NL2004500C2 - Systeem en werkwijze voor het bepalen van aslast en/of totaalgewicht van een voertuig, alsmede sensorinrichting. - Google Patents

Description

P30183NL00/ENY

Titel: Systeem en werkwijze voor het bepalen van aslast en/of totaalgewicht van een voertuig, alsmede sensorinrichting

De uitvinding heeft betrekking op een zogenaamd weigh-in-motion (WIM) systeem voor het op afstand dynamisch meten van aslast en/of totaalgewicht van een voertuig dat over een wegdek rijdt. Het WIM-systeem omvat een wegdek met ten minste een rijbaan, alsmede een sensorinrichting, die een langwerpige drager omvat, welke drager dwars ten 5 opzichte van de rijbaan onder het wegdek is aangebracht.

De levensduur van een wegdek is afhankelijk van de belasting door voertuigen die over het wegdek rijden. Bijvoorbeeld kunnen te zwaar beladen vrachtwagens slijtage en beschadigingen aan het wegdek veroorzaken. Daarom geldt voor het wegdek meestal een maximale aslast en een maximaal totaalgewicht voor de daarover rijdende voertuigen.

10 Om de kwaliteit en levensduur van het wegennet te waarborgen, zijn op verschillende locaties weegpunten in het wegdek aangebracht. Als een voertuig over een weegpunt rijdt, worden de aslast en het totaalgewicht van dat voertuig dynamisch bepaald. Met de term dynamisch wordt bedoeld dat de aslast en/of het totaalgewicht van het voertuig wordt bepaald terwijl het voertuig in beweging is. Hiervoor hoeft het voertuig niet te stoppen.

15 Uit WO 01/27569 is een WIM-systeem bekend voor het dynamisch wegen van voertuigen die over een wegdek rijden. Dit WIM-systeem omvat een sensorinrichting die is voorzien van een langwerpige, U-vormige drager met een bodem en twee opstaande zijwanden. De drager wordt onder het wegdek aangebracht. Aan de bodem zijn meerdere elektrische rekstrookjes of een optische sensor bevestigd. De optische sensor is bijvoorbeeld 20 gevormd door een optische vezel die in langsrichting van de drager over de bodem verloopt. De sensorinrichting meet de belasting die daarop wordt uitgeoefend en daaruit kan het gewicht van een voertuig worden afgeleid.

Terwijl het voertuig over deze sensorinrichting rijdt, kan dit WIM-systeem slechts de aanwezigheid van een voertuig en de bijbehorende aslast en/of het totaalgewicht daarvan 25 vaststellen. Er is echter behoefte aan een WIM-systeem dat daarnaast nauwkeurig kan waarnemen waar de belasting van de wielen van het voertuig in breedterichting van de rijbaan wordt uitgeoefend. Daarmee zou het bijvoorbeeld mogelijk zijn om de ligging van het zwaartepunt over de breedte van het voertuig te meten. Op basis daarvan kan bijvoorbeeld een alarm voor onjuiste belading en gevaar voor kantelen worden gegeven.

30 Het doel van de uitvinding is om een verbeterd systeem voor het bepalen van aslast en/of totaalgewicht van een voertuig op een wegdek te verschaffen.

Dit doel is volgens de uitvinding bereikt doordat de drager is voorzien van meerdere meetzones, die elk zijn voorzien van ten minste een sensor voor het meten van vervorming -2- van die meetzone in respons op een in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan uitgeoefende kracht, d.w.z. de kracht die door elk wiel van het voertuig op de rijbaan wordt uitgeoefend, en waarbij de meetzones in langsrichting van de drager van elkaar zijn gescheiden door tussenzones, en waarbij de axiale stijfheid van de meetzones in een richting loodrecht op 5 rijbaan groter is dan de axiale stijfheid van de tussenzones in een richting loodrecht op de rijbaan.

Volgens de uitvinding bevinden de meetzones zich in langsrichting van de drager op afstand van elkaar. De langsrichting van de drager komt overeen met de breedterichting van de rijbaan. De drager omvat meerdere tussenzones, die zich in langsrichting van de drager 10 tussen de meetzones bevinden. De tussenzones zijn zodanig verzwakt ten opzichte van de meetzones dat de kracht die elke meetzone ondervindt in respons op een in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan uitgeoefende kracht, via aan weerszijden van die meetzone aangrenzende tussenzones niet of nauwelijks wordt doorgeleid naar in langsrichting van de drager naburige meetzones. De kracht die op elke plaatselijke meetzone wordt uitgeoefend in 15 respons op een in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan uitgeoefende kracht, bijvoorbeeld het gewicht van een voertuigwiel, neemt in langsrichting van de drager via de aangrenzende tussenzones discontinu af. De drager is in langsrichting daarvan mechanisch gesegmenteerd. Hierdoor kan de kracht in langsrichting van de drager door de sensoren worden gelokaliseerd, hetgeen overeenkomt met het bepalen van de locatie van het voertuigwiel in 20 breedterichting van de rijbaan.

Derhalve kan het WIM-systeem volgens de uitvinding niet alleen de aslast en/of het totaalgewicht van het voertuig dynamisch bepalen, maar heeft dit ook oplossend vermogen in breedterichting van de rijbaan. Daarmee is het bijvoorbeeld mogelijk om de ligging van het zwaartepunt over de breedte van het voertuig te meten. Op basis daarvan kan een alarm 25 voor onjuiste belading en gevaar voor kantelen worden gegeven. Daarnaast kan bijvoorbeeld het aantal wielen per as worden waargenomen.

In een uitvoeringsvorm strekken de sensoren van de meetzones zich uit in een richting in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan. De sensorinrichting kan zodanig onder het wegdek zijn aangebracht dat de meetzones van de drager zich in hoofdzaak in een richting 30 loodrecht op de rijbaan van het wegdek uitstrekken. De sensoren meten bijvoorbeeld de vervorming van de meetzones in een richting loodrecht op het wegdek. Elke sensor kan zijn uitgevoerd als optische sensor. In dat geval omvat de optische sensor een meetgebied dat zich in hoofdzaak loodrecht ten opzichte van het wegdek uitstrekt.

