NL1030330C2

NL1030330C2 - Opvouwbare wagen, zoals een buggy, met fixerend dwarsstangsysteem.

Info

Publication number: NL1030330C2
Application number: NL1030330A
Authority: NL
Inventors: Machiel Gerardus The Barenbrug
Original assignee: Royalty Bugaboo Gmbh
Priority date: 2005-11-01
Filing date: 2005-11-01
Publication date: 2007-05-03
Also published as: US20090315299A1; EP1979218A2; WO2007053019A2; EP1979218B1; ATE501015T1; WO2007053019A3; DE602006020629D1

Description

Opvouwbare wagen, zoals een buggy, met fixerend dwarsstangsysteem

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een opvouwbare wagen, zoals een buggy, omvattende een stangenframe, welke wagen is voorzien van een 5 dwarsstangsysteem, dat in uitgevouwen toestand van de buggy, de onderlinge afstand tussen een linker en rechter voorwiel of tussen een linker en rechter achterwiel fixeert teneinde het frame ter plaatse van die wielen, in dwarsrichting van de wagen beschouwd, de benodigde stijfheid te verschaffen.

In het navolgende en in de conclusies bij deze aanvrage is het dwarsstangsysteem 10 telkens gerelateerd aan de voorwielen van de wagen. Als gezegd het dwarsstangsysteem kan echter ook bij de achterwielen van de wagen zijn voorzien.

Opvouwbare buggy’s met een dwarsstangsysteem ter fixatie van voorwielstangen zijn als zodanig bekend en bestaan gewoonlijk uit twee scharnierende dwarsstangen.

De eerste scharnierende dwarsstang is bij een eerste eind scharnierend bevestigd aan de 15 rechter voorwielstang en de tweede dwarsstang is bij een eerste eind scharnierend bevestigd aan de linker voorwielstang. De eerste en tweede dwarsstang zijn verder bij een respectief tweede eind scharnierend met elkaar verbonden. In uitgeklapte toestand van de buggy liggen de eerste en tweede dwarsstang in eikaars verlengde en in samengeklapte toestand van de buggy maken ze een scherpe hoek of liggen ze bijna 20 evenwijdig aan elkaar. Bij het uitvouwen van de buggy zal de scharnierende verbinding van de tweede einden van de dwarsstangen doorgaans net door het dode punt heengaan en tegen verder doorschamieren vergrendeld zijn. Voor het weer inklappen van de buggy dient de scharnierende bevestiging van de tweede einden dan eerst weer door het dode punt getrokken te worden om vervolgens het naar elkaar toe zwenken van de 25 dwarsstangen mogelijk te maken. Nadeel van een dergelijk dwarsstangsysteem is onder ( meer dat een dergelijk dwarsstangsysteem tijdens gebruik relatief gemakkelijk uit de, door de begrenzing en relatief geringe passage van het dode punt bepaalde, grendelstand ontgrendeld kan raken. Dit kan bijvoorbeeld gebeuren doordat er tegen de scharnierende bevestiging van de tweede einden aangestoten wordt.

30 De onderhavige uitvinding heeft tot doel te verschaffen een opvouwbare wagen, zoals een buggy met een zitje, omvattende een stangenframe, waarbij een verbeterd dwarsstangsysteem is voorzien tussen twee, in dwarsrichting van de wagen, 1 0303 2 tegenoverliggende wielstangen van de buggy, welk dwarsstangsysteem onder meer voomoemde nadelen van het bekende dwarsstangsysteem overkomt.

Voomoemd doel wordt volgens de uitvinding bereikt door het verschaffen van een opvouwbare wagen, zoals een buggy met een zitje, omvattende een stangenframe 5 met: • een trek/duw-stang; • een rechter en een linker voorwielstang met een rechter respectievelijk linker voorwieldragend eind, waarbij elk eind is voorzien van een voorwiel; • een tussen de voorwielstangen, bij de voorwielen voorzien dwarsstangsysteem dat 10 bij uitgevouwen wagen, in dwarsrichting van de wagen beschouwd, het rechter en linker voorwieldragende eind star verbindt en dat zodanig is uitgevoerd dat, in opgevouwen toestand van de wagen, de afstand tussen het rechter en linker voorwieldragende eind kleiner is dan bij uitgevouwen toestand van de wagen; waarbij het dwarsstangsysteem omvat: 15 · een aan de rechter voorwielstang bevestigde rechter dwarsstang; • een aan de linker voorwielstang bevestigde linker dwarsstang; • een dwarsstanghartlijn gedefinieerd door de langsrichting van het dwarsstangsysteem; • een de rechter dwarsstang en linker dwarsstang onderling verbindend middendeel; 20 waarbij de rechter en linker dwarsstang in eikaars verlengde liggen en het middendeel dragen; waarbij de rechter en linker dwarsstang elke zijn voorzien van eerste ineengrijpingsorganen en het middendeel per dwarsstang is voorzien van tweede ineengrijpingsorganen die zodanig zijn voorzien dat ze, door verplaatsing van het 25 middendeel ten opzichte van genoemde dwarsstanghartlijn in een eerste richting, tot onderlinge ineengrijping zijn te brengen om de rechter en linker dwarsstang onderling te fixeren tot een, beschouwd in de langsrichting van de dwarsstanghartlijn, star dwarsstangsysteem.

|

Door het dwarsstangsysteem uit te voeren met een linker en rechter dwarsstang 30 alsmede een deze stangen onderling verbindend middendeel dat ten opzichte van de langshartlijn van de rechter en linker dwarsstang verplaatsbaar is en te voorzien in ineengrijpingsorganen die zodanig samenwerken dat bij verplaatsing van het middendeel rond de langshartlijn van de linker en de rechter dwarsstang, deze linker en 10303 ---------- 3 t \ rechter dwarsstang onderling gefixeerd worden en eventueel nog uit elkaar geduwd worden. Een dergelijk systeem is bijvoorbeeld uit te voeren door het middendeel met de rechterdwarsstang te verbinden door bij voorbeeld rechtsdraaiende schroefdraad en met de linkerdwarsstang te verbinden door bijvoorbeeld links draaiende schroefdraad.

5 Het spreekt voor zich dat de links- en rechtsdraaiende schroefdraden ook omgekeerd voorzien kunnen zijn. Het voordeel van een dergelijk systeem is dat de starheid van het dwarsstangsysteem tijdens gebruik veel beter verzekerd is. Het dwarsstangsysteem volgens de uitvinding is veel minder gevoelig voor het verloren gaan van de starheid ten gevolge van een per ongeluk er tegenaan stoten.

10 Alhoewel de ‘verplaatsing van het middendeel in de eerste richting’ een verschuiving van dat middendeel in een richting dwars op die dwarsstanghartlijn kan zijn, is het volgens de uitvinding van voordeel wanneer het middendeel verdraaibaar rond de dwarsstanghartlijn is aangebracht op de rechter en linker dwarsstang en wanneer ‘de verplaatsing van het middendeel in die eerste richting’ een verdraaiing van 15 het middendeel rond genoemde dwarsstanghartlijn in die eerste richting omvat. Door gebruik te maken van een verdraaiing kan men een relatief grote verplaatsing bij relatief weinig ruimte inname realiseren. De relatief grote verplaatsing maakt hierbij een betrouwbare, goede ineengrijping mogelijk.

