NL2005468C2 - ADJUSTMENT MECHANISM. - Google Patents
ADJUSTMENT MECHANISM. Download PDFInfo
- Publication number
- NL2005468C2 NL2005468C2 NL2005468A NL2005468A NL2005468C2 NL 2005468 C2 NL2005468 C2 NL 2005468C2 NL 2005468 A NL2005468 A NL 2005468A NL 2005468 A NL2005468 A NL 2005468A NL 2005468 C2 NL2005468 C2 NL 2005468C2
- Authority
- NL
- Netherlands
- Prior art keywords
- ring
- housing
- cams
- lock ring
- clutch
- Prior art date
Links
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 4
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 4
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R1/00—Optical viewing arrangements; Real-time viewing arrangements for drivers or passengers using optical image capturing systems, e.g. cameras or video systems specially adapted for use in or on vehicles
- B60R1/02—Rear-view mirror arrangements
- B60R1/06—Rear-view mirror arrangements mounted on vehicle exterior
- B60R1/062—Rear-view mirror arrangements mounted on vehicle exterior with remote control for adjusting position
- B60R1/07—Rear-view mirror arrangements mounted on vehicle exterior with remote control for adjusting position by electrically powered actuators
- B60R1/074—Rear-view mirror arrangements mounted on vehicle exterior with remote control for adjusting position by electrically powered actuators for retracting the mirror arrangements to a non-use position alongside the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Multimedia (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
P90932NL00P90932NL00
Titel: VerstelmechanismeTitle: Adjustment mechanism
De uitvinding heeft betrekking op een verstelinstrument voor een buitenspiegeleenheid voor een voertuig.The invention relates to an adjusting instrument for a wing mirror unit for a vehicle.
Verstelinstrumenten voor een buitenspiegeleenheid zijn algemeen bekend en worden veelvuldig toegepast op voertuigen, bijvoorbeeld auto’s.Adjustment instruments for a wing mirror unit are generally known and are frequently applied to vehicles, for example cars.
5 Een dergelijk verstelinstrument omvat gewoonbjk een behuizing die zwenkbaar verstelbaar is tussen een parkeerstand, een rijstand en een overvouwstand. In de parkeerstand ligt de buitenspiegeleenheid in hoofdzaak langs het voertuig met een spiegelzijde naar het voertuig gericht. In de rijstand is de buitenspiegeleenheid in hoofdzaak dwars op het voertuig 10 gericht. In de overvouwstand ligt de buitenspiegeleenheid in hoofdzaak langs het voertuig met de spiegelzijde van het voertuig af gericht. Bijvoorbeeld in geval van een impact zoals een aanrijding, kan de buitenspiegeleenheid naar de overvouwstand toe worden bewogen.Such an adjusting instrument usually comprises a housing which is pivotably adjustable between a parking position, a driving position and an over-folding position. In the parking position, the wing mirror unit lies substantially along the vehicle with a mirror side facing the vehicle. In the driving position the wing mirror unit is directed substantially transversely of the vehicle 10. In the fold-over position, the wing mirror unit is directed substantially along the vehicle with the mirror side away from the vehicle. For example in the case of an impact such as a collision, the wing mirror unit can be moved to the fold-over position.
Het verstellen van de buitenspiegeleenheid van de parkeerstand 15 naar de rijstand en vice versa kan elektrisch dan wel handmatig gebeuren. Een elektrisch verstelbaar verstelinstrument is voorzien van een elektrische aandrijving in de behuizing die koppelbaar is met een aandrijfring. Via de aandrijfring kan de behuizing omheen de basis worden gezwenkt. Ook bij een elektrisch verstelbaar verstelinstrument is voorzien dat deze met de 20 hand kan worden versteld tussen de parkeerstand en de rijstand en/of overvouwstand. Nadelig aan de bekende elektrisch verstelbare verstelinstrumenten is dat bij handmatig verstellen relatief grote krachten op de aandrijving komen te staan, waardoor de aandrijving relatief zwaar en duur moet worden uitgevoerd.The adjustment of the wing mirror unit from the parking position 15 to the driving position and vice versa can be done electrically or manually. An electrically adjustable adjustment instrument is provided with an electric drive in the housing that can be coupled to a drive ring. The housing can be swiveled around the base via the drive ring. It is also provided with an electrically adjustable adjusting instrument that it can be manually adjusted between the parking position and the driving position and / or fold-over position. A disadvantage of the known electrically adjustable adjustment instruments is that with manual adjustment relatively large forces are exerted on the drive, so that the drive must be made relatively heavy and expensive.
25 Publicatie US 2009/229962 beschrijft een verstelinstrument voor het verstellen van een buitenspiegel voorzien van een elektrische aandrijving. Een veer drukt de aandrijfring tijdens elektrisch verstellen op 2 0 0 54 68 2 de basis, waarbij een nok van de aandrijfring is opgenomen in een nokkendal van de basis. Bij manueel verstellen ontkoppelt de nok uit het nokkendal tegen de veerkracht in. Bij elektrisch terugverstellen, na manueel verstellen, wordt de nok tegen de kracht van de veer in naar het 5 nokkendal geleid.Publication US 2009/229962 describes an adjusting instrument for adjusting an outside mirror provided with an electric drive. A spring presses the drive ring on the base during electrical adjustment, a cam of the drive ring being included in a cam decal of the base. With manual adjustment, the cam disengages from the cam valley against the spring force. With electrical reset, after manual adjustment, the cam is guided against the force of the spring to the cam valley.
Een doel van de uitvinding is te voorzien in een elektrisch verstelbaar verstelinstrument waarbij de krachten op de aandrijving tijdens handmatig verstellen lager zijn.An object of the invention is to provide an electrically adjustable adjustment instrument wherein the forces on the drive during manual adjustment are lower.
Hiertoe voorziet de uitvinding in een verstelinstrument voor een 10 buitenspiegeleenheid voor een voertuig omvattende een behuizing die zwenkbaar verstelbaar is tussen een parkeerstand, een rijstand en een overvouwstand ten opzichte van een basis; een in de behuizing voorziene zelfremmende elektrische aandrijving; een aandrijfring voor koppeling met de elektrische aandrijving; een clutch ring voor samenwerking met de 15 aandrijfring; een lock ring die aan één zijde is ingericht voor samenwerking met de clutch ring en aan een overstaande zijde is ingericht voor samenwerking met de behuizing; een op de basis voorziene cam ring, waarbij de cam ring is ingericht voor samenwerking met de clutch ring en de lock ring; waarbij in de rijstand de lock ring onder veerwerking staat voor 20 rotatieborging met de behuizing enerzijds en met de clutch ring anderzijds en waarbij bij handmatig verstellen de lock ring eerst wordt ontkoppeld van de behuizing tegen de veerwerking in voor het verder manueel verstellen van de behuizing.To this end, the invention provides an adjusting instrument for an exterior mirror unit for a vehicle, comprising a housing which is pivotably adjustable between a parking position, a driving position and a fold-over position relative to a base; a self-braking electric drive provided in the housing; a drive ring for coupling with the electric drive; a clutch ring for cooperation with the drive ring; a lock ring which is arranged on one side for cooperation with the clutch ring and on an opposite side is arranged for cooperation with the housing; a cam ring provided on the base, the cam ring being arranged for cooperation with the clutch ring and the lock ring; wherein in the driving position the lock ring is under spring action for rotation locking with the housing on the one hand and with the clutch ring on the other hand and wherein during manual adjustment the lock ring is first disconnected from the housing against the spring action for further manual adjustment of the housing.