Overigens kunnen de sensoren van de meetzones elk in hoofdzaak in langsrichting 35 van de drager verlopen. Daarbij meten de sensoren van elke meetzone de vervorming in langsrichting van de drager. De sensorinrichting kan zodanig zijn uitgevoerd dat in respons op een in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan uitgeoefende kracht doorbuiging van de drager -3- optreedt. Dit leidt tot een rek in de sensoren die een maat voor de aslast en/of totaalgewicht van het voertuig vormt.

Het is mogelijk dat de buigstijfheid van de meetzones in langsrichting van de drager groter is dan de buigstijfheid van de tussenzones in langsrichting van de drager. Dit 5 vermindert de doorleiding van krachten in langsrichting van de drager vanuit elke meetzone via aangrenzende tussenzones naar naburige meetzones.

In een uitvoeringsvorm omvatten de meetzones elk een voorzijde en een achterzijde, waarbij de voorzijde en de achterzijde van elke meetzone elk zijn voorzien van telkens ten minste een sensor voor het meten van vervorming van de meetzone in respons op een in 10 hoofdzaak loodrecht op de rijbaan uitgeoefende kracht. De voorzijde en de achterzijde van de meetzones verlopen in hoofdzaak evenwijdig aan de langsrichting van de drager. De voorzijde en de achterzijde van de meetzones vormen bijvoorbeeld in hoofdzaak evenwijdige oppervlakken van een of meer opstaande gedeelten van de drager. De voorzijde en de achterzijde bevinden zich in een richting loodrecht ten opzichte van de langsrichting van de 15 drager op onderlinge afstand. Als gevolg van een in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan uitgeoefende kracht wordt elke meetzone samengedrukt en buigt tegelijkertijd elke meetzone om de langsrichting van de drager. M.a.w. door de in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan uitgeoefende kracht zal zowel compressie als torsie van de drager optreden. De compressie van de drager resulteert in een gemiddelde compressie van de meetzones, terwijl de torsie 20 van de drager in elke meetzone een op die gemiddelde compressie gesuperponeerde druk of rek veroorzaakt. Hierdoor zal de voorzijde van de meetzone anders worden ingedrukt dan de achterzijde van de meetzone. De sensoren aan de voorzijde en de achterzijde van die meetzone meten dan een verschillende vervorming. Dit is afhankelijk van de richting waarin een voertuig de sensorinrichting nadert. Derhalve is richtingdetectie van het voertuig mogelijk. 25 In een uitvoeringsvorm is de drager voorzien van een profielvorm met een bovenflens en een opstaand gedeelte, waarbij de bovenflens in hoofdzaak evenwijdig aan de rijbaan en het opstaande gedeelte in hoofdzaak loodrecht ten opzichte van de rijbaan is aangebracht, en waarbij het opstaande gedeelte is voorzien van de meetzones en/of de tussenzones. De profielvorm kan ook zijn voorzien van een onderflens, die in hoofdzaak evenwijdig aan de 30 rijbaan is aangebracht aan het opstaande gedeelte. De profielvorm is bijvoorbeeld een I- profiel, een T-profiel, een Z-profiel, een kokerprofiel met een rechthoekige dwarsdoorsnede of een andere profielvorm. Het opstaande gedeelte kan het lijf van de profielvorm vormen.

De bovenflens verloopt in hoofdzaak evenwijdig aan de rijbaan, terwijl het opstaande gedeelte van de profielvorm is bevestigd aan de onderzijde van de bovenflens en in 35 hoofdzaak loodrecht ten opzichte van de bovenflens verloopt. De in hoofdzaak loodrecht op het wegdek uitgeoefende kracht van een voertuigwiel wordt via de rijbaan van het wegdek in het bovenoppervlak van de bovenflens van de drager geleid en komt vervolgens in het opstaande gedeelte terecht. De meetzones en de tussenzones zijn bijvoorbeeld geïntegreerd -4- in het opstaande gedeelte, waarbij verzwakkingen zijn aangebracht in de tussenzones. Met de sensoren van de meetzones kan de aslast en/of het totaalgewicht van het voertuig worden bepaald.

In een uitvoeringsvorm omvat de bovenflens een breedte F, die zich loodrecht ten 5 opzichte van de langsrichting van de drager uitstrekt, en waarbij het opstaande gedeelte ter plaatse van de meetzones een dikte d heeft, die zich loodrecht ten opzichte van de langsrichting van de drager uitstrekt, en waarbij de verhouding F/d ligt tussen 1-10. De bovenflens is aanzienlijk breder dan de dikte van de meetzone. De drager is bijvoorbeeld gevormd door een l-profiel, een T-profiel of een omgekeerd T-profiel. Bij een excentrisch ten 10 opzichte van de meetzone uitgeoefende kracht op de bovenflens vervormen de bovenflens en het opstaande gedeelte bij de meetzone door buiging om de langsrichting van de drager. Die buiging veroorzaakt aan de voorzijde van de meetzone een compressie en aan de achterzijde van de meetzone een rek of andersom, afhankelijk van de richting waarin het voertuig over de drager rijdt. Die compressie of rek als gevolg van buiging wordt 15 gesuperponeerd op de gemiddelde compressie van de meetzones door de in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan uitgeoefende kracht. De verhouding F/d bepaalt de responsie van de sensor voor een in hoofdzaak loodrecht op de bovenflens uitgeoefende kracht en de gevoeligheid voor detectie van de rijrichting. Naarmate de flens breder is, zal een naderend of wegrijdend voertuig over een grotere afstand voor of achter de sensor worden gedetecteerd. 20 Als de verhouding F/d tussen 1-10 ligt, wordt een gunstige gevoeligheid voor richtingdetectie bereikt terwijl de nauwkeurigheid voor het bepalen van aslast en/of totaalgewicht relatief groot blijft. De verhouding F/d kan overigens hiervan sterk afwijken om een sensorinrichting met een specifieke functionaliteit te verschaffen.

In een uitvoeringsvorm liggen de meetzones, die in langsrichting van de drager van 25 elkaar zijn gescheiden door de tussenzones, op een onderlinge afstand, die kleiner is dan 100 mm. M.a.w. elke tussenzone tussen twee aangrenzende meetzones bezit een lengte, die zich in langsrichting van de drager uitstrekt, waarbij die lengte bijvoorbeeld kleiner dan 100 mm is. Dit leidt tot een uitstekende resolutie voor het waarnemen van de locatie van de voertuigwiel in breedterichting van de rijbaan. De onderlinge afstand tussen de meetzones 30 kan echter groter of kleiner zijn afhankelijk van de te bereiken gevoeligheid voor aslast en het gewenste oplossend vermogen langs de lengte van de drager.

