NL2007095C2 - STEERING FOR A MULTI-PASSED VEHICLE. - Google Patents

Description

STUURINRICHTING VOOR EEN MEERASSIG VOERTUIGSTEERING FOR A MULTI-PASSED VEHICLE

De uitvinding heeft betrekking op een inrichting voor het besturen van een meerassig voertuig, welk voertuig 5 op elke as ten minste twee aan weerszijden van het voertuig aangebrachte wielen vertoont, waarbij de wielen van ten minste twee assen bestuurbaar zijn, welke stuurinrichting de bestuurbare wielen met elkaar verbindende stuurstangen omvat, en zodanig ingericht is dat voor de wielen van ten 10 minste één as een verhouding tussen een beweging van de stuurstang en een resulterende stuuruitslag van de wielen afhankelijk van een gebruikstoestand van het voertuig instelbaar is. Een dergelijke stuurinrichting is reeds bekend.The invention relates to a device for driving a multi-axle vehicle, which vehicle has on each axle at least two wheels arranged on either side of the vehicle, the wheels of at least two axles being steerable, which steering device controls the steerable wheels with comprises steering rods connecting to one another and is arranged such that for the wheels of at least one axle a ratio between a movement of the steering rod and a resulting steering deflection of the wheels is adjustable depending on a condition of use of the vehicle. Such a control device is already known.

15 Bij meerassige voertuigen met bestuurbare wielen op meerdere assen doet zich het probleem voor dat het niet eenvoudig is om alle wielen bij het rijden van een bocht een zuivere cirkelbeweging om één en hetzelfde middelpunt te laten uitvoeren. Daartoe moeten de stuuruitslagen van de 20 verschillende wielen namelijk op elkaar afgestemd zijn. In de praktijk is dit niet altijd het geval, waardoor de wielen van sommige assen niet slechts in rijrichting over het wegdek rollen, maar daar ook zijdelings overheen getrokken worden wanneer het voertuig een bocht beschrijft. Deze 25 zijdelingse schuifbeweging over het wegdek leidt enerzijds tot extra slijtage van de band en zorgt daarnaast voor extra belastingen op het wiel en de omringende constructie.With multi-axle vehicles with steerable wheels on several axles, the problem arises that it is not easy to have all wheels perform a pure circular movement about one and the same center when turning a bend. To that end, the steering positions of the 20 different wheels must be coordinated with each other. In practice, this is not always the case, so that the wheels of some axles not only roll over the road surface in the direction of travel, but are also pulled sideways over it when the vehicle describes a bend. This lateral sliding movement over the road surface, on the one hand, leads to extra wear on the tire and also causes additional loads on the wheel and the surrounding construction.

Wanneer de wielen zijn uitgevoerd als pendelas-wielstellen, doet zich daarnaast het probleem voor dat een schuivend 30 wielstel als gevolg van de zijdelingse belasting zal pendelen om de as, waardoor één van de wielen van het pendelasstel zwaarder belast zal worden dan het andere. Hierdoor gaat het belangrijkste voordeel van een pendelas- 2 wielstel, te weten de gelijkmatige verdeling van de last over de breedte van het voertuig, gedeeltelijk verloren. Bovendien is de resulterende slijtage in dat geval nog aanzienlijk hoger dan bij wielstellen of wielophangingen van 5 andere typen.In addition, when the wheels are designed as pendulum axle sets, a sliding set of wheels will pivot about the axle as a result of the lateral load, whereby one of the wheels of the pendulum axle set will be loaded more heavily than the other. As a result, the main advantage of a pendulum axle 2 wheel set, namely the even distribution of the load over the width of the vehicle, is partially lost. Moreover, the resulting wear in that case is still considerably higher than with wheel sets or wheel suspensions of other types.

Het probleem van het schuiven van wielen over het wegdek doet zich vooral voor bij voertuigen waarvan de bestuurbare wielen op verschillende posities geplaatst kunnen, zoals voertuigen met een instelbare lengte, of 10 modulaire voertuigen die samengesteld kunnen zijn uit verschillende aantallen modules. Het gaat in de praktijk bij dit soort voertuigen vooral om getrokken voertuigen, dus aanhangers of opleggers, en voor het stuurgedrag in bochten is de afstand tussen de bestuurbare wielen en de koppeling 15 tussen het getrokken en het trekkend voertuig van belang. Deze afstand is bij verlengbare of modulaire voertuigen immers bij elke ingestelde lengte anders. Hierdoor is ook de bochtstraal en de ligging van het middelpunt van de bocht, het zogeheten "momentaan centrum" bij een bepaalde 20 hoekverdraaiing van het trekkend voertuig ten opzichte van de aanhanger of oplegger telkens anders. De verhouding tussen de stuuruitslagen van de bestuurbare wielen van het getrokken meerassig voertuig en de hoekverdraaiing van de trekker ten opzichte van het getrokken voertuig zal dus 25 slechts bij een bepaalde afstand tussen de koppeling en de bestuurbare wielen optimaal zijn. Bij alle andere afstanden, dus wanneer het meerassig voertuig ten opzichte van deze optimale toestand verlengd of juist ingekort wordt, een compromis vormen.The problem of sliding wheels over the road surface occurs especially in vehicles whose steerable wheels can be placed in different positions, such as vehicles with an adjustable length, or modular vehicles that can be assembled from different numbers of modules. In practice, this type of vehicle mainly concerns towed vehicles, so trailers or semi-trailers, and for the steering behavior in curves, the distance between the steerable wheels and the coupling between the towed and the towing vehicle is important. With extendable or modular vehicles, this distance is different with each set length. As a result, also the bend radius and the location of the center of the bend, the so-called "instantaneous center" with a certain angular rotation of the towing vehicle relative to the trailer or semi-trailer are always different. The ratio between the steering results of the steerable wheels of the towed multi-axle vehicle and the angular rotation of the tractor relative to the towed vehicle will therefore only be optimal at a certain distance between the coupling and the steerable wheels. At all other distances, that is, when the multi-axle vehicle is extended or shortened relative to this optimum condition, constitute a compromise.

30 Om dit probleem op te lossen is bij modulaire voertuigen al bekend om de posities van de stuurstangen in de verschillende modules aan te passen aan de lengte van het uiteindelijke voertuigen de plaats van de wielen hierin.To solve this problem, it is already known in modular vehicles to adjust the positions of the steering rods in the different modules to the length of the final vehicles and the location of the wheels therein.

33

Daartoe is met elk wiel een plaat verbonden die voorzien is van een groot aantal openingen. Met behulp van een handleiding kan een gebruiker dan voor elke lengte van het samengestelde voertuig een combinatie van gaten vinden, 5 waarin de einden van de stuurstangen bevestigd moeten worden om een zo goed mogelijk compromis te bereiken. Deze oplossing heeft het nadeel, dat het verzetten van alle stuurstangen veel werk is, dat bovendien bemoeilijkt wordt doordat de stuurstangen meestal aan de binnenzijde van het 10 voertuig aangebracht zijn, en dus slecht bereikbaar zijn. Bovendien is de kans op fouten bij het plaatsen van de stuurstangen aanzienlijk, gelet op het grote aantal mogelijke combinaties van gaten in de platen.For this purpose a plate is connected to each wheel which is provided with a large number of openings. With the aid of a manual, a user can then find a combination of holes for each length of the assembled vehicle, into which the ends of the steering rods must be fixed in order to achieve the best possible compromise. This solution has the disadvantage that adjusting all of the steering rods is a lot of work, which is moreover made more difficult because the steering rods are usually arranged on the inside of the vehicle, and are therefore difficult to reach. Moreover, the risk of errors when placing the control rods is considerable, in view of the large number of possible combinations of holes in the plates.