Door tijdens het handmatig verstellen eerst de lock ring te 25 ontkoppelen van de behuizing om de behuizing vrij te geven, kan de behuizing vervolgens verder handmatig worden versteld. De relatief grote ontkoppelkracht die nodig is om de lock ring en de behuizing te ontkoppelen kan aldus worden opgevangen tussen de lock ring en de behuizing zelf en wordt derhalve niet doorgeleid naar de aandrijving. De ontkoppelkracht 30 tussen de lock ring en de behuizing ligt in de grootteorde van ongeveer 10 a 3 ongeveer 20 Nm. Doordat de aandrijving vrij blijft van deze relatief grote kracht, kan de aandrijfeenheid en ook de aandrijfring minder zwaar, bijvoorbeeld van kunststof in plaats van staal, en goedkoper worden uitgevoerd.By first disconnecting the lock ring from the housing during manual adjustment to release the housing, the housing can then be further adjusted manually. The relatively large decoupling force that is required to uncouple the lock ring and the housing can thus be absorbed between the lock ring and the housing itself and is therefore not passed on to the drive. The decoupling force 30 between the lock ring and the housing is in the order of magnitude of approximately 10 to 3 approximately 20 Nm. Because the drive remains free of this relatively large force, the drive unit and also the drive ring can be made less heavy, for instance of plastic instead of steel, and cheaper.
5 Dit in tegenstelling tot de stand van de techniek waarin de clutch ring direct op de cam ring staat. Bij handmatig verstellen wordt de clutch ring van de cam ring ontkoppeld tegen de veerwerking in. Hierdoor komt de relatief grote ontkoppelkracht op de aandrijving te staan die immers rotatie geborgd is met de clutch ring. Door de relatief grote kracht die 10 doorheen de aandrijving gaat, worden de aandrijfeenheid en de aandrijfring relatief zwaar, bijvoorbeeld uit staal, uitgevoerd.5 This is in contrast to the state of the art in which the clutch ring stands directly on the cam ring. With manual adjustment, the clutch ring is disconnected from the cam ring against the spring action. As a result, the relatively large decoupling force is placed on the drive, which after all is rotationally secured with the clutch ring. Due to the relatively large force that passes through the drive, the drive unit and the drive ring are made relatively heavy, for example from steel.
In de rijstand is de lock ring gekoppeld met de behuizing enerzijds en met de clutch ring anderzijds. Onder invloed van de veerwerking is de lock ring zodoende rotatiegeborgd opgesloten tussen de behuizing en de 15 clutch ring, zodat de behuizing een duidelijke rotatieborging heeft in de rijstand. In de rijstand wordt de kracht van de veerwerking via de clutch ring en de lock ring naar de behuizing geleid, zodat de behuizing rotatiegeborgd in de rijstand kan worden geplaatst. De buitenspiegeleenheid kan zodoende tegen de krachten van bijvoorbeeld de rijwind in de rijstand 20 blijven.In the driving position, the lock ring is coupled with the housing on the one hand and with the clutch ring on the other. Under the influence of the spring action, the lock ring is thus locked securely between the housing and the clutch ring, so that the housing has a clear rotation lock in the driving position. In the driving position, the force of the spring action is guided via the clutch ring and the lock ring to the housing, so that the housing can be placed rotationally in the driving position. The wing mirror unit can thus remain in the driving position against the forces of, for example, the driving wind.
Nadat de lock ring is losgekoppeld van de behuizing en de lock ring zodoende is vrijgegeven, kan de behuizing relatief eenvoudig verder handmatig worden versteld. De behuizing is vrij van de lock ring en kan op eenvoudige wijze onder de lock ring doordraaien.After the lock ring has been disconnected from the housing and the lock ring has thus been released, the housing can relatively easily be further adjusted manually. The housing is free of the lock ring and can easily pivot under the lock ring.
25 De clutch ring is bij handmatige verstelling aan de behuizing gekoppeld door middel van de aandrijving. Bij het verder handmatig verstellen van de behuizing na ontkoppeling met de lock ring, kan de clutch ring over de cam ring heen lopen.The clutch ring is coupled to the housing by means of the drive during manual adjustment. When the housing is further manually adjusted after being disconnected with the lock ring, the clutch ring can run over the cam ring.
De lock ring is verstelbaar tussen een eerste stand waarin deze 30 gekoppeld is met de behuizing en een tweede stand waarin deze in 4 opwaartse richting bewogen is en vrij is van de behuizing. In de rijstand van de behuizing bevindt de lock ring zich in de eerste stand voor rotatieborging van de behuizing. Tijdens handmatig verstellen van de behuizing, ontkoppelt de lock ring van de behuizing en wordt de lock ring vrijgegeven, 5 waardoor de behuizing kan worden versteld. De lock ring is rotatiegeborgd ten opzichte van de cam ring en zodoende ten opzichte van de as, zodat de lock ring slechts een axiale beweging kan maken ten opzichte van de as.The lock ring is adjustable between a first position in which it is coupled to the housing and a second position in which it is moved in upward direction and is free from the housing. In the driving position of the housing, the lock ring is in the first position for rotation protection of the housing. During manual adjustment of the housing, the lock ring disengages from the housing and the lock ring is released, whereby the housing can be adjusted. The lock ring is rotationally secured with respect to the cam ring and thus with respect to the shaft, so that the lock ring can only make an axial movement with respect to the shaft.
Bij voorkeur is de lock ring aan één zijde voorzien van nokken voor samenwerking met de behuizing en aan een overstaande zijde voorzien van 10 nokken voor samenwerking met de clutch ring. De behuizing, respectievelijk de clutch ring, zijn dan voorzien van corresponderende nokken voor samenwerking met de nokken van de lock ring. De nokken van de lock ring die samenwerken met de behuizing bevinden zich gewoonlijk aan een onderzijde van de lock ring. De nokken van de lock ring die aanliggen tegen 15 de clutch ring, bevinden zich gewoonlijk aan een bovenzijde van de lock ring.The lock ring is preferably provided on one side with cams for cooperation with the housing and on an opposite side with cams for cooperation with the clutch ring. The housing, respectively the clutch ring, are then provided with corresponding cams for cooperation with the cams of the lock ring. The lugs of the lock ring that interact with the housing are usually located on a bottom of the lock ring. The cams of the lock ring that abut against the clutch ring are usually located on an upper side of the lock ring.