Het is mogelijk dat de meetzones, die in langsrichting van de drager zijn begrensd door de tussenzones, elk een lengte bezitten, die kleiner is dan 5 mm. De lengte van elke meetzone is de afmeting van de meetzone in langsrichting van de drager. Als de lengte van 35 de meetzones kleiner is dan 5 mm, kan de in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan uitgeoefende kracht van een voertuigwiel nauwkeurig worden gelokaliseerd.

In een uitvoeringsvorm omvat de drager in langsrichting daarvan een lengte, die tussen 1-5 meter ligt. De rijbaan van een wegdek voor motorvoertuigen heeft meestal een -5- breedte van 3-5 meter, terwijl een fietspad bijvoorbeeld een breedte van 1-3 meter bezit. De drager strekt zich in hoofdzaak over de volledige breedte van de rijbaan uit onder die rijbaan.

Het aantal meetzones van de drager bepaalt de resolutie. Bijvoorbeeld omvat de drager 10-50, zoals 20-40 meetzones, die gelijkmatig over de lengte van de drager zijn 5 verdeeld, d.w.z. in de breedterichting van de rijbaan. Aangezien elke meetzone een daarop uitgeoefende kracht in hoofdzaak onafhankelijk van de andere meetzones kan waarnemen, is het mogelijk om nauwkeurig de plaats van de last van een voertuigwiel in breedterichting van de rijbaan vast te stellen.

Het is mogelijk dat de tussenzones elk ten minste een uitsparing omvatten, waarbij de 10 uitsparing ten minste een opstaande eindrand heeft, die in langsrichting van de drager een van de meetzones begrenst. Elke meetzone is in langsrichting van de drager begrensd door ten minste een opstaande eindrand van de uitsparing. De uitsparing van elke tussenzone kan zich uitstrekken vanaf de ene aangrenzende meetzone naar de andere aangrenzende meetzone. Het is echter ook mogelijk dat meerdere uitsparingen in een tussenzone zijn 15 aangebracht. Daarbij zijn de meetzones aan weerszijden van de tussenzone bijvoorbeeld elk begrensd dooreen opstaande eindrand van een van de uitsparingen. Vanzelfsprekend kunnen de meetzones aan het uiteinde van de drager elk zijn begrensd door slechts een tussenzone.

In een uitvoeringsvorm omvat ten minste een tussenzone twee scharniergedeelten, 20 die scharnierbaar zijn om een scharnierhartlijn die zich in hoofdzaak evenwijdig aan de rijbaan en loodrecht ten opzichte van de langsrichting van de drager uitstrekt. Bijvoorbeeld is de drager uitgevoerd als een kokerprofiel met een onderflens, twee opstaande gedeelten en een bovenflens. De onderflens kan een doorlopende bodem vormen, terwijl de bovenflens en de opstaande gedeelten in de tussenzones in langsrichting van de drager ten minste 25 gedeeltelijk zijn onderbroken. Ter plaatse van de onderbroken bovenflens en opstaande gedeelten vormt de doorlopende bodem een scharnierhartlijn, die dwars op de langsrichting van de drager verloopt. Hierdoor is de drager flexibel in breedterichting, zodat de drager spoorvorming in de rijbaan van het wegdek kan volgen. Tegelijkertijd blijft een nauwkeurige meting van de aslast en/of totaalgewicht van een voertuig gewaarborgd, omdat de meetzones 30 tussen de scharnierhartlijnen mechanisch in hoofdzaak zijn geïsoleerd.

Het is mogelijk dat de langsrichting van de drager zich schuin ten opzichte van de breedterichting van de rijbaan uitstrekt. Bij het passeren van een voertuig kan de snelheid van het voertuig worden afgeleid uit de tijdsduur tussen de momenten waarop de sensoren van verschillende meetzones een in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan uitgeoefende kracht 35 waarnemen. De schuine opstelling van de drager maakt overigens ook richtingdetectie van het voertuig mogelijk.

-6-

In een uitvoeringsvorm zijn meerdere sensorinrichtingen voorzien, die elk zijn uitgevoerd zoals hierboven beschreven. Door toepassing van meerdere sensorinrichtingen volgens de uitvinding kunnen verdere voordelen worden bereikt.

Bijvoorbeeld is het is mogelijk dat de dragers van ten minste twee van de 5 sensorinrichtingen dwars ten opzichte van de rijbaan onder de rijbaan en in rijrichting van die rijbaan op onderlinge afstand zijn aangebracht. Een sensorinrichting vormt bijvoorbeeld een hoofdsensorinrichting, terwijl in rijrichting van de rijbaan op afstand van de hoofdsensorinrichting meerdere hulpsensorinrichtingen zijn voorzien. De sensoren van de hoofdsensorinrichting en de hulpsensorinrichtingen worden uitgelezen voor het verschaffen 10 van meetwaarden. Een verandering van de in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan uitgeoefende kracht in rijrichting van de rijbaan kan worden afgeleid uit die meetwaarden. Het is vervolgens mogelijk om de aslast en/of het totaalgewicht te berekenen in afhankelijkheid van die verandering, d.w.z. er kan rekening worden gehouden met de voertuigdynamica. Hierdoor kan de aslast en/of totaalgewicht bijzonder nauwkeurig worden bepaald.

15 In een uitvoeringsvorm zijn de dragers van ten minste twee van de sensorinrichtingen dwars ten opzichte van de rijbaan onder de rijbaan en onder elkaar zijn aangebracht. Als meerdere sensorinrichtingen onder elkaar zijn aangebracht onder dezelfde rijbaan van het wegdek, kan de invloed van de elasticiteitsmodulus van het asfalt van die rijbaan worden gecompenseerd. Hierdoor is de bepaling van de aslast en/of het totaalgewicht nauwkeuriger. 20 In een uitvoeringsvorm omvat het wegdek ten minste een tweede rijbaan, waarbij de dragers van ten minste twee van de sensorinrichtingen dwars ten opzichte van de eerste rijbaan onder de eerste rijbaan respectievelijk dwars ten opzichte van de tweede rijbaan onder de tweede rijbaan zijn aangebracht, en waarbij de drager van de sensorinrichting onder de eerste rijbaan en de drager van de sensorinrichting onder de tweede rijbaan zich in 25 hoofdzaak in het verlengde van elkaar uitstrekken. Als een voertuig van rijbaan wisselt ter plaatse van de sensorinrichtingen die onder de eerste en tweede rijbaan in eikaars verlengde liggen, meten die sensorinrichtingen tegelijkertijd een kracht en de plaats waar die kracht op de eerste en tweede rijbaan wordt uitgeoefend. Door de meetwaarden van de sensorinrichtingen te koppelen, is het mogelijk om de aslast en/of het totaalgewicht te 30 bepalen van een voertuig dat bij een weegpunt over twee rijbanen van het wegdek rijdt.

