm long approved by EPA and performed at low speeds up to U0 km per hour covering periods when the vehicle is stationary and the engine is idling.

800 36 99800 36 99

Claims (16)

1. Verbrandingsmotor gekenmerkt door een inrichting voor het verminderen van de hoeveelheid schadelijke stoffen in uitlaatgassen afgegeven door de motor die tenminste een uitlaatpoort bevat, welke inrichting een huis omvat dat een kamer vastlegt die een katalysator bevat, 5 welke katalysator een substraat gemaakt van vezelachtig metallisch materiaal in gebreide, geweven of geplette vorm, een eerste laag van een vuurvast metaaloxyde aangebracht op het substraat en een tweede laag van een katalytisch materiaal aangebracht op de eerste laag omvat, welke kamer een inlaat heeft die in verbinding staat met de uitlaatpoort waar-10 door uit de motor afgegeven uitlaatgas in de kamer wordt geleid en door de katalysator wordt gepasseerd alvorens dit via een uitlaatsysteem in de atmosfeer wordt afgevoerd.1. Combustion engine characterized by a device for reducing the amount of harmful substances in exhaust gases emitted from the engine, which contains at least one exhaust port, which device comprises a housing which fixes a chamber containing a catalyst, which catalyst is a substrate made of fibrous metallic material in knitted, woven or crushed form, comprising a first layer of a refractory metal oxide applied to the substrate and a second layer of a catalytic material applied to the first layer, which chamber has an inlet communicating with the outlet port where is passed into the chamber by exhaust gas delivered from the engine and passed through the catalytic converter before being vented to the atmosphere through an exhaust system. 2. Motor volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het huis een aantal inlaten omvat die overeenkomen met het aantal uitlaatpoorten van de 15 motor.2. Engine according to claim 1, characterized in that the housing comprises a number of inlets corresponding to the number of outlet ports of the engine. 3. Motor volgens conclusies 1-2, met het kenmerk, dat de inrichting grenzend aan de uitlaatpoorten van de motor is opgesteld.Motor according to claims 1-2, characterized in that the device is arranged adjacent to the exhaust ports of the motor. 4. Motor volgens conclusies 1, 2 of 3, met het kenmerk, dat het metallische substraat zódanig is opgesteld dat een maximum contact tussen het 20 katalytische materiaal en het uitlaatgas tot stand wordt gebracht.4. Engine according to claim 1, 2 or 3, characterized in that the metallic substrate is arranged such that maximum contact is established between the catalytic material and the exhaust gas. 5. Motor volgens conclusies 1-4, met het kenmerk, dat het katalytische materiaal bestaat uit een metaal of een metallische legering of een samenstelling die twee of meer metalen en/of oxyden daarvan bevat.Engine according to claims 1-4, characterized in that the catalytic material consists of a metal or a metallic alloy or a composition containing two or more metals and / or oxides thereof. 6. Motor volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het metallische 25 substraat de vorm heeft van een lint met tenminste twee vrijwel vlakke tegenover elkaar liggende oppervlakken.6. Motor according to claim 1, characterized in that the metallic substrate has the form of a ribbon with at least two substantially flat opposing surfaces. 7· Motor volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het vezelachtige metallische materiaal de vorm heeft van een draad.Motor according to claim 1, characterized in that the fibrous metallic material is in the form of a wire. 8. Motor volgens conclusies 1-7, met het kenmerk, dat het metallische 30 substraat turbulentie opwekt in de uitlaatgassen die de kamer verlaten.8. Engine according to claims 1-7, characterized in that the metallic substrate generates turbulence in the exhaust gases leaving the chamber. 