In de rijstand bevindt de lock ring zich in de eerste stand, waarbij de nokken van de lock ring aangrijpen in de nokken van de behuizing. De nokken van de lock ring liggen dan als het ware tussen de nokken van de behuizing. In de rijstand staan de nokken van de clutch ring op de nokken 20 van de lock ring, zodat de kracht van de veer via de clutch ring en de lock ring naar de behuizing wordt geleid om een voldoende rotatieborging te bereiken. Een contactvlak van de neerwaarts gerichte nokken van de clutch ring, maakt contact met een contactvlak van de opwaarts gerichte nokken van de lock ring.In the driving position, the lock ring is in the first position, the cams of the lock ring engaging the cams of the housing. The cams of the lock ring then lie, as it were, between the cams of the housing. In the driving position, the cams of the clutch ring stand on the cams 20 of the lock ring, so that the force of the spring is guided via the clutch ring and the lock ring to the housing to achieve a sufficient rotation lock. A contact surface of the downwardly directed cams of the clutch ring makes contact with a contact surface of the upwardly directed cams of the lock ring.
25 Verdere voordelige uitvoeringsvormen worden weergegeven in de volgconclusies.Further advantageous embodiments are shown in the subclaims.
De uitvinding zal verder worden toegelicht aan de hand van een uitvoeringsvoorbeeld van een verstelinstrument voor een rechter buitenspiegeleenheid gezien in de rijrichting dat is getoond in de tekening. 30 In de tekening toont: 5The invention will be further elucidated on the basis of an exemplary embodiment of an adjusting instrument for a right-hand mirror unit seen in the direction of travel shown in the drawing. 30 In the drawing: 5
Fig. 1 een schematisch perspectivisch uiteengenomen aanzicht van een verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding;FIG. 1 is a schematic perspective exploded view of an adjusting instrument according to the invention;
Fig. 2 toont een schematisch perspectivisch aanzicht van de verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding in de rijstand; 5 Fig. 3a toont een schematisch perspectivisch aanzicht van de verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding tijdens handmatig verstellen vanuit de rijstand naar de overvouwstand;FIG. 2 shows a schematic perspective view of the adjusting instrument according to the invention in the driving position; FIG. 3a shows a schematic perspective view of the adjusting instrument according to the invention during manual adjustment from the driving position to the fold-over position;
Fig. 3b toont een schematisch perspectivisch aanzicht van de verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding in de overvouwstand; 10 Fig. 4a toont een schematisch perspectivisch aanzicht van de verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding tijdens handmatig verstellen vanuit de rijstand naar de parkeerstand;FIG. 3b shows a schematic perspective view of the adjusting instrument according to the invention in the fold-over position; FIG. 4a shows a schematic perspective view of the adjusting instrument according to the invention during manual adjustment from the driving position to the parking position;
Fig. 4b toont een schematisch perspectivisch aanzicht van de verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding in de parkeerstand na 15 handmatig verstellen naar de parkeerstand;FIG. 4b shows a schematic perspective view of the adjusting instrument according to the invention in the parking position after manual adjustment to the parking position;
Fig. 5 toont een schematisch perspectivisch aanzicht van de verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding tijdens elektrisch verstellen vanuit de rijstand naar de parkeerstand;FIG. 5 shows a schematic perspective view of the adjusting instrument according to the invention during electrical adjustment from the driving position to the parking position;
Fig. 6 toont een schematisch perspectivisch aanzicht van de 20 verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding tijdens handmatig verstellen vanuit de parkeerstand naar de rijstand; enFIG. 6 shows a schematic perspective view of the adjusting instrument according to the invention during manual adjustment from the parking position to the driving position; and
Fig. 7 toont een schematisch perspectivisch aanzicht van de verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding met een aanslag voor de clutch ring.FIG. 7 shows a schematic perspective view of the adjusting instrument according to the invention with a stop for the clutch ring.
25 In de figuren zijn gelijke of overeenkomende delen met dezelfde verwijzingscijfers benoemd. Opgemerkt wordt dat de figuren slechts getoond worden bij wijze van uitvoeringsvoorbeeld en geenszins als beperkend dienen te worden beschouwd.In the figures, identical or corresponding parts are designated with the same reference numerals. It is noted that the figures are only shown by way of exemplary embodiment and should in no way be regarded as limiting.
Fig. 1 toont een schematisch perspectivisch uiteengenomen 30 aanzicht van een verstelinstrument 1 overeenkomstig de uitvinding. Fig. 1 6 toont een behuizing 2, een cam ring 3, een lock ring 4 en aan clutch gear 5. De clutch gear 5 is hier uitgevoerd als één onderdeel, maar kan ook zijn uitgevoerd als twee delen die rotatiegekoppeld zijn met elkaar, bijvoorbeeld een aandrijfring en een clutch ring. Een dergelijke aandrijfring en clutch 5 ring kunnen bijvoorbeeld axiaal beweegbaar zijn ten opzichte van elkaar. De clutch ring kan eventueel op en neer bewegen, waarbij de axiale positie van de aandrijfring nagenoeg ongewijzigd kan blijven. De aandrijving kan dan wellicht robuuster worden uitgevoerd.FIG. 1 shows a schematic perspective exploded view of an adjusting instrument 1 according to the invention. FIG. 1 6 shows a housing 2, a cam ring 3, a lock ring 4 and clutch gear 5. The clutch gear 5 is here embodied as one part, but can also be designed as two parts that are rotationally coupled to each other, for example a drive ring and a clutch ring. Such a drive ring and clutch ring can for instance be axially movable relative to each other. The clutch ring can optionally move up and down, whereby the axial position of the drive ring can remain virtually unchanged. The drive may then perhaps be made more robust.
De cam ring 3 is koppelbaar met een basis die gewoonlijk een as 10 omvat, niet getoond, bijvoorbeeld door middel van een bayonetsluiting en/of een schroefverbinding. De cam ring 3 is hier uitgevoerd als één onderdeel, maar kan ook uit 2 of meer delen bestaan die rotatiegekoppeld zijn met elkaar. De cam ring 3 is rotatiegekoppeld met de basis en vormt zodoende de vaste wereld voor het verstelinstrument 1.The cam ring 3 is connectable to a base which usually comprises a shaft 10, not shown, for example by means of a bayonet lock and / or a screw connection. The cam ring 3 is here embodied as one component, but can also consist of 2 or more components that are rotationally coupled to each other. The cam ring 3 is rotationally coupled to the base and thus forms the fixed world for the adjustment instrument 1.
