NL1033735C1 - Voertuig met calamiteiten-signalering. - Google Patents

Description

Titel: Voertuig met calamiteiten-signalering

De onderhavige uitvinding heeft in zijn algemeenheid betrekking op een voertuig voorzien van van buiten af waarneembare lampen; in het bijzonder heeft de onderhavige uitvinding betrekking op een personenauto, vrachtauto, 5 motorfiets, en dergelijke, en de onderhavige uitvinding zal bij wijze van voorbeeld worden besproken voor een personenauto.

Zoals bekend, heeft een personenauto diverse lampen: - lampen die uitsluitend dienen ter verlichting: deze zullen 10 in het hiernavolgende worden aangeduid als verlichtingslampen; zij omvatten bijvoorbeeld dimlicht, groot licht, achterlicht, en mistlicht; - lampen die dienen ter signalering van een bepaalde situatie of gebeurtenis: deze zullen in het hiernavolgende worden 15 aangeduid als signaallampen; zij omvatten bijvoorbeeld remlicht voor het aanduiden van een rem-actie, clignoteur-lampen voor het aanduiden van een richtingverandering.

Sommige lampen worden CONTINU bedreven: dit geldt bijvoorbeeld voor de verlichtingslampen. Een grotere attentie-waarde wordt 20 bereikt indien lampen KNIPPEREND worden bedreven: dit geldt bijvoorbeeld voor de clignoteur-lampen.

Normaliter worden van de clignoteur-lampen alleen de linker lampen aangestuurd indien men richting aangeeft naar links, terwijl alleen de rechter lampen worden aangestuurd 25 indien men richting aangeeft naar rechts. Ook is een ALARM-licht-functionaliteit bekend, waarbij de linker en rechter clignoteur-lampen tegelijkertijd worden aangestuurd. Dit signaal wordt algemeen herkend als PAS OP, d.w.z. een waarschuwingssignaal, bijvoorbeeld in geval van een met pech 30 stilstaande auto op een gevaarlijke plaats. Wanneer men een voertuig nadert dat zijn ALARM-lichten aanheeft, zal men doorgaans wat beter opletten en de betreffende plaats wat voorzichtiger naderen, om dan de betreffende auto te passeren.

Er zijn echter situaties waarin van de mede-35 weggebruikers extra aandacht wordt gevraagd. Het Nederlandse 1033735 2 octrooi 1020349 beschrijft een voorbeeld van een dergelijke situatie, namelijk een situatie waarin de bestuurder van een auto om één of andere reden niet in staat is om zijn auto te verlaten zonder hulp. Voor een dergelijke situatie beschrijft 5 het genoemde octrooi een NOOD-signalering, die door de bestuurder kan worden ingeschakeld, waarbij de clignoteur-lampen worden aan- en uitgeschakeld volgens een vooraf bepaald ALARM-patroon. Het octrooi beschrijft voorts, dat een grotere attentiewaarde wordt bereikt indien ook de remlichten en/of 10 mistlichten meeknipperen.

De onderhavige uitvinding beoogt een verdere uitwerking van de in het genoemde octrooi beschreven uitvinding.

Meer in het bijzonder beoogt de onderhavige uitvinding een inrichting te verschaffen waarmee het mogelijk is om in 15 verschillende calamiteiten-situaties verschillende signaleringen te geven.

Bij de in het genoemde octrooi voorgestelde inrichting wordt de NOOD-signalering ingeschakeld door een actie van de bestuurder of een andere inzittende van de betreffende auto, 20 en wel door het bedienen van een NOOD-knop. De onderhavige uitvinding beoogt een inrichting te verschaffen waarbij de noodsignalering automatisch wordt ingeschakeld, afhankelijk van de situatie.

Een eerste calamiteit waar de onderhavige uitvinding een 25 signalering voor beoogt te verschaffen, is het te water raken van een auto. Wanneer een auto te water raakt, is het voor omstanders moeilijk te zien waar het voertuig zich bevindt, en het is zelfs mogelijk dat voorbijgangers in het geheel niet in de gaten hebben dat er een auto in het water ligt. De kansen 30 op redding van de inzittenden worden vergroot, indien de verlichting van de auto wordt aangestoken, maar het is zeker niet ondenkbaar dat de inzittenden niet in staat zijn om de verlichting van de auto in te schakelen. Volgens een eerste aspect van de onderhavige uitvinding wordt een auto voorzien 35 van een sensor die het te water laten kan detecteren, en is de verlichting van de auto voorzien van een aanstuurschakeling die, in respons op een signaal van de sensor, de verlichting van een voertuig inschakelt. De sensor kan bijvoorbeeld een eenvoudige vochtsensor zijn, die aanspreekt indien de sensor 3 is ondergedompeld in water. De sensor kan bijvoorbeeld gemonteerd worden in de cabine van het voertuig, zodat de sensor alleen aanspreekt indien er water de cabine binnendringt. Het is ook mogelijk dat de sensor buiten de 5 cabine wordt gemonteerd, op een plaats die niet door opspattend water of regenwater wordt bereikt maar die wel door het water wordt bereikt in het geval van onderdompeling, om aldus een snellere detectie van het tewaterraken te detecteren en dus een snellere inschakeling van de verlichting te kunnen 10 bewerkstelligen.

De lampen die door de aanstuurschakeling worden aangeschakeld, zijn bij voorkeur alle verlichtingslampen, plus de remlichten. De clignoteur-lampen kunnen ook worden ingeschakeld, maar aangezien hun bijdrage aan het door het 15 voertuig verspreide licht gering zal zijn, kunnen zij ook uit worden gelaten. De lichten kunnen in deze calamiteitensituatie continu branden, maar het is ook mogelijk dat de aanstuurschakeling de lampen knipperend bedrijft.

Een tweede calamiteitensituatie betreft de situatie dat 20 een voertuig een noodstop uitvoert, of betrokken is bij een botsing. In dat geval is het van bijzonder belang dat de bestuurders van naderende voertuigen zeer snel worden gewaarschuwd voor het feit dat het betreffende voertuig zeer snel vaart mindert of zelfs stil staat, teneinde verdere 25 botsingen zoveel mogelijk te voorkomen.

Hiertoe wordt een voertuig volgens de onderhavige uitvinding voorzien van een noodstopsensor, die een signaal genereert wanneer de remvertraging van het voertuig groter is dan een vooraf bepaalde waarde. In respons op het ontvangen 30 van een signaal van deze sensor laat de aanstuurschakeling de lichten aan de achterzijde van het voertuig knipperen volgens een sequentie met een bijzonder hoge attentiewaarde, dat wil zeggen een knippersequentie die vrijwel onmiddellijk de aandacht trekt van achteropkomende bestuurders, zodat zij zo 35 snel mogelijk kunnen reageren. Ook bestuurders die op wat grotere afstand een na een dergelijke noodstop ontstane file naderen, worden geattendeerd op de bijzondere situatie.