Het is hierbij volgens de uitvinding van voordeel, wanneer de tweede 20 ineengrijpingsorganen telkens een veelheid nokken omvatten en de eerste ineengrijpingsorganen telkens een overeenkomstige veelheid uitsparingen; of wanneer de eerste ineengrijpingsorganen telkens een veelheid nokken omvattende en de tweede ineengrijpingsorganen telkens een overeenkomstige veelheid uitsparingen. Door te voorzien in meerdere nokken en meerdere overeenkomstige uitsparingen zal bij 25 uitgevouwen wagen de kracht, benodigd voor het uiteenduwen van de rechter en linker dwarsstang, over meerdere nokken/uitsparingen verdeeld worden, hetgeen de kans op beschadiging van de nokken/uitsparingen verkleint.

Het is volgens de uitvinding verder van voordeel wanneer de nokken en uitsparingen zodanig zijn uitgevoerd dat, bij uitgevouwen wagen, de contactvlakken 30 tussen die nokken en uitsparingen zich uitstrekken in wezen dwars op die dwarsstanghartlijn. Aldus wordt bereikt dat de tussen de nokken en uitsparingen werkzame reactiekrachten geen component hebben welke in tangentiële richting werkzaam is. Een dergelijke in tangentiële richting werkzame component van de -L030330 __ 4 reactiekrachten zou het verloren gaan van de starheid van het dwarsstangsysteem kunnen bewerkstelligen.

Het is volgens de uitvinding verder van voordeel wanneer de nokken en/of de uitsparingen, beschouwd in genoemde eerste richting, een tapsheid vertonen. De 5 tapsheid voorkomt speling in de ineengrijpende ineengrijpingsorganen. Deze tapsheid zal bij voorkeur aan de naar de uitsparing gekeerde distale zijde van de nok respectievelijk de naar de nok gekeerde distale zijde van de uitsparing zijn voorzien.

Bij voorkeur kan hierbij dan het proximale gedeelte van de nok respectievelijk uitsparing zodanig zijn uitgevoerd dat, bij uitgevouwen wagen, de contactvlakken 10 tussen de nokken en uitsparingen zich uitstrekken in wezen dwars op de dwarsstanghartlijn. De tapsheid verschaft een geleiding voor het in elkaar leiden van de nokken en uitsparingen. Door de tapsheid distaai te voorzien en telkens proximaal de nokken en uitsparingen zo uit te voeren dat, bij uitgevouwen wagen, het contactoppervlak tussen de nokken en uitsparingen zich uitstrekt in wezen dwars op de 15 dwarsstanghartlijn wordt daarbij verder verzekerd dat in de uitgevouwen toestand de tapsheden als het ware buiten spel staan en aldus niet tot het verloren gaan van de starheid kunnen leiden.

Volgens een verdere uitvoeringsvorm van de uitvinding draagt het frame verder een rechter en linker achterwiel, waarbij het rechter en linker achterwiel op 20 onveranderlijke onderlinge afstand zijn voorzien, en is, in uitgevouwen toestand van de wagen, de afstand tussen de voorwieldragende einden van de rechter en linker voorwielstang groter dan de onderlinge afstand van de achterwielen. Onder onveranderlijke onderlinge afstand van de achterwielen wordt hierbij verstaan dat de onderlinge afstand van de achterwielen bij opgevouwen wagen en uitgevouwen wagen 25 hetzelfde is. Dit sluit dus niet uit dat de achterwielen zwenkwielen zouden zijn, waarbij ten gevolge van het zwenken van de wielen enige, relatief kleine veranderingen in de onderlinge afstand denkbaar zijn. Door bij een wagen aan een langseind te voorzien in op onveranderlijke onderlinge afstand aangebrachte rechter en linker wielen - hier ter relatief onderscheid de achterwielen genoemd - en aan het andere langseind in linker 30 en rechter wielen - ter relatief onderscheid hier de voorwielen genoemd - waarvan de onderlinge afstand bij uitgevouwen wagen groter is dan bij opgevouwen wagen, wordt bereikt dat enerzijds bij uitgevouwen wagen de stabiliteit van de buggy groter is door j de grotere tussenafstand tussen die voorwielen en anderzijds dat bij opgevouwen wagen 030330 5 de afinetingen van de wagen relatief compact zijn doordat die voorwielen dichter bij elkaar liggen.

Het is hierbij volgens de uitvinding in het bijzonder van voordeel wanneer in opgevouwen toestand van de wagen de afstand tussen de voorwieldragende einden van 5 de rechter en linker voorwielstang kleiner is dan de onderlinge afstand van de achterwielen. Aldus is te bereiken dat in opgevouwen toestand van de wagen de breedte van die opgevouwen wagen nauwelijks of niet breder is dan de afstand als bepaald door de op onveranderlijke onderlinge afstand voorziene achterwielen.

Het is hierbij volgens de uitvinding van verder voordeel wanneer, beschouwd in 10 opgevouwen toestand van de wagen, de afstand tussen de buitenzijden van de voorwielen kleiner is dan de afstand tussen de binnenzijden van de achterwielen. Aldus is in opgevouwen toestand een zeer compact geheel te realiseren. De voorwielen zullen, ook in geval het zwenkwielen mochten zijn en deze in dwarsstand gezwenkt mochten zijn, niet of althans niet ver buiten de door de achterwielen bepaalde minimale breedte 15 uitsteken.

Volgens een verdere van voordeel zijnde uitvoeringsvorm van de uitvinding zijn de voorwielen zwenkwielen waarvan de zwenkhartlijnen de voorwieldragende einden van de voorwielstangen definiëren en heeft elk zwenkwiel een excenterafstand Dex welke gelijk is aan de horizontale afstand van de wielrotatiehartlijn tot de 20 zwenkhartlijn. Bij een wagen met zwenkwielen, in het bijzonder bij een buggy met aan een van de langseinden zwenkwielen en aan het andere langseind onderling evenwijdige, niet zwenkende wielen, doen zich twee problemen voor die in deze uitvoeringsvorm gelijktijdig worden overkomen. Het eerste probleem is dat bij opgevouwen wagen/buggy de zwenkwielen een probleem kunnen vormen bij het 25 opbergen van de wagen/buggy, bijvoorbeeld in een auto. Wanneer de zwenkwielen namelijk dwars staan, dan steken ze relatief uit, waardoor, in opgevouwen toestand, de opgevouwen wagen/buggy breder is dan strikt nodig en zich aldus minder gemakkelijk laat opbergen. Een ander probleem bij wagens/buggy’s met zwenkwielen is dat bij de uitgevouwen wagen/buggy de zijdelingse stabiliteit tegen omvallen bij ten opzichte van 30 de recht uitrijdstand verzwenkte wielen geringer is dan bij de recht uitrijdstand. Dit is het gevolg van het gegeven dat de excenterafstand Dex ongelijk is aan 0 cm teneinde de zwenkwielen richting volgend te laten zijn. Wanneer een wagen/buggy in voorwaartse richting een bocht naar rechts draait zal het rechter zwenkwiel tengevolge van de 1 03Γ)330 ___