15 De behuizing 2 is zwenkbaar ten opzichte van de basis. De behuizing 2 is voorzien van een holte 6 waarin een aandrijfeenheid kan worden op genomen. De aandrijfeenheid omvat een actuator die door middel van een rondsel of wormwiel of anderszins met de vertanding 7 van de clutch gear koppelbaar is. De aandrijfeenheid kan een zelfremmende 20 aandrijving omvatten of een niet-zelfremmende aandrijving omvatten.The housing 2 is pivotable relative to the base. The housing 2 is provided with a cavity 6 in which a drive unit can be received. The drive unit comprises an actuator which can be coupled to the toothing 7 of the clutch gear by means of a pinion or worm wheel or otherwise. The drive unit may comprise a self-locking drive or a non-self-locking drive.
De behuizing 2 is elektrisch verstelbaar tussen een parkeerstand en een rijstand, maar kan ook manueel worden versteld tussen de parkeerstand en de rijstand en/of overvouwstand.The housing 2 is electrically adjustable between a parking position and a driving position, but can also be manually adjusted between the parking position and the driving position and / or fold-over position.
De lock ring 4 is ingericht voor samenwerking met de behuizing 2 25 enerzijds en met de clutch gear 5 anderzijds. De lock ring 4 bevindt zich tussen de behuizing 2 en de clutch gear 5 en is rotatiegekoppeld met de cam ring 3 en dus met de basis. De cam ring 3 is daartoe voorzien van uitsparingen 8 waarin nokken 9 van de lock ring 4 kunnen vallen. Via de nokken 9 is de lock ring 4 axiaal verplaatsbaar ten opzichte van de cam ring 30 3.The lock ring 4 is adapted for cooperation with the housing 2 on the one hand and with the clutch gear 5 on the other. The lock ring 4 is located between the housing 2 and the clutch gear 5 and is rotationally coupled to the cam ring 3 and thus to the base. The cam ring 3 is for this purpose provided with recesses 8 into which cams 9 can fall from the lock ring 4. The lock ring 4 is axially displaceable relative to the cam ring 3 via the cams 9.
77
De lock ring 4 is aan een onderzijde voorzien van nokken 10 die kunnen samenwerken met nokken 11 van de behuizing 2. De nokken 10 kunnen tussen de nokken 11 vallen. Het nokkenpatroon van de nokken 10 en 11 is zodanig dat de nokken 10 slechts op één of op enkele 5 voorgedefinieerde wijzen tussen de nokken 11 kunnen vallen om zo ten minste de rijstand te bepalen.The lock ring 4 is provided on its underside with cams 10 which can cooperate with cams 11 of the housing 2. The cams 10 can fall between the cams 11. The cam pattern of the cams 10 and 11 is such that the cams 10 can only fall between the cams 11 in one or a few predefined ways in order to at least determine the driving position.
De clutch gear 5 is voorzien van nokken 13 die kunnen samenwerken met de nokken 9 van de lock ring 4. De nokken 13 kunnen op de nokken 9 staan. Een bovenzijde 12 van de nokken 9 kan samenwerken 10 met een onderzijde 14 van de nokken 13 van de clutch gear 5. De zijde 12 van de nokken 9 ligt aan tegen de zijde 14 van de nokken 13. De bovenzijde van de lock ring 4 en de onderzijde van de clutch gear 5 zijn hier uitgevoerd met samenwerkende nokken, maar kunnen bijvoorbeeld ook zijn uitgevoerd als samenwerkende frictievlakken.The clutch gear 5 is provided with cams 13 which can cooperate with the cams 9 of the lock ring 4. The cams 13 can stand on the cams 9. An upper side 12 of the cams 9 can cooperate with a lower side 14 of the cams 13 of the clutch gear 5. The side 12 of the cams 9 abuts the side 14 of the cams 13. The upper side of the lock ring 4 and the underside of the clutch gear 5 is here embodied with cooperating cams, but may, for example, also be designed as cooperating friction surfaces.
15 De nokken 13 van de clutch gear 5 kunnen tevens samenwerken met nokken 15 van de cam ring 3, bijvoorbeeld tijdens elektrisch verstellen naar de parkeerstand. De nokken 15 zijn voorzien van een loopvlak 16 waarop een nok 13 kan lopen.The cams 13 of the clutch gear 5 can also cooperate with cams 15 of the cam ring 3, for example during electrical adjustment to the parking position. The cams 15 are provided with a tread 16 on which a cam 13 can run.
Fig. 2 toont het verstelinstrument 1 in de rijstand, voor de 20 duidelijkheid zijn slechts de nokken 11 van de behuizing 2 getoond. Het verstelinstrument 1 is geschikt om te worden geplaatst in een buitenspiegeleenheid aan de rechterzijde van een voertuig, gezien in de rijrichting.FIG. 2 shows the adjusting instrument 1 in the driving position, for the sake of clarity only the cams 11 of the housing 2 are shown. The adjustment instrument 1 is suitable for being placed in a wing mirror unit on the right-hand side of a vehicle, viewed in the direction of travel.
De vertanding van de clutch gear 5 is niet getoond in Fig. 2. In de 25 rijstand bevindt de lock ring 4 zich in een eerste stand waarin de nokken 10 van de lock ring 4 samenwerken met de nokken 11 van de behuizing 2. In de eerste stand van de lock ring 4 ligt de bovenzijde 12 van de nok 9 nagenoeg op dezelfde hoogte als het loopvlak 16 van de nok 15 van de cam ring 3. De zijde 14 van de nok 13 van de clutch gear 5 ligt in de rijstand aan tegen de 30 bovenzijde 12 van de nok 9 van de lock ring 4. Een veer, niet getoond, grijpt 8 aan op een bovenzijde 17 van de clutch gear 5 en drukt de clutch gear 5 neerwaarts. De kracht van de veer wordt in de rijstand via de nokken 13 van de clutch gear 5, de nokken 12 van de lock ring 4, de nokken 10 van de lock ring 4 naar de behuizing 2 geleid. De behuizing 2 is zodoende relatief 5 stabiel in de rijstand geborgd.The toothing of the clutch gear 5 is not shown in FIG. 2. In the driving position the lock ring 4 is in a first position in which the cams 10 of the lock ring 4 cooperate with the cams 11 of the housing 2. In the first position of the lock ring 4 the top side 12 of the lock lies. cam 9 substantially at the same height as the running surface 16 of the cam 15 of the cam ring 3. The side 14 of the cam 13 of the clutch gear 5 lies in the driving position against the top 12 of the cam 9 of the lock ring 4. A spring, not shown, engages 8 on an upper side 17 of the clutch gear 5 and presses down the clutch gear 5. The force of the spring is guided in the driving position via the cams 13 of the clutch gear 5, the cams 12 of the lock ring 4, the cams 10 of the lock ring 4 to the housing 2. The housing 2 is thus secured relatively stable in the driving position.