De uitvinding heeft nu tot doel een 15 stuurinrichting voor een meerassig voertuig te verschaffen waarbij deze nadelen zich niet of althans in mindere mate voordoen. Dit wordt volgens de uitvinding bereikt, doordat ten minste één stuurstang verplaatsbaar met het wiel van een van de assen verbonden is door middel van een 20 overbrengingselement, dat zwenkbaar met een ophangingsdeel van het betreffende wiel verbonden is. Zo kan de verhouding tussen de beweging van de stuurstang en de resulterende stuuruitslag van het wiel, de overbrengingsverhouding, worden gevarieerd zonder dat de stuurstang handmatig 25 losgenomen en verplaatst hoeft te worden.The invention now has for its object to provide a steering device for a multi-axle vehicle in which these disadvantages do not occur, or at least to a lesser extent. This is achieved according to the invention in that at least one control rod is movably connected to the wheel of one of the axles by means of a transmission element which is pivotally connected to a suspension part of the wheel in question. For example, the ratio between the movement of the steering rod and the resulting steering wheel deflection, the transmission ratio, can be varied without the steering rod having to be removed and moved manually.

Doordat zo de overbrengingsverhouding relatief eenvoudig gevarieerd kan worden, kan de stuuruitslag van de wielen op de betreffende as beter dan voorheen aangepast worden aan de bochtstraal en de ligging van het momentaan 30 centrum. De zo ingestelde overbrengingsverhouding is afhankelijk van een gebruikstoestand van het voertuig. Die gebruikstoestand kan bij een telescopisch verlengbaar voertuig de mate van verlenging zijn, of bij een modulair 4 voertuig het aantal gekoppelde modules en hun lengte. Deze gebruikstoestand bepaalt immers de lengte van het voertuig, en daarmee dus de afstand tussen de betreffende as en de koppeling met het trekkend voertuig.Because the transmission ratio can thus be varied relatively easily, the steering angle of the wheels on the relevant axle can be adjusted better than before to the bend radius and the location of the current center. The gear ratio set in this way depends on a condition of use of the vehicle. In a telescopically extendable vehicle, that position of use can be the degree of extension, or in the case of a modular 4 vehicle, the number of coupled modules and their length. After all, this position of use determines the length of the vehicle, and thus the distance between the relevant axle and the coupling with the towing vehicle.

5 Bij voorkeur is het overbrengingselement ten opzichte van het wiel vergrendelbaar. Door het al dan niet in een vooraf bepaalde stand fixeren van het element kan een daarbij behorende overbrengingsverhouding ingesteld worden.The transmission element is preferably lockable relative to the wheel. By fixing the element, whether or not in a predetermined position, a corresponding transmission ratio can be set.

Dit kan op constructief eenvoudige wijze bereikt 10 worden door een grendelpen die samenwerkt met openingen in het overbrengingselement en in het ophangingsdeel van het wiel. Een dergelijke grendelpen kan eenvoudig meegenomen worden en is snel te plaatsen of los te nemen.This can be achieved in a constructionally simple manner by means of a locking pin which cooperates with openings in the transmission element and in the suspension part of the wheel. Such a locking pin can easily be taken along and can be placed or removed quickly.

Het verdient verder de voorkeur dat ten minste één 15 wiel ten opzichte van het voertuig vergrendelbaar is. Zo kan door het naar keuze vergrendelen van het wiel - wanneer dit in de rechtuitstand staat - of het overbrengingselement een verscheidenheid aan overbrengingsverhoudingen worden ingesteld.It is furthermore preferred that at least one wheel is lockable relative to the vehicle. Thus, by optionally locking the wheel - when it is in the straight-ahead position - or the transmission element, a variety of transmission ratios can be set.

20 Wanneer het wiel bij een tussengelegen as behoort en het overbrengingselement twee einden vertoont, die elk met een stuurstang verbonden zijn, alsmede een daartussen gelegen, op het ophangingsdeel van het wiel gelagerde zwenkas, kunnen de overbrengingsverhoudingen van meerdere 25 wielen worden aangepast door het zwenken van het overbrengingselement. In het bijzonder kan dan de richting van de stuuruitslagen aan weerszijden van de tussengelegen as verschillend zijn.When the wheel belongs to an intermediate shaft and the transmission element has two ends, each of which is connected to a control rod, and a pivot axis located between them on the suspension part of the wheel, the transmission ratios of several wheels can be adjusted by pivoting of the transfer element. In particular, the direction of the steering results on either side of the intermediate shaft can then be different.

Wanneer bij deze uitvoering zowel het wiel waarop 30 het overbrengingselement is gelagerd als een van de naastgelegen wielen in zijn rechtuitstand vergrendelbaar is, en ook het overbrengingselement vergrendelbaar is, kunnen er ten minste drie verschillende configuraties gevormd worden.In this embodiment, when both the wheel on which the transmission element is mounted and one of the adjacent wheels can be locked in its straight-ahead position, and also the transmission element can be locked, at least three different configurations can be formed.

55

Wanneer alleen het wiel dat het overbrengingselement draagt vergrendeld is, sturen de wielen aan weerszijden daarvan in onderling tegengestelde richting. Wanneer daarentegen alleen het naastgelegen vergrendelbare wiel in zijn rechtuitstand 5 vergrendeld is, stuurt het wiel dat het overbrengingselement draagt in dezelfde richting als het aangrenzende wiel aan de andere zijde. Als gevolg van de werking van het overbrengingselement is de stuuruitslag echter kleiner. Tenslotte zou alleen het overbrengingselement vergrendeld 10 kunnen zijn, en alle wielen vrij draaibaar. In dat geval sturen alle wielen in dezelfde richting, waarbij de stuuruitslag van wiel naar wiel telkens kleiner wordt.When only the wheel carrying the transmission element is locked, the wheels on either side thereof steer in mutually opposite directions. On the other hand, when only the adjacent lockable wheel is locked in its straight-ahead position, the wheel carrying the transmission element controls in the same direction as the adjacent wheel on the other side. However, as a result of the operation of the transmission element, the steering travel is smaller. Finally, only the transmission element could be locked, and all wheels could be turned freely. In that case, all wheels steer in the same direction, with the steering angle from wheel to wheel becoming smaller each time.

Bij een andere uitvoeringsvorm van de uitvinding kan, wanneer het betreffende wiel tot de voorste of 15 achterste as behoort, en er dus geen verdere wielen beïnvloed hoeven te worden, het overbrengingselement aan een einde met een stuurstang verbonden zijn en aan het andere zwenkbaar op het ophangingsdeel van het wiel gelagerd zijn.In another embodiment of the invention, when the wheel in question belongs to the front or rear axle, and therefore no further wheels have to be influenced, the transmission element can be connected at one end to a control rod and pivotable to the other on the wheel. suspension part of the wheel.