De verkeersstromen van een complex verkeersknooppunt of zelfs de verkeersstromen in verschillende regio’s en/of steden kunnen centraal worden gecontroleerd met een centrale uitleeseenheid. Het is mogelijk dat de sensoren van de sensorinrichtingen elk zijn uitgevoerd als optische sensor, waarbij ten minste twee van de sensorinrichtingen zijn aangebracht op 35 een onderlinge afstand van ten minste 100 meter of 500 meter of 1 km of 5 km of 10 km, en waarbij de sensoren van de sensorinrichtingen door glasvezels zijn verbonden met een centrale uitleeseenheid. Door toepassing van optische vezels is het mogelijk om grote -7- afstanden te overbruggen. Daarbij kan gebruik worden gemaakt van bestaande glasvezelinfrastructuur.

De uitvinding heeft tevens betrekking op een sensorinrichting omvattende een langwerpige drager, die is voorzien van een boveneind. Volgens de uitvinding is de drager 5 voorzien van meerdere meetzones, die elk zijn voorzien van ten minste een sensor voor het meten van vervorming van die meetzone in respons op een loodrecht op het boveneind uitgeoefende kracht, en waarbij de meetzones in langsrichting van de drager van elkaar zijn gescheiden door tussenzones, en waarbij de axiale stijfheid van de meetzones in een richting loodrecht op het boveneind groter is dan de axiale stijfheid van de tussenzones in een 10 richting loodrecht op het boveneind.

De sensorinrichting kan zijn uitgevoerd zoals hierboven is beschreven. Daarbij is het boveneind van de sensorinrichting aangepast om evenwijdig aan de rijbaan te verlopen, zodat de verwijzingen naar de rijbaan in de hierboven gegeven beschrijving van de sensorinrichting kunnen worden vervangen door het boveneind. Bijvoorbeeld kan de term 15 “loodrecht op de rijbaan” worden vervangen door “loodrecht op het boveneind”.

De uitvinding heeft daarnaast betrekking op een werkwijze voor het dynamisch bepalen van aslast en/of totaalgewicht van een voertuig dat over een rijbaan van een wegdek rijdt, omvattende: - het verschaffen van ten minste een sensorinrichting, die een langwerpige drager 20 omvat, waarbij de drager is voorzien van meerdere meetzones, die elk zijn voorzien van ten minste een sensor voor het meten van vervorming van die meetzone, en waarbij de meetzones in langsrichting van de drager van elkaar zijn gescheiden door tussenzones, en waarbij de axiale stijfheid van de meetzones in een richting loodrecht op de rijbaan groter is dan de axiale stijfheid van de tussenzones in een richting loodrecht op de rijbaan, 25 - het aanbrengen van de drager dwars ten opzichte van de rijbaan onder het wegdek, - het uitoefenen van een in hoofdzaak loodrecht op het wegdek uitgeoefende kracht door ten minste een voertuigwiel, - het meten van vervorming van elke meetzone in respons op de in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan uitgeoefende kracht met de sensor van die meetzone in hoofdzaak 30 onafhankelijk van het meten van vervorming van de andere meetzones.

Het is daarbij mogelijk dat de sensorinrichting een hoofdsensorinrichting vormt, waarbij meerdere hulpsensorinrichtingen zijn voorzien, die elk een langwerpige drager omvatten, die is voorzien van meerdere meetzones, die elk zijn voorzien van ten minste een sensor voor het meten van vervorming van die meetzone, en waarbij de meetzones in 35 langsrichting van de drager van elkaar zijn gescheiden door tussenzones, en waarbij de axiale stijfheid van de meetzones in een richting loodrecht op de rijbaan groter is dan de axiale stijfheid van de tussenzones in een richting loodrecht op de rijbaan, en waarbij de dragers van de hulpsensorinrichtingen dwars ten opzichte van de rijbaan onder de rijbaan en -8- in langsrichting van de rijbaan op een afstand van de drager van de hoofdsensorinrichting zijn aangebracht, en waarbij de sensoren van de hoofdsensorinrichting en de hulpsensorinrichtingen worden uitgelezen voor het verschaffen van meetwaarden, en waarbij een verandering van de in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan uitgeoefende kracht in rijrichting 5 van de rijbaan wordt bepaald uit die meetwaarden, en waarbij de aslast en/of het totaalgewicht wordt berekend in afhankelijkheid van die verandering. De drager van de hoofdsensorinrichting en/of de drager van de hulpsensorinrichtingen kunnen elk zijn uitgevoerd zoals de hierboven beschreven sensorinrichting.

De uitvinding zal thans nader worden toegelicht aan de hand van de bijgaande 10 figuren.

Figuur 1a toont een aanzicht in perspectief van een uitvoeringsvoorbeeld van een systeem voor het bepalen van aslast en/of totaalgewicht van een voertuig.

Figuur 1b toont een bovenaanzicht van het in figuur 1a weergegeven systeem.

Figuur 1c toont een zijaanzicht van het in figuur 1 a weergegeven systeem.

15 Figuur 1d en 1e tonen schematisch de belasting van een voertuigas met twee wielen en een voertuigas met 2x2 wielen.

Figuur 2a toont een zijaanzicht van een eerste uitvoeringsvorm van een sensorinrichting voor toepassing bij een systeem voor het bepalen van aslast en/of totaalgewicht van een voertuig.

20 Figuur 2b toont een bovenaanzicht van de in figuur 2a weergegeven sensorinrichting.

Figuur 2c toont een aanzicht in dwarsdoorsnede van de in figuur 2a weergegeven sensorinrichting.

Figuur 2d toont een aanzicht in dwarsdoorsnede van de in figuur 2a weergegeven sensorinrichting in een behuizing.