Tijdens handmatig verstellen vanuit de rijstand naar de overvouwstand, wordt eerst de lock ring 4 ontkoppeld van de behuizing 2 tegen de kracht van de veer in, zie Fig. 3a. De clutch gear 5 en de behuizing 2 zijn aan elkaar gekoppeld door middel van de aandrijving. Bij het 10 handmatig verstellen vanuit de rijstand naar de overvouwstand wordt de behuizing 2 tegen de klok in gezwenkt. Hierdoor ontkoppelt de lock ring 4 van de behuizing 2. De lock ring 4 beweegt opwaarts vanuit de eerste stand waarin deze gekoppeld is met de behuizing 2 naar de tweede stand waarin deze vrij is van de behuizing 2. De relatief grote kracht die nodig is om de 15 behuizing 2 te ontkoppelen van de lock ring 4, ongeveer 10 a ongeveer 20 Nm, wordt opgenomen tussen de lock ring 4 en de behuizing 2. De aandrijving ondervindt deze belasting niet.During manual adjustment from the driving position to the fold-over position, the lock ring 4 is first disconnected from the housing 2 against the force of the spring, see FIG. 3a. The clutch gear 5 and the housing 2 are coupled to each other by means of the drive. When manually adjusting from the driving position to the fold-over position, the housing 2 is pivoted counter-clockwise. As a result, the lock ring 4 disengages from the housing 2. The lock ring 4 moves upwards from the first position in which it is coupled to the housing 2 to the second position in which it is free from the housing 2. The relatively large force required to disconnecting the housing 2 from the lock ring 4, approximately 10 to approximately 20 Nm, is received between the lock ring 4 and the housing 2. The drive does not experience this load.
Bij het handmatig verstellen vanuit de rijstand naar de overvouwstand, wordt de behuizing 2 eerst ontkoppeld van de lock ring 4 20 tegen de veerwerking in. De relatief grote ontkoppelkracht, van ongeveer 10 tot ongeveer 20 Nm, wordt in hoofdzaak opgenomen tussen de behuizing 2 en de lock ring 4. De aandrijving wordt niet of nauwelijks belast. Hierbij wordt de lock ring 4 als het ware opwaarts gelift vanuit de eerste stand naar de tweede stand van de lock ring 4 toe.When manually adjusted from the driving position to the fold-over position, the housing 2 is first disconnected from the lock ring 4 against the spring action. The relatively large decoupling force, from approximately 10 to approximately 20 Nm, is mainly absorbed between the housing 2 and the lock ring 4. The drive is hardly loaded, if at all. The lock ring 4 is hereby lifted, as it were, from the first position to the second position of the lock ring 4.
25 Bij verplaatsing van de lock ring 4 naar de tweede stand, blijft de clutch gear 5 op de lock ring 4 staan, zoals getoond in Fig. 3a. De behuizing 2 kan nu relatief eenvoudig onder de lock ring 4 onderdoor draaien. Bij het verder handmatig verstellen van de behuizing 2 naar de overvouwstand, wordt de behuizing 2 en dus de clutch gear 5 verder tegen de wijzers van de 30 klok in gezwenkt, waardoor de nokken 13 van de clutch gear 5 tussen de nok 9 9 van de lock ring 4 en de nok 15 van de cam ring 3 vallen. Om in de overvouwstand te komen, wordt de behuizing 2 verder gezwenkt tegen de wijzers van de klok in gezwenkt en worden de nokken 13 van de clutch gear 5 op de nokken 15 van de cam ring 3 getild. Hierbij moet een relatief kleine 5 kracht worden overwonnen, ongeveer 1 a ongeveer 7 Nm, die doorheen de aandrijving gaat. Echter, deze kracht is gering genoeg om zonder noemenswaardige problemen door de aandrijfeenheid te worden opgenomen en is kleiner dan bij het handmatig verstellen van een bekend verstelinstrument volgens de stand van de techniek. De aandrijfeenheid kan 10 zodoende uit relatief goedkoop materiaal, bijvoorbeeld kunststof, worden vervaardigd.When the lock ring 4 is moved to the second position, the clutch gear 5 remains on the lock ring 4, as shown in Figs. 3a. The housing 2 can now relatively easily pivot underneath the lock ring 4. Upon further manual adjustment of the housing 2 to the fold-over position, the housing 2 and thus the clutch gear 5 are further pivoted counterclockwise, so that the cams 13 of the clutch gear 5 between the cam 9 of the lock ring 4 and the cam 15 of the cam ring 3 fall. To get into the fold-over position, the housing 2 is further pivoted counterclockwise and the cams 13 of the clutch gear 5 are lifted onto the cams 15 of the cam ring 3. A relatively small force must be overcome, approximately 1 to approximately 7 Nm, which passes through the drive. However, this force is small enough to be absorbed by the drive unit without significant problems and is smaller than with the manual adjustment of a known adjustment instrument according to the prior art. The drive unit can thus be manufactured from relatively inexpensive material, for example plastic.
In de overvouwstand bevinden in dit uitvoeringsvoorbeeld ten minste een aantal nokken 13 van de clutch gear 5 zich op de nokken 15 van de cam ring 3. Het nokkenpatroon van de clutch gear 5 en/of van de cam 15 ring 3 kan zodanig zijn dat een aantal nokken 13 van de clutch gear 5 zweeft, echter ten minste een aantal nokken 13 van de clutch gear 5 rusten op een aantal nokken 15 van de cam ring 3 om de veerwerking via de cam ring 3 naar de basis te leiden.In the fold-over position, in this exemplary embodiment, at least a number of cams 13 of the clutch gear 5 are located on the cams 15 of the cam ring 3. The cam pattern of the clutch gear 5 and / or of the cam 15 ring can be such that a the number of cams 13 of the clutch gear 5 floats, but at least a number of cams 13 of the clutch gear 5 rest on a number of cams 15 of the cam ring 3 to direct the spring action via the cam ring 3 to the base.
Bij bekende verstelinstrumenten komen tijdens handmatig 20 verstellen dermate hoge krachten op de aandrijfeenheid waardoor deze relatief robuust en zwaar moet worden uitgevoerd. Veelal wordt een aandrijfeenheid in een verstelinstrument volgens de stand van de techniek in staal uitgevoerd, in het bijzonder wordt de vertanding van bijvoorbeeld de aandrijfring en/of de worm uit staal vervaardigd.With known adjusting instruments, manual forces exert such high forces on the drive unit, as a result of which it must be of relatively robust and heavy design. A drive unit in a setting instrument according to the state of the art is often made of steel, in particular the toothing of, for example, the drive ring and / or the worm is made of steel.
