MXPA01003727A - Una unidad de asientos - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a una unidad de asiento (1) para un vehículo, la unidad de asiento comprende un par de asientos (2a, 2b) que miran en direcciones opuestas con cada asiento (2a, 2b) que comprende un espacio de asiento (Xa;Xb) para recibir el cuerpo sentado de un ocupante y un espacio de extensión (Ya;Yb) en el cual pueden ser colocadas las piernas de un ocupante, los asientos están colocados a cada lado de un eje longitudinal (B-B) de la unidad de asiento (1) con el espacio de asiento de uno (Xa;Xb) extendiéndose sobre el eje longitudinal (B-B) en el espacio de extensión (Yb;Ya) del otro;en donde cualquiera de los asientos (2a, 2b) tiene un eje de asiento sustancialmente paralelo al eje longitudinal (B-B) y cada asiento (2a, 2b) comprende una porción posterior (7) una porción de asiento (8;70), la porción de asiento es móvil con la porción posterior para permitir que la porción posterior se mueva entre una posición recta y una posición completamente reclinada en la que la porción de asiento y la porción posterior forman una superficie plana.

Description

U NA U N I DAD DE ASI ENTOS Esta invención se refiere a una unidad de asientos. Más específicamente, la invención se refiere a una unidad de asientos para aeronave. En nuestra Solicitud de Patente Internacional (Publicación No. WO 96/18537) se describe una unidad de asientos que comprende un asiento primario y una unidad secundaria. La unidad de asientos puede ser manipulada fácilmente desde una "configuración para sentarse" en donde el asiento primario funciona como un asiento hasta una "configuración de cama" en donde el asiento primario coopera con la unidad secundaria para formar una superficie plana para dormir. Para privacidad aumentada del pasajero cada unidad para sentarse está contenida dentro de su propio alojamiento fijo. Los asientos descritos en WO 96/18537 están siendo usados normalmente en nuestras cabinas de primera clase. La facilidad de manipulación de cada unidad para sentarse desde una "configuración de asiento" hasta una "configuración de cama" dentro de un alojamiento fijo, y también el arreglo escalonado de las unidades ayuda a proporcionar un nivel de comodidad y privacidad que ha establecido un parámetro en la industria . En la mayoría de las aeronaves la cabina de clase ejecutiva está acomodada con asientos grandes razonablemente separados. Sin embargo, tales asientos no están diseñados para extenderse y no proporcionan a los pasaje ros con tanta privacidad como ellos preferirían de manera ideal. A pesar de su éxito en las cabinas de primera clase las unidades para sentarse descritas en WO 96/18537 no están bien • adecuadas para uso en cabinas de clase ejecutiva. Esto es debido 5 a que acomodar tales asientos en una cabina ejecutiva significaría tener que reducir la capacidad global de asientos de la cabina hasta un nivel no económico. Es por- lo tanto deseable proporcionar una unidad para sentarse adecuada para uso en una cabina de aeronave , siendo la 10 unidad privada y cómoda y haciendo uso eficiente del espacio disponible en la cabina. De acuerdo con la invención se proporciona una unidad de asientos para un vehículo comprendiendo la unidad de asientos un par de asientos de frente en direcciones opuestas con cada asiento 15 que comprende un espacio para sentarse para recibir ei cuerpo sentado de un ocupante y un espacio de extensión en el cual pueden ser colocadas las piernas de un ocupante, los asientos estando colocados a cada lado de un eje de división teórico con el espacio para sentarse de uno extendiéndose sobre el eje en el 20 espacio de extensión del otro. De acuerdo con otro aspecto de la invención se proporciona un par de asientos , uno para mirar hacia delante y el otro para mirar a popa cuando están acomodados en una aeronave, cada asiento definiendo un área mayor de ocupación y un área menor de ocupación que se extiende lejos del área de mayor ocupación a lo largo de un eje de asiento y que comprende una pared a un lado del área mayor de ocupación, los asientos estando colocados adyacentes uno de otro de manera que las paredes de los asientos comparten un eje común desviado con respecto a los ejes de los 5 asientos para definir un área de ocupación mayor en uno de los asientos que es más grande que el área de ocupación menor en el otro de los asientos. De acuerdo con otro aspecto de la invención se proporciona un asiento para uso en una cabina de aeronave , el asiento que áF? 10 comprende un panel de respaldo y un panel de asiento operables juntos para una pluralidad de posiciones diferentes incluyendo una posición para despegue en la cual el panel de asiento está inclinado con el piso de la cabina para compensar el ángulo de despegue de la aeronave. 15 De acuerdo con otro aspecto de la invención se proporciona una unidad secundaria para uso en una cabina de aeronave con un asiento de aeronave, la unidad que comprende: un cojín montado en W un soporte alargado, el soporte siendo de altura variable, por lo que la elevación del cojín arriba del piso de la cabina puede ser alterada. De acuerdo con otro aspecto de la invención se proporciona una unidad para sentarse para una cabina de aeronave, la unidad que comprende: un asiento movible entre una posición retraída y una posición extendida; un descansa pies que es movible hacia y fuera de alineación con el asiento; y un actuador de descansa pies dispuesto para mover el descansa pies a alineación con el asiento, cuando el asiento se mueve hacia la posición extendida. De acuerdo con otro aspecto de la invención se proporciona una unidad de entretenimiento en vuelo que comprende: un 5 alojamiento; un monitor soportado en el alojamiento mediante u n brazo de soporte, el brazo de soporte que es giratorio alrededor del alojamiento para mover el monitor entre una posición almacenada y una posición de visualización y el monitor