25 Figuur 3a-3c tonen aanzichten in dwarsdoorsnede van de in figuur 2a-2d weergegeven sensorinrichting bij vervorming onder invloed van een last.

Figuur 3d toont een grafiek van de vervorming van de sensoren volgens figuur 3a-3c.

Figuur 4a-4f tonen verschillende aanzichten en details van een tweede uitvoeringsvorm van een sensorinrichting voor toepassing bij een systeem voor het bepalen 30 van aslast en/of totaalgewicht van een voertuig.

Figuur 5 toont een zijaanzicht van een derde uitvoeringsvorm van een sensorinrichting voor toepassing bij een systeem voor het bepalen van aslast en/of totaalgewicht van een voertuig.

Het in figuur 1a-1c weergegeven systeem voor het bepalen van aslast en/of 35 totaalgewicht van een voertuig omvat een wegdek 1, dat in dit uitvoeringsvoorbeeld is voorzien van twee rijbanen 2, 3. De rijbanen 2, 3 bepalen een rijrichting, die is aangegeven met een pijl 18. De rijrichting is voor de rijbanen 2, 3 hetzelfde, d.w.z. het wegdek 1 vormt een tweebaansweg. De linker rijbaan 3 is begrensd door een vangrail 10. Vanzelfsprekend kan -9- het wegdek 1 ook slechts een enkele rijbaan of meer dan twee rijbanen omvatten, zoals drie of vier rijbanen (niet weergegeven).

Het wegdek 1 is voorzien van een eerste asfaltlaag 7 met een bovenoppervlak dat het wegdek bepaalt, en een tweede asfaltlaag 8 die zich onder de eerste asfaltlaag 7 bevindt. In 5 dit uitvoeringsvoorbeeld zijn in de tweede asfaltlaag 8 zeven sensorinrichtingen 5 aangebracht. Het aantal sensorinrichtingen 5 kan hiervan verschillen. Bijvoorbeeld is slechts een enkele sensorinrichting 5 aangebracht in de tweede asfaltlaag 8. De sensorinrichting of sensorinrichtingen 5 kunnen overigens ook in de eerste asfaltlaag 7 zijn voorzien. De distributie van de wiellast voor een voertuigas met twee wielen en met 2x2 wielen is 10 schematisch aangegeven in figuur 1d en 1e.

Figuur 2a-2c tonen een eerste uitvoeringsvorm van de sensorinrichting 5. De sensorinrichting 5 omvat een langwerpige drager 6 met een profielvorm. De drager 6 omvat een voorzijde 20 en een achterzijde 21. De drager 6 is bijvoorbeeld gemaakt van roestvaststaal (RVS), gegalvaniseerd staal of ander staal, aluminium, kunststof, andere 15 materialen of combinaties daarvan. In dit uitvoeringsvoorbeeld is de drager 6 uitgevoerd als I-ligger, die is voorzien van een bovenflens 23, een opstaand gedeelte of lijf 25 en een onderflens 24. De sensorinrichting 5 is zodanig aangebracht onder de rijbaan 2, 3 dat de bovenflens 23 en onderflens 24 zich in hoofdzaak evenwijdig aan het wegdek 1 uitstrekken. Als het wegdek 1 horizontaal verloopt, bevindt het lijf 25 zich in hoofdzaak verticaal onder de 20 rijbaan 2, 3.

De drager 6 is voorzien van meerdere meetsegmenten of meetzones 12, die in langsrichting van de drager 6 van elkaar zijn gescheiden door tussensegmenten of tussenzones 14. De tussenzones 14 strekken zich elk in langsrichting van de drager 6 uit tussen telkens twee aangrenzende meetzones 12, m.a.w. de drager 6 omvat meetzones 12 25 en tussenzones 14 die elkaar afwisselen. In dit uitvoeringsvoorbeeld is elke meetzone 12 zowel aan de voorzijde 20 als aan de achterzijde 21 voorzien van een sensor 15 voor het meten van vervorming van die meetzone 12 in respons op een in hoofdzaak verticaal uitgeoefende kracht. De sensoren 15 zijn uitgevoerd voor het meten van in hoofdzaak verticale compressie in de meetzones 12.

30 In dit uitvoeringsvoorbeeld is elke sensor 15 uitgevoerd als optische sensor. De optische sensoren 15 zijn bijvoorbeeld uitgevoerd als zogenaamde Fibre Bragg Gratings. Hierbij kunnen de optische sensoren 15 van alle meetzones 12 in een enkele optische glasvezel zijn aangebracht. Dit resulteert in een minimum bekabeling die langs de drager wordt gevoerd. Andere optische sensoren kunnen echter ook worden toegepast. De werking 35 van een optische sensor voor het meten van vervorming is algemeen bekend en zal niet verder worden toegelicht.

De tussenzones 14 zijn elk voorzien van een doorgaande uitsparing 26, die in langsrichting van de drager 6 aan weerszijden is begrensd door twee verticale eindranden 27.

- 10-

Tussen twee eindranden 27 van twee verschillende uitsparingen 26 bevindt zich telkens een meetzone 12 met twee sensoren 15. De meetzones 12 zijn elk in langsrichting van de drager 6 aan weerszijden van die meetzone 12 begrensd door telkens een van de uitsparingen 26.

Als gevolg van de uitsparingen 26 is de axiale stijfheid van de tussenzones 14 in 5 verticale richting kleiner dan de axiale stijfheid van de meetzones 12 in verticale richting. Daarbij bezitten de meetzones 12 onderling in hoofdzaak dezelfde axiale stijfheid, terwijl de tussenzones 14 onderling ook in hoofdzaak dezelfde axiale stijfheid hebben. De tussenzones 14 zijn zodanig verzwakt ten opzichte van de meetzones 12 dat een in hoofdzaak verticaal op de bovenflens 23 uitgeoefende kracht een discontinue belastingverdeling in langsrichting van 10 de drager 6 veroorzaakt. De bovenflens 23 vormt als het ware een aantal horizontale weegbalkjes die telkens zijn opgelegd op twee verticale meetzones 12. Door de drager 6 in langsrichting daarvan mechanisch te segmenteren kan de kracht in langsrichting van de drager 6 nauwkeurig worden gelokaliseerd.

