MX2014008821A - Sistema y aparato para cargar/descargar la carga de una plataforma de camión o camioneta. - Google Patents

Abstract

Un mecanismo de elevación para un transportador de carga asociado incluye un riel configurado para el movimiento de deslizamiento entre una primera posición recibida dentro de una huella del transportador, al menos en una posición que se extiende hacia afuera de la huella del transportador. Un ensamble de patas está configurado para el movimiento de extensión entre una primera posición recibida en un riel y una segunda posición que se extiende hacia afuera desde el riel. Cuando el riel y el ensamble de patas están en las primeras posiciones respectivas, el ensamble de patas se almacena a lo largo del transportador, y cuando el riel y la pata están en segundas posiciones respectivas, el ensamble de patas soporta el transportador de carga. Un accionamiento de transmisión eleva y baja selectivamente el ensamble de patas entre primeras y segundas posiciones para elevar y bajar el transportador de carga en forma relativa a la plataforma del vehículo.

Description

SISTEMA Y APARATO PARA CARGAR/DESCARGAR LA CARGA DE UNA PLATAFORMA DE CAMIÓN O CAMIONETA Solicitudes Relacionadas La presente solicitud reclama el beneficio de prioridad de la Solicitud Provisional Norteamericana Serie No. 61 /589,093, presentada el 20 de enero del 2012.

Campo de la Invención El asunto o materia de la presente descripción es un aparato para carga y descarga dentro y fuera de u na camioneta, furgoneta , veh ículos de utilidad deportivos o veh ículo con la capacidad de transportar carga y/o equipo.

Antecedentes de la Invención Las ventas de camionetas y vehículos de utilidad deportivos ligeros (SUV) han crecido de ma nera constante año tras año y recientemente, por primera vez en la historia , han superado las ventas de autos . La demanda de estos veh ículos multipropósito ha conducido a la creación de numerosas marcas y modelos, y tambien a la necesidad de accesorios innovadores, y nuevos que aprovechen la ventaja de la naturaleza de tareas pesadas de estos veh ículos.

Los camiones ligeros tienen una plataforma de camión y los SUVs normalmente tienen un gran espacio de ca rga para el arrastre o trasporte de productos y materiales. Por ejemplo, la plataforma de camión normalmente tiene una cámara o cavidad superior abierta en donde se cierra en forma selectiva un extremo trasero a traves de una puerta trasera oscilante o removible. Es bien conocido el empleo de revestimientos de plataforma de camión normalmente un revestimiento que se instala permanentemente en la superficie interior de la plataforma del camión . En forma similar, con los SUVs, una puerta trasera oscilante permite el acceso a un compartimento de almacenamiento trasero. Los fabricantes proporcionan asientos abatióles para maximizar la cantidad del espacio de carga disponible para el usuario. Desafortunadamente, estos espacios de carga también son una parte del interior del SUV, y únicamente ciertos tipos de materia les se montan de manera conveniente en el compartimento de almacenamiento trasero.

Es común el uso de estos camiones ligeros y SUVs para acarrear una variedad de materiales. Por ejemplo, herramientas de construcción , mantillos, tierra vegetal , escombros, etc. , se almacenan temporalmente en la plataforma de camión o en el espacio de carga del SUV.

Sin embargo, existe la necesidad de un depósito de vehículo que maximice el uso eficiente de estas áreas de almacenamiento. Además , existe la necesidad de dicha disposición que pueda ser abastecida sin alteración o modificación indebida de la plataforma de camión o espacio de carga del camión ligero o SUV.

Breve Descripción de la Invención U n mecanismo de elevación para un transportador de carga asociado incluye un riel configu rado para el movimiento deslizable entre una primera posición recibida dentro de una huella del transportador, y una segunda posición extendida hacia afuera desde la huella del transportador. Un ensamble de patas está configurado para extender el movimiento entre una primera posición recibida en el riel y una segunda posición que se extiende hacia afuera del riel. Cuando el ensamble del riel y patas está en las primeras posiciones respectivas, el ensamble de patas se almacena a lo largo del transportador, y cuando el riel y las patas están en las segundas posiciones respectivas, el ensamble de patas soporta el transportador de carga. Un accionamiento de transmisión eleva y desciende en forma selectiva del ensamble de patas entre la primera y segunda posiciones para elevar y descender el transportador de carga en forma relativa a la plataforma del veh ículo.