De uitvinding betreft ook een meerassig voertuig 20 dat op elke as ten minste twee aan weerszijden van het voertuig aangebrachte wielen vertoont, waarbij de wielen van ten minste twee assen bestuurbaar zijn, en die is voorzien van een stuurinrichting als hiervoor omschreven.The invention also relates to a multi-axle vehicle 20 which has at least two wheels arranged on either side of the vehicle on each axle, the wheels of at least two axles being steerable, and which is provided with a steering device as described above.

Een dergelijk meerassig voertuig kan voorzien zijn 25 van een in langsrichting instelbaar chassis. Door de aanwezigheid van de hiervoor beschreven stuurinrichting kan de stuuruitslag van de wielen van een of meer assen dan worden aangepast aan de ingestelde lengte van het chassis.Such a multi-axle vehicle can be provided with a chassis that is adjustable in the longitudinal direction. Due to the presence of the steering device described above, the steering travel of the wheels of one or more axles can then be adjusted to the adjusted length of the chassis.

Anderzijds is het ook denkbaar dat het meerassig 30 voertuig een module vormt en voorzien is van middelen voor het koppelen daarvan aan een andere voertuigmodule. Ook dan kan de stuuruitslag worden aangepast aan de lengte van het uiteindelijk samengestelde voertuig, die bepaald wordt door 6 het aantal modules dat aan elkaar gekoppeld wordt en de lengte van elke module.On the other hand, it is also conceivable that the multi-axle vehicle forms a module and is provided with means for coupling it to another vehicle module. In that case too, the steering angle can be adjusted to the length of the ultimately assembled vehicle, which is determined by the number of modules that are coupled to each other and the length of each module.

Bij een voorkeursuitvoering van het meerassig voertuig volgens de uitvinding zijn de wielen van ten minste 5 een deel van de assen uitgevoerd als pendelas-wielstellen. Juist bij pendelas-wielstellen biedt de instelbaarheid van de stuuruitslag grote voordelen, omdat daar de gevolgen van het in dwarsrichting over de weg schuiven van wielen relatief groot zijn.In a preferred embodiment of the multi-axle vehicle according to the invention, the wheels of at least a part of the axles are designed as shuttle axle wheel sets. The adjustability of the steering angle offers great advantages, especially with pendulum axle wheel sets, because there the consequences of sliding wheels across the road are relatively large.

10 De uitvinding heeft ook betrekking op een werkwijze voor het besturen van een meerassig voertuig, welk voertuig op elke as ten minste twee aan weerszijden van het voertuig aangebrachte wielen vertoont, waarbij de wielen van ten minste twee assen bestuurbaar zijn en de bestuurbare 15 wielen door stuurstangen met elkaar verbonden zijn, omvattende het opwekken van een stuursignaal en het via de stuurstangen doorgeven van het stuursignaal aan de bestuurbare wielen, waarbij voor het doorgeven van het stuursignaal een overbrengingsverhouding tussen het 20 stuursignaal en een resulterende stuuruitslag voor de wielen van ten minste één as ingesteld wordt door het verbindingspunt van ten minste één stuurstang met het wiel van een van de assen te verplaatsen. Een dergelijke werkwijze wordt volgens de uitvinding gekenmerkt, doordat de 25 ten minste ene stuurstang met het wiel verbonden is door middel van een zwenkbaar op het wiel gelagerd overbrengingselement, en de overbrengingsverhouding wordt ingesteld door het overbrengingselement te doen zwenken.The invention also relates to a method for driving a multi-axle vehicle, which vehicle has at least two wheels arranged on either side of the vehicle on each axle, the wheels of at least two axles being steerable and the steerable wheels being steered by control rods are connected to each other, comprising generating a control signal and transmitting the control signal via the control rods to the steerable wheels, wherein for transmitting the control signal a transmission ratio between the control signal and a resulting steering deflection for the wheels of at least one axle is set by moving the connection point of at least one control rod to the wheel of one of the axles. Such a method is characterized according to the invention in that the at least one control rod is connected to the wheel by means of a transmission element pivotally mounted on the wheel, and the transmission ratio is adjusted by causing the transmission element to pivot.

Bij voorkeur toegepaste varianten van deze 30 werkwijze vormen de materie van de volgconclusies 12-15.Preferred variants of this method form the subject matter of the subclaims 12-15.

De uitvinding wordt nu toegelicht aan de hand van een tweetal voorbeelden, waarbij verwezen wordt naar de 7 bijgevoegde tekening, waarin overeenkomstige onderdelen aangeduid zijn met dezelfde verwijzingscijfers, en waarin: Figuur IA in schematisch bovenaanzicht een combinatie toont van een achtassig getrokken voertuig en een 5 trekker tijdens het rijden van een bocht, waarbij de bestuurbare wielen van het achtassig voertuig zich relatief dicht achter de trekker bevinden en elk een voor die toestand optimale stuuruitslag vertonen,The invention is now elucidated on the basis of two examples, in which reference is made to the attached drawing 7, in which corresponding parts are indicated with the same reference numerals, and in which: tractor while cornering, the steerable wheels of the eight-axle vehicle being relatively close behind the tractor and each having an optimum steering angle for that condition,

Figuur 1B een met Figuur IA overeenkomend aanzicht 10 is van de combinatie in een bocht wanneer de bestuurbare wielen van het achtassig getrokken voertuig zich relatief verder achter de trekker bevinden en elk opnieuw een optimale stuuruitslag voor die toestand vertonen,Figure 1B is a view corresponding with Figure IA of the combination in a bend when the steerable wheels of the eight-axle-drawn vehicle are relatively further behind the tractor and each again shows an optimum steering deflection for that condition,

Figuur 2A een onderaanzicht is van een deel van 15 het achtassig voertuig volgens de uitvinding bij het beschrijven van de bocht in de korte toestand en met een maximale stuuruitslag, waarbij de voorste wielen tegensturen en de achterste wielen meesturen;Figure 2A is a bottom view of a part of the eight-axle vehicle according to the invention when describing the bend in the short condition and with a maximum steering angle, with the front wheels steering against and the rear wheels steering;

Figuur 2B een met Figuur 2A overeenkomend aanzicht 20 is van het voertuig volgens de uitvinding in de lange toestand, waarbij de voorste wielen rechtuit staan en de achterste wielen meesturen;Figure 2B is a view corresponding with Figure 2A of the vehicle according to the invention in the long state, wherein the front wheels are straight and the rear wheels steer;

Figuren 3A en 3B vergrote detailaanzichten zijn volgens de pijlen III in Figuren 2A en 2B; 25 Figuren 4A en 4B isometrische aanzichten zijn van het in Figuur 2A getoonde deel van het achtassige voertuig vanuit verschillende aanzichtshoeken;Figures 3A and 3B are enlarged detail views according to the arrows III in Figures 2A and 2B; Figures 4A and 4B are isometric views of the part of the eight-axle vehicle shown in Figure 2A from different angles of view;

Figuren 5A en 5B vergrote detailaanzichten zijn van de omcirkelde delen V van Figuren 4A en 4B, waarbij het 30 chassis van het voertuig om redenen van duidelijkheid is weggelaten; 8Figures 5A and 5B are enlarged detail views of the circled parts V of Figures 4A and 4B, the chassis of the vehicle being omitted for clarity reasons; 8