4

De onderhavige uitvinding beoogt verder een oplossing te verschaffen voor het probleem, dat de remlichten van een voertuig in een file vrijwel continu branden. Dit bekort de levensduur van de betreffende lampen, en is bijzonder hinder-5 lijk voor de direct achter het betreffende voertuig staande bestuurder. Het verschijnsel treedt op omdat men in de file de neiging heeft om continu de voet op het rempedaal te houden, ook indien men al stilstaat. Het verschijnsel treedt vooral, maar niet uitsluitend, op bij voertuigen met een automatische 10 transmissie, en treedt dan op zowel bij stilstand als bij een langzaam rijden. In deze context is de onderhavige uitvinding gebaseerd op het inzicht, dat remlichten feitelijk ontworpen zijn om een op grotere afstand rijdende bestuurder te waarschuwen, en derhalve relatief veel licht produceren, terwijl 15 tijdens het rijden in een file de onderlinge afstand tussen de opeenvolgende voertuigen doorgaans kleiner is en het remmen van een voertuig niet onverwacht is. Voorts is het zo dat bij stilstand de remlichten de functie van een waarschuwings-signaal verliezen. Gebaseerd op deze inzichten stelt de 20 onderhavige uitvinding voor om de aanstuurschakeling te voorzien van een ingang voor een signaal dat de snelheid van het voertuig representeert. Voor het verschaffen van dat signaal kan een separate snelheidssensor worden verschaft, maar het is ook mogelijk om gebruik te maken van een reeds in 25 het voertuig aanwezige sensor ten behoeve van bijvoorbeeld de snelheidsweergave, navigatie of motormanagement. De aanstuurschakeling zal, in respons op het detecteren dat het voertuig langzamer rijdt dan een vooraf bepaalde ondergrens, of zelfs stilstaat, de remlichten na enige tijd langzaam dimmen tot een 30 vooraf bepaalde dimwaarde, welke dimwaarde bijvoorbeeld ongeveer 50% kan zijn. In een voorkeursuitvoeringsvorm wordt onderscheid gemaakt tussen daglichtomstandigheden en avond/nacht. In het donker hoeven de remlichten minder fel te branden om op te vallen, en kan het genoemde dimniveau lager 35 liggen en sneller worden bereikt dan overdag.

Deze en andere aspecten, kenmerken en voordelen van de onderhavige uitvinding zullen nader worden verduidelijkt door de hiernavolgende beschrijving onder verwijzing naar de 5 tekeningen, waarin gelijke verwijzingscijfers gelijke of vergelijkbare onderdelen aanduiden, en waarin: figuur 1 schematisch een bovenaanzicht toont van een voertuig; figuur 2 een schematisch blokschema toont van een voorbeeld 5 van een noodstopsensor; figuur 3 een grafiek is die het automatisch dimmen van remlichten volgens de onderhavige uitvinding illustreert; figuur 4 een grafiek is die een noodstop-knipper-patroon volgens de onderhavige uitvinding illustreert; 10 figuur 5 een blokschema is dat een service-functionaliteit illustreert; figuur 6 een grafiek is die een service-knipper-patroon volgens de onderhavige uitvinding illustreert; figuur 7 een grafiek is die een watercalamiteit-patroon 15 volgens de onderhavige uitvinding illustreert.

Figuur 1 toont schematisch een bovenaanzicht van een voertuig 1, met voorlichten 2, achterlichten 3, remlichten 4, linker-clignoteur-lampen 5L, rechter-clignoteur-lampen 5R, 20 voormistlichten 6, en achtermistlichten 7. Een aanstuur-schakeling voor het aansturen van de genoemde lampen is aangeduid met het verwijzingscijfer 10. De aanstuurschakeling 10 heeft uitgangen 12, 13, 14, 15A, 15B, 16, 17, waarop respectievelijk de voorlampen 2, de achterlampen 3, de 25 remlampen 4, de linker-clignoteur-lampen 5L, de rechter- clignoteur-lampen 5R, de voormistlampen 6 en de achtermist-lampen 7 zijn aangesloten. Ter wille van de overzichtelijkheid is de bedrading van de lampen in de figuur niet weergegeven; evenmin zijn de gebruikelijke schakelaars voor het aanzetten 30 van de verlichting en voor het bedienen van de clignoteur- lampen weergegeven. De aanstuurschakeling 10 heeft voorts een eerste ingang 21 die is aangesloten op een vochtsensor 20, een tweede ingang 31 die is aangesloten op een snelheidssensor 30, een derde ingang 41 die is aangesloten op een noodstopsensor 35 40, en een vierde ingang 51 die is aangesloten op een met het rempedaal geassocieerde remschakelaar 50. Figuur 2 toont schematisch, dat de noodstopsensor 40 in een uitvoeringsvorm een versnellingssensor 42 kan omvatten, alsmede een comparator 43 die bij een eerste ingang het uitgangssignaal van de 6 vertragingssensor 42 ontvangt, en die bij een tweede ingang een referentiesignaal Vref ontvangt. Het uitgangssignaal van de comparator 43 zal een eerste waarde hebben, bijvoorbeeld 0, indien het uitgangssignaal van de vertragingssensor lager is 5 dan de referentiewaarde, en zal een tweede waarde hebben, bijvoorbeeld 1, wanneer het uitgangssignaal van de vertragingssensor 42 hoger is dan de referentiewaarde, hetgeen aanduidt dat de remvertraging groter is dan de met de genoemde referentiewaarde corresponderende vertraging. Het is ook 10 mogelijk dat de comparator geïntegreerd is in een aanstuur- schakeling 10. De vertragingssensor 42 kan een separate sensor zijn, maar het is ook mogelijk dat een vertragingssignaal wordt afgeleid van het door de snelheidssensor 30 geleverde snelheidssignaal; deze berekening kan door de aanstuur-15 schakeling 10 worden uitgevoerd, in welk geval de aanstuur-schakeling 10 uitsluitend het van de snelheidssensor 30 afkomstige signaal ontvangt en de noodstopsensor 40 alsmede de derde ingang 41 kunnen vervallen.

De werking is als volgt: 20 Wanneer de bestuurder het rempedaal indrukt en aldus de remschakelaar 50 bedient, gaat bij gebruikelijke voertuigen het remlicht branden zo lang het rempedaal ingedrukt blijft. Bij het voertuig 1 volgens de onderhavige uitvinding laat de aanstuurschakeling 10 het remlicht 4 eerst kort branden 25 (flash, bijvoorbeeld ongeveer 0,2 sec), gevolgd door een korte periode uit (bijvoorbeeld ongeveer 0,2 sec), waarna het remlicht 4 continu blijft branden. De korte flash trekt extra de aandacht van overige bestuurders, zodat het beginnen met remmen eerder wordt opgemerkt en aldus de veiligheid wordt 30 vergroot. Eventueel kan de attentiewaarde verder worden verhoogd door de korte flash gevolgd door de korte onderbreking één of meerdere malen te herhalen alvorens het remlicht 4 continu te laten branden.

