NL2012973B1 - Vessel. - Google Patents

Abstract

De uitvinding betreft een vaartuig welke boven de theoretische rompsnelheid (1.34x√Lwl(ft)) vaart, met een knikspantromp waarbij de bodem in dwarsdoorsnede aanzicht vanaf de kim naar de kiel ten minste twee bodemdelen omvat, waarbij het bodemdeel nabij de kim een relatief grote breedte heeft ten opzichte van de breedte tussen de kimmen in; en waarbij voor ten minste het deel van de kim tot aan de boeg, in dwarsdoorsnede aanzicht de verhouding tussen de lengte van het bodemdeel nabij de kim en de lengte van het bodemdeel nabij de kiel groter is dan 20%; en waarbij het drukkingspunt in langsrichting vanaf de achtersteven ligt op meer dan 43% van de waterlijn lengte; en waarbij de kiel en kimlijn in het achterschip parallel lopen met de waterlijn.The invention relates to a vessel that sails above the theoretical hull speed (1.34x√Lwl (ft)), with a kinked hull where the bottom comprises at least two bottom parts in cross-sectional view from the kim to the keel, the bottom part near the kim having a relatively has a large width relative to the width between the crests; and wherein for at least the part of the kim up to the bow, in cross-sectional view, the ratio between the length of the bottom part near the kim and the length of the bottom part near the keel is greater than 20%; and wherein the longitudinal pressure point from the stern is more than 43% of the waterline length; and wherein the keel and kim line in the stern run parallel to the water line.

Description

VaartuigVessel

De uitvinding betreft een vaartuig welke boven de theoretische rompsnelheid (1.34xVLwl(ft)) vaart, met een knikspantromp waarbij de bodem in dwarsdoorsnede aanzicht vanaf de kim naar de kiel ten minste twee bodemdelen omvat, waarbij het bodemdeel nabij de kim een vlaktilling hoek heeft kleiner dan de virtuele vlaktilling hoek en waarbij het bodemdeel nabij de kiel een vlaktilling hoek heeft groter dan de virtuele vlaktilling hoek. De huidige stand van techniek verdeeld zich onder drie typen rompvormen en wel rompen met een platte bodem, met een diepe V vorm en met een meervoudige (Multi) knik vorm.The invention relates to a vessel that sails above the theoretical hull speed (1.34xVLwl (ft)), with a kinked hull where the bottom comprises at least two bottom parts in cross-sectional view from the kim to the keel, the bottom part having a plane tilt angle near the kim smaller than the virtual plane-tilt angle and wherein the bottom part near the keel has a plane-tilt angle greater than the virtual plane-tilt angle. The current state of the art is subdivided into three types of hull forms, namely hulls with a flat bottom, with a deep V shape and with a multiple (Multi) kink shape.

Rompvormen met een platte bodem varen uiterst efficiënt en verbruiken zeer weinig brandstof, echter de keerzijde hiervan is dat ze zeer hard klappen bij de geringste golven. Dit is uiterst oncomfortabel en maakt deze rompvorm niet geschikt voor vaartuigen welke op zee varen.Hull forms with a flat bottom sail extremely efficiently and use very little fuel, but the downside of this is that they hit very hard at the slightest waves. This is extremely uncomfortable and makes this hull shape unsuitable for vessels sailing at sea.

Een diepe V vorm zorgt ervoor dat vaartuigen uitgerust met dit type rompvorm prettig door de golven klieven en comfortabel is voor de opvarenden. Keerzijden van dit comfort zijn een hoog tot zeer hoog brandstof verbruik (25% tot 50% hoger) , de door het vaartuig gemaakte grote golven, de noodzakelijkheid tot installatie van grote motoren met hoge kosten en de bijkomende milieubelasting.A deep V shape ensures that vessels equipped with this type of hull shape split comfortably through the waves and are comfortable for those on board. The other side of this comfort is a high to very high fuel consumption (25% to 50% higher), the large waves made by the vessel, the necessity to install large engines with high costs and the additional environmental impact.

Vaartuigen met een multiknik vorm combineren de voordelen van de platte bodem en de diepe V-vorm, waardoor deze in het bijzonder geschikt tot het varen op snelheden onder de theoretische rompsnelheid, maar tonen tevens meer scheepsbeweging in zeegang, hetgeen ook als oncomfortabel wordt bestempeld.Vessels with a multiknik shape combine the advantages of the flat bottom and the deep V-shape, making them particularly suitable for sailing at speeds below the theoretical hull speed, but also show more ship movement in the sea, which is also labeled as uncomfortable.

Zo heeft iedere conventionele rompvorm voor en nadelen, welke hand in hand gaan en ervoor zorgen dat er altijd een eigenschap is welke als onvoldoende bestempeld wordt.For example, every conventional hull shape has advantages and disadvantages, which go hand in hand and ensure that there is always a characteristic that is considered insufficient.