Figuren 6A en 6B met Figuren 4A en 4B overeenkomende aanzichten zijn van het voertuig in de toestand van Figuur 2B;Figures 6A and 6B are views corresponding to Figures 4A and 4B of the vehicle in the state of Figure 2B;

Figuren 7A en 7B met Figuren 5A en 5B 5 overeenkomende aanzichten zijn in deze toestand;Figures 7A and 7B are views corresponding to Figures 5A and 5B in this state;

Figuren 8A en 8B onderaanzichten zijn van een vijfassig voertuig in een bocht in ingetrokken, dan wel uitgeschoven toestand, waarbij weer de maximale stuuruitslag getoond is; 10 Figuren 9A en 9B isometrische aanzichten zijn vanuit verschillende hoeken van het vijfassig voertuig in de toestand van Figuur 8A;Figures 8A and 8B are bottom views of a five-axle vehicle in a bend in the retracted or extended position, again showing the maximum steering angle; Figures 9A and 9B are isometric views from different angles of the five-axle vehicle in the state of Figure 8A;

Figuren 10A en 10B wederom vergrote detailaanzichten zijn van Figuren 9A en 9B, zonder het 15 chassis;Figures 10A and 10B are again enlarged detail views of Figures 9A and 9B, without the chassis;

Figuren 11A en 11B met Figuren 9A en 9B overeenkomende aanzichten zijn in de andere toestand;Figures 11A and 11B are views similar to Figures 9A and 9B in the other state;

Figuren 12A en 12B met Figuren 10A en 10B overeenkomende detailaanzichten zijn; en 20 Figuren 13A en 13B met Figuren IA en 1BFigures 12A and 12B are detailed views corresponding to Figures 10A and 10B; and Figures 13A and 13B with Figures 1A and 1B

overeenkomende aanzichten zijn van het achtassig voertuig volgens de uitvinding in ingetrokken en uitgeschoven toestand tijdens het rijden van een bocht.corresponding views are of the eight-axle vehicle according to the invention in retracted and extended condition while driving a bend.

Wanneer een meerassig voertuig 1, in dit geval een 25 oplegger met acht assen 21-28, dat getrokken wordt door een trekker 3 een bocht beschrijft, kan zijdelingse verschuiving van de wielen 41L-48L en 41R-48R uitsluitend worden voorkomen, wanneer alle wielen een zuiver cirkelvormige baan beschrijven rond een gemeenschappelijk middelpunt M van de 30 bocht. Daartoe moeten de stuurlijnen S1L-S8L en S1R-S8R, dus de lijnen die het verlengde vormen van de assen van de wielen 41L-48L, 41R-48R in de richting van de bocht, elkaar allemaal snijden in het bochtmiddelpunt of "momentaan 9 centrum" M. Dit staat bekend als het zogeheten 'Ackerman-principe'. Dit momentaan centrum M moet in elk geval liggen op het verlengde van een as met niet-bestuurbare wielen, omdat die anders over de grond zouden schuiven. In het 5 getoonde voorbeeld zijn de achterste twee assen 53, 54 van de trekker 3 voorzien van niet-sturende wielen 63, 64, terwijl de voorste twee assen 51, 52 voorzien zijn van sturende wielen 61, 62. Het momentaan centrum M ligt dus op het verlengde van een lijn tussen de assen 63, 64.When a multi-axle vehicle 1, in this case a trailer with eight axles 21-28, which is pulled by a tractor 3, describes a bend, lateral displacement of the wheels 41L-48L and 41R-48R can only be prevented if all wheels describe a purely circular orbit around a common center M of the bend. To this end, the control lines S1L-S8L and S1R-S8R, that is to say the lines which form the extension of the axles of the wheels 41L-48L, 41R-48R in the direction of the bend, must all intersect at the bend center or "instantaneous 9 center "M. This is known as the so-called 'Ackerman principle'. This instantaneous center M must in any case lie on the extension of an axle with non-steerable wheels, because they would otherwise slide over the ground. In the example shown, the rear two axles 53, 54 of the tractor 3 are provided with non-steering wheels 63, 64, while the front two axes 51, 52 are provided with steering wheels 61, 62. The instantaneous center M is therefore on the extension of a line between the shafts 63, 64.

10 Alle bestuurbare wielen 41L-48L, 41R-48R van het meerassig voertuig 1 moeten dus een zodanige stuuruitslag krijgen, dat hun wielassen allemaal naar het momentaan centrum M gericht zijn. In het getoonde voorbeeld wordt dit in de ingeschoven toestand van het voertuig 1 (Fig. IA) 15 bereikt door de wielen 43L, 43R van de derde as 23 recht te zetten, de wielen 41L, 42L, 41R, 42R van de voorste twee assen 21, 22 in een eerste richting te laten sturen - hier aangeduid als "tegensturen" - en de wielen 44L-48L, 44R-48R van de achterste vijf assen 24-28 in een tweede, 20 tegengestelde richting te laten sturen - hier aangeduid als "meesturen".All steerable wheels 41L-48L, 41R-48R of the multi-axle vehicle 1 must therefore have such a steering angle that their wheel axles are all directed towards the current center M. In the example shown this is achieved in the retracted state of the vehicle 1 (Fig. 1A) by straightening the wheels 43L, 43R of the third axle 23, the wheels 41L, 42L, 41R, 42R of the front two axles 21, 22 to steer in a first direction - here referred to as "counter-steer" - and to have the wheels 44L-48L, 44R-48R of the rear five axes 24-28 steer in a second, opposite direction - here referred to as "send along".

In de uitgeschoven toestand van het meerassig voertuig 1 worden daarentegen de wielen 41L, 41R van de voorste as 21 rechtgezet, en is de stuuruitslag van alle 25 overige wielen 42L-48L, 42R-48R van de volgende assen 22-28 gelijk gericht (Fig. 1B).In the extended position of the multi-axle vehicle 1, on the other hand, the wheels 41L, 41R of the front axle 21 are straightened, and the steering angle of all other wheels 42L-48L, 42R-48R of the following axles 22-28 is aligned in the same direction (FIG. 1B).

Deze figuren tonen een optimale toestand, die alleen bereikt kan worden wanneer alle wielen 41L-48L, 41R-48R in elke bedrijfstoestand van het meerassig voertuig 1 30 onafhankelijk van elkaar bestuurbaar zijn. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door de wielen elk hydraulisch, pneumatisch of elektrisch te bewegen onder invloed van een stuurprogramma.These figures show an optimum state which can only be achieved when all wheels 41L-48L, 41R-48R can be steered independently of each other in each operating state of the multi-axle vehicle 1. This could, for example, be done by moving the wheels hydraulically, pneumatically or electrically under the influence of a control program.