25 Bij handmatige verstelling van de behuizing 2 vanuit de rijstand naar de parkeerstand, getoond in Fig. 4a wordt de behuizing 2 ontkoppeld van de lock ring 4 tegen de veerwerking in. De clutch gear 5 en de behuizing 2 worden hier met de wijzers van de klok mee bewogen naar de parkeerstand toe, voor een verstelinstrument 1 aan de rechterzijde van het 30 voertuig in de rijrichting gezien.With manual adjustment of the housing 2 from the driving position to the parking position, shown in FIG. 4a, the housing 2 is disconnected from the lock ring 4 against the spring action. The clutch gear 5 and the housing 2 are moved here clockwise to the parking position, for an adjusting instrument 1 on the right-hand side of the vehicle viewed in the direction of travel.
1010
De relatief grote kracht (ongeveer 10 Nm tot ongeveer 20 Nm) nodig voor de ontkoppeling van de behuizing 2 met de lock ring 4, wordt in hoofdzaak opgenomen door de behuizing 2 en de lock ring 4 en wordt niet of nauwelijks doorgeleid naar de aandrijfeenheid.The relatively large force (about 10 Nm to about 20 Nm) required for uncoupling the housing 2 with the lock ring 4 is mainly absorbed by the housing 2 and the lock ring 4 and is not or hardly transmitted to the drive unit.
5 Bij het ontkoppelen van de lock ring 4, wordt de lock ring 4 vanuit de eerste stand opwaarts naar de tweede stand toe bewogen. Doordat de clutch gear 5 op de lock ring 4 staat, wordt de clutch gear 5 mee opwaarts bewogen.When the lock ring 4 is uncoupled, the lock ring 4 is moved upwards from the first position to the second position. Because the clutch gear 5 is on the lock ring 4, the clutch gear 5 is also moved upwards.
Bij het verder handmatig verstellen van de behuizing 2 naar de 10 parkeerstand toe, wordt de behuizing 2 en de daarmee via de aandrijfeenheid gekoppelde clutch gear 5 verder met de wijzers van de klok meebewogen. De nokken 13 van de clutch gear 5 lopen op de nokken 15 van de cam ring 3, doordat de clutch gear 5 reeds is gelift door de lock ring 4. De nokken 9 van de lock ring 4 zijn op nagenoeg gelijke hoogte gekomen met de 15 nokken 15 van de cam ring 3, waardoor de clutch gear 5 relatief eenvoudig op de nokken 15 van de cam ring 3 kan lopen bij verder handmatig verstellen van de behuizing 2. In de parkeerstand, getoond in Fig. 4b, bevinden ten minste een aantal nokken 13 van de clutch gear 5 zich op een aantal nokken 9 van de cam ring 3. Eventueel kan een aantal nokken 13 20 zweven, maar ten minste een aantal nokken 13 rust op een aantal nokken 9 van de cam ring 3 om de veerwerking naar de cam ring 3 te leiden.When the housing 2 is further adjusted manually to the parking position, the housing 2 and the clutch gear 5 coupled thereto via the drive unit are further moved clockwise. The cams 13 of the clutch gear 5 run on the cams 15 of the cam ring 3, because the clutch gear 5 has already been lifted by the lock ring 4. The cams 9 of the lock ring 4 have come to almost the same height as the 15 cams 15 of the cam ring 3, whereby the clutch gear 5 can run relatively easily on the cams 15 of the cam ring 3 when the housing 2 is further manually adjusted. In the parking position, shown in FIG. 4b, at least a number of cams 13 of the clutch gear 5 are located on a number of cams 9 of the cam ring 3. Optionally, a number of cams 13 can float, but at least a number of cams 13 rest on a number of cams 9 of the cam ring 3 to guide the spring action to the cam ring 3.
De behuizing 2 kan ook elektrisch versteld worden van de rijstand naar de parkeerstand, zoals getoond in Fig. 5. De behuizing 2 beweegt nu met de wijzers van de klok mee en de clutch gear 5 wordt door de 25 aandrijfeenheid aangedreven en beweegt tegen de wijzers van de klok in, zie de pijlen in Fig. 5. Bij elektrisch verstellen naar de parkeerstand, beweegt de clutch gear 5 eerst over de loopvlakken 16 van de cam ring 3 tot deze aanliggen tegen de nokken 15 van de cam ring 3. Hierdoor wordt de lock ring 4 vrijgegeven van de veerwerking en kan deze relatief eenvoudig naar 30 de tweede stand toe bewegen om zo de behuizing 2 vrij te geven. Tijdens 11 verder elektrisch verstellen blijven de nokken 13 van de clutch gear 5 opgesloten tussen de nokken 9 van de lock ring 4 en de nokken 15 van de cam ring 3. De clutch gear 5 is zodoende rotatie geborgd met de vaste wereld van de cam ring 3. De behuizing 2 wordt met de wijzers van de klok mee 5 bewogen naar de parkeerstand.The housing 2 can also be electrically adjusted from the driving position to the parking position, as shown in Figs. 5. The housing 2 now moves in a clockwise direction and the clutch gear 5 is driven by the drive unit and moves counterclockwise, see the arrows in FIG. 5. When electrically adjusted to the parking position, the clutch gear 5 first moves over the treads 16 of the cam ring 3 until they abut against the cams 15 of the cam ring 3. As a result, the lock ring 4 is released from the spring action and can relatively easily move to the second position so as to release the housing 2. During 11 further electrical adjustment, the cams 13 of the clutch gear 5 remain locked between the cams 9 of the lock ring 4 and the cams 15 of the cam ring 3. The clutch gear 5 is thus rotationally secured with the fixed world of the cam ring 3. The housing 2 is moved clockwise 5 to the parking position.
De behuizing 2 kan handmatig vanuit de parkeerstand, bereikt met elektrisch verstellen, naar de rijstand worden versteld, zie Fig. 6. De behuizing 2 en de daarmee via de aandrijfeenheid gekoppelde clutch gear 5 worden tegen de wijzers van de klok in versteld. De nokken 13 van de clutch 10 gear 5 worden op de nokken 15 van de cam ring 3 bewogen. Om de nokken 13 op de nokken 15 te bewegen is een relatief kleine kracht nodig, ongeveer 1 tot ongeveer 7 Nm die doorheen de aandrijfeenheid gaat. De aandrijfeenheid kan deze relatief kleine kracht opnemen. Bij verder handmatig verstellen naar de rijstand, bewegen de nokken 13 van de clutch 15 gear 5 verder tot deze op de nokken 15 van de cam ring 3 komen te staan.The housing 2 can be manually adjusted to the driving position from the parking position, achieved with electric adjustment, see Fig. 6. The housing 2 and the clutch gear 5 coupled thereto via the drive unit are adjusted counterclockwise. The cams 13 of the clutch 10 gear 5 are moved on the cams 15 of the cam ring 3. To move the cams 13 on the cams 15, a relatively small force is required, about 1 to about 7 Nm, which passes through the drive unit. The drive unit can absorb this relatively small force. Upon further manual adjustment to the driving position, the cams 13 of the clutch 15 move gear 5 further until they come to rest on the cams 15 of the cam ring 3.