V

6 ‘excenterafstand ongelijk aan 0 cm’ deze bocht volgen. Het punt waar dit rechter zwenkwiel op de ondergrond afsteunt verschuift daarbij, beschouwd in dwarsrichting van de wagen/buggy, dan naar het centrum van de wagen/buggy toe. Het is dit contactpunt van het zwenkwiel met de ondergrond dat de zijdelingse stabiliteit naar 5 althans de rechterzijde van de wagen/buggy toe bepaalt. Hoe dichter dit punt bij de middenlangshartlijn van de wagen/buggy ligt, des te instabieler zal de wagen/buggy zijn. Tot zover de problemen verbonden aan een dergelijke constructie. Deze problemen zijn bij de onderhavige uitvoeringsvorm van de uitvinding beide tenminste deels overkomen door de zwenkwielen bij het uitvouwen van de wagen/buggy verder 10 uit elkaar te plaatsen dan bij de opgevouwen wagen/buggy. Het verder uit elkaar plaatsen bij uitgevouwen wagen/buggy levert extra stabiliteit op terwijl het dichter bij elkaar plaatsen bij opgevouwen wagen/buggy ten goede komt aan de compactheid van de wagen/buggy in opgevouwen toestand.

Het is hierbij volgens de uitvinding van bijzonder voordeel wanneer, bij 15 uitvouwen van de wagen van opgevouwen naar uitgevouwen toestand, de toename in afstand tussen het rechter en linker voorwiel dragende eind van de voorwielstangen groter is dan tweemaal de excenterafstand. Aldus kan men er op vertrouwen dat, bij uitgevouwen wagen, de zijdelingse stabiliteit van de wagen, in de buurt van die voor-zwenkwielen, niet geringer zal kunnen zijn dan de zijdelingse stabiliteit betrokken op 20 de opgevouwen toestand van de wagen. Wanneer men dan bij aankoop van een buggy meerdere buggy’s op zijdelingse stabiliteit met elkaar wil vergelijken, kan men bij de buggy volgens de uitvinding volstaan met het opmeten van de onderlinge tussenafstand van die zwenkwielen bij opgevouwen buggy’s. Ingevolge het toenemen van deze tussenafstand met tenminste 2x de excenterafstand, kan men erop vertrouwen dat de bij 25 opgevouwen toestand opgemeten afstand een minimum voor de stabiliteit definieert.

Het in dit opzicht onderling vergelijken van verschillende buggy’s wordt hierdoor eenvoudiger.

Volgens een verdere voordelige uitvoeringsvorm van de uitvinding zijn de voorwielen en achterwielen beide symmetrisch ten opzichte van een verticaal 30 middenlangsvlak van de wagen voorzien, ligt het contactpunt van elk respectief achterwiel met de ondergrond op een eerste dwarsafstand Di van dat middenlangsvlak; ligt, bij uitgevouwen wagen, de zwenkhartlijn van elk respectief voorwiel op een 10 3 0 3 3 0__ _ _ 7 tweede dwarsafstand D2 van het middenlangsvlak; en gelden de volgende vergelijkingen: D2 = D, + Q x Dex metDi,D2, Dex in cm enQ >0,5.

5 Bij deze uitvoeringsvorm zijn, bij uitgevouwen wagen, de zwenkwielen aan de voorzijde verder uit elkaar geplaatst dan de achterwielen, welke doorgaans niet-zwenkbare wielen zullen zijn. De onderlinge afstand tussen de voorste zwenkwielen zal ten minste Dex groter zijn dan de afstand tussen de achterwielen. Ten opzichte van het middenlangsvlak van de wagen is dit dan de helft, dus ten minste 0,5 Dcx. Men I 10 compenseert aldus niet maximaal voor het verlies aan instabiliteit dat kan optreden ! door het zwenken van een wiel.

Teneinde te kunnen verzekeren dat er tot een verzwenking over circa 45° van de I zwenkwielen geen verlies aan zijdelingse stabiliteit optreedt, is het volgens de uitvinding van voordeel wanneer Q ^ 0,75 is. Teneinde onder de meest extreme 15 omstandigheden - dat wil zeggen bij verzwenking van het zwenkwiel over 90° - nog te verzekeren dat hierbij ten opzichte van de recht uitrijdtoestand geen verlies aan zijdelingse stabiliteit optreedt is het volgens de uitvinding van voordeel wanneer Q > 1 is.

Volgens een verdere van voordeel zijnde uitvoeringsvorm omvat het 20 dwarsstangsysteem tenminste een trekorgaan, zoals een koord, dat enerzijds aan het middendeel is bevestigd en anderzijds aan een gedeelte van het frame waarvan, bij het uitvouwen van de wagen en beschouwd in een richting dwars op die dwarsstanghartlijn van het dwarsstangsysteem, de afstand tot die dwarsstanghartlijn van het dwarsstangsysteem toeneemt, en waarbij het trekorgaan in uitgevouwen toestand van 25 de wagen strak staat. Aldus is te bereiken dat bij het uitvouwen van de wagen het dwarsstangsysteem vanzelf, zonder additionele manuele handeling, naar de starre toestand gebracht wordt. Voorts laat het strak gespannen trekorgaan zich benutten om het gehele uitgevouwen frame te verstijven. Men vergelijke het trekorgaan in dit verband met schuine trekstangen/draden in een rechthoekig vakwerk. Het trekorgaan 30 kan volgens de uitvinding dus zeer wel een koord of stang zijn.

Volgens een verdere van voordeel zijnde uitvoeringsvorm van de uitvinding omvat het middendeel van het dwarsstangsysteem een voetenplank, welke voetenplank bij uitgevouwen toestand van de buggy ongeveer horizontaal verloopt. Opgemerkt zij 1030330_ 8 hierbij dat onder ongeveer horizontaal ook relatief lichte hellingshoeken tot aan circa 20° ten opzichte van de horizontaal verstaan worden. Zoals de vakman duidelijk zal zijn, zal een dergelijke voetenplank ten opzichte van de horizontaal wat kunnen hellen zodanig dat een kind dat in de buggy zit en de voetenplank gebruikt zijn voeten hier 5 tegen af kan zetten.

De onderhavige uitvinding zal in het navolgende aan de hand van een in de tekening schematisch afgebeeld uitvoeringsvoorbeeld nader worden toegelicht. Hierin toont:

Figuur 1 een schematisch, perspectivisch aanzicht van een buggy volgens de 10 uitvinding, welke voorzien is van een losneembaar zitje;

Figuur 2 een aanzicht overeenkomstig figuur 1, echter waarbij het wegneembare zitje verwijderd is;

Figuur 3 een schematisch, perspectivisch aanzicht van een losneembaar zitje voor een buggy volgens de uitvinding; 15 Figuur 4 toont een perspectivisch aanzicht van de buggy volgens figuren 1,2 en 3 in opgevouwen toestand, waarbij fig. 4a de opgevouwen buggy met zitje toont en j figuur 4b dezelfde opgevouwen buggy toont zonder zitje; i

Figuur 5 toont als detail een perspectivisch, schematisch aanzicht van het centrale gedeelte van het hoofdframe van de buggy volgens de figuren 1-4; 20 Figuur 6 als detail, schematisch en perspectivisch een onderaanzicht op een gedeelte van het voorste gedeelte van het frame van een buggy volgens de uitvinding;

Figuur 7 sterk geschematiseerd, een bovenaanzicht op een gedeelte van het dwarsstangsysteem;

Figuur 8 een doorsnedeaanzicht overeenkomstig de pijlen VIII-VIII uit figuur 7; 25 Figuur 9 een zeer schematisch bovenaanzicht van de posities van de wielen van de buggy volgens de uitvinding bij ingeklapte en uitgeklapte toestand; en

Figuur 10 een zeer schematisch aanzicht van een zwenkwiel ter nadere definiëring van enige begrippen.