Een voorbeeld, waarbij de bovengenoemde voor en nadelen van verschillende rompvormen zijn servicevaartuigen, die bijvoorbeeld gebruikt worden om personen samen met materieel te vervoeren naar een groot schip, dat niet kan aanleggen, of naar een windmolen op zee. Een dergelijk servicevaartuig vaart langszij het grotere schip, waarna lading overgebracht kan worden en personen via bijvoorbeeld een ladder van boord kunnen gaan of aan boord kunnen komen.An example in which the aforementioned advantages and disadvantages of different hull forms are service vessels, which are used, for example, to transport people along with equipment to a large ship that cannot moor, or to an offshore windmill. Such a service vessel sails alongside the larger ship, after which cargo can be transferred and people can disembark or come on board via, for example, a ladder.

Bij windmolens vaart het servicevaartuig gewoonlijk met de boeg tegen een kade van de windmolen, zodat personen via de boeg van boord en aan boord kunnen gaan.With wind turbines, the service vessel usually sails with a bow against a quay of the windmill, so that people can disembark and board via the bow.

Deze servicevaartuigen dienen een relatief hoge kruissnelheid te hebben (typisch ongeveer 20 tot 25 knopen), dienen voldoende lading te kunnen meenemen en dienen daarnaast ook nog comfortabel te zijn voor de opvarenden. Verder is het van belang dat de vaartuigen ook nog zuinig met brandstof omgaan.These service vessels must have a relatively high cruising speed (typically about 20 to 25 knots), must be able to carry enough cargo and must also be comfortable for those on board. It is also important that the vessels also use fuel efficiently.

Wanneer de bodem van een vaartuig vlak is, zal het vaartuig snel gaan planeren, waardoor hoge snelheden verkregen kunnen worden bij relatief weinig vermogen. Het nadeel is echter dat een vaartuig met een platte bodem geen demping bied om oneffenheden in het wateroppervlak op te vangen, zodat golven, een op een worden doorgegeven aan het vaartuig, hetgeen zeer onaangenaam is voor de opvarenden.When the bottom of a vessel is flat, the vessel will start to plan quickly, whereby high speeds can be obtained with relatively little power. However, the disadvantage is that a vessel with a flat bottom offers no damping to compensate for unevenness in the water surface, so that waves, one on one, are passed on to the vessel, which is very unpleasant for those on board.

Wanneer een vaartuig een V-vormige romp heeft, zal het vaartuig gemakkelijk door de golven kunnen klieven, waardoor opvarenden veel minder last van golven hebben.When a vessel has a V-shaped hull, the vessel will easily be able to cleave through the waves, which means that people on board will have fewer waves.

De hoek van de bodem met het wateroppervlak, dan wel met het horizontale dek-oppervlak van het vaartuig wordt de vlaktilling hoek genoemd. Hoe groter de vlaktilling hoek is, hoe comfortabeler een vaartuig zal zijn op hogere snelheden.The angle of the bottom with the water surface or with the horizontal deck surface of the vessel is called the surface tilt angle. The greater the flat tilt angle, the more comfortable a vessel will be at higher speeds.

Nu is het op zich bekend om de voordelen van een vlakke bodem te combineren met de voordelen in een V-vormige romp in een zogenaamde knikspantromp, waarbij de bodem in dwarsdoorsnede aanzicht vanaf de kim naar de kiel ten minste twee bodemdelen omvat, waarbij het bodemdeel nabij de kim een vlaktilling hoek heeft kleiner dan de virtuele vlaktilling hoek en waarbij het bodemdeel nabij de kiel een vlaktilling hoek heeft groter dan de virtuele vlaktilling hoek.Now it is known per se to combine the advantages of a flat bottom with the advantages in a V-shaped hull in a so-called kink frame, wherein the bottom comprises at least two bottom parts in cross-sectional view from the kim to the keel, the bottom part near the kim has a plane tilt angle smaller than the virtual plane tilt angle and wherein the bottom part near the keel has a plane tilt angle greater than the virtual plane tilt angle.

De virtuele vlaktilling is de hoek van de denkbeeldige lijn tussen de kim en de kiel. De kim is hierbij de overgang van de zijkant van de romp naar de bodem van de romp.The virtual plane lift is the angle of the imaginary line between the kim and the keel. The kim is the transition from the side of the hull to the bottom of the hull.

Het bodem deel nabij de kim is vlakker en biedt daardoor voor een deel de voordelen van een platte bodem, terwijl het bodem deel nabij de kiel scherper is en voor een deel de voordelen van een V-vormige romp biedt.The bottom part near the kim is flatter and therefore partly offers the advantages of a flat bottom, while the bottom part near the keel is sharper and partly offers the advantages of a V-shaped hull.

De breedte van het vlakkere bodem deel nabij de kim kan echter niet te groot zijn, omdat bij het op en neer deinen van het vaartuig in de golven telkens dit vlakkere bodem deel op het wateroppervlak klapt hetgeen onaangenaam is voor de opvarenden.However, the width of the flatter bottom part near the kim cannot be too large, because when the vessel is being raised and lowered in the waves, this flatter bottom part always flips onto the water surface, which is unpleasant for the persons on board.