De nauwkeurigheid is afhankelijk van de lengte b van de meetzones 12 en de lengte S 15 van de tussenzones 14. De verhouding S/b ligt bijvoorbeeld tussen 10-30, zoals 20. Hoewel in dit uitvoeringsvoorbeeld zes meetzones 12 over de langsrichting van de drager 6 zijn verdeeld, kan het aantal meetzones 12 groter of kleiner zijn. Dit is bijvoorbeeld afhankelijk van de lengte van de drager 6 en de gewenste nauwkeurigheid voor lokalisatie van de positie van de voertuigwielen van een voertuigas over de lengte van de drager. Als de drager 6 een 20 lengte heeft van 3 m, kunnen bijvoorbeeld 30 meetzones 12 zijn aangebracht in de drager 6.

Daarnaast is de buigstijfheid van de meetzones 12 groter dan de buigstijfheid van de tussenzones 14. De buigstijfheid is bijvoorbeeld relevant voor richtingdetectie. Figuur 3a-3c tonen schematisch de vervorming van de drager 6 bij het uitoefenen van een verticale kracht op de bovenflens 23 die respectievelijk aangrijpt op de voorzijde 20, het midden en de 25 achterzijde 21. De vervorming die door de sensoren 15 aan de voorzijde 20 en de achterzijde 21 wordt gemeten, is een gemiddelde compressie als gevolg van de verticale kracht met daarop gesuperponeerd een positieve of negatieve vervorming (rek of compressie) afhankelijk van het aangrijpingspunt van de verticale kracht. Uit het verloop van de meetwaarden van de sensoren 15 in de tijd (zie figuur 3d) kan worden afgeleid in welke 30 richting het voertuig over de drager 6 is gereden.

Als de sensor 15 aan de voorzijde 20 bijvoorbeeld een compressie waarneemt en de sensor 15 aan de achterzijde 21 een rek registreert, is de drager 6 naar voren doorgebogen. Als de compressie van de sensor 15 aan de voorzijde 20 vervolgens overgaat in een rek, en de rek van de sensor 15 aan de achterzijde 21 verandert in een compressie, betekent dit dat 35 het voertuig in de richting van de voorzijde 20 naar de achterzijde 21 over de drager 6 is gereden. Overigens is het ook mogelijk om daarmee de snelheid van het voertuig te bepalen.

De gevoeligheid van de drager 6 voor richtingdetectie is afhankelijk van verschillende parameters, zoals de breedte F van de bovenflens 23 en de dikte d van het lijf 25.

-11 -

Bijvoorbeeld is de verhouding F/d ongeveer 1-10. De hoogte H van de drager 6, die is bepaald door de afstand tussen de bovenflens 23 en de onderflens 24, ligt bijvoorbeeld tussen 20-60 mm.

Om de werking van de sensoren 15 te beschermen tegen omgevingsinvloeden is de 5 drager 6 optioneel opgenomen in een gootvormige behuizing 28 met een bodem en opstaande zijwanden (zie figuur 2d). De spelingen tussen de bovenflens 23 en de boventanden van de opstaande zijwanden zijn afgedicht door afdichtstroken 29. De drager 6 is echter ook zonder behuizing 28 toepasbaar.

Figuur 4a-4b tonen een tweede uitvoeringsvorm van de sensorinrichting 5. Dezelfde of 10 soortgelijke onderdelen zijn daarbij aangegeven met dezelfde verwijzingscijfers. De drager 6 is uitgevoerd als een kokerprofiel met een in hoofdzaak rechthoekige dwarsdoorsnede. Elke tussenzone 14 omvat twee scharniergedeelten 30,31 die ten opzichte van elkaar scharnierbaar zijn om een scharnierhartlijn 32. De scharnierhartlijnen 32 verlopen in hoofdzaak in rijrichting 18 evenwijdig aan het wegdek 1, d.w.z. in hoofdzaak horizontaal. De 15 scharnierhartlijnen 32 zijn bepaald door dwarse inkepingen die zijn aangebracht in de drager 6. Hierdoor kan de drager 6 spoorvorming in de asfaltlagen 7,8 van het wegdek volgen. De werking van deze sensorinrichting 5 is hetzelfde als hierboven is beschreven.

Figuur 5 toont een derde uitvoeringsvorm van de sensorinrichting 5. Dezelfde of soortgelijke onderdelen zijn daarbij aangegeven met dezelfde verwijzingscijfers. De drager 6 20 is uitgevoerd als een l-ligger. De meetzones 12 zijn elk voorzien van een sensor 15 die zich in hoofdzaak in langsrichting van de drager 6 uitstrekt. De drager 6 omvat de uitsparingen 26 van de tussenzones 14. Daarnaast zijn openingen 36 in de drager 6 aangebracht die zich in langsrichting van de drager 6 uitstrekken en onder de uitsparingen 26 liggen. Elke opening 36 omvat een gedeelte dat zich in een van de meetzones 12 bevindt. In dat gedeelte is de 25 sensor 15 van die meetzone 12 bevestigd. In dit uitvoeringsvoorbeeld loopt elke opening 36 aan weerszijden van de meetzone 12 door naar de aangrenzende tussenzones 14.

Tussen de openingen 36 kunnen verticale sleuven 37 zijn aangebracht. De sleuven 37 verdelen elke tussenzone 14 in twee scharniergedeelten 30,31 die ten opzichte van elkaar scharnierbaar zijn om een scharnierhartlijn die in hoofdzaak is bepaald door de einden van de 30 sleuven 37, d.w.z. in hoofdzaak in rijrichting 18 evenwijdig aan het wegdek 1. Hierdoor kan de drager 6 zich aanpassen aan spoorvorming van het wegdek 1. De werking van deze sensorinrichting 5 is hetzelfde als hierboven is beschreven.

Het in figuur 1a-1c weergegeven systeem omvat meerdere sensorinrichtingen 5 die elk bijvoorbeeld zijn uitgevoerd zoals beschreven aan de hand van figuur 2a-2e en/of figuur 35 4a-4f en/of figuur 5. De sensorinrichtingen 5 liggen in rijrichting 18 van de rijbanen 2,3 op afstand van elkaar. De middelste sensorinrichting 5 vormt bijvoorbeeld een hoofdsensorinrichting, terwijl daarvoor en daarachter telkens drie hulpsensorinrichtingen zijn - 12 - aangebracht. De sensoren 15 van de hoofdsensorinrichting en van de hulpsensorinrichtingen zijn via glasvezels verbonden met een centrale uitleeseenheid 33.