De begrippen voor en achter, zoals bij voorwielen en achterwielen, worden in 30 deze aanvrage gebruikt als, in langsrichting van de wagen/buggy beschouwd, refererend naar het ene langseind en refererend naar het andere langseind. Wat bij gebruik de voorkant en de achterkant van de wagen/buggy is, zal onder andere afhankelijk zijn van de wijze van gebruik, namelijk of de wagen/buggy geduwd of 1030330_ 9 getrokken wordt. Voorts is het zo dat er van de firma Bugaboo buggy’s op de markt zijn, waarbij men de trek/duw-stang ten opzichte van de rest van het frame kan omklappen - ter gedachtenbepaling over circa 90-120° - om deze naar keuze aan het ene langseind van de buggy of aan het andere langseind van de buggy te plaatsen. De 5 gebruiker kan dan ofwel de buggy vanaf dat ene langseind trekken of duwen ofwel de buggy vanaf het andere langseind trekken of duwen. Deze omklapbaarheid van de trek/duw-stang vanaf het ene langseind naar het andere langseind is onder meer van voordeel wanneer bij het ene langseind zwenkwielen zijn voorzien en bij het andere langseind onzwenkbare, blijvend evenwijdig opgestelde wielen, welke eventueel 10 bredere banden en een grotere diameter kunnen hebben dan de zwenkwielen. Aldus wordt bereikt dat men al naar gelang de omstandigheden waaronder de buggy gebruikt wordt de stand van de trek/duw-stang kan aanpassen. Wanneer de manoeuvreerruimte met de buggy relatief gering is, zoals bijvoorbeeld in een supermarkt nogal eens het geval is, dan kan men er voor kiezen om de trek/duw-stang aan het langseind met de 15 zwenkwielen te plaatsen. Ingeval men de buggy gebruikt bij een relatief zachte ondergrond, bijvoorbeeld een zanderige ondergrond, dan zal het doorgaans van voordeel zijn wanneer men de trek/duw-stang bij het eind met de vaste, niet-zwenkende wielen plaatst. Dit alles ter toelichting dat de begrippen voor en achter bij een wagen/buggy volgens de uitvinding (zoals in relatie tot de begrippen voorwielen en 20 achterwielen) relatieve begrippen zijn die een onderscheid geven tussen voorzien bij het ene langseind van de buggy en voorzien bij het andere langseind van de buggy, doch dat dit niet betekent dat de beschermingsomvang door het gebruik van de begrippen voor en achter beperkt is. Het moge voorts duidelijk zijn dat inherent hetzelfde geldt voor de begrippen linker en rechter.

25 Figuren 1,2, 3 en 4 tonen een uitvoeringsvoorbeeld van een buggy volgens de uitvinding in zijn totaliteit. Deze uitvoeringsvorm betreft een opvouwbare buggy, waarvan de opgevouwen toestand in figuur 4 is getoond. Bij deze uitvoeringsvorm is voorts het zitje, dat in figuur 3 afzonderlijk is afgebeeld, losneembaar. Bij figuren 1 en 4a is het zitje afgebeeld als in het hoofdframe bevestigd ai figuren 2 en 4b is het 30 hoofdframe van de buggy afgebeeld zonder dat daarin een zitje is voorzien.

De buggy in de figuren 1 -4 is in zijn totaliteit aangeduid met 1. Deze buggy 1 is opgebouwd uit een zitje 5 en een hoofdframe van stangen en wielen waarin het zitje 5 op wegneembare wijze gedragen kan worden.

_1 030330_ 10

Het hoofdframe is opgebouwd uit:

Een trekduwbeugel 13 voorzien op trekduwstangen 4, te weten een linker trekduwstang 4L en een rechter trekduwstang 4R; j

Twee achterwielstangen 3, te weten een linker achterwielstang 3L en een rechter 5 achterwielstang 3R;

Twee gekromd verlopende voorwielstangen 2, te weten een rechter voorwielstang 2R en een linker voorwielstang 2L;

Twee achterwielen 11, te weten een rechter achterwiel 1 IR en een linker achterwiel 11L; welke achterwielen zijn voorzien aan de benedeneinden van de 10 achterwielstangen 3;

Twee voorwielen 9, beide uitgevoerd als geveerde zwenkwielen, bij voorkeur uitgevoerd overeenkomstig NL 1.023.789 /WO 2005/002882; het linker voorwiel is aangeduid met 9L en het rechter voorwiel met 9R;

Een voorste dwarsstangsysteem 6, voorzien tussen de benedeneinden van de 15 voorwielstangen 2; welk voorste dwarsstangsysteem, althans in uitgevouwen toestand van de buggy, een, in de dwarsrichting T van de buggy beschouwd, starre verbinding tussen die benedeneinden van de voorwielstangen verschaft zodanig dat, beschouwd in die dwarsrichting T, de onderlinge afstand tussen die benedeneinden van de voorwielstangen 2 onveranderlijk is.

20 - Een achterste dwarsstangsysteem 7, voorzien bij de benedeneinden van de achterwielstangen 3 om, in dwarsrichting T van de buggy beschouwd een starre verbinding van die benedeneinden van de achterwielstangen 3 te bewerkstelligen zodanig dat, in dwarsrichting T beschouwd, de onderlinge afstand tussen de benedeneinden van de achterwielstangen gefixeerd is, althans bij uitgevouwen buggy; 25 - Een centraal framedeel 14, dat als detail in figuur 5 is afgebeeld en verderop nader besproken zal worden.

Zoals uit voorgaande duidelijk zal zijn, worden bij de verwijzingsnummers toevoegingen van de letters L en R gebruikt teneinde te onderscheiden tussen een linker en een rechter element, welke overigens aan elkaar gelijk zijn. Deze toevoeging van de 30 letters L en R met dezelfde betekenis zal ook bij andere nog nader te bespreken

elementen gebruikt worden. Ook zal het voorkomen dat in de tekst van de beschrijving een verwijzingsnummer zonder toegevoegde letter L of R gebruikt wordt terwijl in de tekeningen dit verwijzingsnummer alleen met de toegevoegde letter L en/of R

1 0 3 0 3 3 n____ ^_______~ ___ 11 voorkomt of omgekeerd. Het zal echter duidelijk zijn dat het hier telkens om hetzelfde element gaat. Wanneer bijvoorbeeld in de tekst wordt gesproken over achterwiel 11 dan zal het duidelijk zijn dat de verwijzing 1 IR en/of 11L uit de tekeningen hierbij hoort.