9. Motor volgens conclusies 1-8, met het kenmerk, dat de vuurvaste metaaloxydelaag wordt gekozen uit: Mg, Ca, Sr, Ba, Sc, Y, de lanthaniden, Ti, Zr, Hf, Th, Ta, V, Cr, Mn, Co, Hi, B, Al, Si en Sn.Motor according to claims 1-8, characterized in that the refractory metal oxide layer is selected from: Mg, Ca, Sr, Ba, Sc, Y, the lanthanides, Ti, Zr, Hf, Th, Ta, V, Cr, Mn, Co, Hi, B, Al, Si and Sn. 10. Motor volgens conclusie 9a met het kenmerk, dat de eerste laag 35 is gemaakt van Alo0 , aluminiumhydraten, BaO, Ti0o, ZrO , Hf0o, ThO_ of dj d 2 d d Cr2°3- 800 3 6 99 -20-Motor according to claim 9a, characterized in that the first layer 35 is made of Alo0, aluminum hydrates, BaO, Ti0o, ZrO, Hf0o, ThO_ or dj d 2 d d Cr2 ° 3- 800 3 6 99 -20- 11. Motor volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het substraat is gemaakt van een corrosiebestendige legering die een onedel metaal bevat.Motor according to claim 1, characterized in that the substrate is made of a corrosion-resistant alloy containing a base metal. 12. Motor volgens conclusie 11, met het kenmerk, dat het substraat is gemaakt van een nikkel en chroambevattend legering, waarvan het ge- 5 mengde nikkel plus chroangehalte groter is dan 20 gew.%.12. Motor according to claim 11, characterized in that the substrate is made of a nickel and chromium-containing alloy, of which the mixed nickel plus chromium content is greater than 20% by weight. 13. Motor volgens conclusie 12, met het kenmerk, dat het substraat is gemaakt v^flegering van ijzer die tenminste een van de volgende elementen omvat: chroom (3-^-0) gew.$, aluminium (1-10) gew.$, kobalt (spoor-5) gew.$, nikkel (spoor-72) gew.% en koolstof (spoor-0,5) gew.$. 10 1^. Motor volgens conclusie 13, met het kenmerk, dat de onedele metaallegering yttrium in een hoeveelheid van 0,1-3,0 gev.% omvat.13. Motor according to claim 12, characterized in that the substrate is made of iron alloy comprising at least one of the following elements: chromium (3 - 0) wt.%, Aluminum (1-10) wt. $, cobalt (trace-5) wt. $, nickel (trace-72) wt.% and carbon (trace-0.5) wt. 10 1 ^. Motor according to claim 13, characterized in that the base metal alloy comprises yttrium in an amount of 0.1-3.0% by weight. 15. Motor volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het substraat bestaat uit een metallisch materiaal met een dikte van 0,0025-0,050 cm.Motor according to claim 1, characterized in that the substrate consists of a metallic material with a thickness of 0.0025-0.050 cm. 16. Motor volgens conclusies 1-155 met het kenmerk, dat het katalysa-15 tormateriaal bestaat uit een metaal gekozen uit Ru, Rh, Pd, Ir, Pt, Fe, Co, Hi, V, Cr, Mo, W, Y, Cey legeringen die tenminste een van deze metalen bevatten en intermetallische verbindingen die tenminste 20 gew.% van een of meer van deze metalen bevatten. '"17v" 'Verbrandingsmotor volgens een van de voorafgaande conclusies 20 bestaande uit een dieselmotor.16. Engine according to claims 1-155, characterized in that the catalyst material consists of a metal selected from Ru, Rh, Pd, Ir, Pt, Fe, Co, Hi, V, Cr, Mo, W, Y, Cey alloys containing at least one of these metals and intermetallic compounds containing at least 20% by weight of one or more of these metals. Combustion engine according to one of the preceding claims, consisting of a diesel engine. 18. Werkwijze voor het verminderen van de vervuiling veroorzaakt door uitlaatgas van verbrandingsmotoren, met het kenmerk, dat het uitlaatgas van de cilinders van de motor wordt geleid in een kamer die een katalysator op een drager bevat van zodanig ontwerp dat turbulentie tot 25 stand wordt gebracht en de in het uitlaatgas aanwezige schadelijke stoffen in aanraking komen met de katalysator en tenminste een deel van de schadelijke componenten en fijnverdeelde materialen katalytisch worden geoxydeerd. 800 36 9918. Method for reducing the pollution caused by exhaust gas from internal combustion engines, characterized in that the exhaust gas from the cylinders of the engine is passed into a chamber containing a supported catalyst of such a design that creates turbulence and the harmful substances present in the exhaust gas come into contact with the catalyst and at least some of the harmful components and finely divided materials are catalytically oxidized. 800 36 99