Indien de bestuurder het rempedaal ingedrukt houdt 35 terwijl hij stilstaat of langzaam rijdt (zoals in een file), blijft bij gebruikelijke voertuigen het remlicht branden zo lang het rempedaal ingedrukt is. Bij het voertuig 1 volgens de onderhavige uitvinding laat de aanstuurschakeling 10 het remlicht 4 na enige tijd op een lager niveau branden. Figuur 3 7 is een grafiek die dit illustreert. In figuur 4 representeert de horizontale as de tijd terwijl de verticale as de lichtsterkte van de remlampen representeert. Op tijdstip t=0 is de remverlichting uit. Op tijdstip tl wordt het rempedaal 5 ingedrukt: de remverlichting gaat kort aan en uit (flash 63), en blijft dan branden op een nominaal niveau LI. Op het tijdstip t2 detecteert de aanstuurschakeling 10 dat de snelheid onder een bepaalde drempel komt, bij voorbeeld 10 km/h, en start een timer die een voorafbepaalde wachttijd 10 At afmeet. Na het verstrijken van die wachttijd At op tijd t3 vermindert de aanstuurschakeling 10 de lichtsterkte L van de remlichten 4 geleidelijk, tot op tijdstip t4 een lager niveau L2 wordt bereikt, welk niveau vervolgens gehandhaafd blijft zo lang het rempedaal ingedrukt blijft en de snelheid lager 15 blijft dan genoemde drempel (file-rijden, stilstaan), zoals geïllustreerd door curve 61. De voor het verlagen van de lichtsterkte benodigde tijd (t4-t3) is niet kritisch, en kan bijvoorbeeld ongeveer 5 sec zijn. De precieze waarde van L2 is niet kritisch, en kan bijvoorbeeld ongeveer 25% van LI zijn.

20 Opgemerkt wordt, dat het dimmen van de lichtsterkte van de remlampen 4 kan worden uitgevoerd door pulsbreedte-regeling, zoals op zich bekend en derhalve niet nader uitgelegd.

De bovenstaande beschrijving geldt voor de werking gedurende de avond en de nacht, wanneer het donker is. Overdag 25 is een hogere lichtsterkte nodig om de remlichten nog te kunnen zien. Curve 62 toont daarom de werking overdag: ook dan wordt de lichtsterkte vanuit het nominale niveau verlaagd, maar nu tot een niveau L3 hoger dan L2, dat bereikt wordt op een tijdstip t5 later dan t4. De precieze waarde van L3 is 30 niet kritisch, en kan bijvoorbeeld ongeveer 50% van LI zijn. Het verlagen van de lichtsterkte kan eveneens beginnen op t3, maar begint bij voorkeur later. Het verlagen van de lichtsterkte overdag kan net zo snel gaan als de verlaging tijdens donkere omstandigheden, maar gebeurt bij voorkeur langzamer.

35 De aanstuurschakeling 10 kan op verschillende manieren onderscheid maken tussen de dag-karakteristiek (curve 62) en de avond/nacht-karakteristiek (curve 61). Het is mogelijk dat de aanstuurschakeling 10 de keuze tussen curven 61 en 62 maakt op basis van het tijdstip van de dag, en daartoe beschikt over 8 een klok. Het is mogelijk dat de aanstuurschakeling 10 de keuze tussen curven 61 en 62 maakt op basis van het omgevings-lichtniveau, en daartoe beschikt over een lichtsensor. Het is mogelijk dat de aanstuurschakeling 10 de keuze tussen curven 5 61 en 62 maakt op basis van de stand van een bedienings- schakelaar die de voertuigverlichting 2, 3 aanschakelt, er van uitgaande dat de door de bestuurder gemaakte keuze om het licht aan te schakelen betekent dat het buiten donker is.

Opgemerkt wordt, dat het verlagen van de lichtsterkte ook 10 kan worden uitgevoerd zonder de flash direct na tl.

Voorts wordt opgemerkt, dat na de flash de lichtsterkte kan dalen tot nul alvorens weer te stijgen, maar dat is niet noodzakelijk, zoals getoond.

Voorts wordt opgemerkt, dat indien het rempedaal wordt 15 ingedrukt terwijl de snelheid lager is dan de genoemde drempel (bijvoorbeeld tijdens file-rijden), de tijdsduur van de flash 63 bij voorkeur groter is dan wanneer de snelheid hoger is dan de genoemde drempel. Bovendien, of als alternatief, kan het aantal malen dat de flash 63 en de daaropvolgende onderbreking 20 wordt herhaald, worden vergroot. Hierdoor is het mogelijk om tijdens file-rijden het beginnen met remmen nog meer te laten opvallen, hetgeen nuttig is omdat ervaring leert dat tijdens langduring file-rijden de aandacht van veel bestuurders verslapt.

25

Wanneer de bestuurder het rempedaal met grote kracht indrukt om een noodstop te maken, gaat bij gebruikelijke voertuigen het remlicht "normaal" branden zo lang het rempedaal ingedrukt blijft. Volgens een bijzonder aspect van de 30 onderhavige uitvinding laat de aanstuurschakeling 10 de aan de achterzijde van het voertuig 1 aanwezige lichten branden volgens een bijzonder knipper-patroon, dat een bijzonder hoge attentie-waarde heeft, zodat van achteren naderende bestuurders ogenblikkelijk beseffen dat er een noodstop wordt 35 gemaakt en dus ook snel reageren met remmen. Meer in het bijzonder zijn bij dat knipperpatroon zowel de remlichten 4 als de clignoteurlampen 5 en bij voorkeur ook de mistlampen 7 betrokken. Figuur 4 is een grafiek die dat knipper-patroon illustreert; de horizontale as representeert de tijd, de 9 verticale as representeert lichtsterkte. De bovenste curve 71 representeert het branden van de clignoteurlampen 5, de middelste curve 72 representeert het branden van de remlampen 4, en de onderste curve 73 representeert het branden van de 5 mistlampen 7. Opgemerkt wordt, dat indien het betreffende voertuig geen mistlampen heeft, de achterlampen 3 kunnen worden aangestuurd in plaats van de mistlampen.

Uit de figuur blijkt, dat de clignoteurlampen 5 knipperen volgens een zich herhalend patroon AAN - kort UIT - AAN - lang 10 UIT. De beide AAN-perioden zijn bij voorkeur even lang. In een geschikte voorkeursuitvoeringsvorm zijn de beide AAN-perioden 0,25 sec lang, duurt de korte UIT-periode 0,15 sec, en duurt de lange UIT-periode 0,35 sec, zodat de totale patroon-periode 1 sec is.