Elk vaartuig heeft een zogenaamd drukkingspunt of vormzwaartepunt. Dit is het geometrische zwaartepunt van het deel van een lichaam dat in een vloeistof is ondergedompeld, oftewel het zwaartepunt van de door het lichaam verplaatste vloeistofmassa. Wanneer de romp van een vaartuig blokvormig zou zijn, dan ligt het drukkingspunt in het midden tussen de achtersteven en de voorsteven.Every vessel has a so-called pressure point or shape center of gravity. This is the geometric center of gravity of the part of a body that is immersed in a liquid, or the center of gravity of the liquid mass displaced by the body. If the hull of a vessel were to be block-shaped, the pressure point is in the middle between the stern and the stern.

Echter, een blokvormige romp met een platte voorsteven is praktisch niet mogelijk en zorgt voor een oncomfortabel vaargedrag, waardoor een vaartuig gewoonlijk een toelopende voorsteven heeft om het zeegangsgedrag te verbeteren. Door de toelopende voorsteven is de verplaatste vloeistofmassa minder, waardoor het drukkingspunt naar de achtersteven verplaatst.However, a block-shaped hull with a flat stern is practically impossible and causes uncomfortable sailing behavior, whereby a vessel usually has a tapered stern to improve sea-going behavior. Due to the tapered stern, the displaced liquid mass is less, so that the pressure point is moved to the stern.

Bij de algemeen bekende rompvormen ligt het drukkingspunt in langsrichting vanaf de achtersteven op ongeveer 40% +/- 2% van de lengte op de waterlijn. De lengte op de waterlijn is daarbij de lengte van het vaartuig gemeten op de stilliggende ontwerp waterlijn.In the well-known hull shapes, the pressure point in the longitudinal direction from the stern is about 40% +/- 2% of the length on the waterline. The length on the waterline is the length of the vessel measured on the stationary design waterline.

Deze positie van het drukkingspunt wordt met name veroorzaakt door de boegvorm, die noodzakelijk is om de het klappen in zeegang te verminderen.This position of the pressure point is mainly caused by the bow shape, which is necessary to reduce the sea-folding.

Om er voor te zorgen dat een vaartuig in rust vlak in het water ligt, zal het zwaartepunt van het vaartuig gelijk dienen te liggen met het drukkingspunt.In order to ensure that a vessel lies flat in the water at rest, the center of gravity of the vessel must be level with the pressure point.

Wanneer echter het vaartuig voortgestuwd wordt door de motoren, zal er een moment gegenereerd worden rond het zwaartepunt, waardoor de boeg van het vaartuig uit het water getild wordt en de achtersteven meer in het water gedrukt wordt. Hierdoor trimt het schip achterover en wordt de vaarweerstand vergroot.However, when the vessel is propelled by the engines, a moment will be generated around the center of gravity, whereby the bow of the vessel is lifted out of the water and the stern is pushed more into the water. This way the ship trims backwards and the sailing resistance is increased.

Verder zal bij een knikspantromp, zoals hierboven genoemd, het vlakke bodem deel nabij de kim over een grotere lengte boven de waterlijn uitkomen en daarmee meer golven opvangen. Als gevolg hiervan dient de breedte van het vlakke bodem deel bij de doorsnijding van de waterlijn beperkt te zijn om toch een comfortabel vaart voor de opvarenden te waarborgen.Furthermore, in the case of a kink frame, as mentioned above, the flat bottom part near the kim will emerge over a greater length above the water line and thereby absorb more waves. As a result, the width of the flat bottom part at the intersection of the water line must be limited in order to nevertheless ensure a comfortable speed for the persons on board.

Het is nu een doel van de uitvinding om een vaartuig te verschaffen volgens de aanhef, waarbij de bovengenoemde nadelen verminderd zijn of zelfs voorkomen worden.It is now an object of the invention to provide a vessel according to the preamble, wherein the above-mentioned disadvantages are reduced or even avoided.

Dit doel wordt volgens de uitvinding bereikt met een vaartuig, met het kenmerk dat voor ten minste het deel van de kim tot aan de boeg, in dwarsdoorsnede aanzicht de verhouding tussen de lengte van het bodemdeel nabij de kim en de lengte van het bodemdeel nabij de kiel groter is dan 20%; en waarbij het drukkingspunt in langsrichting vanaf de achtersteven ligt op meer dan 43% van de lengte op de waterlijn.This object is achieved according to the invention with a vessel, characterized in that for at least the part of the kim up to the bow, in cross-sectional view, the ratio between the length of the bottom part near the kim and the length of the bottom part near the keel is greater than 20%; and wherein the longitudinal pressure point from the stern is more than 43% of the length on the waterline.