siendo giratorio alrededor del brazo de soporte para variar un ángulo de visualización cuando 10 está en la posición de visualización. • De acuerdo con otro aspecto de la invención se proporciona una unidad de entretenimiento en vuelo que comprende una unidad auto-contenida que facilita el mantenimiento de la unidad dos o más de los siguientes, a saber: un monitor; un punto de energ ía para 15 computadora; una mesa de cóctel; un indicador de condición; o un receptáculo de salida para audio. Los anteriores y aspectos adicionales de la invención se exponen con particularidad en las reivindicaciones adjuntas y junto con ventajas de la misma se harán más claros a partir de la 20 consideración de la siguiente descripción detallada de una modalidad ejemplar de la invención dada con referencia a los dibujos adjuntos. En los dibujos: La F:igu ra 1 muestra una vista lateral de un par de asientos 25 que incorpora la invención ; La Figura 2 muestra una vista lateral de un par de asientos que incorpora la invención; La Figura 3 muestra una vista de planta de un par de asientos • que incorpora la invención; 5 La Figura 4 muestra una vista de planta de un par de alojamientos para los asientos mostrados en las Figuras 1 a 3. ; Las Figuras 5a a 5c muestran una unidad de entretenimiento en vuelo; Las Figuras 6a a 6e muestran un par de vistas laterales de un 10 par de asientos multimodales; • La F igura 7a muestra una vista en perspectiva de una unidad secundaria; La Figura 7b muestra una unidad secundaria en una configuración vertical; 15 La Figura 7c muestra una unidad secundaria que tiene un cojín en una configuración bajada; La Figura 7d muestra una unidad secundaria que tiene un cojín e n u n a configuración almacenada; La Figura 7e muestra una vista de planta de una unidad 20 secundaria; La Figura 8 muestra una vista de planta de un par de asientos que incorpora la invención; La Figura 9 muestra una vista de planta de una porción de asientos acercándose a una unidad secundaria desalineada; 25 La Figura 10 muestra u na vista lateral en corte parcial de una unidad secundaria; La Figura 1 1 muestra un arreglo de asientos en una cabina de aeronave. • Haciendo referencia ahora a las Figuras 1 a 3 de los dibujos adjuntos se muestra un par de unidades 1 de asientos para una aeronave. El par de asientos 1 está montado en una paleta para facilitar el acomodo del par en una cabina de aeronave. Tales paletas se conocen en la técnica y por lo tanto no necesitan ser descritas adicionalmente en la presente. El para de unidades de asiento 1 están en arreglo lado a lado, con una primera unidad de asiento 2a para mirar hacia el frente de la cabina de aeronave y una segunda unidad de asiento 2b que mira hacia la parte trasera de la cabina de aeronave. Cada una de la primera y segunda unidades de asiento 2a y 2b comprende un asiento reclinable primario 4a, 4b el cual mira a una unidad secundaria 5a, 5b. Durante un vuelo, un pasajero puede reclinarse con comodidad en un asiento primario 4 mientras que descansa sus pies en la unidad secundaria 5 correspondiente. El asiento primario 4a está contenido en un primer alojamiento 20 6, dentro del cual se puede reclinar el asiento primario 4a. El asiento primario 4b está contenido dentro de un segundo alojamiento 16 dentro del cual se puede reclinar. El primer alojamiento 6 y el segundo alojamiento 16 proporcionan privacidad entre los dos asientos primarios 4a y 4b. 25 En muchos sentidos las dos unidades de asiento son idénticas substancialmente. Con el fin de simplificar la siguiente descripción, se hará referencia a los aspectos y operación de una sola unidad de asientos excepto cuando hay diferencias entre las dos. • Cada asiento primario 4 comprende una porción de respaldo 7 5 conectada de manera pivotante a una porción de asiento 8. La porción de asiento 8 está soportada en el piso de la cabina mediante un trole 9 que es manejable, bajo el control de un cojín 3 de control respectivo, mediante una flecha 9a de tornillo operada a motor. La impulsión del trole 9 sirve para mover el asiento primario 4 entre una posición vertical, como se muestra en la Figura 1 , hasta una posición de cama, como muestra en la F igura 2. En la posición de cama, la unidad secundaria 5 junto con la porción 8 de asiento y la porción 7 de respaldo del asiento primario 4 forman una superficie para dormir. También, en esta posición de cama la porción 7 de respaldo está soportada mediante un soporte 17 en el alojamiento. El movimiento de la porción 8 de asiento y la porción 7 de respaldo entre las posiciones vertical y de cama es g uiado mediante rieles de guía adecuados ( no mostrados) contenidos en el alojamiento 6 o 16 a cada lado del asiento primario 4. Tales rieles de guía son bien conocidos en la técnica y se describen con mayor detalle en la publicación de Patente I nternacional WO 96/18537 antes mencionada. El primer alojamiento 6 y el segundo alojamiento 16 se muestran más claramente en la vista de planta en la Figura 4. Para claridad mejorada los asientos primarios 4 y unidades secundarias 5 no se muestran en la Figura 4. El primer alojamiento 6 comprende una primera pared lateral 6a, una segunda pared lateral 6b, y una pared trasera curva 6c que juntas definen un espacio dentro del cual está contenida la unidad de asiento 2a (no mostrada). La primera pared lateral 6a, la segunda pared lateral 6b y la pared trasera 6c son de preferencia estructuras separadas y se ensamblan juntas sujetando la pared trasera 6c a cada una de las primera y segunda paredes laterales 6a y 6b. El segundo alojamiento 16 es similar en diseño al primer alojamiento 6 y comprend e sus propias primera pared lateral 16a, segunda pared lateral 16b y pared trasera curva 16c respectivamente. En el arreglo lado a lado en el cual están colocadas las unidades de asiento la primera pared lateral 6a y la primera pared lateral 16a están adyacentes una de otra. Así, el primer alojamiento 