1010

In de praktijk wordt echter veelal gebruik gemaakt van een stuursysteem waarbij de wielen van aangrenzende assen allemaal met elkaar verbonden zijn, en gezamenlijk worden bestuurd. Als ingangssignaal fungeert in het getoonde 5 voorbeeld de hoekverdraaiing van de trekker 3 ten opzichte van de oplegger 1, die gemeten kan worden ter plaatse van de draaischotel 7 die de verbinding vormt tussen deze voertuigen. Wanneer het getrokken voertuig een aanhangwagen zou zijn, zou als ingangssignaal de hoekverdraaiing van de 10 trekstang ten opzichte van de aanhangwagen kunnen fungeren. Dit stuursignaal wordt in het getoonde voorbeeld hydraulisch of mechanisch doorgegeven naar een stuurorgaan 8 nabij de achterzijde van het voertuig 1, dat door middel van stuurarmen 9 verbonden is met de wielen 48L, 48R van de 15 achterste as 28 aan weerszijden van het voertuig 1 (Fig. 2A, 2B). Vanaf deze wielen 48L, 48R wordt het stuursignaal doorgegeven aan de verder naar voren gelegen wielen 41L-47L, 41R-47R door middel van stuurstangen 10L-16L, 10R-16R. Deze stuurstangen 10L-16L, 10R-16R zijn elk zwenkbaar verbonden 20 met een bovenplaat 17L-20L, 29L-32L, 17R-20R, 29R-32R van de ophanging van een betreffend wiel 41L-48L, 41R-48R. De wielen 41L-48L, 41R-48R zijn in het getoonde voorbeeld overigens uitgevoerd als pendelas-wielstellen, zoals bijvoorbeeld beschreven in aanvraagsters Europees octrooi 1 25 577 159, hoewel dit voor de onderhavige uitvinding niet wezenlijk is. Voor een gedetailleerde beschrijving van de opbouw van de wielstellen 41L-48L, 41R-48R wordt kortheidshalve naar dit oudere document verwezen.In practice, however, use is often made of a steering system in which the wheels of adjacent axles are all connected to each other and are jointly steered. In the example shown the input signal is the angular rotation of the tractor 3 relative to the trailer 1, which can be measured at the location of the turntable 7 which forms the connection between these vehicles. If the towed vehicle were to be a trailer, the angular rotation of the drawbar relative to the trailer could serve as the input signal. In the example shown, this control signal is transmitted hydraulically or mechanically to a control member 8 near the rear of the vehicle 1, which is connected by means of control arms 9 to the wheels 48L, 48R of the rear axle 28 on either side of the vehicle 1 ( Fig. 2A, 2B). From these wheels 48L, 48R, the control signal is transmitted to the wheels 41L-47L, 41R-47R located further forward by means of steering rods 10L-16L, 10R-16R. These control rods 10L-16L, 10R-16R are each pivotally connected to a top plate 17L-20L, 29L-32L, 17R-20R, 29R-32R of the suspension of a respective wheel 41L-48L, 41R-48R. The wheels 41L-48L, 41R-48R are otherwise designed as pendulum axle wheel sets in the example shown, as described, for example, in the applicant's European patent 1 25 577 159, although this is not essential for the present invention. For a detailed description of the structure of the wheel sets 41L-48L, 41R-48R reference is made to this older document for the sake of brevity.

Doordat het punt waar een naar achteren gerichte 30 stuurstang op de bovenplaat gelagerd is bij de wielen 44R-48R van de vijf achterste assen 24-28 telkens verder van de verticale draaias van het wiel is gelegen dan het overeenkomstige lagerpunt van de naar voren gerichte 11 stuurstang, wordt de stuuruitslag steeds kleiner naarmate het stuursignaal door de stuurstangen 12L-16L, 12R-16R verder doorgegeven wordt naar voorliggende wielen 44L-47L, 44-R-47R. Voor de wielen 41L, R van de voorste twee assen 5 21, 22 geldt het tegenovergestelde. Daar is de naar voren gerichte stuurstang verder van de verticale draaias van het wiel gelegen, zodat de stuuruitslag weer toeneemt.Because the point where a rearwardly directed steering rod is mounted on the top plate at the wheels 44R-48R of the five rear axles 24-28 is each time further away from the vertical axis of rotation of the wheel than the corresponding bearing point of the forward-facing 11 steering rod, the steering angle becomes smaller as the control signal is further transmitted from the steering rods 12L-16L, 12R-16R to the front wheels 44L-47L, 44-R-47R. The opposite applies to the wheels 41L, R of the front two axles 21, 22. The forward steering rod is located further away from the vertical axis of rotation of the wheel, so that the steering angle increases again.

Volgens de uitvinding is ten minste één van de stuurstangen aan elke zijde van het meerassig voertuig 1 10 niet op een vast punt met het betreffende wiel verbonden, maar is dit verbindingspunt verplaatsbaar. In het getoonde voorbeeld zijn dit de stuurstangen 11L, 12L, HR, 12R die met de wielen 43L, 43R van de derde as 23 verbonden zijn (Fig. 2A, 2B). Deze beide stuurstangen 11, 12 zijn telkens 15 verbonden met de einden van een overbrengingselement 33, dat met zijn middendeel zwenkbaar om een as 34 op de bovenplaat 19 van de ophanging van het wiel 34L, R is gelagerd. De bovenplaat 19 van de ophanging van zowel het tweede wiel 42L, R als het derde wiel 43L, R kan ten opzichte van het 20 chassis 35 van het voertuig 1 vergrendeld worden door middel van een grendelmechanisme 37. Dit grendelmechanisme 37 wordt hier gevormd door een cilindrische opening 38 in de bovenplaat 19 en een tapse opening 39 in een aan het chassis 35 bevestigd blok 40, waar een grendelpen 49 in gestoken kan 25 worden wanneer zij in register liggen (Fig. 7B). Deze grendelpen 49 is deels cilindrisch en deels taps uitgevoerd en is zelfremmend in de opening 39 in het blok 40. Door naar keuze het tweede wiel 42 of het derde wiel 43 met daarop het overbrengingselement 33 te vergrendelen in de rechtuitstand 30 kan de overbrengingsverhouding tussen het inkomende stuursignaal - de verplaatsing van de stuurstang 12 - en de daaruit resulterende stuuruitslag - de verdraaiing van de 12 bovenplaat 19 van de ophanging van het derde wiel 43 en het tweede wiel 42 - worden gevarieerd.According to the invention, at least one of the steering rods on each side of the multi-axle vehicle 1 is not connected to the wheel in question at a fixed point, but this connecting point is movable. In the example shown, these are the steering rods 11L, 12L, HR, 12R which are connected to the wheels 43L, 43R of the third axle 23 (Fig. 2A, 2B). These two steering rods 11, 12 are each connected to the ends of a transmission element 33, which is pivotably mounted with its central part about an axis 34 on the top plate 19 of the suspension of the wheel 34L, R. The top plate 19 of the suspension of both the second wheel 42L, R and the third wheel 43L, R can be locked relative to the chassis 35 of the vehicle 1 by means of a locking mechanism 37. This locking mechanism 37 is here formed by a cylindrical opening 38 in the top plate 19 and a tapered opening 39 in a block 40 attached to the chassis 35, into which a locking pin 49 can be inserted when they are in register (Fig. 7B). This locking pin 49 is partly cylindrical and partly tapered and is self-locking in the opening 39 in the block 40. By optionally locking the second wheel 42 or the third wheel 43 with the transmission element 33 thereon in the straight-ahead position 30, the transmission ratio between the incoming control signal - the displacement of the steering rod 12 - and the resulting steering deflection - the rotation of the 12 top plate 19 of the suspension of the third wheel 43 and the second wheel 42 - are varied.