Door het drukkingspunt op meer dan 43% van de achtersteven te leggen, hetgeen een afwijking is van slechts 7% van het drukkingspunt van een blokvormige romp, ligt het vaartuig aanzienlijk vlakker in het water, ook wanneer de motoren het vaartuig bij kruissnelheid voortstuwen.By placing the pressure point on more than 43% of the stern, which is a deviation of only 7% from the pressure point of a block-shaped hull, the vessel lies considerably flatter in the water, even when the engines propel the vessel at cruising speed.

Bij de vaartuigen volgens de stand van techniek, ligt het drukkingspunt op 40% van de achtersteven, hetgeen een afwijking van 10% is ten opzichte van een blokvormige romp.In the prior art vessels, the pressure point is 40% of the stern, which is a deviation of 10% from a block-shaped hull.

Met een drukkingspunt voorlijker dan 43%, biedt een vaartuig volgens de uitvinding een vermindering van de weerstand van meer dan 30% in vergelijking met een drukkingspunt op de klassieke lokatie.With a pressure point more than 43%, a vessel according to the invention offers a reduction in the resistance of more than 30% compared to a pressure point at the traditional location.

Doordat het drukkingspunt verder van de achtersteven ligt, is ook het moment uitgeoefend door de motoren op de romp van het vaartuig kleiner, hetgeen bijdraagt aan het vlakker in het water liggen van het vaartuig.Because the pressure point is further from the stern, the moment exerted by the engines on the hull of the vessel is also smaller, which contributes to the flatter lying in the water of the vessel.

Een bijkomend voordeel van het vlakker in het water liggen van het vaartuig volgens de uitvinding, ook op kruissnelheid, is dat voor ten minste het onder de waterlijn liggende deel van de kim de lengte van het bodemdeel nabij de kim aanzienlijk breder kan zijn, daar dit minder snel boven het water gedraaid zal worden en derhalve een in langsrichting gezien een langer deel het voordeel van een platte bodem kan bieden.An additional advantage of the vessel according to the invention being flatter in the water, also at cruising speed, is that for at least the part of the kim lying below the water line, the length of the bottom part near the kim can be considerably wider, as this will be rotated less quickly above the water and therefore a longer section, viewed in the longitudinal direction, can offer the advantage of a flat bottom.

Het is voor een vakman een niet voor de hand liggende stap om de boeg van het vaartuig stomper te maken, aangezien dit gewoonlijk de vaarweerstand zou vergroten en het zeegangsgedrag negatief zou beïnvloeden.It is a non-obvious step for a person skilled in the art to silence the bow of the vessel, as this would usually increase sailing resistance and adversely affect sea-going behavior.

Echter de aanvrager heeft bemerkt, dat door het stomper maken van de boeg, waardoor het drukkingspunt van het vaartuig verder van de achtersteven gebracht kan worden een voordeel verkregen wordt, waardoor het vaartuig vlakker in het water ligt, kunnen de voordelen van de knikspantromp beter benut worden, waardoor de combinatie van de nadelen van een stompere boeg en de voordelen van de knikspantromp voordeliger uitpakken, dan op basis van de stand van techniek te verwachten is.However, the applicant has noticed that by making the bow more obtuse, whereby the pressure point of the vessel can be brought further from the stern, an advantage is obtained, whereby the vessel lies flatter in the water, the advantages of the articulated frame can be better utilized whereby the combination of the disadvantages of a stomper bow and the advantages of the articulated carcass is more advantageous than can be expected on the basis of the prior art.

Het vaartuig volgens de uitvinding zorgt voor een uiterst efficiënte omzetting naar lift van de energie welke door het verplaatste water door de romp wordt opgewekt. Deze efficiëntie is gecombineerd met de voordelen van het zeeganggedrag van de knikspant vorm. Door het gebruiken van zoveel mogelijk energie van het water voor lift, worden golven opgewekt door het vaartuig tot een minimum gereduceerd en de door hydrodynamische druk gecreëerde lift gemaximaliseerd. Dit wordt gedaan door de waterstroming door de juiste vorm de juiste kant op te sturen, zodat de lift op de juiste manier gecreëerd wordt. Hiervoor is het noodzakelijk om de juiste combinatie van afmetingen en verhoudingen toe te passen, om zo tot een resultaat te komen waarbij 25% tot 50% brandstof bespaard wordt, proportioneel kleinere motoren geplaatst kunnen worden, een proportionele vermindering in milieubelasting optreed en de operationele kosten voor vaartuigen uitgevoerd met de vinding sterk verminderd worden, waardoor een groot concurrentie voordeel ontstaat. Tevens heeft het vaartuig een uiterst comfortabel bochtengedrag door de juiste verhouding van kim en vlak en de 1 a 2cm doorgestoken zijde van de romp, welke het vaartuig met zeer geringe slagzij door de bocht laten gaan.The vessel according to the invention provides a highly efficient conversion to lift of the energy generated by the displaced water through the hull. This efficiency is combined with the advantages of the sea-going behavior of the articulated frame. By using as much energy as possible from the water for lift, waves generated by the vessel are reduced to a minimum and the lift created by hydrodynamic pressure is maximized. This is done by directing the water flow in the right direction through the right shape, so that the lift is created in the right way. For this it is necessary to use the right combination of dimensions and proportions, in order to achieve a result in which 25% to 50% fuel is saved, proportionally smaller engines can be installed, a proportional reduction in environmental impact occurs and operational costs for vessels made with the invention are greatly reduced, thus creating a major competitive advantage. The vessel also has an extremely comfortable cornering behavior due to the correct ratio of kim and plane and the 1 to 2 cm pierced side of the hull, which allows the vessel to pass through the bend with very little stroke.