6 y el segundo alojamiento 16 forman juntos en vista de planta una forma de S distorsionada. Se proporcionan descansabrazos 10a y 1 0b en las primeras paredes laterales 6a, 16a y segundas paredes laterales 6b, 16b. este arreglo simplifica el mantenimiento de componentes de la unidad de asientos, porq ue el acceso a los componentes que sería difícil de otra forma, puede ser obtenido desacoplando y removiendo una pared de respaldo de su alojamien to. La primera pared lateral 6a del primer alojamiento 6 y la primera pared lateral 16a del segundo alojamiento 16 ambas se extienden a lo largo de un eje A-A, dicho eje está desviado con respecto al eje longitudinal B-B del par de un idades de asiento. Las segundas paredes laterales 6b y 16b de los alojamientos 6 y 16 se extienden a lo largo de un eje que es substancialmente paralelo al • eje longitudinal del par de unidades de asiento. El espacio definido 5 por los alojamientos 6, 16 es por lo tanto menor en las unidades secundarias 5 que en las paredes traseras 6c y 16c. Se puede pensar por lo tanto que el primer alojamiento 6 como definiendo un área Xa de ocupación mayor para la parte superior de un ocupante y un área Ya de ocupación menor para la parte inferior de un ocupante. De manera similar, se puede pensar que el segundo • alojamiento 16 como definiendo un área Xb de ocupación mayor para la parte superior de otro ocupante y un área Yb de ocupación menor para la parte inferior del otro ocupante. En esta configuración, se puede pensar que las unidades de asiento como estando colocadas a cada lado de una línea de división teórica que corresponde al eje longitudinal B-B del par de unidades de asiento. Los alojamientos 6 y 16 están formados de • manera que el área Xa de ocupación principal de la primera unidad de asiento 2a se extiende sobre la línea de división B-B en el área Yb de ocupación menor de la segunda unidad de asiento 2b y de manera que el área Xb de ocupación principal de la segunda unidad de asiento 2b se extiende sobre la línea de división B-B en el área Ya de ocupación menor de la primera unidad de asiento 2a. Así, se proporciona espacio extra donde es necesario para el cuerpo superior de un pasajero y menos espacio , donde no es necesario , para las piernas. Se hace disponible suficiente espacio para cada una de las unidades de asiento para ser provistas con los descansabrazos 10a, 10b con los descansabrazos 1 0a dispuestos a • lo largo de un eje común. 5 De manera conveniente, cada unidad de asiento está provista también con espacio para almacenaje colocado debajo del asiento primario de la unidad de asiento adyacente y accesible vía una escotilla 18a (ver Figura 1 ). El espacio de almacenaje puede ser usado para almacenar las pertenencias personales de un pasajero, o equipo de seguridad tal como un chaleco salvavidas. Se puede • proporcionar espacio para almacenamiento adicional dentro de cada uno de los troles que soportan una porción de asiento. Se proporcionan también una depresión 18b y una bolsa 18c para literatura arriba de la escotilla 18a de almacenamiento. 15 Para proporcionar privacidad entre las dos unidades de asiento 2a y 2b la unidad de asiento 2a está provista con una pantalla 1 1 a de privacidad de pétalo o como de hoja y ia unidad de asiento 2b está provista con una pantalla 1 1 b de privacidad correspondiente (ver Figuras 1 y 2). La pantalla 1 1 a de privacidad es pivoteada con la primera pared lateral 6a del alojamiento 6 en el punto 12 de pivote. La pantalla 1 1 b de privacidad es pivoteada de manera similar en un punto de pivote (no mostrado) con el segundo alojamiento 16. Cada pantalla de privacidad 1 1 a, 1 1 b disecciona el eje común del primer descansabrazos 10a y es giratoria alrededor de su pu nto de pivote respectivo en un plano definido por la primera pared lateral 6a, 16a respectiva. El sentido de rotación de las pantallas 1 1 a, 1 1 b de privacidad está indicado por las flechas D-D y E-E respectivamente en la Figura 1 . • Idealmente, cada una de las pantallas 1 1 a y 1 1 b de privacidad 5 es giratoria para bloquear el contacto ojo con ojo entre pasajeros adyacentes cuando cualquiera de las unidades de asiento está en cualquier configuración entre posiciones completamente vertical y completamente reclinada. Cada pantalla de privacidad se puede fijar en una posición deseada mediante un mecanismo de gatillo 10 adecuado (no mostrado). Por supuesto, si pasajeros adyacentes • desean conversar entre ellos, entonces las pantallas 1 1 a, 1 1 b de privacidad pueden ser colocadas adecuadamente para permitir el contacto visual entre los pasajeros. De preferencia, cada una de las pantallas 1 1 a y 1 1 b de privacidad está compuesta de un material flexible de peso ligero de manera que en el caso de una emergencia, la pantalla puede ser girada fácilmente fuera del camino, o si es necesario empujada a un (fl lado, para permitir el acceso a máscaras de oxigeno liberadas desde compartimentos superiores. Un material conocido que tiene estas propiedades a partir del cual se pueden construir las pantallas de privaci dad es Tufnol(RTM). Como se muestra en la Figura 3 de los dibujos adjuntos, la primera unidad de asiento 2a está provista con una mesa 13 de una pieza que es posicionable para extenderse a través de la unidad de asiento 2a sobre el regazo de un pasajero (no mostrado) . La mesa 13 se almacena de una manera conocida en el descansabrazos 10b. La mesa 13 está montada de manera pivotante al descansabrazos 10b de la unidad de asiento 2a mediante una junta de rótula (no mostrada). Para desplegar la mesa 13 desde la posición almacenada la mesa 1 3 se gira primero en el plano del brazo 1 0 fuera del área de almacenamiento y después se gira hacia abajo sobre el regazo del pasajero. Cuando está desplegada la junta que conecta la mesa con el descansabrazos permite que la mesa se deslice perpendicular al brazo 10, en una dirección de proa y popa (indicada por las