Wanneer de bovenplaten 19L, 19R van de ophanging van de wielen 43L, 43R van de derde as 23 ten opzichte van 5 het chassis 35 vergrendeld zijn, wordt de richting van de stuuruitslag ter plaatse van die derde as 23 omgekeerd door de daarop gelagerde overbrengingselementen 33 (Fig. 3A). Een naar achteren gerichte verplaatsing van de achterste stuurstang 12L, en een overeenkomstige naar voren gerichte 10 verplaatsing van de stuurstang 12R leidt immers door tussenkomst van de overbrengingselementen 33 aan weerszijden tot een naar voren gerichte verplaatsing van de voorste stuurstang 11L en een naar achteren gerichte verplaatsing van de stuurstang 11R. Deze verplaatsingen van de 15 stuurstangen 11L, 11R vertalen zich in stuuruitslagen van de voorgaande wielen 42L, 42R in tegengestelde richting als de stuuruitslag van de achterste wielen 44L-48L, 44R-48R. Deze configuratie met omkering van de stuurinrichting is vooral geschikt voor de ingeschoven of korte toestand van het 20 voertuig 1, wanneer de bestuurbare wielen 41L-48L, 41R-48R relatief dicht bij de draaischotel 7 liggen.When the top plates 19L, 19R of the suspension of the wheels 43L, 43R of the third axle 23 are locked with respect to the chassis 35, the direction of the steering travel at that third axle 23 is reversed by the transmission elements 33 mounted thereon. (Fig. 3A). After all, a rear-facing movement of the rear steering rod 12L, and a corresponding forward-facing movement of the steering-rod 12R leads through the intervention of the transmission elements 33 on both sides to a forward-facing movement of the front steering-rod 11L and a rear-facing movement. of the steering rod 11R. These displacements of the steering rods 11L, 11R translate into steering turns of the previous wheels 42L, 42R in the opposite direction as the steering turns of the rear wheels 44L-48L, 44R-48R. This configuration with reversing of the steering device is particularly suitable for the collapsed or short condition of the vehicle 1 when the steerable wheels 41L-48L, 41R-48R are relatively close to the turntable 7.

Wanneer daarentegen de bovenplaten 19L, 19R van de ophangingen van de wielen 42L, R van de tweede as 22 ten opzichte van het chassis 35 vergrendeld zijn, wordt de 25 stuuruitslag van de vierde as 24 naar de derde as 23 wijze verzwakt doorgegeven (Fig. 3B). Het overbrengingselement 33 draait immers tussen het achterste einde van de stuurstang 11 en het voorste einde van de stuurstang 12, en neemt via zijn zwenkas 34 de bovenplaat 19 van het wiel 43 mee. Het 30 voorste einde van de voorste stuurstang 11 is daarbij gefixeerd, doordat het wiel 42 vergrendeld is. Uiteraard geldt hetzelfde voor de stuurstangen 10L, R tussen de wielen 41 en 42, zodat ook de wielen 41L, 41R van de voorste as 21 13 in het geheel geen stuuruitslag meer vertonen en deze wielen dus recht staan. De overige wielen 43L-48L, 43R-48R vertonen van voor naar achteren toenemende stuuruitslagen die onderling gelijk gericht zijn en passen bij de 5 hoekverdraaiing tussen het trekkend voertuig 3 en het getrokken voertuig 1. Deze configuratie is vooral geschikt voor de uitgestoken of lange toestand van het voertuig 1, wanneer de bestuurbare wielen 41L-48L, 41R-48R relatief ver van de draaischotel 7 liggen.On the other hand, when the top plates 19L, 19R of the suspensions of the wheels 42L, R of the second axle 22 are locked with respect to the chassis 35, the steering travel from the fourth axle 24 to the third axle 23 is transmitted weakened (FIG. 3B). After all, the transmission element 33 rotates between the rear end of the steering rod 11 and the front end of the steering rod 12, and takes along the top plate 19 of the wheel 43 via its pivot axis 34. The front end of the front steering rod 11 is thereby fixed in that the wheel 42 is locked. Of course, the same applies to the steering rods 10L, R between the wheels 41 and 42, so that also the wheels 41L, 41R of the front axle 21 13 no longer have any steering deflection and these wheels are therefore straight. The other wheels 43L-48L, 43R-48R exhibit forward-rearward steering turns which are mutually aligned and match the angular rotation between the towing vehicle 3 and the towed vehicle 1. This configuration is particularly suitable for the extended or extended condition. of the vehicle 1, when the steerable wheels 41L-48L, 41R-48R are relatively far away from the turntable 7.

10 In Fig. 13A en 13B is te zien dat de stuurinrichting volgens de uitvinding leidt tot een zeer goede benadering van de optimale stuurhoeken. Dit ondanks het feit dat de te bereiken stuurhoeken een compromis vormen dat enerzijds bepaald wordt door de eis dat de lengte van 15 het meerassig voertuig 1 over een wijd bereik kan variëren en anderzijds door de starre verbinding tussen de wielen aan elke zijde van het voertuig 1 als gevolg van de aanwezigheid van de stuurstangen. Desondanks liggen de snijpunten tussen de verlengden van de assen van de wielen 41L-48L, 41R-48R in 20 een relatief klein gebied, met name in de ingeschoven of korte toestand van het voertuig. Het zijdelings over de grond schuiven van de wielen tijdens het rijden van een bocht zal dus tot een minimum beperkt blijven.FIG. 13A and 13B it can be seen that the steering device according to the invention leads to a very good approximation of the optimum steering angles. This is despite the fact that the steering angles to be achieved constitute a compromise which is determined on the one hand by the requirement that the length of the multi-axle vehicle 1 can vary over a wide range and on the other hand by the rigid connection between the wheels on each side of the vehicle 1. due to the presence of the steering rods. Nevertheless, the intersections between the extensions of the axles of the wheels 41L-48L, 41R-48R lie in a relatively small area, in particular in the retracted or short condition of the vehicle. Sliding the wheels sideways over the ground while driving a bend will therefore be kept to a minimum.

Bij een alternatieve uitvoeringsvorm van de 25 stuurinrichting volgens de uitvinding, die hier beschreven wordt aan de hand van een vijfassig voertuig 1, zijn de voorste stuurstangen 10L, 10R verplaatsbaar met de voorste wielen 41L, 41R verbonden. Daartoe is elke stuurstang 10 met zijn voorste einde verbonden met een uiteinde van een 30 overbrengingselement 33, waarvan het andere einde via een as 34 zwenkbaar gelagerd is in de bovenplaat 17 (Fig. 8, 10, 12). Bij deze uitvoering is het overbrengingselement 33 vergrendelbaar ten opzichte van de bovenplaat 17 van de 14 wielophanging. Deze vergrendeling wordt op soortgelijke wijze bereikt als de vergrendeling van de wielen ten opzichte van het chassis 35 bij de vorige uitvoering, door een deels taps uitgevoerde pen 35 door een tapse opening 50 5 in het overbrengingselement 33 en een cilindrische opening 36 in de bovenplaat 17 te steken. Ook de bovenplaat 17 van de ophanging van elk voorste wiel 41L, R is vergrendelbaar ten opzichte van het voertuigchassis 35. Daartoe is een soortgelijk vergrendelmechanisme 37 voorzien als bij de 10 eerste uitvoering (Fig. 10B, Fig. 12B).In an alternative embodiment of the steering device according to the invention, which is described here with reference to a five-axle vehicle 1, the front steering rods 10L, 10R are movably connected to the front wheels 41L, 41R. To this end, each control rod 10 is connected at its front end to an end of a transmission element 33, the other end of which is pivotably mounted in a top plate 17 via a shaft 34 (Figs. 8, 10, 12). In this embodiment, the transmission element 33 is lockable with respect to the top plate 17 of the 14-wheel suspension. This locking is achieved in a similar way as the locking of the wheels with respect to the chassis 35 in the previous embodiment, by a pin 35 partly tapered through a tapered opening 50 in the transmission element 33 and a cylindrical opening 36 in the top plate 17. to stab. The top plate 17 of the suspension of each front wheel 41L, R can also be locked with respect to the vehicle chassis 35. For this purpose, a similar locking mechanism 37 is provided as in the first embodiment (Fig. 10B, Fig. 12B).