Hoewel de hierin gebruikte zeevaarttermen voor een vakman algemeen bekend zijn, worden voor de duidelijkheid nog de volgende aanvullende (dus niet beperkende) definities gegeven.Although the nautical terms used herein are generally known to a person skilled in the art, the following additional (i.e. non-limiting) definitions are provided for the sake of clarity.

De zijde van een vaartuig is de zijkant van de romp, het gedeelte tussen de achtersteven en de voorsteven en tussen de kim en het bovenboord. Het bovenboord is de bovenste rand van de romp.The side of a vessel is the side of the hull, the part between the stern and the stern and between the kim and the topboard. The top is the top edge of the hull.

De waterlijn van een vaartuig is de scheiding tussen het natte en droge deel van het vaartuig, wanneer dit in volkomen rust, op golfloos water zou liggen.The waterline of a vessel is the separation between the wet and dry part of the vessel, when it would lie on waveless water in complete rest.

De boeg van een vaartuig is de voorzijde van het vaartuig, waar de kim begint in te snoeren en in te lopen.The bow of a vessel is the front of the vessel, where the kim begins to constrict and enter.

In een voorkeursuitvoeringsvorm van het vaartuig volgens de uitvinding ligt het drukkingspunt op 44% + /- 1.0% van de waterlijn lengte.In a preferred embodiment of the vessel according to the invention, the pressure point is 44% + / - 1.0% of the waterline length.

In een verdere voorkeursuitvoeringsvorm van het vaartuig ligt de virtuele vlaktilling hoek tussen 16° en 20°, meer bij voorkeur tussen 17° en 19°.In a further preferred embodiment of the vessel, the virtual plane tilt angle is between 16 ° and 20 °, more preferably between 17 ° and 19 °.

Bij voorkeur begint de boeg in langsrichting vanaf de achtersteven op meer dan 50%, meer bij voorkeur op meer dan 60%, van de lengte over alles.Preferably, the bow starts longitudinally from the stern at more than 50%, more preferably at more than 60%, of the overall length.

In een voorkeursuitvoeringsvorm van een vaartuig volgens de uitvinding heeft de bodem in dwarsdoorsnede aanzicht vanaf de kim naar de kiel ten minste twee bodemdelen, waarbij het bodemdeel nabij de kim een vlaktilling hoek heeft van 18 graden +/- 2 graden.In a preferred embodiment of a vessel according to the invention, the bottom has at least two bottom parts in cross-sectional view from the kim to the keel, the bottom part near the kim having a surface tilt angle of 18 degrees +/- 2 degrees.

Het bodem deel nabij de kim heeft een tegengestelde hoek aan het deel nabij de kiel. Deze hoek is tussen de 5 en 7 graden ten opzichte van het water oppervlak en tegengesteld aan de vlaktilling van het bodemdeel. Met een breedte verhouding tussen de 9 en 11 procent van de lokale breedte tussen de kimmen.The bottom part near the kim has an opposite angle to the part near the keel. This angle is between 5 and 7 degrees with respect to the water surface and opposite to the surface tilt of the bottom part. With a width ratio between 9 and 11 percent of the local width between the crests.

De kim loopt bij voorkeur in de zone van 70% tot 85% van de lengte van de waterlijn vanuit de achtersteven door de waterlijn, meer bij voorkeur in de zone van 78% tot 82%.The kim preferably runs in the 70% to 85% zone of the length of the waterline from the stern through the waterline, more preferably in the 78% to 82% zone.

Zodra de kim boven de waterlijn uit komt, krijgt deze de functie van sprayrail. Doordat het opkruipende water reeds vlak boven de waterlijn naar beneden afgebogen wordt, zorgt dit water ook voor een verticale kracht omhoog en krijgt een bijdrage in het positieve effect van de vinding.As soon as the kim rises above the water line, it gets the function of spray rail. Because the creeping water is already bent down just above the water line, this water also provides a vertical force up and contributes to the positive effect of the invention.

De hoek waarmee de kim de waterlijn snijdt is bij voorkeur kleiner dan 5 graden.The angle with which the kim intersects the waterline is preferably less than 5 degrees.

De breedte van de kim ter plaatse van de doorsnijding met de waterlijn is bij voorkeur geminimaliseerd.The width of the kim at the location of the intersection with the water line is preferably minimized.