15 Uit de figuur blijkt, dat de remlampen 4 knipperen volgens een zich herhalend patroon UIT - kort AAN - UIT - lang AAN, waarbij de totale patroon-periode van de remlampen 4 gelijk is aan de totale patroon-periode van de clignoteurlampen 5. De beide UIT-perioden zijn bij voorkeur even lang 20 als de AAN-perioden van de clignoteurlampen 5, hier dus 0,25 sec. De korte AAN-periode duurt bij voorkeur even lang als de korte UIT-periode van de clignoteurlampen 5, hier dus 0,15 sec. De lange AAN-periode duurt bij voorkeur even lang als de lange UIT-periode van de clignoteurlampen 5, hier dus 25 0,35 sec. De UIT-perioden van de remlampen 4 kunnen precies gesynchroniseerd zijn met de AAN-perioden van de clignoteurlampen 5, maar een kleine fase-verschuiving heeft de voorkeur omdat dan de wisselmomenten juist niet samenvallen. In het geïllustreerde voorbeeld lopen de clignoteurlampen 5 in fase 30 0,025 sec voor.

Uit de figuur blijkt, dat de mistlampen 7 knipperen volgens een zich herhalend patroon UIT - lang AAN - UIT - kort AAN, waarbij de totale patroon-periode van de mistlampen 7 ook gelijk is aan de totale patroon-periode van de clignoteur-35 lampen 5. De beide UIT-perioden zijn bij voorkeur even lang als de uit-perioden van de remlampen 4, hier dus 0,25 sec. De korte AAN-periode duurt bij voorkeur even lang als de korte AAN-periode van de remlampen 4, hier dus 0,15 sec. De lange AAN-periode duurt bij voorkeur even lang als de lange AAN- 10 periode van de remlampen 4, hier dus 0,35 sec. De mistlampen 7 knipperen 180° uit fase met de remlampen 4, dat wil zeggen dat het midden van de korte AAN-periode van de één samenvalt met het midden van de lange AAN-periode van de ander.

5 Het gehele patroon kan desgewenst iets worden versneld, bij voorbeeld met 25%, om de attentiewaarde verder te verhogen.

De lichtsterkte tijdens de AAN-perioden kan steeds gelijk zijn, maar een grotere attentie-waarde wordt bereikt als de 10 lichtsterkte tijdens de lange AAN-perioden groter is dan de lichtsterkte tijdens de korte AAN-perioden, zoals in de figuur duidelijk geïllustreerd. Bij voorkeur branden de lampen voluit tijdens de lange AAN-perioden en op een lichtsterkte van ongeveer 50% tijdens de korte AAN-perioden.

15 De aanstuurschakeling 10 beslist of de lampen 4, 5, 7 worden aangestuurd volgens het een noodstop aanduidende schakelpatroon van figuur 4 op basis van de grootte van de remvertraging. Hiertoe kan het voertuig 1 zijn voorzien van de noodstopsensor 40, maar het is ook mogelijk dat de aanstuur-20 schakeling 10 het uitgangssignaal van de snelheidsensor 30 bewerkt om een signaal te verkrijgen dat de vertraging representeert.

Opgemerkt wordt, dat het mogelijk is dat de aanstuurschakeling 10 de mistlampen 7 alleen dan laat meeknipperen 25 indien de bestuurder de mistlampen heeft aangeschakeld, maar het is ook mogelijk dat de aanstuurschakeling 10 de mistlampen 7 te allen tijde laat meeknipperen, ook wanneer deze lampen door de bestuurder niet zijn aangeschakeld.

De door de onderhavige uitvinding voorgestelde sequentie 30 heeft onder meer de voordelen, dat een onregelmatig knipperen beter opvalt dan een regelmatig knipperen, en dat door het afwisselend knipperen van verschillende lampen tevens een visueel effect van beweging wordt bereikt (het effect van een bewegende lamp) hetgeen nog meer opvalt. Voorts geldt voor 35 toepassing in het donker, wanneer de verlichtingslampen zijn ingeschakeld, dat bij aanvang van de door de onderhavige uitvinding voorgestelde sequentie (dat wil zeggen: bij aanvang van de noodstop) de achterlampen bij voorkeur worden uitgeschakeld, terwijl de noodstopsequentie begint met het op 11 volle sterkte inschakelen van de clignoteurlampen en/of mistlampen: in dat geval wordt er dus direct een bewegingseffeet waargenomen, namelijk van de achterlamp naar de clignoteurlamp respectievelijk mistlamp. In het geval dat 5 de mistlampen zijn aangeschakeld, worden deze bij aanvang van de noodstop eveneens uitgeschakeld en begint de noodstop-sequentie met het op volle sterkte inschakelen van de clignoteurlampen.

Ter verdere verhoging van de attentiewaarde kan bij de 10 eerst-brandende lamp van de noodstopsequentie, dat wil zeggen de clignoteurlamp respectievelijk mistlamp, de onder verwijzing naar figuur 3 besproken flash 63 gevolgd door een korte onderbreking één of meerdere malen worden toegepast.

\ 15 Indien het voertuig 1 ergens tegen aan botst, bijvoor beeld tegen een voorganger, is dat een calamiteit waar het achterop komende verkeer voor gewaarschuwd moet worden. De aanstuurschakeling 10 doet dit door de lampen 4, 5, 7 aan te sturen volgens het een noodstop aanduidende schakelpatroon van 20 figuur 4, ongeacht of de bestuurder het rempedaal ingedrukt heeft of niet. Om te detecteren of er sprake is van een botsing, kan het voertuig 1 zijn voorzien van een afzonderlijke botsingsensor (niet weergegeven), maar het is ook mogelijk dat de aanstuurschakeling 10 gebruik maakt van het 25 uitgangssignaal van de noodstopsensor 40 of de snelheidsensor 30.

Indien de aanstuurschakeling 10 detecteert dat het voertuig 1 gebotst heeft, laat de aanstuurschakeling 10 de lampen 4, 5, 7 branden volgens het noodpatroon van figuur 4 30 gedurende een voorafbepaalde tijdsduur, die bij voorkeur is gelegen tussen de 5 en 10 seconden, en die in een geschikte uitvoeringsvorm ongeveer 6 seconden bedraagt. Het achteropkomende verkeer wordt dan gewaarschuwd op de zelfde manier als bij een noodstop, en kan snel remmen. Daarna schakelt de 35 aanstuurschakeling 10 over naar een SOS-modus, waarin de aanstuurschakeling 10 de clignoteurlampen 5 laat knipperen volgens een algemeen herkenbaar SOS-patroon: 3x lang, 3x kort, 3x lang. De overige weggebruikers zien hierdoor direct dat er een botsing heeft plaatsgevonden, en dat de betreffende 12 voertuigen stilstaan. Voorts wordt het voordeel bereikt dat later arriverende hulpdiensten direct kunnen zien welke van de stilstaande voertuigen daadwerkelijk bij de botsing betrokken zijn geweest, zodat zij direct hun aandacht kunnen richten op 5 deze voertuigen en hun mogelijkerwijs hulp behoevende inzittenden.

Een andere calamiteit waar het voertuig 1 bij betrokken kan zijn, is te water raken: door welke oorzaak ook kan het 10 voertuig het water van bijvoorbeeld een gracht of een rivier in rijden. Het is bekend dat snelheid essentieel is bij het bieden van hulp, en dat het daarbij van belang is dat de positie van het voertuig snel wordt gevonden; het is voorts bekend dat het lokaliseren van het voertuig wordt vergemakke-15 lijkt indien de verlichting brandt. Probleem is echter, dat het niet ondenkbaar is dat de inzittenden niet meer in staat zijn om de verlichting aan te doen, of daar in de consternatie niet aan denken.