Verwijzend naar, in het bijzonder, figuur 3 bestaat het zitje 5 van de buggy 5 volgens de uitvinding uit een zittingdeel 15, een rugdeel 16 en twee armen 17, te weten een rechter arm 17R en een linker arm 17L. Het zittingdeel 15 en het rugdeel 16 zijn rond een schamierhartlijn 18 schamierbaar met elkaar verbonden. Wanneer het zitje uit het hoofdfirame is weggenomen, zoals in figuur 3 is afgebeeld, kan het zittingdeel 15 overeenkomstig de pijl 19 omhoog gezwenkt worden tot een positie ongeveer 10 evenwijdig aan die van het rugdeel. Aldus wordt een, als het ware, op elkaar dicht gevouwen toestand van het zitje verkregen. Zoals uit figuur 4a blijkt kan het zitje deze ‘dicht gevouwen toestand’ ook realiseren wanneer het zitje in het hoofdframe is bevestigd.

Verwijzend naar, in het bijzonder, de figuren 1,2 en 4, is te zien dat de 15 voorwielstangen 2 en achterwielstangen 3 via een gemeenschappelijk schuifdeel 38 aan de respectieve duwstang 4 zijn bevestigd. Het schuifdeel 38 is in langsrichting van de duwstang 4 langs de duwstang verschuifbaar tussen een met de uitgevouwen toestand van de buggy overeenkomende lage stand - zie figuur 2, waarin het schuifdeel relatief dicht bij het benedeneind van de duwstang 4 ligt - en een met de opgevouwen toestand 20 van de buggy overeenkomende hoge stand - zie figuur 4b, waarin het schuifdeel 18 verder van het benedeneind van de duwstang 4 ligt dan in de uitgevouwen toestand van de buggy -. De achterwielstangen zijn via een scharnierende bevestiging 39 aan het schuifdeel 38 bevestigd en de voorwielstangen 2 zijn via scharnieren 40 aan het schuifdeel 38 bevestigd. Bij de, in figuren 1-4, getoonde buggy komen de i 25 voorwielstangen 2 en achterwielstangen 3 bij het op vouwen van de buggy, als het ware, evenwijdig aan de trek/duwstang 4 te liggen (zie fig. 4) door het schuifdeel 38 langs de trek/duwstang omhoog te bewegen in de richting van de duwbeugel 13. Om onbedoeld opvouwen van de buggy te voorkomen is er aan elke trek/duwstang 4 een vergrendeling voorzien die in uitgevouwen toestand de schuifdelen 38 ten opzichte van de 30 trek/duwstangen 4 vergrendelt. Deze vergrendeling kan bestaan uit telkens een pen, welke in de respectieve trek/duwstangen is terug te trekken. De bediening van die pennen kan gebeuren via aan elke trek/duwstang voorziene schuifknoppen 41 welke via een overbrenging die pennen kunnen terugtrekken tegen de werking van een i o λ n .13 o _ 12 terugstelveer in. De trek/duwstangen 4 zijn (bij de schuifknoppen 41) telescoperend uitgevoerd. Zoals uit fig. 4 blijkt is aldus in ingevouwen toestand een compacter geheel te realiseren. Voorts verschaft dit telescoperen de mogelijkheid om de beugel 13 in hoogte aan te passen al naar gelang de wens van de gebruiker.

5 De, in de figuren 1-4 afgebeelde buggy is voorts voorzien van een centraal framedeel 14, dat als detail in figuur 5 is afgebeeld. Dit centrale framedeel omvat een centraal dwarsdeel 8 dat is bevestigd tussen de benedeneinden van de trek/duw-stangen 4. Dit centrale dwarsdeel 8 omvat een basis 36 en een centrale dwarsstang 37 die, op onverdraaibare wijze aan elkaar bevestigd zijn. Vanaf de basis 36 strekken zich in 10 voorwaartse richting F uit een linker voorste basisarm 20L en een rechter voorste basisarm 20R. De voorste basisarmen 20 zijn elk met één eind schamierbaar rond een schamierhartlijn 21 aan de basis 36 bevestigd en met het andere eind schamierbaar rond een schamierhartlijn 22 aan een respectieve voorwielstang 2. De scharnierende bevestiging van de voorste basisarmen 20 aan de respectieve voorwielstangen 2 is een 15 onverschuifbare, dat wil zeggen, de plaats van de schamierhartlijn 22 ten opzichte van de respectieve voorwielstang is, beschouwd in langsrichting van de voorwielstang, onveranderlijk. Doordat de schamierhartlijnen 21 noch evenwijdig aan de dwarsrichting T van de buggy, noch dwars op de langsrichting L van de buggy verlopen, maar schuin ten opzichte van, zowel de langsrichting L als de dwarsrichting 20 T van de buggy verlopen, zullen de vrije einden 23 van de voorste basisarmen 20, wanneer deze in figuur 5 volgens pijl 24 omhoog zwenken, beschouwd in dwarsrichting T van de buggy, dichter bij elkaar komen. Het gevolg hiervan is dat de benedeneinden van de voorwielstangen 2, en dus de voorwielen 9, dichter bij elkaar komen. Daar bij het opvouwen van de buggy, het schuifdeel 38 langs de trek/duw-stang 25 omhoog schuift, zullen bij het opvouwen van de buggy de voorwielstangen 2 de voorste basisarmen 20 overeenkomstig pijl 24 omhoog klappen, en zullen aldus bij het j opvouwen van de buggy de voorwielen 9 dichter bij elkaar komen te liggen. Bij het | uitvouwen van de buggy zal precies het omgekeerde gebeuren.

Aan de achterzijde B draagt het basisdeel 14 twee achterste basisarmen 25, te 30 weten een rechter achterste basisarm 25R en een linker achterste basisarm 25L. De rechter achterste basisarm 25R en de linker achterste basisarm 25L maken hier deel uit van een ééndelig U-vormig deel van kunststof. Het zal echter duidelijk zijn dat de achterste basisarmen 25R en 25L ook twee afzonderlijke onderdelen kunnen zijn, als 1030330 « 13 4 ook dat zij niet van kunststof vervaardigd hoeven te zijn. De achterste basisarmen 25 zijn rond een schamierhartlijn 26 scharnierend bevestigd aan de basis 36. Met him andere eind, het vrije eind 27 zijn de achterste basisarmen 25 bevestigd aan het achterste dwarsstangsysteem 7. Ook dit is een scharnierende bevestiging, waarbij de 5 vrije einden 27 van de achterste basisarmen 25 rond het achterste dwarsstangsysteem 7 verdraaibaar zijn. Bij het inklappen van de buggy, wordt het schuifdeel 38 langs de trek/duw-stang omhoog geschoven en trekt daarbij de achterwielstangen 3 omhoog.

Ten gevolge van het omhoog trekken van de achterwielstangen 3 wordt het achterste dwarsstangsysteem 7 omhoog getrokken en aldus zullen de achterste basisarmen 25 10 overeenkomstig pijl 28 omhoog zwenken.