El ensamble de patas incluye primeras y segundas patas que pivotean en forma selectiva y relativa entre sí, y tambien pivotean en forma selectiva y relativa al riel.

La primera y segunda patas están conectadas en forma pivotea ble entre sí a lo largo de las partes centrales respectivas para proporcionar un arreglo de elevación en forma de x o en forma de tijera .

El ensamble de patas está dimensionado y configurado para una recepción anidada en el riel en la primera posición de cada riel y pata .

La segunda pata incluye primeras y segundas partes de la pata que se articulan en forma relativa entre sí.

El transportador está inclinado en forma relativa al plano horizontal, mediante la desconexión selectiva de una de las primeras y segundas partes de la pata procedente del accionamiento de transmisión y cond ucen la parte de la pata restante para articular la acción relativa a la otra parte de la pata .

El accionamiento de transmisión incluye primeros y segundos enlaces separables y un perno deslizable que encaja selectivamente en la primera y segunda partes de la pata juntas en una primera posición, de modo que las pa rtes de la pata queden bloqueadas en una alineación lineal . Los enlaces son desencajados selectivamente en u na segunda posición que permite a la primera y segunda partes de la pata reticularse en forma relativa entre sí, y origina que el transportador asociado se incline conforme se eleva o desciende el accionamiento de transmisión .

El accionamiento de transmisión incluye un tornillo de transmisión roscado en forma opuesta conducido por un motor. El tornillo de transmisión tiene una primera parte de paso del lado derecho sobre un primer extremo, y una segunda parte de paso del lado izquierdo en un segundo extremo, y únicamente una de las partes de la pata encaja en forma operativa al tornillo de transmisión roscado en forma opuesta, de modo que la rotación del rodillo de transmisión cond uzca únicamente una de las primeras o segundas partes de la pata .

El accionamiento de transmisión incluye un bloque de transmisión que tiene una tuerca partida que encaja y desencaja selectivamente un tornillo de transmisión del accionamiento de transmisión .

El accionamiento de transmisión incluye además un solenoide que impulsa selectivamente la tuerca partida dentro del encaje con el tornillo de transmisión .

Las partes de la pata tienen diferentes puntos de articulación que conectan las partes de la pata con la segunda pata .

El ensamble de patas incluye primeras y segundas patas que tienen cada una ruedas que encajan en el riel de modo que el mecanismo de elevación puede ser extendido y retra ído en forma relativa al transportador de carga asociado.

U n riel de transferencia está soportado en un primer extremo por una pata de soporte que está conectada ya sea por (i) una palanca que tiene un cojinete recibido en el riel , y la palanca es inclinada por un resorte o (ii) un cable, y que está soportado en u n segundo extremo por una rueda .

U n puente articulado q ue se extiende entre un primer extremo del riel y un vehículo asociado y que viaja hacia arriba y hacia abajo en respuesta a un cambio de nivel del veh ículo asociado.

Al menos una de la primera y la seg unda patas incluye primeras y segundas ruedas en un extremo para eliminar un espacio entre la rueda y el riel asociado.

U na barra transversal está adherida a un veh ículo asociado a lo largo de una región de pivoteo de una puerta trasera con el veh ículo. La ba rra transversal incluye al menos una rueda operada por motor para avanza r y retraer el ensamble de patas, el riel y el trasportador dentro y fuera de una plataforma del vehículo asociado.

Los cerrojos encajan selectivamente en el transportador para evita r que el trasportador, el ensamble de patas y el riel se extiendan desde la plataforma de veh ículo asociada .

U n mecanismo para elevar el ensamble de patas en una relación anidada en el riel tiene uno de (i) una parte de tornillo de paso fino y una parte de tornillo de paso grueso con un tubo o (ii) un ensamble de cable flexible y polea .