Volgens een belangrijk aspect van de onderhavige 20 uitvinding zal de aanstuurschakeling 10 automatisch de verlichting van het voertuig 1 aanschakelen, met name de voorlampen 2, de achterlampen 3, de remlampen 4, en de mistlampen 6 en 7, althans voor zover aanwezig. De genoemde lampen kunnen continu branden, maar zij kunnen ook knipperend 25 worden bedreven, bijvoorbeeld een halve seconde AAN en een hele seconde UIT, waardoor een betere zichtbaarheid alsmede een langer gebruik van de accu wordt bereikt. Het is ook mogelijk deze lampen te bedrijven met het genoemde SOS-patroon. De clignoteurlampen 5 mogen uit blijven, aangezien 30 zij nu weinig bijdragen aan de zichtbaarheid. Om te detecteren dat het voertuig 1 in het water is geraakt, gebruikt de aanstuurschakeling 10 het uitgangssignaal van de watersensor 20.

De watersensor 20 kan de combinatie omvatten van twee 35 bloot liggende contacten, die verbonden zijn met een spanningsbron (bijvoorbeeld de boordaccu van 12 V), met een in serie geschakelde stroomsensor. Zolang de contacten "droog" liggen, is de stroom nul. Wanneer de contacten in contact 13 komen met water, zal als gevolg van de geleidbaarheid van water een goed meetbare stroom door dat water gaan lopen.

Voor een betrouwbare werking en goede detecteerbaarheid is het van belang, dat de contacten een lage contactweerstand 5 met het water hebben. Het heeft daarom de voorkeur dat de contacten een contactoppervlak hebben dat verchroomd is, waarbij de oppervlakte van elk verchroomd contactoppervlak bij 2 voorkeur groter is dan 10 mm maar met meer voorkeur in de orde van 20 mm of meer is. De onderlinge afstand van de contacten 10 is, vanwege de relatief lage weerstand van het water, niet kritisch, en kan in de orde van ongeveer 1 cm zijn.

Volgens een verdere verbetering volgens de onderhavige uitvinding worden, in het geval van een calamiteit waarbij een voertuig te water is geraakt, de voorlichten knipperend 15 bedreven volgens een specifiek, in figuur 7 geïllustreerd patroon. De bovenste curve representeert de aansturing van de grootlichtlampen, de onderste curve representeert de aansturing van de dimlichtlampen. Het watercalamiteit-patroon voor de grootlichtlampen bevat een sequentie van vier 20 opeenvolgende pulsen 91, 92, 93, 94, gescheiden door pauzes.

De eerste drie pulsen 91, 92, 93 hebben een gelijke duur, bijvoorbeeld 0,1 sec. De vierde puls 94 duurt aanzienlijk langer, bijvoorbeeld 5x zo lang (dus 0,5 sec in dit voorbeeld). De pauzes duren allemaal even lang, gelijk aan de 25 duur van de eerste pulsen (dus 0,1 sec in dit voorbeeld). In het weergegeven voorbeeld is de cyclustijd dan gelijk aan 1,2 sec. De weergegeven vijfde puls 95 is gelijk aan de eerste puls 91 van een volgende cyclus.

Het watercalamiteit-patroon voor de dimlichtlampen is 30 gelijk aan het watercalamiteit-patroon voor de grootlichtlampen, maar verschoven over de duur van een enkele puls (dus 0,1 sec in dit voorbeeld). Bijgevolg vallen de eerste drie pulsen 101, 102, 103 voor de dimlichtlampen samen met de pauzes voor de grootlichtlampen, terwijl de brede pulsen 104 35 en 94 elkaar gedeeltelijk overlappen.

De onderhavige uitvinding beoogt voorts een oplossing te bieden voor enkele problemen waar wegwerkers of andere 14 dienstverleners langs de weg mee geconfronteerd worden. Bij het uitoefenen van hun werkzaamheden staat hun (service)-voertuig naast de weg, in de berm of op de vluchtstrook. Om het naderende verkeer te attenderen op hun aanwezigheid, maken 5 zij gebruik van de ALARM-functionaliteit van hun clignoteur-lampen: alle clignoteurlampen knipperen tegelijkertijd. Andere weggebruikers zien op afstand de knipperende lichten, maar weten niet wat er aan de hand is, dus zij hebben de neiging om vaart te minderen. Indien zij zouden weten dat er sprake is 10 van een voertuig van een dienstverlener naast de weg, zouden zij meer geneigd zijn om door te rijden met onverminderde vaart, hetgeen de kans op file-vorming en kop-staartbotsingen vermindert. De uitvinding lost dit probleem op door een speciaal herkenbaar knipperpatroon te verschaffen, dat 15 bovendien een hogere attentiewaarde heeft dan de "gewoon" knipperende clignoteurlampen.

Een ander probleem is, dat de dienstverlener met zijn (service)-voertuig niet alleen stil staat maar ook kan rijden; te denken valt bijvoorbeeld aan iemand die een rijdende 20 inspectie uitvoert van bermen, vangrails, etc, of iemand die zijn voertuig verplaatst van de ene werkplek naar de andere. Tijdens dat rijden zal het ook gewenst zijn, dat het voertuig richting-signalen kan geven, maar door het gebruik van de ALARM-functionaliteit zijn de clignoteurlampen niet meer 25 bruikbaar voor het geven van richting-signalen. Dit wordt tot nu toe in de praktijk opgelost door het voertuig te voorzien van één of meerdere afzonderlijke richtingaanduidlampen, die worden aangestuurd door een afzonderlijke stuurschakeling, maar deze oplossing is vrij duur. De uitvinding lost dit 30 probleem op doordat een stuurcircuit automatisch de ALARM-functionaliteit uit schakelt bij gebruik van de richting-aanduid-functie.

Figuur 5 is een blokschema dat deze functionaliteit illustreert. Een aanstuurschakeling 10 (zie figuur 1) heeft 35 een service-ingang 81 en twee richting-ingangen 82A en 82B. De service-ingang 81 is via een service-schakelaar 83 gekoppeld met een referentiespanning V+ (bijvoorbeeld 12 V), en de richting-ingangen 82A en 82B zijn via een richting-keuze-schakelaar 84 gekoppeld met de referentiespanning V+ (of een 15 andere referentiespanning. Wanneer de aanstuurschakeling 10 op geen van deze ingangen een ingangsspanning ontvangt, blijven de clignoteurlampen 5L en 5R uit. Wanneer de service-schakelaar 83 wordt bediend om op de service-ingang 81 de 5 referentiespanning V+ aan te bieden, stuurt de aanstuurschakeling 10 de clignoteurlampen 5L en 5R aan om te knipperen volgens een voorafbepaald service-patroon. Wanneer dan de richting-keuzeschakelaar 84 wordt bediend om de referentiespanning V+ aan te bieden op de rechter richting-ingang 82B, 10 schakelt de aanstuurschakeling 10 de linker clignoteurlampen 5L uit en stuurt de rechter clignoteurlampen 5R aan om te knipperen volgens een richtingaanduid-patroon (dat verschilt van het service-patroon; bijvoorbeeld regelmatig aan/uit).