De kim loopt in een verdere uitvoeringsvorm in het achterschip horizontaal en evenwijdig met de waterlijn.In a further embodiment, the kim runs horizontally and parallel to the waterline in the stern.

Verder ligt de kim in het horizontale achterdeel bij voorkeur tussen de 35% en 40% van de diepgang onder water.Furthermore, the kim in the horizontal rear part is preferably between 35% and 40% of the draft under water.

De kiellijn loopt in weer een andere uitvoeringsvorm over ten minste 90% van de waterlijn lengte horizontaal en evenwijdig met de waterlijn, gezien vanuit de achtersteven.The keelline in yet another embodiment runs at least 90% of the waterline length horizontally and parallel to the waterline, viewed from the stern.

In nog een andere uitvoeringsvorm van het vaartuig volgens de uitvinding steekt de zijde van het vaartuig met een kleine overlap naar beneden door(l a 2 cm), onder de kim uit, waardoor het aldaar omhoog komende water sterk wordt afgebogen naar beneden.In yet another embodiment of the vessel according to the invention, the side of the vessel protrudes downwards with a small overlap (1-2 cm), below the kim, as a result of which the water rising there is strongly deflected downwards.

Hiermee wordt een vaartuig volgens de uitvinding verkregen, dat een verbeterd comfort voor de opvarenden geeft, terwijl het brandstofverbruik fors gereduceerd wordt, terwijl het vaartuig nog steeds een goede kruissnelheid heeft van ruim 3 maal de theoretische rompsnelheid, zonder nadelige effecten of op positieve effecten te moeten inboeten.Hereby a vessel according to the invention is obtained, which provides improved comfort for the persons on board, while the fuel consumption is considerably reduced, while the vessel still has a good cruising speed of more than 3 times the theoretical hull speed, without having any adverse effects or on positive effects. have to lose.

In een andere voorkeursuitvoeringsvorm van het vaartuig volgens de uitvinding loopt voor het deel van de kim langs de boeg, in dwarsdoorsnede aanzicht de verhouding tussen de lengte van het bodemdeel nabij de kim en de lengte van het bodemdeel nabij de kiel terug naar hart schip.In another preferred embodiment of the vessel according to the invention, for the part of the kim along the bow, in cross-sectional view, the ratio between the length of the bottom part near the kim and the length of the bottom part near the keel runs back to the center of the vessel.

Aangezien de boeg van het vaartuig tijdens het varen regelmatig in en uit het water komt, onder andere door de golfslag, is het voordelig om over dit deel de lengte van het bodemdeel nabij de kim kleiner te houden, om zo de klappen op het vaartuig zo klein mogelijk te houden.Since the bow of the vessel regularly comes in and out of the water during sailing, among other things due to the wave stroke, it is advantageous to keep the length of the bottom part near the kim smaller over this part, so that the blows on the vessel are thus reduced. as small as possible.

De uitvinding betreft verder een vaartuig, in het bijzonder een servicevaartuig, volgens de uitvinding, die verder omvat een langs de omtrek van het dek aangebrachte stootrand.The invention further relates to a vessel, in particular a service vessel, according to the invention, which further comprises a fender arranged along the circumference of the deck.

Met deze stootrand, kan het vaartuig gemakkelijk tegen een ander vaartuig aanliggen of tegen een kade van een windmolen, zonder dat er schade aan de romp van het vaartuig wordt aangericht.With this fender, the vessel can easily touch another vessel or a quay of a windmill, without causing damage to the hull of the vessel.

De breedte van de kim ter plaatse van de doorsnijding met de waterlijn geminimaliseerd is,The width of the kim at the location of the intersection with the waterline is minimized,

De kim tussen de 35% en 40% van de diepgang tot de kiel onder water ligtThe distance between 35% and 40% of the draft until the keel is submerged

Vaartuigen in het bezit van een rompvorm met de beschreven uitvinding zorgen voor een uiterst efficiënte omzetting naar lift van de energie welke door het verplaatste water door de romp wordt opgewekt. Deze efficiëntie is gecombineerd met de voordelen van het zeeganggedrag van de knikspant vorm. Het resultaat is een brandstof besparing van 25% tot 50%. Waardoor proportioneel kleinere motoren geplaatst kunnen worden, een proportionele vermindering in milieubelasting optreed en de operationele kosten voor vaartuigen uitgevoerd met de vinding sterk verminderd worden, waardoor een groot concurrentie voordeel ontstaat. De beschreven uitvinding levert vaartuigen op welke op alle eigenschappen, welke gewenst zijn in een zeegaand schip een voldoende resultaat oplevert.Vessels having a hull shape with the described invention ensure an extremely efficient conversion to lift of the energy generated by the displaced water through the hull. This efficiency is combined with the advantages of the sea-going behavior of the articulated frame. The result is a fuel saving of 25% to 50%. This means that proportionally smaller engines can be installed, a proportional reduction in environmental impact occurs and the operational costs for vessels executed with the invention are greatly reduced, resulting in a major competitive advantage. The described invention yields vessels which on all properties, which are desired in a seagoing ship, yield a sufficient result.