flechas F-F) a una posición en la cual el pasajero está confortable. La mesa 13 puede ser girada también en un plano paralelo a aquel del piso de la cabina entre la posición en la cual la mesa 13 se extiende a través del asiento (mostrada en líneas completas), a una posición (mostrada en l íneas punteadas) en la cual la mesa 13 se extiende paralela al eje del asiento. Esto permite acceso fácil a y desde el asiento sin que un pasajero tenga que regresar la mesa 13 al área de almacenamiento . La mesa 13 incluye en un extremo una proyección 14 en forma de aleta formada y colocada para descansar en el descansabrazos 9 de la unidad de asiento 2a cuando las mesa 13 se extiende a través de la unidad de asiento 2a. De preferencia , la proyección 12a se hace de un material elástico de manera que cuando la mesa 1 3 soporta una carga, y la proyección 14 descansa en el descansabrazos 1 0a el desca nsabrazos 10a no es dañado. Tradicionalmente, han sido montados dispositivos para entretenimiento en vuelo, tales como pantallas de visualización, puntos para audífonos y los similares en los descansabrazos de asientos de aeronave. Acomodar tales dispositivos en • descansabrazos ha resultado en descansabrazos que son más 5 amplios de lo que sería necesario de otra forma solo para soportar los brazos de un ocupante. Este es un uso ineficiente del espacio. Cada una de las unidades de asiento 2a y 2b está provista por lo tanto con una unidad 15a y 15b de entretenimiento en vuelo auto- contenida respectivamente , cada una de las cuales está colocada en frente de su asiento primario 4 correspondiente y fija al alojamiento • de la unidad de asiento adyacente. Tal unidad de entretenimiento, se muestra en detalle en las Figuras 5a a 5c, comprende un alojamiento 20 que contiene un monitor 21 de visualización, puntos 22 de aud ífono, un punto 23 de energía para CP, una mesa 24 para cóctel y una luz 25 para lectura. El monitor 21 de visualización en el cual un pasajero puede ver películas en vuelo y similares está conectado de manera pivotante al alojamiento 20 mediante un brazo 21 a de soporte. El soporte 21 a está abisagrado de manera giratoria al alojamiento 20 y puede ser girado para mover la pantalla 21 de vísualización desde una posición almacenada mostrada en la Figura 5a, en la cual la pantalla 21 se acomoda de manera adecuada en una depresión 21 b en el alojamiento 20, a una posición desplegada mostrada en la Figura 5b, en la cual la pantalla da de frente al pasajero en el asiento. La pantalla 21 de visualización está montada de manera giratoria por s í misma en el brazo 21 a de soporte y puede ser girada alrededor del eje del brazo 21 a de soporte por lo cual permite al pasajero colocar la pantalla en un ángulo de visión confortable • dependiendo de si el pasajero está sentado o acostado. Una 5 escotilla 21 c giratoria está provista para trabar la visualización 21 en la posición almacenada para despegue y aterrizaje. La mesa 24 de cóctel está colocada arriba del brazo 21 a de soporte para evitar que las bebidas colocadas en la mesa 24 se derramen accidentalmente durante el ajuste de la posición del visualizador 21 . La mesa 24 de cóctel está abisagrada al • alojamiento 20 mediante una conexión 24a de bisagra y es movible entre una posición almacenada en la cual la mesa 24 se acomoda adecuadamente en una depresión 24b formada en el alojamiento 20, como se muestra en la Figura 5c, y una posición desplegada en la cual la mesa 24 se extiende desde el alojamiento 20, como se muestra en la Figura 5a. Se proporciona un pasador 24c giratorio para aseg urar la mesa 24 en la posición almacenada. El audífono 22a y puntos 23 de energ ía para CP están colocados adecuadamente para minimizar el riesgo de que se enreden los cables de aud ífono y de C P, cuando tales dispositivos se están usando. La luz 25 de lectura está colocada en la parte superior del alojamiento 20 y está dispuesta para dirigir luz hacia abajo hacia el asiento primario de la otra unidad de asiento. 25 Ventajosamente, se logra acceso a la parte trasera de una unidad de entretenimiento para mantenimiento o remoción de la unidad retirando la porción trasera del alojamiento de la unidad de asiento adyacente y removiendo la porción trasera de su unidad de • asiento y la paleta sobre la cual está colocada la unidad de asiento. 5 Después de que una unidad ha sido reparada o remplazada la porción trasera se sujeta otra vez en su lugar. El cómo un pasajero selecciona configurar su asiento durante vuelo normal depende enteramente del pasajero y para esta finalidad, el asiento primario es manejable entre cualquier posición entre vertical y totalmente reclinada. Además, cada unidad de asiento tiene también una pluralidad de modos predeterminados asociados con la misma en los cuales la unidad de asiento se mueve automáticamente mediante el uso de un bloque de control. En cada nnodo, el respaldo de descanso 4 y la porción 8 de asiento de una unidad de asiento están fijos en ángulos predeterminados en la vertical y horizontal respectivamente, estando definido la horizontal por el plano del piso de la cabina. Las Figuras 6a a 6e muestran cada una la unidad 2a de asiento en un modo de asiento predeterminado diferente. Por razones de claridad, el trole que soporta la porción 8 de asiento de la unidad 2a de asiento no se muestra. Durante el despegue y aterrizaje una aeronave se inclina a aproximadamente 15° con la horizontal. Si las unidades de asiento estuvieran diseñadas de manera que la porción de asiento y la porción de respaldo fueran paralela con y perpendicular al piso de la cabina respectivamente, un pasajero de un asiento viendo hacia atrás sentiría que durante el despegue se estaría deslizando hacia delante fuera de su asiento. Esto es indeseable , porque los pasajeros en contrarían comprensiblemente tal sensación incómoda. Con el fin de evitar tal problema, uno de los modos en los cuales puede ser configurada