Wanneer bij deze uitvoering de bovenplaten 17L, 17R van de ophanging van de wielen 41L, 41R ten opzichte van het chassis 35 vergrendeld zijn en de daarop gelagerde overbrengingselementen 33 vrij zwenkbaar zijn om hun assen 15 34, staan de voorste wielen recht en vertonen alleen de wielen 42L-45L, 42R-45R van de achterste vier assen 22-25 een naar achteren toenemende stuuruitslag (Fig. 8A). Deze stuuruitslagen zijn onderling gelijk gericht en volgen de hoekverdraaiing tussen de trekker 3 en het voertuig 1. Deze 20 configuratie is vooral geschikt voor de ingeschoven of korte toestand van het vijfassig voertuig 1.In this embodiment, when the top plates 17L, 17R of the suspension of the wheels 41L, 41R are locked with respect to the chassis 35 and the transmission elements 33 mounted thereon are freely pivotable about their axes 34, the front wheels are straight and only the wheels 42L-45L, 42R-45R of the rear four axles 22-25 have a backward increasing steering angle (Fig. 8A). These steering results are mutually oriented and follow the angular rotation between the tractor 3 and the vehicle 1. This configuration is particularly suitable for the retracted or short condition of the five-axle vehicle 1.

Wanneer daarentegen de overbrengingselementen 33 ten opzichte van de bovenplaten 17L, 17R vergrendeld zijn, en de bovenplaten 17L, 17R zelf vrij draaibaar zijn, wordt 25 de stuuruitslag van de tweede as 22 naar de eerste as 21 verzwakt doorgegeven (Fig. 8B). Alle wielen 41L-45L, 41R-45R sturen dus in dezelfde richting en vertonen daarbij wederom van voor naar achter toenemende stuuruitslagen. Deze configuratie is vooral geschikt voor de uitgestoken of lange 30 toestand van het voertuig 1.On the other hand, when the transmission elements 33 are locked with respect to the upper plates 17L, 17R, and the upper plates 17L, 17R themselves are freely rotatable, the steering travel from the second shaft 22 to the first shaft 21 is transmitted weakened (Fig. 8B). All wheels 41L-45L, 41R-45R therefore steer in the same direction and again show steering results increasing from front to rear. This configuration is particularly suitable for the extended or long state of the vehicle 1.

Overigens is het ook denkbaar om delen van de beide hiervoor beschreven uitvoeringen te combineren teneinde zo bij een achtassig voertuig de situatie van Fig.Incidentally, it is also conceivable to combine parts of the two embodiments described above in order to thus achieve the situation of FIG.

15 IA en 1B nog dichter te benaderen. Daartoe zouden de voorste stuurstangen 10L, R door middel van een overbrengingselement 33 volgens de tweede uitvoeringsvorm met de voorste wielen 41L, R verbonden moeten zijn, terwijl op de wielen 43L, R 5 van de derde as 23 het overbrengingselement 33 volgens de eerste uitvoeringsvorm aangebracht zou moeten zijn. Dit overbrengingselement 33 zou dan ten opzichte van het wiel 43L, R vergrendelbaar moeten zijn.15 IA and 1B. To this end, the front steering rods 10L, R should be connected to the front wheels 41L, R by means of a transmission element 33 according to the second embodiment, while on the wheels 43L, R 5 of the third axle 23 the transmission element 33 according to the first embodiment is arranged. should be. This transmission element 33 should then be lockable relative to the wheel 43L, R.

Bij een dergelijke "hybride" uitvoeringsvorm 10 zouden de stuuruitslagen van Fig. IA benaderd kunnen worden door de overbrengingselementen 33 op de voorste wielen 41L, R te vergrendelen, tegelijkertijd de wielen 43L, R van de derde as 23 te vergrendelen en de daarop gelagerde overbrengingselement 33 vrij te laten zwenken. Door 15 anderzijds de wielen 41L, R van de voorste as 21 te vergrendelen, de daarop gelagerde overbrengingselementen 33 vrij te laten zwenken en de overbrengingselementen op de wielen 43L, R van de derde as 23 te vergrendelen, zouden de stuuruitslagen van Fig. 1B benaderd kunnen worden.In such a "hybrid" embodiment 10, the steering results of FIG. 1A can be accessed by locking the transmission elements 33 on the front wheels 41L, R, simultaneously locking the wheels 43L, R of the third axle 23 and allowing the transmission element 33 mounted thereon to pivot freely. On the other hand, by locking the wheels 41L, R of the front axle 21, allowing the transmission elements 33 mounted thereon to pivot freely and locking the transmission elements on the wheels 43L, R of the third axle 23, the steering positions of FIG. 1B can be accessed.

20 Zo maakt de uitvinding het dus met eenvoudige middelen mogelijk de overbrengingsverhouding tussen een stuursignaal en een resulterende stuuruitslag te variëren, om bij verschillende lengten van een voertuig een zo goed mogelijke benadering van optimale stuurhoeken mogelijk te 25 maken.The invention thus makes it possible with simple means to vary the transmission ratio between a control signal and a resultant steering angle, in order to enable the best possible approach to optimum steering angles at different lengths of a vehicle.

Hoewel de uitvinding hiervoor is toegelicht aan de hand van een aantal voorbeelden, kan deze op velerlei wijze worden gevarieerd binnen het kader van de nu volgende conclusies.Although the invention has been explained above with reference to a number of examples, it can be varied in many ways within the scope of the following claims.