Deze en andere kenmerken van de uitvinding worden nader toegelicht aan de hand van de bijgaande tekeningen.These and other features of the invention are further elucidated with reference to the accompanying drawings.

Figuur 1 toont een onderaanzicht van een uitvoeringsvorm van een vaartuig volgens de uitvinding.Figure 1 shows a bottom view of an embodiment of a vessel according to the invention.

Figuur 2 toont een zijaanzicht van de uitvoeringsvorm volgens figuur 1.Figure 2 shows a side view of the embodiment according to Figure 1.

Figuur 3 toont een vooraanzicht van de uitvoeringsvorm volgens figuur 1.Figure 3 shows a front view of the embodiment according to Figure 1.

Figuur 4 toont een aanzicht van de uitvoeringsvorm volgens figuur 1.Figure 4 shows a view of the embodiment according to Figure 1.

Figuur 5 toont een vergroot aanzicht van figuur 4.Figure 5 shows an enlarged view of Figure 4.

In figuur 1 wordt een onderaanzicht van een vaartuig 1 volgens de uitvinding getoond. De romp van het vaartuig heeft een achtersteven 2, een voorsteven of boeg 3, zijden 4, 5, een bodem 6, 7, 8, 9 en een kiel 10.Figure 1 shows a bottom view of a vessel 1 according to the invention. The hull of the vessel has a stern 2, a stern or bow 3, sides 4, 5, a bottom 6, 7, 8, 9 and a keel 10.

De bodem 6, 7, 8, 9 bestaat uit twee, ten opzichte van de kiel 10 gespiegelde delen 6,7 en 8, 9. De bodemdelen 6 en 9 grenzen aan de kim 11 en lopen op richting het midden van het vaartuig 1. Vervolgens gaan de bodemdelen 6 en 9 over in de bodemdelen 7 en 8 respectievelijk. Deze bodemdelen 7 en 8 lopen vervolgens af richting de kiel 10. (zie ook figuren 2, 3 en 4)The bottom 6, 7, 8, 9 consists of two parts 6, 7 and 8, 9 mirrored with respect to the keel 10. The bottom parts 6 and 9 are adjacent to the kim 11 and rise towards the center of the vessel 1. Subsequently, the bottom parts 6 and 9 merge with the bottom parts 7 and 8 respectively. These bottom parts 7 and 8 then run towards the keel 10. (see also figures 2, 3 and 4)

De boeg 3 begint op een afstand Xb vanaf de achtersteven 2. Het drukkingspunt 12 is aangebracht op een afstand Xd, die in deze uitvoeringsvorm 45% is van de lengte over alles (l.o.a.)The bow 3 starts at a distance Xb from the stern 2. The pressure point 12 is arranged at a distance Xd, which in this embodiment is 45% of the overall length (l.o.a.)

Figuur 5 toont een vergroot achteraanzicht van het vaartuig 1. Het aan de kim 11 grenzende bodemdeel 9 heeft een vlaktilling hoek ati die negatief is, waardoor het bodemdeel 9 vanaf de kim 11 omhoog loopt. Het tweede bodemdeel 8 heeft vervolgens een positieve vlaktilling hoek at2 waarmee het richting de kiel 10 loopt.Figure 5 shows an enlarged rear view of the vessel 1. The bottom part 9 adjoining the chimney 11 has a surface tilt angle α i that is negative, as a result of which the bottom part 9 rises from the kim 11. The second bottom part 8 then has a positive plane tilt angle α 2 with which it runs towards the keel 10.

De tilling en breedte van vlakplaat 9 (ati> zorgt ervoor dat het water onder de romp geleid wordt, zodanig dat de druk onder de romp optimaal vast gehouden wordt, waardoor de energie uit het water enkel ervoor zorgt dat het vaartuig wordt opgetild, zonder dat dit water wordt omgezet in gemaakte golven.The tilt and width of face plate 9 (ati> ensures that the water is guided under the hull, such that the pressure under the hull is optimally retained, so that the energy from the water only ensures that the vessel is lifted, without this water is converted into made waves.

De virtuele vlaktilling avt wordt gedefinieerd door de hoek van de lijn door de kiel 10 en de kim 11. Zoals duidelijk is, heeft het bodemdeel 8 een grotere hoek dan de virtuele vlaktilling hoek, terwijl het bodemdeel 9 een kleinere hoek heeft dat de virtuele vlaktilling hoek. Hierdoor worden zowel de voordelen van een romp met een kleine vlaktillingshoek als wel een romp met een grote vlaktillingshoek gecombineerd.The virtual plane tilting avt is defined by the angle of the line through the keel 10 and the kim 11. As is clear, the bottom part 8 has a greater angle than the virtual plane tilting angle, while the bottom part 9 has a smaller angle that the virtual plane tilting corner. This combines both the advantages of a hull with a small surface lifting angle and a hull with a large flat lifting angle.