U na palanca en un extremo del ensamble de patas proporciona una ventaja mecánica pa ra iniciar la elevación del transportador desde la posición almacenada del riel.

Una puerta trasera tiene al menos uno de (i) una abertura en la puerta trasera o (ii) una sección central con la altura reducida para facilitar la vista por parte del conductor de la parte trasera .

U n ca rrete está montado en un extremo del tornillo de transmisión del accionamiento de transmisión . El carrete incluye un ensamble de embrague que permite selectivamente que el carrete gire junto con, o gire libremente en forma relativa al tornillo de transmisión .

El ensamble de patas incluye una primera pata y una segunda pata que tiene primeras y segundas partes que pivotean selectivamente en forma relativa entre sí . La primera pata incluye primeros y segundos motores conectados respectivamente a la primera y segu nda pa rtes de la segunda pata para alterar individualmente un ángulo entre ellos.

El ensamble de pata incluye primeras y segundas patas que incluyen cada u na , una rueda aumentada en un extremo distal de la misma.

Las ruedas se montan en las patas respectivas por mecanismos de rueda .

Se proporciona una conexión de auto nivelación entre cada mecanismo de rueda y pata asociada .

El accionamiento de transmisión incluye un mecanismo de sobrecarrera para limitar el daño potencial al mismo.

El transportador incluye un riel que se extiende desde ahí para sujetar el tra nsportador en una distancia adecuada desde un veh ículo asociado conforme el transportador es cargado y descargado.

U n sensor y un controlador monitorean una situación de sobreca rga entre los primeros y segundos motores.

U n mecanismo de elevación de un transportador de carga asociado incluye un carrete y un motor de tra nsmisión que gira selectivamente el ca rrete. U na primera correa flexible tiene un primer extremo que está asegurado al carrete, y un segundo extremo que está aseg urado a un extremo distal del transportador de carga . Una palanca se asegura en forma pivotal a un veh ículo asociado que opera j unto con un canal de gu ía en un transportador asociado para orientar el transportador asociado conforme el transportador es jalado dentro del vehículo asociado.

Un mecanismo de detención o un resorte de aire operan junto con la palanca para limitar o retardar la rotación de la palanca en una dirección .

U na ventaja principal se refiere a un mecanismo de elevación que es ligeramente versátil y puede ser incorporado fácilmente en una plataforma de camión o área de carga de un vehículo.

Breve Descripción de las Figuras Las figuras de la 1 a la 20, ilustran un sistema de carga/descarga de carga .

Las figuras 21 a 29, ilustran características adicionales del sistema transportador o de carga/descarga de carga .

Las figuras 30 a 37, muestran un arreglo que utiliza dos motores en una pata pa ra manipular en forma selectiva las partes de la pata de la otra pata para elevar, bajar, I nclinar, anidar, etc. , el transportador.

Las figuras 38 a 42 , muestran aún otras características del sistema de carga/descarga .