una unidad de asiento es un modo de rodar por la pista, de despegue y aterrizaje (TTOL) el cual se muestra en la Figura 6a. En este modo TTOL, el cual los pasajeros estarían requeridos para adoptar durante el rodamiento por la pista, despegue o aterrizaje, la porción 8 de asiento está inclinada en un ángulo predeterminado con la horizontal, y la porción 4 de respaldo está inclinada en un ángulo predeterminado con la vertical para compensar el ángulo de despegue de la aeronave y dejar así que un pasajero se sienta confortable en su asiento. Estudios han mostrado que los pasajeros encuentran que teniendo el respaldo inclinado a 30° con la vertical y el asiento de descanso inclinado a ° con la horizontal es particularmente confortable y también aceptable por razones de seguridad. De preferencia, cada asiento lleva tornillos de disparo actuados por solenoide (no mostrados) que igualan con aberturas en los rieles de guía del asiento (no mostrados) para trabar el asiento en la posición TTOL, por lo que se proporciona seguridad para el pasajero durante el rodamiento por la pista, despegue y aterrizaje. Durante el curso de un vuelo los pasajeros pasarán algún tiempo tra bajando y algún tiempo comiendo y bebiendo. Uno de los modos predeterminados en que los asientos están diseñados para adoptar es un modo de trabajo y comida el cual se muestra en la Figura 6b. En el modo de trabajo y comida, la porción 4 de respaldo • está más vertical de lo que está en el modo TTOL, y la porción 8 de 5 asiento está menos inclinada con la horizontal de lo que está en el modo TTOL. Esto es necesario porque los pasajeros encontrarían la orientación de las porciones de respaldo y de asiento en el modo TTOL incomodo para trabajar o comer. De preferencia, pero no esencialmente, en el modo de trabajo y comida el descanso de respaldo 8 está inclinado en aproximadamente 13° con la horizontal • y la porción de asiento está inclinada en aproximadamente 4° con la horizontal. Si los pasajeros encuentran su postura en el modo de trabajo o comida incomoda, también se proporciona un modo de trabajo y de comida menos vertical en el cual la unidad 2a de asiento se muestra en la Figura 6c. En este modo, la porción 8 de respaldo está inclinada de preferencia en aproximadamente 20° con la vertical y la porción 4 de asiento está inclinada aproximadamente 10° con la horizontal. 20 La Figura 6d muestra una unidad 2a de asiento en un modo reclinado a la mitad en el cual se concibe que un pasajero puede descansar confortablemente para ver el entretenimiento en vuelo en el monitor de visualización o leer. De preferencia, en este modo, la porción de respaldo está inclinada aproximadamente 25° con la vertical y la porción 8 de asiento aproximadamente 12° con la horizontal. La F igura 6e muestra el asiento 2a en un modo de cama similar a la ya mostrada en la Figura 2a. En este modo, el asiento • 14 primario y la unidad 5 secundaria forman una superficie 5 substancialmente plana. Las Figuras 7a a 7e de los dibujos adjuntos representan una unidad 50 secundaria la cual se muestra con más detalle que la unidad 5 secundaria mostrada en las Figuras 1 a 3. La unidad 50 secundaria comprende un cojín 51 soportado por un miembro 52 de soporte el cual está anclado a una parte 53 de base. El miembro 52 • de soporte comprende una primera porción 52a que soporta el cojín 51 y una segunda porción 52b sobre la cual está montada deslizablemente la primera porción 52a. La segunda porción 52b está unida firmemente a la parte 53 de base. 15 En uso, el cojín puede ser elevado y bajado a cualquier posición entre la posición elevada mostrada en las Figuras 7a y 7b y la posición bajada mostrada en la Figura 7c. Esto se logra deslizando manualmente la primera porción 52a del miembro de soporte sobre la segunda porción 52b. De preferencia, la unidad secundaria está configurada de manera que si se ejerce sobre la misma una fuerza excesiva m ínima predeterminada, por ejemplo 136 kilogramos, entonces la unidad se baja automáticamente a la posición bajada. Cuando está en la posición vertical, el cojín 51 puede cooperar 25 con un asiento primario para formar una superficie plana, como se muestra en la Figura 2a. El cojín 51 está conectado de manera pivotante con el soporte 52a en un pivote 54. Esto permite que el cojín 51 sea pivoteado • entre la posición horizontal mostrada en la Figura 7b y 7c y la 5 posición vertical mostrada en la Figura 7d. Se concibe que el cojín 51 será colocado en la posición vertical para despegue y aterrizajes y también para permitir al pasajero que salga de un asiento. En la posición vertical, el cojín de pies puede estar trabado , a la parte trasera del alojamiento (no mostrado) del siguiente asiento enfrente o a la mampara u otra estructura fija dentro de la cabina. • La Figura 7e muestra una vista de planta del cojín 51 . El cojín 51 tiene forma angulada para permitir a un pasajero colocar sus piernas en el piso de la cabina a cada lado del coj ín. Esto permite al pasajero dejar el asiento sin tener que dar la vuelta necesariamente al cojín a la posición almacenada mostrada en la Figura 7d. Esto es posible porque el borde frontal 55 del cojín 51 es más ancho que el borde trasero 56. éFk De preferencia, la parte 53 de base está conectada de manera pivotante con el piso de la cabina en el punto 57 de pivote. La unidad secundaria entera es giratoria alrededor del punto 57 de pivote para rotación fuera del centro a través de 90° en el plano del piso de la cabina. La rotación de la unidad secundaria en este plano permite a un pasajero cambiar de posición más fácilmente en un asiento durante un vuelo. El soporte completo de las piernas del pasajero en la unidad secundaria produce presión uniforme en las piernas lo cual a su vez reduce la circulación en un período de tiempo. La rotación permite al pasajero evitar tal incomodidad como una sensación de "piernas dormidas" cuando se levanta del asiento.