Een voertuig zal tijdens het rijden over de rijbaan 2 opveren en/of inveren afhankelijk van de voertuigdynamica. Dit is in figuur 1 schematisch aangegeven met een dubbele lijn.

5 Daarbij zal de door de voertuigwielen uitgeoefende kracht op de rijbaan 2 variëren. Door de meetwaarden van de sensoren 15 van de hoofdsensorinrichting en van de hulpsensorinrichtingen te combineren, kan de aslast en/of het totaalgewicht van het voertuig nauwkeurig worden bepaald.

De signalen van de optische sensoren 15 van de sensorinrichtingen 5 kunnen grote 10 afstanden overbruggen, bijvoorbeeld door gebruik te maken van bestaande glasvezelinfrastructuur. De centrale uitleeseenheid 33 kan zijn verbonden met een groot aantal sensorinrichtingen 5 die op afstanden van 100 of 500 m van elkaar liggen. Dit is bijvoorbeeld toepasbaar bij een verkeersknooppunt van snelwegen. Het is zelfs mogelijk om sensorinrichtingen 5 die bijvoorbeeld 20 km uit elkaar liggen, aan te sluiten op dezelfde 15 centrale uitleeseenheid 33.

De uitvinding is vanzelfsprekend niet beperkt tot de hierboven beschreven uitvoeringsvoorbeeld. De vakman kan verschillende aanpassingen aanbrengen die binnen de reikwijdte van de uitvinding liggen. Het wegdek kan bijvoorbeeld ook een fietspad zijn.

Ook is het mogelijk dat de drager een langwerpige bodemwand omvat, waarbij de meetzones 20 elk zijn gevormd door afzonderlijke meetelementen die in langsrichting van de drager op afstand van elkaar zijn aangebracht aan de bodemwand. Verder kan de of elke drager een of meer sensoren voor het meten van temperatuur omvatten. Hierdoor kan de asfaltstijfheid voor de temperatuur worden gecorrigeerd om de nauwkeurigheid van de meetresultaten te verhogen. Opgemerkt wordt ook dat de term “rijbaan” en “rijstrook” in deze octrooiaanvraag 25 hetzelfde betekenen en door elkaar kunnen worden gebruikt. De termen “rijbaan” en “rijstrook” kunnen zowel betrekking hebben op een wegdek voor verkeer in een richting of twee tegengestelde richtingen, waarbij in elke richting een eenbaansweg of meerbaansweg is aangebracht, als op een langsstrook van een dergelijk wegdek van een meerbaansweg.

30

Claims (23)

1. Systeem voor het bepalen van aslast en/of totaalgewicht van een voertuig, omvattende een wegdek (1) met ten minste een rijbaan (2,3), alsmede ten minste een 5 sensorinrichting (5), die een langwerpige drager (6) omvat, welke drager (6) dwars ten opzichte van de rijbaan (2,3) onder de rijbaan (2,3) is aangebracht, met het kenmerk, dat de drager (6) is voorzien van meerdere meetzones (12), die elk zijn voorzien van ten minste een sensor (15) voor het meten van vervorming van die meetzone (12) in respons op een in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan (2,3) uitgeoefende kracht, en waarbij de meetzones (12) in 10 langsrichting van de drager (6) van elkaar zijn gescheiden door tussenzones (14), en waarbij de axiale stijfheid van de meetzones (12) in een richting loodrecht op de rijbaan (2,3) groter is dan de axiale stijfheid van de tussenzones (14) in een richting loodrecht op de rijbaan (2,3).

2. Systeem volgens conclusie 1, waarbij de sensoren (15) van de meetzones (12) zich 15 uitstrekken in een richting in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan (2,3).

3. Systeem volgens conclusie 1 of 2, waarbij de buigstijfheid van de meetzones (12) in langsrichting van de drager (6) groter is dan de buigstijfheid van de tussenzones (14) in langsrichting van de drager (6). 20

4. Systeem volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de meetzones (12) elk een voorzijde (20) en een achterzijde (21) bezitten, en waarbij de voorzijde (20) en de achterzijde (21) van elke meetzone (12) elk zijn voorzien van telkens ten minste een sensor (15) voor het meten van vervorming van de meetzone (12) in respons op een in hoofdzaak 25 loodrecht op de rijbaan (2,3) uitgeoefende kracht.

5. Systeem volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de drager (6) is voorzien van een profielvorm met een bovenflens (23) en een opstaand gedeelte (25), waarbij de bovenflens (23) in hoofdzaak evenwijdig aan de rijbaan (2,3) en het opstaande gedeelte (25) 30 in hoofdzaak loodrecht ten opzichte van de rijbaan (2,3) is aangebracht, en waarbij het opstaande gedeelte (15) is voorzien van de meetzones (12).

6. Systeem volgens conclusie 5, waarbij het opstaande gedeelte (25) is voorzien van de tussenzones (14). 35

7. Systeem volgens conclusie 5 of 6, waarbij de profielvorm is voorzien van een onderflens (24), die in hoofdzaak evenwijdig aan de rijbaan (2,3) is aangebracht aan het opstaande gedeelte (25). - 14 -

8. Systeem volgens een van de conclusies 5-7, waarbij de bovenflens (23) een breedte F heeft, die zich loodrecht ten opzichte van de langsrichting van de drager (6) uitstrekt, en waarbij het opstaande gedeelte (25) ter plaatse van de meetzones (12) een dikte d heeft, die 5 zich loodrecht ten opzichte van de langsrichting van de drager (6) uitstrekt, en waarbij de verhouding F/d ligt tussen 1-10.

9. Systeem volgens een van de conclusies 5-8, waarbij de meetzones (12), die in langsrichting van de drager (6) van elkaar zijn gescheiden door de tussenzones (14), op een 10 onderlinge afstand liggen, die kleiner is dan 300 mm, 200 mm of 100 mm.

10. Systeem volgens een van de conclusies 5-9, waarbij de meetzones (12), die in langsrichting van de drager (6) zijn begrensd door de tussenzones (14), elk een lengte bezitten, die kleiner is dan 20 mm, 10 mm of 5 mm. 15

11. Systeem volgens een van de conclusies 5-9, waarbij de drager (6) in langsrichting daarvan een lengte heeft, die tussen 1-5 meter ligt.