De veerwerking wordt dan via de clutch ring 5 naar de cam ring 3 geleid en zo naar de basis. Eenmaal nagenoeg in de rijstand is er gewoonlijk nog een elektrische reset nodig om de clutch ring 5 verder te draaien tot deze op de lock ring 4 rust om de veerwerking naar de lock ring 4 en de behuizing 2 te 20 leiden. De elektrische reset kan nodig zijn om het verstelinstrument 1 tot in de rijstand getoond in Fig. 2 te brengen. De lock ring 4 kan weer terugbewegen naar de eerste stand wanneer het nokkenpatroon van de lock ring 4 in het nokkenpatroon van de behuizing 2 past. Bij voorkeur is het nokkenpatroon van de onderzijde van de lock ring 4 en de behuizing 2 25 zodanig uitgevoerd, dat deze in een aantal voorgedefinieerde posities in elkaar passen om zo ten minste de rijstand te definiëren.The spring action is then guided via the clutch ring 5 to the cam ring 3 and thus to the base. Once substantially in the driving position, an electrical reset is usually required to further rotate the clutch ring 5 until it rests on the lock ring 4 to direct the spring action to the lock ring 4 and the housing 2. The electrical reset may be necessary to adjust the adjustment instrument 1 to the driving position shown in FIG. 2. The lock ring 4 can move back to the first position when the cam pattern of the lock ring 4 fits into the cam pattern of the housing 2. The cam pattern of the underside of the lock ring 4 and the housing 2 is preferably designed such that they fit into each other in a number of predefined positions so as to at least define the driving position.
Fig. 7 toont een uitvoeringsvoorbeeld van een verstelinstrument 1 overeenkomstig de uitvinding dat voorts een aanslag 18 omvat. Bij het elektrisch verstellen van het verstelinstrument van de parkeerstand naar 30 de rijstand, kan een been 19 van de clutch gear 5 tegen de aanslag 18 12 aanlopen. De aanslag 18 definieert een aindstand voor de clutch gear 5 in de rijstand, waardoor een spleet 20, getoond in Fig. 2, tussen de nokken 13 van de clutch gear 5 en de nokken 15 van de cam ring 3 wordt bereikt. De spleet 20 is gunstig tijdens handmatige verstelling van het verstelinstrument, 5 waardoor de nokken 13 relatief lang op de nokken 9 van de lock ring 4 kunnen blijven staan, alvorens verder te lopen op de cam ring 3. Hierdoor kan de veerwerking voldoende lang op de lock ring 4 blijven staan om de lock ring 4 helemaal te ontkoppelen van de behuizing 2.FIG. 7 shows an exemplary embodiment of an adjusting instrument 1 according to the invention, further comprising a stop 18. When electrically adjusting the adjusting instrument from the parking position to the driving position, a leg 19 of the clutch gear 5 can abut against the stop 18 12. The stop 18 defines a end position for the clutch gear 5 in the driving position, whereby a gap 20, shown in FIG. 2, between the cams 13 of the clutch gear 5 and the cams 15 of the cam ring 3 is achieved. The slit 20 is favorable during manual adjustment of the adjusting instrument, so that the cams 13 can remain on the cams 9 of the lock ring 4 for a relatively long time before continuing on the cam ring 3. As a result, the spring action can be on the lock ring 4 remains to completely disengage the lock ring 4 from the housing 2.
De aanslag 18 is hier uitgevoerd als een elastisch element 18, in 10 het bijzonder als een buigveer, maar andere uitvoeringsvormen van het elastische element zoals een torsieveer of een spiraalveer of een rubberen element zijn ook mogelijk. De veer 18 kan met een flens 22 worden opgenomen in de behuizing 2 en is zodoende rotatiegekoppeld met de behuizing 2. De aanslag 18 kan ook zijn uitgevoerd als een harde aanslag, 15 eventueel met een oplopende zijde. Tijdens de elektrische reset na een handmatige verstelling vanuit de parkeerstand naar de rijstand kan het been 19 van de clutch gear 5 achter of overheen de aanslag 19 worden geleid om in een volgende stand te komen.The stop 18 here is designed as an elastic element 18, in particular as a bending spring, but other embodiments of the elastic element such as a torsion spring or a spiral spring or a rubber element are also possible. The spring 18 can be received in the housing 2 with a flange 22 and is thus rotatably coupled to the housing 2. The stop 18 can also be designed as a hard stop, optionally with an ascending side. During the electrical reset after a manual adjustment from the parking position to the driving position, the leg 19 of the clutch gear 5 can be guided behind or over the stop 19 to come to a next position.
Het been 19 kan zijn voorzien aan een additionele ring 5a. De 20 additionele ring 5a heeft hier twee benen 19. De additionele ring 5a kan als een apart onderdeel rotatiegekoppeld zijn met de clutch gear 5, maar kan ook integraal deel uitmaken van de clutch gear 5, zoals getoond in Fig. 7.The leg 19 can be provided on an additional ring 5a. The additional ring 5a here has two legs 19. The additional ring 5a can be rotationally coupled to the clutch gear 5 as a separate part, but can also form an integral part of the clutch gear 5, as shown in Figs. 7.
Bij elektrisch verstellen naar de rijstand toe, is de lock ring 4 ontkoppeld van de behuizing 2 en zijn de lock ring 4, de cam ring 3 en de 25 clutch gear 5 gekoppeld in een configuratie overeenkomstig de stand getoond in Fig. 5. De behuizing 2 beweegt onder invloed van de aandrijfeenheid ten opzichte van de clutch gear 5.When electrically adjusted to the driving position, the lock ring 4 is disconnected from the housing 2 and the lock ring 4, the cam ring 3 and the clutch gear 5 are coupled in a configuration according to the position shown in Figs. 5. The housing 2 moves under the influence of the drive unit relative to the clutch gear 5.
De uitvinding is niet beperkt tot de hier weergegeven uitvoeringsvoorbeelden. Bijvoorbeeld kan de veer 18 anders zijn uitgevoerd, 30 als twee aparte elastische elementen. Ook kunnen functies die in dit 13 uitvoeringsvoorbeeld door de veer worden uitgeoefend, anders worden uitgevoerd, bijvoorbeeld met een harde aanslag of een kleinere tolerantie tussen de verschillende onderdelen van het verstelinstrument, of achterwege worden gelaten. Vele varianten zijn mogelijk en zullen de 5 vakman duidelijk zijn binnen het bereik van de hiernavolgende conclusies.The invention is not limited to the exemplary embodiments shown here. For example, the spring 18 may be designed differently, as two separate elastic elements. Also functions that are performed by the spring in this exemplary embodiment can be performed differently, for example with a hard stop or a smaller tolerance between the different parts of the adjusting instrument, or be omitted. Many variants are possible and will be apparent to those skilled in the art within the scope of the following claims.