Opgemerkt wordt, dat de aanstuurschakeling 10 op zijn 15 service-ingang 81 nog steeds de referentiespanning V+ ontvangt. Desgewenst is het in deze toestand mogelijk, dat de aanstuurschakeling 10 de linker clignoteurlampen 5L aanstuurt volgens het service-patroon, eventueel op lagere sterkte.

Wanneer de richting-keuzeschakelaar 84 weer in de midden-20 stand wordt gezet, stuurt de aanstuurschakeling 10 de clignoteurlampen 5L en 5R weer aan om te knipperen volgens het service-patroon. Het moge duidelijk zijn dat de aanstuurschakeling 10 op dezelfde wijze, mutatis mutandis, opereert indien de richting-keuzeschakelaar 84 wordt bediend om de 25 referentiespanning V+ aan te bieden op de linker richting-ingang 82A.

Figuur 6 is een met figuur 4 vergelijkbare grafiek die een de voorkeur genietend service-patroon illustreert. Het patroon omvat een repeterende sequentie van éénmaal lang AAN 30 (86: bij voerkeur ongeveer 0,2 sec) gevolgd door twee maal kort AAN, welke twee korte AAN-perioden bij voorkeur onderling aan elkaar gelijk zijn (87 en 88: bij voorkeur elk ongeveer 0,15 sec).

De pauze tussen de lange AAN-periode 86 en de eerste 35 korte AAN-periode 87 is bij voorkeur gelijk aan de pauze tussen de eerste korte AAN-periode 87 en de tweede korte AAN-periode 88. De duur van deze pauzes is bij voorkeur korter dan de tijdsduur van de korte AAN-perioden 87, 88. Bij voorkeur zijn deze pauzes ongeveer 0,1 sec lang.

16

De pauze tussen de laatste korte AAN-periode 88 en de eerstvolgende lange AAN-periode 86 van het eerstvolgende patroon is bij voorkeur langer dan de overige pauzes, en bedraagt bij voorkeur ongeveer 0,2 sec.

5

Het zal voor een deskundige duidelijk zijn dat de uitvinding niet is beperkt tot de in het voorgaande besproken uitvoeringsvoorbeelden, maar dat diverse varianten en 10 modificaties mogelijk zijn binnen de beschermingsomvang van de uitvinding zoals gedefinieerd in de aangehechte conclusies.

Zo stelt de onderhavige uitvinding verder voor om, indien de mistachterlichten zijn ingeschakeld, deze bij gewoon remmen knipperend te bedrijven.

15 Voorts stelt de onderhavige uitvinding voor om, in geval een voertuig niet is voorzien van afzonderlijke mistachter-lampen, de remlampen in geval van mist continu te laten branden om aldus de functie te vervullen van mistachterlampen, terwijl de remlampen tijdens het remmen knipperend worden 20 bedreven.

Voorts is het mogelijk dat, in plaats van de beschreven service-schakelaar 83, de SERVICE-modus kan worden ingeschakeld door snel achter elkaar een aantal malen kort op het rempedaal te trappen, of de bedieningshefboom van de 25 richtingaanwijzers snel achter elkaar naar links en naar rechts te bewegen.

Voorts stelt de onderhavige uitvinding voor om, in geval een voertuig tot stilstand wordt gebracht en de sleutel uit 30 het contact wordt verwijderd, de clignoteurlampen, remlampen en koplampen gedurende een korte tijd van bijvoorbeeld ongeveer 20 sec te laten branden. Het laten branden van de koplampen in die situatie is op zich bekend, om voor de uitstappende bestuurder en zijn passagiers de omgeving te 35 verlichten. Het ook laten branden van de clignoteurlampen en remlampen maakt het voertuig korte tijd tot een baken, en is een signaal voor naderende voertuigen, in het bijzonder fietsers, dat het waarschijnlijk is dat binnenkort een deur van het voertuig geopend gaat worden. Aldus biedt de 17 onderhavige uitvinding een verbeterde veiligheid omdat wordt tegengegaan dat fietsers worden verrast door een opengaande deur en daar tegenaan rijden.

5 Kenmerken die alleen zijn beschreven voor een bepaalde uitvoeringsvorm, zijn ook toepasbaar bij andere beschreven uitvoeringsvormen.

In het voorgaande is de onderhavige uitvinding uitgelegd onder verwijzing naar blokdiagrammen, die functionele blokken 10 van de inrichting volgens de onderhavige uitvinding illustreren. Het moge duidelijk zijn dat één of meer van deze functionele blokken geïmplementeerd kunnen worden in hardware, waarbij de functie van dergelijke functionele blokken wordt uitgevoerd door individuele hardware componenten, maar het is 15 ook mogelijk één of meer van deze functionele blokken geïmplementeerd worden in software, zo dat de functie van een dergelijk functioneel blok wordt uitgevoerd door één of meerdere programmaregels van een computerprogramma of door een programmeerbare inrichting zoals een microprocessor, 20 microcontroller, digitaal-signaalprocessor, etc.

1033735

Claims (43)

1. Voertuig (1), omvattende ten minste één achterlamp (3), ten minste één remlamp (4) en een door een bestuurder te bedienen remschakelaar (50) , clignoteurlampen (5L, 5R), en bij voorkeur ten minste één mistachterlamp (7), alsmede een 5 aanstuurschakeling (10) voor het aansturen van de genoemde lampen; waarbij het voertuig is voorzien van middelen voor het detecteren van een noodstop; en waarbij de aanstuurschakeling (10) is ingericht om, in 10 respons op een uitgangssignaal van de remschakelaar (50) en een uitgangssignaal van genoemde middelen, te werken in een noodstopcalamiteit-modus waarin de aanstuurschakeling (10) de remlamp (4), de achterzijdige clignoteurlampen (5L, 5R) en de eventuele mistachterlamp (7) laat knipperen volgens een 15 noodstopsequentie met een bijzonder hoge attentiewaarde.

2. Voertuig volgens conclusie 1, waarbij genoemde middelen een noodstopsensor (40) omvatten, welke noodstopsensor een signaal genereert wanneer de remvertraging van het voertuig 20 groter is dan een vooraf bepaalde waarde.

3. Voertuig volgens conclusie 2, waarbij de noodstopsensor (40) een vertragingssensor (42) omvat en een comparator (43) die een uitgangssignaal van de noodstopsensor (40) vergelijkt 25 met een referentiewaarde.

4. Voertuig volgens conclusie 1, waarbij genoemde middelen een snelheidssensor (30) omvatten, en waarbij de aanstuurschakeling (10) is ingericht om uit een uitgangssignaal van de 30 snelheidssensor (30) de vertraging uit te rekenen en de aldus uitgerekende vertraging te vergelijken met een referentiewaarde .