Descripción Detallada de la Invención Con referencia a las figuras 1 a 4, el sistema de carga/descarga de carga 100 utiliza un depósito(s) o transportador(s) 1 10 para contener la ca rga (no mostrada) . El transportador 1 10 está dimensionado pa ra recepción en un veh ículo asociado, tal como la plataforma de camioneta TB ilustrada , no obstante el transportador puede ser dimensionado similarmente para recepción en un compartimento de carga de veh ículos tales como camionetas, SUVs, etc. El transportador 1 10 puede adoptar una amplia variedad de diseños aunque en general incluye una primera pared o pared del fondo 1 12 , y normalmente al menos tres lados contiguos o pa redes laterales generalmente indicadas como primera , segundas y terceras paredes laterales 1 14, 1 16, 1 18 que se extienden generalmente hacia arriba desde la pared del fondo. U na cuarta pared lateral 120 tambien se extiende generalmente hacia arriba desde la pared inferior 1 12 y la cuarta pared lateral está a rticulada preferentemente o es eliminada selectivamente del resto del transportador 1 10, aunque también está contemplado que la cuarta pared lateral se pueda extender hacia arriba desde la pared del fondo, y unirse a las paredes laterales adyacentes para formar un transportador con abertura superior. A manera de ejemplo únicamente, el transportador 1 10 es preferentemente una estructura de abertura superior, sustancialmente ríg ida q ue está sin interrupciones a lo largo de la parte del fondo y las paredes laterales 1 1 2 - 1 18, de modo que se pueden almacenar en el tra nsportador una amplia variedad de materiales o carga , aunque se contempla que una cubierta o cubierta removible pueda ser recibida en la cavidad del transportador en algu nos casos. Cuando el tra nsportador 1 10 es recibido en el veh ículo asociado, la carga se retiene en forma efectiva en el transportador, y la plataforma de camión o compartimento de carga del veh ículo generalmente permanece libre de carga (es decir, suciedad , escombros, etc. , que están contenidos en el transportador y no se derraman en la plataforma de camión o compartimento de carga de vehículo). El transportador (pared del fondo y pa redes laterales) está construido o formado preferentemente de un material de construcción de alta resistencia que puede o no incluir un centro de refuerzo. Se pueden preferir materiales que exhiben durabilidad , resistencia a daño tal como rasguños, capacidad de adaptarse a una amplia variedad de formas y perfiles, facilidad de fabricación , y cuando se forman sin interrupciones entre las paredes laterales 1 14-1 18 y la pared del fondo 1 12 , el material tambien puede proporcionar una estructura a prueba de agua impermeable a la humedad para proteger la plataforma del vehículo y/o el compartimento de carga del vehículo.

U n veh ículo puede tener uno o más transportadores 1 10 proyectados para uso separado, individual con el veh ículo y dimensionado idealmente para llenar sustancialmente todo el volumen disponible en la plataforma de camión o compartimento de carga del veh ículo. Sin embargo, la presente descripción tambien contempla que se pueda utiliza r más de un transportador al mismo tiempo (y por lo tanto pueda ser dimensionado en menos que el volumen disponible en la plataforma de camión/compartimento de carga) si múltiples transportadores están dimensionados en forma adecuada para recepción en la cavidad del vehículo disponible. De igual manera , diferentes transportadores 1 10 pueden tener diferentes config uraciones o diseños para diferentes tipos de carga , y por lo tanto, los transportadores se adaptan para ser intercambiados fácilmente dentro y fuera del veh ículo. Por ejemplo, una muestra del transportador 1 10 puede ser utilizado pa ra transportar material suelto tal como basura , arena o grava, mientras que la pared del fondo o plataforma base 1 12 de un diferente transportador, puede inclu ir rejillas diseñadas a la medida o específicas (no mostradas) instaladas para montaje y transporte de equipo pesado tal como un generador, camper, motocicleta , contendores de herramientas u otro eq uipo. Sin embargo, normalmente los diferentes transportadores individuales (aunque adecuados para diferentes usos de extremo) tienen la misma huella general y alg unas características comunes que permiten una facilidad de recepción , y eliminación de la plataforma de camión/compartimento de carga del veh ículo, tal como se describirá con más detalle más adelante.

Tal como se muestra en las figuras 1 y 2, y se detalla adicionalmente en las figuras 5 a 29, el sistema o aparato de carga/descarga de carga 100 incorpora un mecanismo de elevación tal como el primero y segundos ensambles de elevación o elevación tipo tijeras ilustrados 130 para elevar y descender el transportador 1 10 en forma relativa a la plataforma del camión , el compartimento del veh ículo o la superficie del suelo. A menos que se indique de otra manera, estos elevadores 1 30 son preferentemente estructural y funcionalmente identicos de modo que la descripción de uno implica al otro. Los elevadores 1 30 están localizados en una relación separada , generalmente paralela , relativa al transportador 1 10, y están montados preferentemente alrededor de la pared del fondo 1 12 y los bordes externos adyacentes del mismo para proporcionar equilibrio y estabilidad durante la elevación/descenso del transportador, y la transferencia del transportador dentro y fuera del compartimento de carga .