Het, tot nu toe aan de hand van de figuren 1-5, beschrevene betreft een algemene beschrijving van een uitvoeringsvoorbeeld van een buggy volgens de uitvinding. In het navolgende zal meer specifiek op het onderwerp van uitvinding van de onderhavige aanvrage worden ingegaan. Het zal de vakman duidelijk zijn dat dit onderwerp van de 15 uitvinding ruimer toepasbaar is dan enkel en alleen bij de hieiboven, in algemene zin, beschreven uitvoeringsvorm van een buggy volgens de uitvinding.

Figuur 6 toont schematisch en perspectivisch een aanzicht van onderaf op een aantal onderdelen van het hoofdframe van de buggy uit de figuren 1 t/m 5. Dit ter nadere illustratie van het dwarsstangsysteem volgens de uitvinding. Om figuur 6 20 overzichtelijk te houden zijn vele onderdelen weggelaten. Deze zijn echter in de figuren 1-5 terug te vinden. Figuur 6 toont de linker voorwielstang 2L en de rechter voorwielstang 2R. Aan een benedeneinde dragen beide voorwielstangen een draaipen 301, waarop de als zwenkwielen uitgevoerde voorwielen 9 zijn te steken. Deze pennen 301 worden hier ook wel aangeduid als de voorwieldragende einden van de respectieve 25 voorwielstangen. De voorwielstangen 2 dragen elk een schamierpen 22 waarop de respectieve voorste basisarm 20 van het centrale framedeel 14 (zie in het bijzonder fig.

5) scharnierend bevestigbaar is. Bij de voorwieldragende einden 301 van de voorwielstangen 2 is tussen die voorwielstangen 2 het dwarsstangsysteem 6 voorzien. Dit dwarsstangsysteem 6 zal zo dadelijk verder beschreven worden met verwijzing naar 30 in het bijzonder de figuren 6, 7 en 8. Figuur 6 toont verder nog de centrale dwarsstang 37 van het centrale framedeel (zie in het bijzonder fig. 5).

1030330_ i 14

Het dwarsstangsysteem 6 is opgebouwd uit een rechter dwarsstang 303R, een linker dwarsstang 303L en een middendeel 302 dat de rechter en linker dwarsstang 303 onderling verbindt.

Verwijzend naar figuren 6, 7 en 8, zijn de rechter en de linker dwarsstang 303 5 voorzien van uitsparingen 305, in dit geval drie van die uitsparingen per dwarsstang 303. Deze uitsparingen 305 openen in een tangentiële richting ten opzichte van de hartlijn 316 van de respectieve dwarsstang. Aan het tussendeel 302 zijn nokken 306 voorzien, in dit geval één nok per uitsparing van elke dwarsstang 303. Het middendeel 302 is voorzien van twee lijven 310 met elk een doorgang 327 waardoor een 10 respectieve dwarsstang 303 steekt. Deze doorgangen 327 zijn zo gevormd dat verdraaiing van het tussendeel 302 rond de dwarsstangen 303 mogelijk is. In het bijzonder zullen de doorgangen 327 een ronde vorm hebben. De nokken 306 strekken zich, betrokken op de doorgangen 327 of zo men wil op de hartlijn 316 (in deze aanvrage ook wel ‘dwarsstanghartlijn’ 316 genoemd) van de dwarsstangen, uit in 15 tangentiële richting. Aldus is te bereiken dat door het tussendeel 302 in de richting van pijl 309 te verdraaien ten opzichte van de dwarsstangen 303 de nokken 306 in de uitsparingen 305 opgenomen worden. Zodra de nokken 306 in de uitsparingen 305 liggen, is een in de langsrichting van de hartlijn 316 star dwarsstangsysteem 6 verkregen. De dwarsstangen 303 en dus ook de voorwieldragende einden 301 van de 20 voorwielstangen 2 hebben, wanneer de nokken 306 in de uitsparing 305 zijn opgenomen een vaste, onveranderlijke onderlinge afstand.

Teneinde het in de uitsparingen 305 opnemen van de nokken 306 te vergemakkelijken is het van voordeel wanneer de uitsparingen 305 aan de tegen de richting van pijl 309 ingekeerde zijde taps zijn uitgevoerd en/of wanneer de nokken 306 25 aan de in de richting van pijl 309 gekeerde zijde taps zijn uitgevoerd. In het in figuur 7 getoonde, zijn alleen de tegengesteld aan de pijl 309 gerichte inlaateinden van de uitsparing 305 taps uitgevoerd, zie de tapse vlakken 307. Een dergelijke tapse uitvoering maakt ook een zelfrichtend effect mogelijk wanneer de uitlijning van de uitsparingen 305 en de nokken 306 niet optimaal is. De tapse geleidingsvlakken 307, in 30 het bijzonder de gedeeltes daarvan die in figuur 7 aan de rechterzijde zijn voorzien, verschaffen ook nog de mogelijkheid om tijdens het in de uitsparingen 305 steken van de nokken 306 het dwarsstangsysteem nader te spannen door de dwarsstangen 303 uit 1030330 ι 15 elkaar te duwen. Voorts bevorderen de geleidingsvlakken 307 een spelingvrije opname van de nokken 317 in de uitsparingen 305.

Door de meer achterin de uitsparing 305 gelegen contactvlakken 308 in hoofdzaak uit te voeren als zich uitstrekkend in tangentiële richting, wordt bereikt dat 5 bij volledige ineengrijping van de nokken 306 in de uitsparingen 305 de tussen de contactvlakken van de nokken 306 en de uitsparing 305 werkzame reactiekrachten geen in tangentiële richting (in het bijzonder tegengesteld aan de richting van pijl 309) werkzaam component heeft. Een dergelijke component zou namelijk het uit de uitsparing 305 losraken van de nok 306 kunnen bewerkstelligen.

10 Het verdraaien van het tussendeel 302 ten opzichte van de dwarsstangen 303 kan handmatig gebeuren. Optioneel kan er een vergrendeling zijn voorzien die eerst ontgrendeld dient te worden alvorens men het tussendeel 302 kan verdraaien om de nokken 306 uit de uitsparingen 305 te brengen.

Zoals in relatie tot in het bijzonder het centrale framedeel, als afgebeeld in figuur 15 5, al besproken is er bij de buggy volgens de uitvinding sprake van voorwielen die in ingeklapte toestand van de buggy dichter bij elkaar liggen dan in uitgeklapte toestand. Dit is op velerlei manieren te realiseren. De realisatie hiervan bij het aan de hand van de figuren 1-5 beschreven uitvoeringsvoorbeeld is slechts een voorbeeld. Dit kan ook worden gerealiseerd op geheel andere wijze dan met behulp van een centraal framedeel 20 als getoond in figuur 5. Dit effect is bijvoorbeeld ook bereikbaar met een harmonicaachtig stangenstelsel.

Zoals aan de hand van figuur 6 duidelijk zal zijn, zullen bij het opvouwen van de buggy de dwarsstangen 303 verder door de doorgangen 307 in de wangen 310 van het tussendeel 302 gestoken worden. De wangen 310 zullen daarbij dan tegen de 25 benedeneinden van de voorwielstangen 2 aan kunnen komen liggen of althans daar zeer dichtbij kunnen komen. Zoals met verwijzing naar figuur 6 ook duidelijk zal zijn, zullen de nokken 306 van het tussendeel 302 bij het inklappen van de buggy, nadat de nokken uit ineengrijping met de uitsparing 305 zijn geraakt, ergens tussen de uitsparing 305 en de respectieve voorwielstang 2, komen te liggen. Aldaar kan het tussendeel 302 30 in wezen vrij rond de dwarsstangen 303 draaien, althans voor zover dat voor het opvouwen van de buggy nodig is.