• Además, esta rotación alrededor del punto 57 permite al cojín 5 que sea girado desde una posición en la cual su borde frontal 51 mira hacia el asiento primario de la unidad de asiento, hasta una posición donde su borde frontal 51 mira lejos del asiento primario. Esto se ilustra en la Figura 8 de los dibujos, donde el eje frontal 61 de una unidad 60 secundaria mira a un asiento 63 primario y una unidad 64 secundaria ha sido girada 90° de manera que su eje • frontal 66 mira lejos del asiento primario 65. Cuando un asiento primario se mueve a una posición completamente extendida, con el fin de formar una cama con su unidad secundaria, es preferible que la unidad secundaria se alinee con el asiento primario de manera que el eje frontal de la unidad mire al asiento primario. En esta configuración se da soporte máximo a las piernas de un pasajero. Sería inconveniente para un pasajero tener que levantarse de un asiento primario para alinear correctamente la unidad secundaria cada vez que una unidad de asiento se pone en el modo de cama. Por lo tanto, de preferencia cada unidad de asiento está dispuesta de manera que el asiento primario se mueve al modo de cama, si la unidad secundaria no está alineada con el asiento primario, entonces, la unidad secundaria es causada automáticamente que gire hasta que el borde frontal de la unidad mire de frente con el asiento primario. Un mecanismo para lograr esto se muestra en la Figura 9 de los dibujos adjuntos. La Figura 9 muestra una vista de planta de una porción 71 de asiento que se aproxima a una unidad 74 secundaria la cual está • desalineada con el asiento y tiene un cojín 75 con un borde frontal 5 76 mirando atrás del asiento. La porción 70 de asiento es llevada por un trole 71 que corre en los rieles 72a, 72b en el piso de la cabina. El trole 71 tiene un empujador 73 que se extiende desde ese que corre adelante del trole en el riel 72a. La unidad secundaria 74 tiene una base 77 A 10 sobre la cual está soportado el cojín 74 mediante un soporte 78. La base 77 está montada de manera pivotante en el piso de la cabina en un punto 79 de pivote. La base 77 de la unidad 74 secundaria está formada de manera que la porción 70 de asiento y el trole 71 aproximan la unidad 74, si el borde frontal 76 del cojín 75 está desalineado con la porción 70 de asiento, et empujador 73 hace contacto con la base 77 ejerciendo una fuerza sobre la misma que causa que la base 77 gire en sentido contrario al reloj alrededor del punto 79 de pivote hasta que, cuando la porción 70 de asiento alcanza su posición completamente extendida, la unidad 74 secundaria ha sido girada hasta que su borde frontal 76 mira a la porción 70 de asiento. Viendo ahora a la Figura 10 de los dibujos adjuntos, se muestra una sección de corte parcial de una unidad 80 secundaria que incl uye un mecanismo para elevar y bajar la unidad 80 secundaria, entre una posición completamente vertical y una posición completamente bajada. La unidad 80 comprende un primer soporte 81 en la forma de una barra alargada que está montada de manera deslizante en un segundo soporte 82 como tubo. El primer • soporte 81 lleva en un extremo un cojín para pies, el cual por 5 razones de claridad no se muestra, y en el otro extremo está unido a una culata 83 de metal. El segundo soporte 82 contiene un par de barras 84 de soporte verticales separadas cada una de las cuales pasa a través de un par respectivo de agujeros (no mostrados) formados en la culata 83. La culata 83 puentea así las barras 84 de soporte y el ajuste entre cada barra y agujero es suficientemente • suelto para permitir a la culata 84, y así al primer soporte 81 y el cojín, que se deslicen entre la posición completamente elevada (mostrada en líneas completas) y la posición completamente bajada (mostrada en líneas punteadas). 15 El primer soporte 81 y la culata 83 se puede trabar en cualquier posición entre las posiciones completamente elevada y completamente bajada por medio de un "cierre mecánico" 85 unido a la culata 83. El "cierre mecánico" 85 es operado mediante una manija de activación (no mostrada) fija por debajo del cojín para pies (no mostrado), la manija estando conectada al "cierre mecánico" 85 vía un cable 86 de operación. De preferencia, el cierre está configurado para liberarse si una fuerza de 1 36 kilogramos o más se aplica a la unidad. Los "cierres mecánicos" son bien conocidos en la técnica y no serán discutidos adicionalmente en la presente. De preferencia , el primer soporte 81 y el cable están rodeados por una envoltura protectora (no mostrada) , que oculta el primer soporte 81 y el cable 86 de la vista y que , conforme el primer soporte 81 es elevado y bajado, se • desliza sobre la superficie externa del segundo soporte 82. 5 Una disposición posible de cabina para las unidades de asiento descritas anteriormente se muestran en la Figura 1 1 . En esta disposición, pares de unidades de asiento 1 están dispuestos en hileras A, B, extendiéndose a través del ancho de la cabina, y l íneas plurales C , D, E, F , a lo largo de la longitud de la cabina.