Claims (15)

1. Inrichting voor het besturen van een meerassig voertuig, welk voertuig op elke as ten minste twee aan 5 weerszijden van het voertuig aangebrachte wielen vertoont, waarbij de wielen van ten minste twee assen bestuurbaar zijn, welke stuurinrichting de bestuurbare wielen met elkaar verbindende stuurstangen omvat, en zodanig ingericht is dat voor de wielen van ten minste één as een verhouding tussen 10 een beweging van de stuurstang en een resulterende stuuruitslag van de wielen afhankelijk van een gebruikstoestand van het voertuig instelbaar is, met het kenmerk, dat ten minste één stuurstang verplaatsbaar met het wiel van een van de assen verbonden is door middel van een 15 overbrengingselement, dat zwenkbaar met een ophangingsdeel van het betreffende wiel verbonden is.1. Device for controlling a multi-axle vehicle, which vehicle has at least two wheels arranged on either side of the vehicle on each axle, the wheels of at least two axles being controllable, which steering device comprises the control rods connecting controllable wheels to each other and is arranged in such a way that for the wheels of at least one axle a ratio between a movement of the steering rod and a resulting steering deflection of the wheels is adjustable depending on a position of use of the vehicle, characterized in that at least one steering rod is displaceable is connected to the wheel of one of the axles by means of a transmission element, which is pivotally connected to a suspension part of the wheel in question. 2. Stuurinrichting volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het overbrengingselement ten opzichte van het wiel vergrendelbaar is.Steering device according to claim 1, characterized in that the transmission element can be locked with respect to the wheel. 3. Stuurinrichting volgens conclusie 2, gekenmerkt door een grendelpen die samenwerkt met openingen in het overbrengingselement en in een ophangingsdeel van het wiel.3. Steering device according to claim 2, characterized by a locking pin which cooperates with openings in the transmission element and in a suspension part of the wheel. 4. Stuurinrichting volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat ten minste één wiel ten 25 opzichte van het voertuig vergrendelbaar is.4. Steering device according to any one of the preceding claims, characterized in that at least one wheel can be locked relative to the vehicle. 5. Stuurinrichting volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het wiel bij een tussengelegen as behoort en het overbrengingselement twee einden vertoont, die elk met een stuurstang verbonden zijn, 30 alsmede een daartussen gelegen, op het ophangingsdeel van het wiel gelagerde zwenkas.5. Steering device as claimed in any of the foregoing claims, characterized in that the wheel belongs to an intermediate shaft and the transmission element has two ends, each of which is connected to a steering rod, and a pivot axis mounted between them on the suspension part of the wheel . 6. Stuurinrichting volgens één der conclusies 1-4, met het kenmerk, dat het overbrengingselement aan een einde met een stuurstang verbonden is en aan het andere einde zwenkbaar op het ophangingsdeel van het wiel gelagerd is.Steering device according to one of Claims 1 to 4, characterized in that the transmission element is connected at one end to a steering rod and is pivotably mounted on the suspension part of the wheel at the other end. 7. Meerassig voertuig dat op elke as ten minste twee aan weerszijden van het voertuig aangebrachte wielen 5 vertoont, waarbij de wielen van ten minste twee assen bestuurbaar zijn, gekenmerkt door een stuurinrichting volgens één der voorgaande conclusies.7. Multi-axle vehicle which has at least two wheels 5 mounted on either side of the vehicle on each axle, the wheels of at least two axles being steerable, characterized by a steering device according to any one of the preceding claims. 8. Meerassig voertuig volgens conclusie 7, gekenmerkt door een in langsrichting instelbaar chassis.Multi-axle vehicle according to claim 7, characterized by a chassis that is adjustable in the longitudinal direction. 9. Meerassig voertuig volgens conclusie 7, met het kenmerk, dat het voertuig een module vormt en voorzien is van middelen voor het koppelen daarvan aan een andere voertuigmodule.9. Multi-axle vehicle as claimed in claim 7, characterized in that the vehicle forms a module and is provided with means for coupling it to another vehicle module. 10. Meerassig voertuig volgens één der conclusies 15 7-9, met het kenmerk, dat de wielen van ten minste een deel van de assen uitgevoerd zijn als pendelas-wielstellen.10. Multi-axle vehicle as claimed in any of the claims 7-9, characterized in that the wheels of at least a part of the axles are designed as shuttle axle wheel sets. 11. Werkwijze voor het besturen van een meerassig voertuig, welk voertuig op elke as ten minste twee aan weerszijden van het voertuig aangebrachte wielen vertoont, 20 waarbij de wielen van ten minste twee assen bestuurbaar zijn en de bestuurbare wielen door stuurstangen met elkaar verbonden zijn, omvattende het opwekken van een stuursignaal en het via de stuurstangen doorgeven van het stuursignaal aan de bestuurbare wielen, waarbij voor het doorgeven van 25 het stuursignaal een overbrengingsverhouding tussen het stuursignaal en een resulterende stuuruitslag voor de wielen van ten minste één as ingesteld wordt door het verbindingspunt van ten minste één stuurstang met het wiel van een van de assen te verplaatsen, met het kenmerk, dat de 30 ten minste ene stuurstang met het wiel verbonden is door middel van een zwenkbaar op een ophangingsdeel van het wiel gelagerd overbrengingselement, en de overbrengingsverhouding wordt ingesteld door het overbrengingselement te doen zwenken.11. Method for controlling a multi-axle vehicle, which vehicle has at least two wheels arranged on either side of the vehicle on each axle, wherein the wheels of at least two axles are steerable and the steerable wheels are connected to each other by steering rods, comprising generating a control signal and transmitting the control signal via the control rods to the steerable wheels, wherein for transmitting the control signal a transmission ratio between the control signal and a resultant control deflection for the wheels of at least one axle is set by the connecting point moving at least one control rod with the wheel of one of the axles, characterized in that the at least one control rod is connected to the wheel by means of a transmission element pivotally mounted on a suspension part of the wheel, and the transmission ratio is set by pivoting the transmission element. 12. Werkwijze volgens conclusie 11, met het kenmerk, dat het overbrengingselement in ten minste één 5 stand ten opzichte van het wiel vergrendeld wordt om de ingestelde overbrengingsverhouding vast te leggen.12. Method as claimed in claim 11, characterized in that the transmission element is locked in at least one position with respect to the wheel to determine the set transmission ratio. 13. Werkwijze volgens conclusie 12, met het kenmerk, dat het overbrengingselement ten opzichte van het wiel vergrendeld wordt door een grendelpen in openingen in 10 het overbrengingselement en in het ophangingsdeel van het wiel te steken.13. Method as claimed in claim 12, characterized in that the transmission element is locked with respect to the wheel by inserting a locking pin into openings in the transmission element and in the suspension part of the wheel. 14. Werkwijze volgens één der conclusies 11-13, met het kenmerk, dat het overbrengingselement op een wiel van een in de rijrichting beschouwd voorste as is gelagerd, 15 en de overbrengingsverhouding wordt ingesteld door naar keuze het zwenkbaar overbrengingselement ten opzichte van het wiel of het bestuurbaar wiel ten opzichte van het chassis te vergrendelen.14. A method according to any one of claims 11-13, characterized in that the transmission element is mounted on a wheel of a front axle considered in the direction of travel, and the transmission ratio is adjusted by optionally the pivotable transmission element relative to the wheel or lock the steerable wheel relative to the chassis. 15. Werkwijze volgens één der conclusies 11-13, 20 met het kenmerk, dat het overbrengingselement op een wiel van een in de rijrichting beschouwd tussengelegen as is gelagerd, en de overbrengingsverhouding wordt ingesteld door naar keuze het wiel waarop het overbrengingselement is gelagerd of een wiel van een aangrenzende as ten opzichte 25 van het chassis te vergrendelen.Method according to any one of claims 11-13, 20, characterized in that the transmission element is mounted on a wheel of an intermediate shaft viewed in the direction of travel, and the transmission ratio is adjusted by optionally the wheel on which the transmission element is mounted or a wheel of an adjacent axle relative to the chassis.