En una modalidad , cada elevador 1 30 (figuras 1 y 4) incluye un riel de transferencia alargado 140 que tiene preferentemente una sección transversal en forma de U invertida y recibida para la recepción de deslizamiento selectiva en una cavidad o receso 142 formada de manera similar en la pared del fondo. Además, cada elevador incluye un riel de base 150 que tiene preferentemente una sección transversal en forma de U . La figura 3 ilustra los rieles 140, 1 50 recibidos en el receso 142, y la figura 24 es una vista alargada del riel de transferencia 140 que se ajusta en la parte superior del riel de base 150 en una posición estibada o no extendida.

Cada elevador incluye además primeras y segundas patas 160, 162 que están aseguradas en forma pivoteable entre si alrededor de los puntos centrales 164, y de esta manera forman una conformación generalmente con forma de x. La primera pata 160 incluye una primera parte de la mitad de la pata 160a y una segunda parte de la mitad de la pata 160b que juntas operan para definir la primera pata . La primera parte 160a tiene la capacidad de articular independientemente de la segunda parte 160b, y tambien independientemente de la segunda pata 162, que es preferentemente una estructura de una sola pata, alargada . A continuación se proporcionan detalles adicionales de la estructura y operación de las primeras y segundas partes de pata 160a, 160b para crear la capacidad de elevar para inclinar el transportador 1 10 hacia el camión (figu ra 9) e inclinar fuera del camión (figura 10) para carga con gravedad, así como vertido (figura 8).

Cuando el primer extremo o extremo superiores 170, 172 de cada pata 160, 162 están uno hacia el otro como los extremos superiores de las patas que se deslizan en rieles de transferencia respectivos 140, y de igual manera cua ndo los segundos extremos o extremos inferiores 1 74 , 176 de las patas 160, 162 se llevan hacia el otro como los extremos inferiores de las patas que se deslizan en los rieles de base respectivos 1 50 del mecanismo de elevación , la elevación se mueve hacia una altura máxima o d imensión vertical máxima entre los rieles de transferencia y base 140, 150. Similarmente, cuando los extremos superiores 1 70, 172 y los extremos inferiores 174, 1 76 están separados en forma longitudinal, el mecanismo de elevación se mueve hacia una altura mínima o dimensión vertical mínima entre los rieles de transferencia y base 140, 150.

Cada extremo de la pata incluye preferentemente una rueda o cojinete de rueda 1 78 (figura 5) dimensionada para recibir el riel correspondiente (ya sea riel de transferencia 140 o riel de base 150 - ver figuras 1 y 4) que permite que los extremos de la pata se muevan en forma relativa entre sí , y eleven y bajen selectivamente los rieles de transferencia y los rieles de base en forma relativa entre sí (es decir, elevar o bajar los elevadores y de igual manera el transportador, si el transportador está soportado en los elevadores) . Por lo tanto, se muestra la configuración elevada en las figuras 1 y 4, y en la figura 2 se muestra un arreglo pa rcialmente colapsado. Cuando están colapsados totalmente, los rieles 140, 1 50 se apoyan uno sobre el otro a lo largo de sus longitudes extendidas. Un experto en la teenica también apreciará que las patas 160, 162 están dimensionadas para la recepción anidada dentro de los rieles 140, 150 en la condición colápsada. Los ensambles de patas son preferentemente vigas de metal dobladas o canales con forma de “U” formados que pueden anidarse juntos creando un perfil muy bajo cuando el elevador está en la posición más baja . Este bajo perfil permite que el transportador este muy cerca no a la tierra haciendo más fácil obtener la carga en o fuera de los elevadores desde/hasta la superficie del suelo. Las mismas patas con forma pueden ser extruidas a partir de aluminio. Por supuesto, se pueden utilizar otras formas sin apartarse del alcance y proyecto de la presente descripción .