Cada hilera comprende 4 pares de unidades 1 de asiento que se • extienden a través del ancho de la cabina. En la Figura 9, se ilustran solamente dos hileras A y B de pares de unidades de asiento aunque por supuesto habrían muchas más hileras en una aeronave real. El primer y segundo pares y el tercer y cuarto pares en cada hilera están separados por pasillos 92, que proporcionan acceso a las unidades de asiento y por su puesto, permiten a los pasajeros y tripulación ir y venir por la cabina. Cada una de las unidades de asiento que está adyacente a un pasillo mira hacia el frente de la cabina, mientras que los asientos que no están a un lado del pasillo miran hacia la parte trasera de la cabina. Habiendo descrito entonces la presente invención mediante referencia a una modalidad preferida, debe entenderse bien que la modalidad en cuestión es ejemplar solamente y que se les ocurrirá a aquellos que tienen conocimiento y pericia apropiadas modificaciones y variaciones que pueden hacerse sin apartarse del espíritu y alcance de la invención como se expone en las reivindicaciones adjuntas y equivalentes de las mismas. • •

Claims (33)

1. RE IVI N D I CAC ION ES 1 . Una unidad de asiento para un veh ículo, la unidad de asiento que comprende un par de asientos que miran en direcciones opuestas con cada asiento que comprende un espacio de asiento 5 para recibir el cuerpo sentado de un ocupante y una espacio de extensión en el cual pueden ser colocadas las piernas de un ocupante, los asientos estando colocados a cada lado de un eje longitudinal de la unidad de asientos con el espacio de asiento de uno extendiéndose sobre el eje longitudinal en el espacio de 10 extensión del otro; caracterizada porque cualquiera de dichos • asientos tiene un eje de asiento substancialmente paralelo a dicho eje longitudinal.
2. 2. Una unidad de asientos de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde el par de asientos está dispuesto de manera que uno de 15 los asientos mirará substancialmente hacia delante cuando se acomoda en un vehículo y el otro de los asientos mirará substancialmente a popa.
3. 3. Lina unidad de asientos de acuerdo con la reivindicación 1 , • en donde cada uno de los asientos incluye un descansabrazos, con 20 el descan sabrazos de uno de los asientos dispuesto a lo largo de un eje común con el descansabrazos del otro asiento.
4. 4. LJna unidad de asientos de acuerdo con la reivindicación 3, en donde el eje común es coincidente substancialmente con el eje longitudinal de la unidad de asientos . 25
5. 5. Una unidad de asientos de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en donde el par de asientos están contenidos dentro de un alojamiento o cada asiento está contenido dentro de un alojamiento respectivo, el alojamiento o alojamientos limitando los • espacios de asiento y los espacios de extensión, y formando una 5 pared entre los asientos, dicha pared está desviada con respecto al eje longitudinal de la unidad de asientos.
6. 6. Una unidad de asientos de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en la cual cada uno de los asientos comprende una porción de respaldo y una porción de asiento y en ^ 10 donde la porción de asiento de cada asiento es movible para permitir que la porción de respaldo de cada asiento sea reclinada.
7. 7. Una unidad de asientos de acuerdo con la reivindicación 6, que comprende además una unidad de extensión en cada uno de los espacios de extensión colocada para dar de cara al asiento 15 respectivo.
8. 8. Una unidad de asientos de acuerdo con la reivindicación 7, en donde la porción de asiento de cada asiento es movible a una posición completamente extendida para permitir que la porción de respaldo se recline a una posición completamente reclinada de 20 manera que juntas la unidad de extensión, la porción de asiento y la porción de respaldo formen una superficie plana .
9. 9. Una u nidad de asientos de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en donde la unidad de asientos es para una aeronave. 25
10. 1 0 Un par de asientos, uno para mirar hacia delante y el otro para mirar a popa cuando se acomodan en una aeronave, cada asiento definiendo un área de ocupación principal y un área de ocupación menor que se extiende lejos del área de ocupación • principal a lo largo de un eje de asiento y que comprende una pared 5 a un lado del área de ocupación principal, estando los asientos colocados adyacentes uno de otro de manera que las paredes de los asientos comparten un eje común desviado con respecto a los ejes de asiento para definir un área de ocupación principal en uno de los asientos que es más grande que el área de ocupación menor en el 10 otro de los asientos.
11. 1 1 . Un asiento para uso en una cabina de aeronave, el asiento que comprende un panel de respaldo y un panel de asiento operables juntos para una pluralidad de diferentes posiciones que incluyen una posición de despegue en la cual el panel de asiento 15 está inclinado con el piso de la cabina para compensar ei ángulo de despegue de la aeronave.
12. 12. Un asiento de acuerdo con la reivindicación 1 1 , en donde el asiento es para mirar a popa cuando se acomoda en una cabina de aeronave. 20
13. 13. Un asiento de aeronave de acuerdo con la reivindicación 1 1 ó 12, en donde el asiento es manejable entre una pluralidad de modos diferentes que incluyen un modo de despegue en el cual el panel de asiento está en la posición de despegue y en la cual la porción de respaldo está reclinada parcialmente el modo de 25 despegue estando entre un modo completamente reclinado en el cual el panel de respaldo está completamente reclinado y un modo completamente vertical en el cual la porción de respaldo está completamente vertical.
14. 14. U n asiento de acuerdo con la reivindicación 1 1 , 12 ó 13, 5 en donde el panel de asiento está menos inclinado con la horizontal cuando el asiento está en el modo completamente vertical que cuando el asiento está en el modo de despegue.