Om bij het uitvouwen van de buggy te verzekeren dat de starre toestand van het dwarsstangsysteem 6 vanzelf bereikt wordt, kan men zeer eenvoudig een of meer 1030330__ % 16 koorden 304 gebruiken. Deze koorden 304 worden met een eind bevestigd aan het tussendeel 302 en met het andere eind aan een gedeelte 37 van het hoofdframe van de buggy waarvan, bij het uitvouwen van de buggy, de afstand tot de dwarsstangen 306 toeneemt. Door de koorden zodanig te bemeten dat in de uitgevouwen toestand de 5 koorden strak staan op het moment dat de nokken 306 volledig in de uitsparing 305 grijpen, is hierbij tevens te verzekeren dat het tussendeel 302 niet per ongeluk kan losraken, althans de ineengrijping tussen nokken en uitsparingen verloren kan gaan, en dat het gehele hoofdframe stijf getrokken wordt (zoals trekdraden dat bij een vakwerk doen).

10 Zoals in het bijzonder in figuren 1-5 zichtbaar, is het tussendeel 302 op voordelige wijze verder uitgevoerd als voetenplank.

Figuur 10 toont ter nadere uitleg van enige begrippen zeer schematisch een zwenkwiel, zoals gebruikt voor de voorwielen 9 van de buggy uit de figuren 1-6. Het zwenkwiel bestaat uit een of meer wielen 314 die roteerbaar zijn rond een wielrotatie-15 hartlijn 313. Het wiel 314 wordt gedragen door een vork 315. Deze vork 315 is voorzien van een lager dat roteerbaar is rond de zwenkhartlijn 312. Doordat deze zwenkhartlijn op een afstand Dex ongelijk aan 0 van de wielrotatie-hartlijn 313 ligt, kan het zwenkwiel bij het wijzigen van een richting vanzelf rond de zwenkhartlijn 312 draaien om als het ware te sporen in de richting waarin men het wiel wil laten rijden.

20 Het zwenkwiel maakt contact met de ondergrond bij een punt 333. De afstand van dit punt tot de zwenkhartlijn 312 zal altijd gelijk blijven en Dex bedragen. Echter wanneer men de afstand van het contactpunt 333 beschouwt tot een vlak bepaald door de zwenkhartlijn 312 en staand loodrecht op het vlak van tekening volgens figuur 10, dan is direct in te zien dat de afstand van punt 333 tot dat vlak afhankelijk zal zijn van 25 de stand van het zwenkwiel. In figuur 10 is deze afstand maximaal, namelijk Dex. Wanneer het zwenkwiel over 180° verdraaid is die afstand eveneens maximaal, namelijk Dex. Wanneer het zwenkwiel uit figuur 10 over 90° verdraaid zal die afstand 0 zijn. Bij een wagen met zwenkwielen leidt dit effect ertoe dat bij een dergelijke wagen de zijdelingse stabiliteit tegen het omvallen kan afhemen wanneer de wagen niet 30 rechtuit rijdt maar in een zijdelingse richting, bijvoorbeeld bij het nemen van een scherpe bocht. Het aan de binnenbocht gelegen zwenkwiel zal dan namelijk als het ware naar binnen draaien en aldus het contactpunt 333 dichterbij de langshartlijn van de wagen leggen. Dit maakt dat een wagen, zoals een buggy, met zwenkwielen minder 1 0 30330_ « 17 zijdelingse stabiliteit heeft dan men in eerste instantie verwacht. In het bijzonder is het verraderlijk dat die zijdelingse stabiliteit tijdens het rijden kan afiiemen bij het nemen van een bocht.

In figuur 9 zijn ter toelichting de voor en achterwielen van een buggy volgens de 5 uitvinding getoond voor ingeklapte en uitgeklapte toestand van de buggy. De achterwielen 11 hebben hier een vaste onderlinge afstand 2Di, oftewel liggen op een afstand Di van het middenlangsvlak 320. De voorste wielen 9 liggen in uitgeklapte toestand op een onderlinge afstand van 2D2, oftewel op een afstand van D2 tot het middenlangsvlak 320. In ingeklapte toestand liggen de voorste wielen 9 op een afstand 10 2D3 van elkaar oftewel op een afstand D3 van het middenlangsvlak 320. De afstand waarover een voorwiel bij het uitklappen naar buiten wordt verplaatst is aangeduid met hoofdletter Q x Dex, waarbij Q een dimensieloos getal is en Dex de afstand van de wielrotatiehartlijn 313 ten opzichte van de zwenkhartlijn 312 (figuur 10) is. Zoals in figuur 9 afgebeeld liggen de naar buiten gekeerde vlakken 318 van de voorwielen 9 bij 15 ingeklapte toestand dichter bij het middenlangsvlak 320 dan de naar binnen gekeerde vlakken 319 van de achterwielen 11. Dit komt in ingeklapte toestand de compactheid van de buggy ten goede.

In aanmerking nemend dat de wielen 11 een vaste onderlinge afstand 2Di hebben, zal de zijdelingse stabiliteit tegen omvallen van de buggy in wezen nooit beter 20 kunnen zijn dan door die afstand 2Di wordt opgelegd. Zolang de afstand van het contactpunt 333 van de zwenkwielen 9 tot het middenlangsvlak 320 dan ook niet kleiner is dan Di, kan men dan veronderstellen dat de zijdelingse stabiliteit van de buggy niet zozeer beïnvloed wordt door het verzwenken van het zwenkwiel 9. Dit veronderstellend zal het duidelijk zijn dat wanneer D2 ^ Di + Dex is, dat dan de 25 zijdelingse stabiliteit afhankelijk zal zijn van de (achterwielen 11. Immers het contactpunt 333 van het zwenkwiel met de ondergrond zal nooit dichter bij het middenlangsvlak 320 kunnen komen dan de afstand Di. De praktijk leert echter dat praktisch gezien de zijdelingse stabiliteit nog steeds door in hoofdzaak Di bepaald wordt indien geldt D2 ^ Di + 0,5 Dex. Zeker wanneer men aanhoudt D2 > Dj + 0,75 30 Dex, kan men er in de praktijk betrouwbaar van uitgaan dat de zijdelingse stabiliteit van de buggy niet zozeer bepaald wordt door de stand van de zwenkwielen als wel door de afstand Di.