Las ruedas 178 (figura 5) en los extremos de pata encajan con los rieles de transferencia 140 en los transportadores 1 10. Las ruedas 178 permiten que los elevadores sean rodados dentro y fuera del veh ículo cuando los rieles se disponen en u na relación anidada , y cuando los elevadores están completamente colapsados (figuras 2 y 24) . Después de cargar un transportador 1 10 en el veh ículo (por ejemplo, rodando el transportador a lo largo de los rieles de transferencia 140 dentro del compartimento de ca rga del veh ículo) , los elevadores 130 pueden ser elevados hacia una posición doblada o anidada (figura 2), y posteriormente rodados en los recesos 142 y en la pared de base del transportador 1 1 2 para quedar fácilmente disponibles pa ra descargar el transportador en la siguiente ubicación del veh ículo (figuras 2 y 3) . De igual ma nera , cuando el transportador será descargado del veh ículo, los rieles de transferencia 140 avanzan primero en forma relativa al transportador 1 10 hasta la posición extendida mostrada en la figura 2, y posteriormente los elevadores se extienden de modo que los rieles de base 150 se coloca n en la superficie del piso (figura 4). Las patas de los elevadores se despliegan en la configuración x y las patas de soporte 190 (figu ras 1 y 2) son pivoteadas hacia abajo desde los rieles de transferencia hacia los rieles de base para proporcionar soporte y estabilidad adicional al arreglo del elevador. Una vez que el riel de base está soportado en la superficie del piso, las patas del elevador 160 y las patas de soporte 190 están situadas en su lugar, el transportador se avanza a lo largo de los rieles de transferencia desde del compartimento de carga (figuras 9 y 10) , en donde los elevadores están sustancialmente colapsados y el transportador es bajado a la superficie del piso.

El riel de transferencia 140 hace posible que el transportador 1 10 ruede en el veh ículo sin que el transportador quede separado del mecanismo de elevación 1 30 creando de esta forma una transferencia de carga segura . El riel de trasferencia 140 tiene preferentemente una articulación 152 entre el vehículo y el mecanismo de elevación . Esta articulación 152 está tan lejos como es posible del veh ículo, y ta n cerca cómo es posible del elevador 130, creando un puente articulado 154 (figura 4). Esta sección de puente 154 entre el elevador y el vehículo tiene una rueda 156 en el extremo que descansa en el veh ículo que permite que la sección del puente recorra hacia arriba y hacia abajo en respuesta al cambio de nivel de la plataforma del veh ículo debido a las cargas en incremento y en disminución. Un deslizamiento bajo el riel de transferencia bloqueará la sección de puente en la posición recta para elevar las patas (figura 4) .

Más particularmente, la suspensión del recorrido del vehículo permite que la altura de la sección de carga varíe drásticamente conforme se transfiere u na carga pesada dentro de la sección de carga. Una consideración es incluir sensores en el camión y en el elevador, y los motores podrían ajustar a la altura del elevador conforme varía la altura del camión . Sin embargo, si se empuja rápidamente una carga pesada , la altu ra del camión cae rápidamente y puede incluso rebotar un poco, y los motores no tendrán la capacidad de conservarlo. Por lo tanto, la articulación 152 en el riel de transferencia tal como se muestra en la figura 4, fue la solución propuesta a este problema . La parte frontal de la parte articulada puede descansar en el camión e ir hacia arriba y hacia abajo con el movimiento del mismo. Esto opera bien, aunque el transportador 1 10 tiene que pivotea r sobre el punto de a rticulación 1 52 lo cual no es tan deseable como otras soluciones que se describen más adelante (el arreglo de tornillo de paso doble descrito anteriormente en relación con la figura 19, por ejemplo) .

Los ensambles de dos patas de tijera de los elevadores 130 están separados tanto como lo permitan la sección de carga del veh ículo o el compartimento de carga . Cada elevador tiene ruedas 178 en sus perímetros. Las ruedas de la parte inferior encajan un riel de base 1 50 aunque las ruedas superiores encajan los rieles de transferencia 140, los cuales a su vez tienen ruedas que encajan los rieles transportadores (figura 6) creando una posición amplia y estable para elevar y transferir carga (figura 1 ) .