2 0 0 5 4 S|2 0 0 5 4 S |
Claims (7)
Priority Applications (10)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL2005468A NL2005468C2 (en) | 2010-10-06 | 2010-10-06 | ADJUSTMENT MECHANISM. |
| CN2011100038626A CN102442255A (en) | 2010-10-06 | 2011-01-04 | Adjustment mechanism |
| CN201120004852XU CN201998896U (en) | 2010-10-06 | 2011-01-04 | Adjusting mechanism |
| NL2006301A NL2006301C2 (en) | 2010-10-06 | 2011-02-25 | ADJUSTMENT MECHANISM. |
| JP2013532743A JP6124792B2 (en) | 2010-10-06 | 2011-10-06 | Adjustment mechanism |
| KR1020137010441A KR101476941B1 (en) | 2010-10-06 | 2011-10-06 | Adjustment mechanism |
| EP11770556.6A EP2625066B8 (en) | 2010-10-06 | 2011-10-06 | Adjustment mechanism |
| PCT/NL2011/050681 WO2012047104A1 (en) | 2010-10-06 | 2011-10-06 | Adjustment mechanism |
| US13/878,012 US9987987B2 (en) | 2010-10-06 | 2011-10-06 | Adjustment instrument for an exterior mirror unit for a vehicle |
| CN201180056198.XA CN103237684B (en) | 2010-10-06 | 2011-10-06 | Adjustment instrument for motor vehicles exterior mirror unit |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL2005468 | 2010-10-06 | ||
| NL2005468A NL2005468C2 (en) | 2010-10-06 | 2010-10-06 | ADJUSTMENT MECHANISM. |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NL2005468C2 true NL2005468C2 (en) | 2012-04-11 |
Family
ID=43980746
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NL2005468A NL2005468C2 (en) | 2010-10-06 | 2010-10-06 | ADJUSTMENT MECHANISM. |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (2) | CN102442255A (en) |
| NL (1) | NL2005468C2 (en) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL2006301C2 (en) | 2010-10-06 | 2012-04-11 | Mci Mirror Controls Int Nl Bv | ADJUSTMENT MECHANISM. |
| KR101485252B1 (en) * | 2013-07-16 | 2015-01-21 | 에스엠알 페턴츠 에스.에이.알.엘. | Driving device of electric folding type sideview mirror for a vehicle |
| CN104691420B (en) * | 2015-03-13 | 2017-01-11 | 宁波精成车业有限公司 | Adjusting device used for automobile rearview mirror |
| NL2018838B1 (en) * | 2017-05-03 | 2018-11-14 | Mci Mirror Controls Int Netherlands B V | Adjustment instrument and method |
| DE102019122105B3 (en) * | 2019-08-16 | 2020-11-05 | Motherson Innovations Company Limited | Combined actuator for folding and lifting mirrors, rearview device and vehicle |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0881124A2 (en) * | 1997-05-29 | 1998-12-02 | Britax Rainsfords Pty. Limited | A mirror operating mechanism |
| US20070035862A1 (en) * | 2004-02-06 | 2007-02-15 | Eaton Automotive B.V. | Hinge actuator |
| US20090229962A1 (en) * | 2004-02-06 | 2009-09-17 | Mci (Mirror Controls International) Netherlands B.V. | Hinge actuator and method for adjusting two parts of a hinge actuator relative to each other |
| US20090303625A1 (en) * | 2006-05-12 | 2009-12-10 | Mci (Mirror Controls International) Netherlands B. | Hinge construction |
-
2010
- 2010-10-06 NL NL2005468A patent/NL2005468C2/en not_active IP Right Cessation
-
2011
- 2011-01-04 CN CN2011100038626A patent/CN102442255A/en active Pending
- 2011-01-04 CN CN201120004852XU patent/CN201998896U/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0881124A2 (en) * | 1997-05-29 | 1998-12-02 | Britax Rainsfords Pty. Limited | A mirror operating mechanism |
| US20070035862A1 (en) * | 2004-02-06 | 2007-02-15 | Eaton Automotive B.V. | Hinge actuator |
| US20090229962A1 (en) * | 2004-02-06 | 2009-09-17 | Mci (Mirror Controls International) Netherlands B.V. | Hinge actuator and method for adjusting two parts of a hinge actuator relative to each other |
| US20090303625A1 (en) * | 2006-05-12 | 2009-12-10 | Mci (Mirror Controls International) Netherlands B. | Hinge construction |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN102442255A (en) | 2012-05-09 |
| CN201998896U (en) | 2011-10-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| NL2006301C2 (en) | ADJUSTMENT MECHANISM. | |
| NL2005468C2 (en) | ADJUSTMENT MECHANISM. | |
| NL1025437C2 (en) | Hinge actuator. | |
| JP6535814B2 (en) | Adjustment device for an external vision unit for a vehicle | |
| NL1019258C2 (en) | Fastening construction, in particular for an exterior mirror of a motor vehicle. | |
| NL1003144C2 (en) | Electrically operated hinge actuator, and outside mirror with electrically operated hinge mechanism. | |
| JP5694547B2 (en) | Front and rear adjustable vehicle seats | |
| TWI552891B (en) | Brake and accelerator combined device and vehicle using the same | |
| EP3423019B1 (en) | Platform entrance gate safety barrier for a mobility vehicle lift | |
| NL1041083B1 (en) | Device for manually blocking the wheel of a truck on a roadway in front of a facade with a loading and unloading platform. | |
| US7806645B2 (en) | Adaptable cart lifter | |
| JP6368704B2 (en) | Load detection system for wheelchair lift device | |
| US8128136B2 (en) | Closing device for a movable roof | |
| NL1025434C2 (en) | Hinge actuator for e.g. mirror adjustment mechanism for wing mirror unit of motor vehicle, has pair of stops that cooperate in second position of gearwheel in opposite pivoting direction to define predetermined position | |
| NL1031517C2 (en) | Stroller. | |
| KR101982323B1 (en) | Brake unit for wheelchair | |
| US7568717B2 (en) | Tow coupling system and method | |
| NL1026014C2 (en) | Hinge actuator and method for adjusting two parts of a hinge actuator relative to each other. | |
| NL2003675C2 (en) | WINCH LEVER. | |
| US8631528B1 (en) | Self adjusting latch for a ramp | |
| CN107521544B (en) | Wheel locking mechanism | |
| US9248780B2 (en) | Vehicle access apparatus and a method thereof | |
| NL2012670B1 (en) | Actuator mechanism. | |
| JP2014125130A5 (en) | ||
| EP2694329A1 (en) | Vehicle tail lift with latch |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLED | Pledge established |
Effective date: 20120605 |
|
| RF | Pledge or confiscation terminated |
Free format text: RIGHT OF PLEDGE, REMOVED Effective date: 20170830 |
|
| MM | Lapsed because of non-payment of the annual fee |
Effective date: 20231101 |