1030330_

Claims

1. Opvouwbare wagen, zoals een buggy (1), omvattende een stangenframe met: • een trek/duw-stang (4,13); 5. een rechter en een linker voorwielstang (2R, 2L) met een rechter respectievelijk linker voorwieldragend eind (301R, 301L), waarbij elk eind is voorzien van een voorwiel (9); • een tussen de voorwielstangen (2R, 2L), bij de voorwielen voorzien dwarsstangsysteem (6) dat bij uitgevouwen wagen, in dwarsrichting (T) van 10 de wagen (1) beschouwd, het rechter en linker voorwieldragende eind (30IR, 301L) star verbindt en dat zodanig is uitgevoerd dat, in opgevouwen toestand van de wagen, de afstand tussen het rechter en linker voorwieldragende eind (301R, 301L) kleiner is dan bij uitgevouwen toestand van de wagen (1); waarbij het dwarsstangsysteem (6) omvat: 15. een aan de rechter voorwielstang (2R) bevestigde rechter dwarsstang (203R); • een aan de linker voorwielstang (2L)bevestigde linker dwarsstang (303L); • een dwarsstanghartlijn (316) gedefinieerd door de langsrichting van het dwarsstangsysteem; • een de rechter dwarsstang (203R) en linker dwarsstang (303L) onderling 20 verbindend middendeel (302); waarbij de rechter en linker dwarsstang (303) in eikaars verlengde liggen en het middendeel (302) dragen; waarbij de rechter en linker dwarsstang (303) elk zijn voorzien van eerste ineengrijpingsorganen (305) en het middendeel (302) per dwarsstang is voorzien 25 van tweede ineengrijpingsorganen (306) die zodanig zijn voorzien dat ze, door verplaatsing van het middendeel (302) ten opzichte van genoemde dwarsstanghartlijn (316) in een eerste richting (309), tot onderlinge ineengrijping zijn te brengen om de rechter en linker dwarsstang (303) onderling te fixeren tot een, beschouwd in de langsrichting van de dwarsstanghartlijn (316), star 30 dwarsstangsysteem.

2. Wagen volgens conclusiel, waarbij het middendeel (302) verdraaibaar rond de dwarsstanghartlijn (316) is aangebracht op de rechter en linker dwarsstang (303), 1 030.3.30____ % en waarbij de verplaatsing van het middendeel in de eerste richting (309) omvat een verdraaiing van het middendeel rond genoemde dwarsstanghartlijn (316) in die eerste richting.

3. Wagen volgens conclusie 1 of 2, waarbij die eerste en tweede ineengrijpingsorganen (305, 306) zodanig samenwerken dat ze, bij de verplaatsing van het middendeel (302) in de eerste richting (309), bij de ineengrijping, althans bij aanvang van de ineengrijping, de rechter en linker dwarsstang uit elkaar kunnen duwen. 10

4. Wagen volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de tweede ineengrijpingsorganen telkens een veelheid nokken (306) omvatten en de eerste ineengrijpingsorganen telkens een overeenkomstige veelheid uitsparingen (305); of 15 waarbij de eerste ineengrijpingsorganen telkens een veelheid nokken omvatten en de tweede ineengrijpingsorganen telkens een overeenkomstige veelheid uitsparingen.

5. Wagen volgens conclusie 4, waarbij de nokken (306) en uitsparingen (305) 20 zodanig zijn uitgevoerd dat, bij uitgevouwen wagen, de contactvlakken (305, 317. tussen die nokken (306) en uitsparingen (305) zich uitstrekken in een richting dwars op de dwarsstanghartlijn (316).

6. Wagen volgens conclusie 4 of 5, waarbij die nokken (306) en/of die uitsparingen 25 (305) in genoemde eerste richting (309) een tapsheid (307) vertonen.

7. Wagen volgens een der voorgaande conclusie, waarbij het frame verder een rechter (1 IR) en linker (11L) achterwiel draagt, waarbij het rechter en linker achterwiel (11) op onveranderlijke onderlinge afstand (2Di) zijn voorzien, en 30 waarbij in uitgevouwen toestand van de wagen de afstand (2D2) tussen de voorwieldragende einden (301) van de rechter en linker voorwielstang (2) groter is dan de onderlinge afstand (2Di) van de achterwielen. _1 03 033 0_ * V

8. Wagen volgens conclusie 7, waarbij in opgevouwen toestand van de wagen de afstand (2D3) tussen de voorwieldragende einden (301) van de rechter en linker voorwielstang (2) kleiner is dan de onderlinge afstand van de achterwielen (2Di).

9. Wagen volgens conclusie 8, waarbij, beschouwd in opgevouwen toestand van de wagen, de afstand tussen de buitenzijden (318) van de voorwielen (9) kleiner is dan de afstand tussen de binnenzijden (319) van de achterwielen (11).

10. Wagen volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de voorwielen 10 zwenkwielen (9) zijn waarvan de zwenkhartlijnen (312) de voorwieldragende einden (301) van de voorwielstangen (2) definiëren, en waarbij elk zwenkwiel een excenterafstand Dex heeft, gedefinieerd door de horizontale afstand van de wielrotatie-hartlijn (313) tot de zwenkhartlijn (312), welke excenterafstand Dex groter is dan 0 cm. 15

11. Wagen volgens conclusie 10, waarbij, bij uitvouwen van de wagen van opgevouwen naar uitgevouwen toestand, de toename in afstand tussen het rechter en linker voorwieldragende eind van de voorwielstangen groter is dan 2x de excenterafstand (Dex).

12. Wagen volgens conclusie 10 of 11 in combinatie met een der conclusies 5-7, waarbij de voorwielen (9) en achterwielen (11) beide symmetrisch ten opzichte van een verticaal middenlangsvlak (320) van de wagen zijn voorzien, waarbij het contactpunt van elk respectief achterwiel met de ondergrond op een eerste 25 dwarsafstand Dj van dat middenlangsvlak ligt, waarbij, bij uitgevouwen buggy, de zwenkhartlijn van elk respectief voorwiel op een tweede dwarsafstand D2 van het middenlangsvlak ligt, waarbij geldt: D2 = Di + Q x Dex met Di, D2, Dex in cm en Q > 0,5. 30

13. Wagen volgens conclusie 12, waarbij Q ^ 0,75.

14. Wagen volgens conclusie 12, waarbij Q > 1. 1 o 3 n 3 3 o _ 2l 4

15. Wagen volgens een der voorgaande conclusies, waarbij het dwarsstangsysteem (6) tenminste een trekorgaan, zoals een koord (304), omvat dat enerzijds aan het middendeel (302) is bevestigd en anderzijds aan een gedeelte (18) van het frame 5 waarvan, bij het uitvouwen van de wagen en beschouwd in een richting (B) dwars op die dwarsstanghartlijn (316) van het dwarsstangsysteem (6), de afstand tot die dwarsstanghartlijn (316) van het dwarsstangsysteem (6) toeneemt, en waarbij het trekorgaan (304) in uitgevouwen toestand van de wagen strak staat.

16. Wagen volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de wagen een buggy is met een zitje.

17. Wagen volgens een der conclusies 1-15, waarbij de wagen een buggy is, welke is voorzien van koppelmiddelen voor het bevestigen van een zitje aan het 15 hoofdframe.

18. Wagen volgens conclusie 16 of 17, waarbij het middendeel (302) van het dwarsstangsysteem (6) een voetenplank omvat, welke voetenplank bij uitgevouwen toestand van de buggy ongeveer horizontaal verloopt. 20

19. Wagen volgens een der voorgaande conclusies, waarbij het zitje een zitje is voor kinderen jonger dan 6 jaar. !____ 1030330__