5. Voertuig volgens een willekeurige der voorgaande 35 conclusies, waarbij de noodstopsequentie voor de clignoteurlampen (5) een zich herhalend patroon AAN - kort UIT 1033735 - AAN - lang UIT omvat, waarbij de noodstopsequentie voor de remlampen (4) een zich herhalend patroon UIT - kort AAN - UIT - lang AAN omvat, en waarbij de noodstopsequentie voor de mistlampen (7) een zich herhalend patroon UIT - lang AAN - UIT 5. kort AAN omvat, waarbij de totale patroonduur van deze drie sequenties onderling gelijk is, bij voorkeur ongeveer 1 sec.

6. Voertuig volgens conclusie 5, waarbij in de noodstopsequentie voor de clignoteurlampen (5) de beide AAN-perioden 10 onderling even lang zijn, de korte UIT-periode korter duurt dan een AAN-periode, en de lange UIT-periode langer duurt dan een AAN-periode.

7. Voertuig volgens conclusie 6, waarbij een AAN-periode 15 ongeveer 0,25 sec duurt, waarbij de korte UIT-periode ongeveer 0,15 sec duurt, en waarbij de lange UIT-periode ongeveer 0,35 sec duurt.

8. Voertuig volgens een willekeurige der conclusies 5-7, 20 waarbij in de noodstopsequentie voor de remlampen (4) de beide UIT-perioden onderling even lang zijn, de korte AAN-periode korter duurt dan een UIT-periode, en de lange AAN-periode langer duurt dan een UIT-periode.

9. Voertuig volgens conclusie 8, waarbij een UIT-periode ongeveer 0,25 sec duurt, waarbij de korte AAN-periode ongeveer 0,15 sec duurt, en waarbij de lange AAN-periode ongeveer 0,35 sec duurt.

10. Voertuig volgens een willekeurige der conclusies 5-9, waarbij in de noodstopsequentie voor de mistlampen (7) de beide UIT-perioden onderling even lang zijn, de korte AAN-periode korter duurt dan een UIT-periode, en de lange AAN-periode langer duurt dan een UIT-periode. 35

11. Voertuig volgens conclusie 10, waarbij een UIT-periode ongeveer 0,25 sec duurt, waarbij de korte AAN-periode ongeveer 0,15 sec duurt, en waarbij de lange AAN-periode ongeveer 0,35 sec duurt.

12. Voertuig volgens een willekeurige der conclusies 5-11, waarbij de lichtsterkte van de remlamp (4) tijdens de lange AAN-periode groter is dan de lichtsterkte van de remlamp (4) 5 tijdens de korte AAN-periode.

13. Voertuig volgens een willekeurige der conclusies 5-12, waarbij de lichtsterkte van de mistlamp (7) tijdens de lange AAN-periode groter is dan de lichtsterkte van de remlamp (4) 10 tijdens de korte AAN-periode.

14. Voertuig volgens een willekeurige der conclusies 5-13, waarbij de mistlampen (7) 180° uit fase met de remlampen (4) knipperen. 15

15. Voertuig volgens een willekeurige der conclusies 5-13, waarbij de clignoteurlampen (5) in fase een weinig voorlopen op de remlamp (4).

16. Voertuig (1) volgens een willekeurige der voorgaande conclusies, waarbij het voertuig is voorzien van middelen voor het detecteren van een botsing; en waarbij de aanstuurschakeling (10) is ingericht om, in respons op een uitgangssignaal van genoemde botsing-25 detectiemiddelen, te werken in een botscalamiteit-modus waarin de aanstuurschakeling (10) de remlamp (4), de achterzijdige clignoteurlampen (5L, 5R) en de mistachterlamp (7) eerst gedurende een voorafbepaalde tijd laat knipperen volgens de noodstopsequentie en vervolgens laat knipperen volgens een 30 algemeen herkenbaar SOS-patroon.

17. Voertuig volgens conclusie 16, waarbij genoemde voorafbepaalde tijd ongeveer 6 seconden bedraagt.

18. Voertuig volgens conclusie 17, waarbij het SOS-patroon een repeterende sequentie van 3x lang AAN, 3x kort AAN, 3x lang AAN omvat.

19. Voertuig (1), omvattende ten minste één remlamp (4) en een door een bestuurder te bedienen remschakelaar (50), alsmede een aanstuurschakeling (10) voor het aansturen van de remlamp; bij voorkeur volgens een willekeurige der voorgaande 5 conclusies; waarbij de aanstuurschakeling (10) is ingericht om, in respons op een uitgangssignaal van de remschakelaar (50), de remlamp (4) eerst kort AAN te schakelen, vervolgens gedurende een korte tijd UIT te schakelen of met verminderde lichtsterkte te 10 laten branden, en daarna de remlamp continu aangeschakeld te laten zolang de remschakelaar (50) bekrachtigd blijft.

20. Voertuig volgens conclusie 19, waarbij de tijdsduur van het eerste AAN-schakelen ongeveer 0,1 sec bedraagt. 15

21. Voertuig volgens conclusie 19 of 20, waarbij de tijdsduur van het korte UIT-schakelen ongeveer 0,5 sec bedraagt.

22. Voertuig (1), omvattende ten minste één remlamp (4) en een 20 door een bestuurder te bedienen remschakelaar (50), alsmede een aanstuurschakeling (10) voor het aansturen van de remlamp; bij voorkeur volgens een willekeurige der voorgaande conclusies; voorts voorzien van een snelheidssensor (30) voor het 25 genereren van een signaal dat de snelheid van het voertuig representeert; waarbij de aanstuurschakeling (10) is ingericht om, in respons op een uitgangssignaal van de remschakelaar (50), de remlamp (4) AAN te schakelen; 30 en waarbij de aanstuurschakeling (10) is ingericht om, in respons op een uitgangssignaal van de snelheidssensor (30) dat een snelheid lager dan een voorafbepaalde drempelsnelheid representeert, te werken in een DIM-modus waarin de lichtsterkte van de remlamp (4) langzaam wordt verminderd tot een 35 voorafbepaalde dimwaarde.

23. Voertuig volgens conclusie 22, waarbij de aanstuurschakeling (10) na het ontvangen van het genoemde uitgangs signaal van de snelheidssensor (30) een voorafbepaalde wachttijd (At) wacht alvorens over te gaan naar de DIM-modus.

24. Voertuig volgens conclusie 23, waarbij genoemde wachttijd 5 tijdens donkere omstandigheden korter is dan tijdens daglichtomstandigheden .

25. Voertuig volgens een willekeurige der conclusies 22-24, waarbij het verminderen van de lichtsterkte van de remlamp (4) 10 tijdens donkere omstandigheden sneller gaat dan tijdens daglicht-omstandigheden.

26. Voertuig volgens een willekeurige der conclusies 22-25, waarbij de dimwaarde tijdens donkere omstandigheden lager is 15 dan tijdens daglicht-omstandigheden.