12. Systeem volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de tussenzones (14) elk 20 ten minste een uitsparing (26) omvatten, waarbij de uitsparing (26) ten minste een opstaande eindrand (27) heeft, die in langsrichting van de drager (6) een van de meetzones (12) begrenst.

13. Systeem volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij ten minste een 25 tussenzone (14) is voorzien van twee scharniergedeelten (30,31), die scharnierbaar zijn om een scharnierhartlijn (32) die zich in hoofdzaak evenwijdig aan de rijbaan (2,3) en loodrecht ten opzichte van de langsrichting van de drager (6) uitstrekt.

14. Systeem volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de langsrichting van de 30 drager (6) zich schuin ten opzichte van de breedterichting van de rijbaan (2,3) uitstrekt.

15. Systeem volgens van de voorgaande conclusies, waarbij het wegdek (1) ten minste een tweede rijbaan (3) omvat, en waarbij de drager (6 zich uitstrekt onder de tweede rijbaan (3). 35

16. Systeem volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij meerdere sensorinrichtingen (5) zijn voorzien, die elk zijn uitgevoerd volgens een van de voorgaande conclusies. - 15-

17. Systeem volgens conclusie 16, waarbij de dragers (6) van ten minste twee van de sensorinrichtingen (5) dwars ten opzichte van de rijbaan (2,3) onder de rijbaan (2,3) en in rijrichting (18) van die rijbaan (2,3) op een onderlinge afstand zijn aangebracht. 5

18. Systeem volgens conclusie 16 of 17, waarbij de dragers (6) van ten minste twee van de sensorinrichtingen (5) dwars ten opzichte van de rijbaan (2,3) onder de rijbaan (2,3) en onder elkaar zijn aangebracht.

19. Systeem volgens een van de conclusies 15-18, waarbij het wegdek (1) ten minste een tweede rijbaan (3) omvat, en waarbij de dragers (6) van ten minste twee van de sensorinrichtingen (5) dwars ten opzichte van de eerste rijbaan (2) onder de eerste rijbaan (2) respectievelijk dwars ten opzichte van de tweede rijbaan (3) onder de tweede rijbaan (3) zijn aangebracht, en waarbij de drager (6) van de sensorinrichting (5) onder de eerste rijbaan (2) 15 zich uitstrekt in hoofdzaak in het verlengde van de drager (6) van de sensorinrichting (5) onder de tweede rijbaan (3).

20. Systeem volgens een van de conclusies 15-19, waarbij de sensoren (15) van de sensorinrichtingen (5) elk zijn uitgevoerd als optische sensor, en waarbij ten minste twee van 20 de sensorinrichtingen (5) zijn aangebracht op een onderlinge afstand van ten minste 100 meter of 500 meter of 1 km of 5 km of 10 km, en waarbij de sensoren (15) van die sensorinrichtingen (5) door glasvezels zijn verbonden met een centrale uitleeseenheid (33).

21. Sensorinrichting omvattende een langwerpige drager (6), die is voorzien van een 25 boveneind, met het kenmerk, dat de drager (6) is voorzien van meerdere meetzones (12), die elk zijn voorzien van ten minste een sensor (15) voor het meten van vervorming van die meetzone (12) in respons op een loodrecht op het boveneind uitgeoefende kracht, en waarbij de meetzones (12) in langsrichting van de drager (6) van elkaar zijn gescheiden door tussenzones (14), en waarbij de axiale stijfheid van de meetzones (12) in een richting 30 loodrecht op het boveneind groter is dan de axiale stijfheid van de tussenzones (14) in een richting loodrecht op het boveneind.

22. Werkwijze voor het bepalen van aslast en/of totaalgewicht van een voertuig dat over een rijbaan (2,3) van een wegdek (1) rijdt, omvattende: 35. het verschaffen van ten minste een sensorinrichting (5), die een langwerpige drager (6) omvat, waarbij de drager (6) is voorzien van meerdere meetzones (12), die elk zijn voorzien van ten minste een sensor (15) voor het meten van vervorming van die meetzone (12), en waarbij de meetzones (12) in langsrichting van de drager (6) van elkaar zijn - 16- gescheiden door tussenzones (14), en waarbij de axiale stijfheid van de meetzones (12) in een richting loodrecht op de rijbaan (2,3) groter is dan de axiale stijfheid van de tussenzones (14) in een richting loodrecht op de rijbaan (2,3), - het aanbrengen van de drager (6) dwars ten opzichte van de rijbaan (2,3) onder de 5 rijbaan (2,3), - het uitoefenen van een in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan (2,3) uitgeoefende kracht door ten minste een voertuigwiel, - het meten van vervorming van elke meetzone (12) in respons op de in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan (2,3) uitgeoefende kracht met de sensor (15) van die meetzone (12) 10 in hoofdzaak onafhankelijk van het meten van vervorming van de andere meetzones (12).

23. Werkwijze volgens conclusie 22, waarbij de sensorinrichting (5) een hoofdsensorinrichting vormt, en waarbij meerdere hulpsensorinrichtingen zijn voorzien, die elk een langwerpige drager (6) omvatten, die is voorzien van meerdere meetzones (12), die 15 elk zijn voorzien van ten minste een sensor (15) voor het meten van vervorming van die meetzone (12), en waarbij de meetzones (12) in langsrichting van de drager (6) van elkaar zijn gescheiden door tussenzones (14), en waarbij de axiale stijfheid van de meetzones (12) in een richting loodrecht op de rijbaan (2,3) groter is dan de axiale stijfheid van de tussenzones (14) in een richting loodrecht op de rijbaan (2,3), en waarbij de dragers (6) van 20 de hulpsensorinrichtingen dwars ten opzichte van de rijbaan (2,3) onder de rijbaan (2,3) en in rijrichting (18) van de rijbaan (2,3) op een afstand van de drager (6) van de hoofdsensorinrichting zijn aangebracht, en waarbij de sensoren (15) van de hoofdsensorinrichting en de hulpsensorinrichtingen worden uitgelezen voor het verschaffen van meetwaarden, en waarbij een verandering van de in hoofdzaak loodrecht op de rijbaan 25 (2,3) uitgeoefende kracht in rijrichting (18) van de rijbaan (2,3) wordt bepaald uit die meetwaarden, en waarbij de aslast en/of het totaalgewicht wordt berekend in afhankelijkheid van die verandering.