15. 15. Un asiento de aeronave como se reivindicó en cualquiera de las reivindicaciones 1 1 a 14, que comprende medios de pasador 10 para trabar el asiento en posición en el modo de despegue durante • el despeg ue.
16. 16. Una unidad secundaria para uso en una cabina de aeronave con un asiento de aeronave, la unidad que comprende: un coj ín montado sobre un soporte alargado, el soporte que es 15 de a ltura variable, por lo que la elevación del cojín arriba del piso de la cabina puede ser alterada.
17. 17. Una unidad secundaria de acuerdo con la reivindicación 16, en donde el cojín está soportado para rotación en un plano substancialmente paralelo al del piso de la cabina. 20
18. 18. Una unidad secundaria de acuerdo con la reivindicación 16 ó reivindicación 17, en donde el cojín está montado- en el soporte para movimiento pivotante alrededor de un eje substancialmente perpendicular al soporte entre una posición desplegada y una posición trabada 25
19. 19 Una unidad secundaria de acuerdo con la reivindicación 1 8, en donde el coj ín en la posición desplegada está substancialmente paralelo al piso de la cabina y en la posición trabada está substancialmente perpendicular al piso de la cabina.
20. 20. Una unidad secundaria como se reivindicó en cualquiera 5 de las reivindicaciones 16 a 1 9, en donde el soporte comprende medios dispuestos para bajar cuando una carga en exceso de un máximo predeterminado se aplica a la unidad.
21. 21 . Una unidad de asientos de aeronave que comprende: un asiento primario reclinable; y 10 una unidad secundaria como se reivindicó en cualquiera de las • reivindicaciones 16 a 20, que da de frente al asiento primario reclinable.
22. 22. Una unidad de asientos de aeronave como se reivindicó en la reivindicación 21 , en donde el asiento primario es reclinable 15 hasta una posición en la cual el asiento primario y la unidad secundaria cooperan para formar una superficie plana.
23. 23. Una unidad de asientos para una cabina de aeronave, la unidad que comprende: un asiento movible entre una posición retraída y una posición 20 extendida; un clescansapies que es movible hacia y fuera de alineación con el asiento; y un actuador de descansapies dispuesto para mover el descansapies en alineación con el asiento, cuando el asiento se 25 mueve hacia la posición extendida ^^^__^__
24. 24. Una unidad de asientos de acuerdo con la reivindicación 23, en donde el actuador de descansapies comprende una proyección que se extiende hacia delante desde el asiento el cual • hace contacto con el descansapies cuando el asiento se mueve 5 hacia la posición extendida.
25. 25. Una unidad de asientos de acuerdo con la reivindicación 24, en donde la unidad de asientos comprende un carro para mover el asiento y donde la proyección se extiende hacia delante del carro. 10
26. 26. Una unidad de asientos de acuerdo con la reivindicación 25, en donde la unidad de asientos comprende rieles montabies en un piso de cabina para que el carro se mueva a lo largo para mover el asiento, con la proyección que se extiende desde el carro a lo largo de uno de los rieles . 15
27. 27. Una unidad de asientos de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 23 a 26, en donde el descansapies comprende una base montable en un piso de cabina para rotación en ei plano del piso de la cabina y en donde la proyección está dispuesta para hacer contacto con la base del descansapies para girar el 20 descansapies en alineación cuando el asiento se mueve hacía la posición extendida.
28. 28. Una unidad de asientos de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 23 a 27, en donde el asiento comprende una porción de respaldo reclinable y una porción de asiento y cuando el 25 asiento está en la posición extendida la porción de respaldo, ¿¿s^ g^s^^ porción de asiento y descansapies juntos forman una superficie substancialmente plana.
29. 29. Una unidad de entretenimiento en vuelo que comprende : • un alojamiento; 5 un monitor soportado en el alojamiento mediante un brazo de soporte, el brazo de soporte que es giratorio alrededor del alojamiento para mover el monitor entre una posición almacenada y una posición de visión y el monitor que es giratorio alrededor del brazo de soporte para variar un ángulo de visión cuando está en la 10 posición de visión.
30. 30. Una unidad de entretenimiento en vuelo de acuerdo con la reivindicación 29, que comprende además una mesa de cóctel montada en el alojamiento y movible entre posiciones desplegada y no desplegada. 15
31. 31 . Una unidad de entretenimiento en vuelo de acuerdo con la reivindicación 29 ó 30, que comprende además uno o más puntos de energía para computadora, un receptáculo de salida para audio y un indicador de condición.
32. 32. Una unidad de entretenimiento en vuelo que comprende en 20 una unidad auto-contenida que facilita el mantenimiento de la unidad dos o más de los siguientes , a saber: un monitor; un punto de energía para computadora; una mesa de cóctel; 25 un indicador de condición , o , áÍ?j-.. .MLIO.A un receptáculo de salida para audio.
33. 33. Una un idad de entretenimiento en combinación con una unidad de asientos como se reivindicó en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, en donde la unidad para un asiento está montada en un alojamiento asociado con el otro asiento. • R ES U MEN Una unidad de asientos para un veh ículo comprende un par de asientos que miran en direcciones opuestas con cada asiento que comprende un espacio de asiento para recibir el cuerpo sentado de un ocupante y un espacio de extensión en el cual pueden ser colocadas las piernas de un ocupante. Los asientos están colocados a cada lado de un eje de división teórico con el espacio de asiento de uno extendiéndose sobre el eje en el espacio de extensión del otro. El par de asientos es adecuado para uso en una cabina de aeronave con uno de los asientos mirando substancialmente hacia delante en la cabina y el otro de los asientos mirando substancialmente a popa.