De verhouding van de lengte li van het bodemdeel 9 en de lengte I2 van het bodemdeel 8 is daarbij groter dan 20% voor ten minste het deel van het vaartuig 1 tussen de achtersteven 2 en het begin van de boeg 3 op de afstand Xb.The ratio of the length I1 of the bottom part 9 and the length I2 of the bottom part 8 is thereby greater than 20% for at least the part of the vessel 1 between the stern 2 and the start of the bow 3 at the distance Xb.

Ter hoogte van de boeg neemt de breedte van het bodemdeel 9 af, zodat golfslag minder nadelige gevolgen zal hebben op dit bodemdeel 9 met negatieve vlaktilling hoek. Het klappen van het vaartuig in golfslag wordt voorkomen. Om te voorkomen dat langs de zijde 4, 5 water omhoog komt en over het dek stroomt, zijn er spray rails 13, 14 (zie figuur 3) voorzien, die het water afbuigen. De spray rails 13, 14 is in deze uitvoeringsvorm een verspringing in de zijden 4, 5 van de boeg 3.The width of the bottom part 9 decreases at the height of the bow, so that wave impact will have fewer adverse consequences on this bottom part 9 with a negative surface tilt angle. The folding of the vessel in waves is prevented. To prevent water rising along the side 4, 5 and flowing over the deck, spray rails 13, 14 (see figure 3) are provided, which deflect the water. The spray rails 13, 14 in this embodiment is a stagger in the sides 4, 5 of the bow 3.

Vaartuigen in het bezit van een rompvorm met de beschreven uitvinding zorgen voor een uiterst efficiënte omzetting naar lift van de energie welke door het verplaatste water door de romp wordt opgewekt. Deze efficiëntie is gecombineerd met de voordelen van het zeeganggedrag van de knikspant vorm.Vessels having a hull shape with the described invention ensure an extremely efficient conversion to lift of the energy generated by the displaced water through the hull. This efficiency is combined with the advantages of the sea-going behavior of the articulated frame.

Claims (6)

1. Vaartuig met een knikspantromp waarbij de bodem in dwarsdoorsnede aanzicht vanaf de kim naar de kiel ten minste twee bodemdelen omvat, waarbij het bodemdeel nabij de kim een vlaktilling hoek heeft kleiner dan de virtuele vlaktilling hoek en waarbij het bodemdeel nabij de kiel een vlaktilling hoek heeft groter dan de virtuele vlaktilling hoek met het kenmerk, dat voor ten minste het deel van de kim tot aan de boeg, in dwarsdoorsnede aanzicht de verhouding tussen de lengte van het bodemdeel nabij de kim en de lengte van het bodemdeel nabij de kiel groter is dan 20%; en waarbij het drukkingspunt in langsrichting vanaf de achtersteven ligt op meer dan 43% van de lengte op de waterlijn.1. Vessel with a kink frame where the bottom comprises at least two bottom parts in cross-sectional view from the kim to the keel, wherein the bottom part near the kim has a flat tilt angle smaller than the virtual flat tilt angle and wherein the bottom part near the keel has a flat tilt angle has greater than the virtual plane tilt angle, characterized in that for at least the part of the kim up to the bow, in cross-sectional view, the ratio between the length of the bottom part near the kim and the length of the bottom part near the keel is greater then 20%; and wherein the longitudinal pressure point from the stern is more than 43% of the length on the waterline. 2. Vaartuig volgens conclusie 1, waarbij het drukkingspunt ligt op 44% + /- 1,0% van de waterlijn lengte.Vessel according to claim 1, wherein the pressure point is 44% + / - 1.0% of the waterline length. 3. Vaartuig volgens conclusie 1 of 2, waarbij de virtuele vlaktilling hoek ligt tussen 16° en 20°, meer bij voorkeur tussen 17° en 19°.Vessel according to claim 1 or 2, wherein the virtual plane tilt angle is between 16 ° and 20 °, more preferably between 17 ° and 19 °. 4. Vaartuig volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de boeg in langsrichting vanaf de achtersteven begint op meer dan 50%, meer bij voorkeur op meer dan 60%, van de lengte over alles.Vessel as claimed in any of the foregoing claims, wherein the bow starts in the longitudinal direction from the stern at more than 50%, more preferably at more than 60%, of the overall length. 5. Vaartuig volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de kim in de zone van 70% tot 85% van de waterlijn lengte vanuit de achtersteven door de waterlijn loopt.Vessel according to one of the preceding claims, wherein the kim runs in the zone from 70% to 85% of the waterline length from the stern through the waterline. 6. Vaartuig volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij voor het deel van de kim langs de boeg, in dwarsdoorsnede aanzicht de verhouding tussen de lengte van het bodemdeel nabij de kim en de lengte van het bodemdeel nabij de kiel terugloopt naar 0.Vessel as claimed in any of the foregoing claims, wherein for the part of the kim along the bow, in cross-sectional view, the ratio between the length of the bottom part near the kim and the length of the bottom part near the keel falls back to 0.