27. Voertuig volgens een willekeurige der conclusies 22-26, waarbij een dimwaarde ongeveer 50% van de nominale lichtsterkte van de remlamp is. 20

28. Voertuig volgens een willekeurige der conclusies 22-27, waarbij de aanstuurschakeling (10) is voorzien van een klok en is ingericht om op basis van een van de klok ontvangen tijdsignaal te beslissen tussen de dag-karakteristiek (curve 25 62) en de avond/nacht-karakteristiek (curve 61) .

29. Voertuig volgens een willekeurige der conclusies 22-27, waarbij de aanstuurschakeling (10) is voorzien van een lichtsensor voor het meten van het omgevingslichtniveau, en is 30 ingericht om op basis van een van de lichtsensor ontvangen lichtsterktesignaal te beslissen tussen de dag-karakteristiek (curve 62) en de avond/nacht-karakteristiek (curve 61).

30. Voertuig volgens een willekeurige der conclusies 22-27, 35 waarbij de aanstuurschakeling (10) is ingericht om op basis van de stand van een bedieningsschakelaar die de voertuigverlichting (2, 3) aanschakelt, te beslissen tussen de dag-karakteristiek (curve 62) en de avond/nacht-karakteristiek (curve 61).

31. Voertuig (1), omvattende ten minste één voorlamp (2), ten minste één achterlamp (3), ten minste één remlamp (4), clignoteurlampen (5L, 5R) , ten minste één mistachterlamp (7), 5 alsmede een aanstuurschakeling (10) voor het aansturen van de genoemde lampen; bij voorkeur volgens een willekeurige der voorgaande conclusies; waarbij het voertuig is voorzien van een op onderdompeling in 10 water reagerende vochtsensor (20), en waarbij de aanstuurschakeling (10) is ingericht om, in respons op een uitgangssignaal van de vochtsensor (20), te werken in een ONDERWATER-calamiteit-modus waarin de aanstuurschakeling (10) de voorlampen (2), de achterlampen (3), de remlamp (4), en de 15 mistlampen (7) op volle sterkte laat branden, continu of knipperend.

32. Voertuig volgens conclusie 31, waarbij de aanstuurschakeling (10) is ingericht om, in de ONDERWATER-calamiteit- 20 modus, ten minste de voorlampen knipperend te laten branden volgens een watercalamiteit-sequentie, waarbij de sequentie voor de dimlichtlampen gelijk is aan maar in fase is verschoven ten opzichte van de sequentie voor de grootlicht-lampen. 25

33. Voertuig volgens conclusie 32, waarbij de watercalamiteit-sequentie een zich herhalend patroon omvat van drie korte AAN-pulsen (91, 92, 93; 101, 102, 103) gevolgd door één lange AAN-puls (94; 104). 30

34. Voertuig volgens conclusie 33, waarbij de drie korte AAN-pulsen (91, 92, 93; 101, 102, 103) onderling gelijke tijdsduur hebben.

35. Voertuig volgens conclusie 33 of 34, waarbij de tijdsduur van de lange AAN-puls (94; 104) ongeveer 5x zo groot is als de tijdsduur van een korte AAN-puls (91, 92, 93; 101, 102, 103) .

36. Voertuig volgens een willekeurige der voorgaande conclusies 33-35, waarbij de tijdsduur van de UIT-pauzes tussen de ΑΔΝ-pulsen ongeveer gelijk is aan de tijdsduur van een korte AAN-puls (91, 92, 93; 101, 102, 103). 5

37. Voertuig volgens een willekeurige der voorgaande conclusies 32-36, waarbij de sequentie voor de dimlichtlampen ten opzichte van de sequentie voor de grootlichtlampen is verschoven over een tijd die gelijk is aan de tijdsduur van 10 een korte AAN-puls (91, 92, 93; 101, 102, 103) .

38. Voertuig volgens een willekeurige der voorgaande conclusies 31-37, waarbij de watersensor (20) de combinatie omvat van twee bloot liggende contacten, die verbonden zijn 15 met een spanningsbron, met een in serie geschakelde stroomsensor; waarbij de contacten een contactoppervlak hebben dat verchroomd is, waarbij de oppervlakte van elk verchroomd contactoppervlak bij voorkeur groter is dan 10 mm maar met 2 meer voorkeur in de orde van 20 mm of meer is. 20

39. Voertuig (1), omvattende linker en rechter clignoteur-lampen (5L, 5R), alsmede een aanstuurschakeling (10) voor het aansturen van deze lampen; bij voorkeur volgens een willekeurige der voorgaande 25 conclusies; waarbij het voertuig is voorzien van een service-schakelaar (83) gekoppeld met een service-ingang (81) van de aanstuurschakeling (10), en waarbij het voertuig is voorzien van een richting-keuzeschakelaar (84) gekoppeld met richting-ingangen 30 (82A; 82B) van de aanstuurschakeling (10); waarbij de aanstuurschakeling (10) is ingericht om, in respons op het bedienen van de service-schakelaar (83), te werken in een SERVICE-modus waarin de aanstuurschakeling (10) de linker en rechter clignoteurlampen (5L, 5R) laat branden volgens een 35 service-sequentie indien de richting-keuzeschakelaar (84) in een neutrale stand staat terwijl, indien de richting-keuzeschakelaar (84) in een linker of rechter richting-keuzestand staat, de aanstuurschakeling (10) respectievelijk de linker of rechter clignoteurlampen (5L, 5R) laat branden volgens een richtingaanduid-sequentie die verschilt van de service-sequentie terwijl respectievelijk de rechter of linker clignoteurlampen uit blijven.

40. Voertuig volgens conclusie 39, waarbij de service- sequentie een zich herhalend patroon LANG AAN - UIT - KORT AAN - UIT - KORT AAN - UIT omvat, waarbij de twee korte AAN-perioden (87, 88) bij voorkeur onderling aan elkaar gelijk zijn. 10

41. Voertuig volgens conclusie 40, waarbij de pauze tussen de lange AAN-periode (86) en de eerste korte AAN-periode (87) gelijk is aan de pauze tussen de eerste korte AAN-periode (87) en de tweede korte AAN-periode (88). 15

42. Voertuig volgens conclusie 40 of 41, waarbij de pauze tussen de laatste korte AAN-periode (88) en de eerstvolgende lange AAN-periode (86) van de eerstvolgende sequentie langer is dan de pauzes voor respectievelijk na de eerste korte AAN- 20 periode (87) .

43. Voertuig volgens conclusie 40, waarbij de laatste korte AAN-periode (88) ongeveer 0,2 sec duurt, de daaropvolgende pauze ongeveer 0,1 sec duurt, de eerste korte AAN-periode (87) 25 ongeveer 0,15 sec duurt, de daaropvolgende pauze ongeveer 0,1 sec duurt, de laatste korte AAN-periode (88) ongeveer 0,15 sec duurt, en de pauze tot aan de eerstvolgende lange AAN-periode (86) van de eerstvolgende sequentie ongeveer 0,2 sec duurt. 1033735