Tal como se observó anteriormente, existen cojinetes de rueda 1 78 localizados en cada extremo de las patas del elevador 160, 162 y en cada lado de la patas con forma de “U” para encaja r los rieles de transferencia y de base 140, 150. Cuando se utiliza únicamente un rodillo en cada ubicación, la fuerza está ya sea dentro de la parte superior o parte inferior del riel , por lo tanto existe un espacio de tolerancia en el otro lado de la rueda que crea una situación tambaleante o inestable. Si se utilizan las dos ruedas 178’, 178” montadas en un solo soporte 178’”, las fuerzas se dirigen hacia abajo en una rueda 1 78’ y hacia arriba en la otra rueda 1 78”, eliminando el espacio entre la rueda y el riel creando un mecanismo de elevación más estable (figura 6) .

Con referencia a las figuras 8 a 10, se ilustra el concepto de dos partes de pata cortas 160a , 160b que operan independientemente. Esto requiere un accionamiento de transmisión modificado (por ejemplo, el concepto de tornillo del paso de transmisión doble y enlaces sepa rables que se describen más adelante en relación con la figura 19). Este concepto de dos patas cortas 160a , 160b hace posible rodar el riel de transferencia 140 y el transportador 1 10 lo suficientemente lejos para que la rueda frontal 1 56 en el riel de transferencia se asiente en la sección del camión . De esta forma, un usuario puede bajar el elevador y dejar que el peso de la mitad frontal de la carga descanse en el borde trasero de la sección de carga del camión. Una vez que se elimina la carga de la parte frontal, se puede separar la pata corta inferior del mecanismo de transmisión. Posteriormente, la pata trasera puede ser elevada independientemente de la pata frontal y crear de esta forma el ángulo inclinado, de modo que la gravedad pueda rodar el transportador hacia adentro (figura 9). La pata frontal que está siendo desconectada del tornillo de transmisión y que descansa en el camón está libre de moverse hacia arriba o hacia abajo con el movimiento del camión . Una vez que el transportador está en la sección de carga , el riel de transferencia 140 se mantiene hacia arriba a traves de la pata de soporte 190 o la nueva idea de voladizo que se describe más adelante, de modo que las patas del elevador puedan ser elevadas a la posición anidada y rodadas dentro del veh ículo. Por supuesto un experto en la teenica podrá apreciar que todos estos casos suceden en reversa para la desca rga .

La potencia para operar los elevadores 130 y elevar/bajar los transportadores 1 10 viene preferentemente de dos motores eléctricos de cabeza de engranaje 200 (figuras 5 y 1 2). Se monta un motor 200 dentro del canal de pata interna en cada mecanismo de elevación . El motor 200 gira un tornillo de transmisión roscado acmé 202 que opera un ensamble de bloque 204 (figura 12). Este ensamble de bloque 204 tiene cojinetes 206 que viajan en un carril 208 en la parte interior de la pata y tiene dos enlaces mecanismos 210, 212 (figuras 12 y 16) que se adhieren a la pata superior del mecanismo de elevación . La ubicación de en donde los enlaces mecánicos 210, 212 se adhieren a la pata superior y la longitud de los enlaces son cruciales con el objeto de crear una proporción consistente del tornillo de transmisión 202 que recorre hacia el elevador vertical del transportador (figura 12). Se proporcionan cojinetes de impulso 214 para evitar transferencias de carga al eje del motor. Este elevador también puede ser operado por bombas y cilindros neumáticos o hidráulicos como un sustituto de los motores eléctrico 200.

Normalmente, un elevador tipo tijera tiene dos patas de aproximadamente la misma longitud con un punto de pivoteo en el centro próximo de cada pata . Sin embargo, este arreglo es diferente. Aqu í , una pata 162 de cada elevador es normal, mientras que la otra pata 160 está diseñada como dos piezas de la mitad de la longitud 160a , 160b con pu ntos de articulación 222 en sus extremos comcidentes. Para la elevación normal hacia arriba y hacia abajo, las dos mitades de la pata 160a, 160b se bloquean en una alineación recta entre sí a traves de un perno de deslizamiento 224 de modo que las mitades de las patas actuarán como una sola pata (figu ras 7 y 16). C uando los pernos de deslizamiento son retractados 224, la pata más corta que está conectada al tornillo de transmisión 202 puede pivotear alrededor del eje central en forma independiente de la otra pata corta . C uando el elevador está en la posición descendida o anidada , esto crea una inclinación o elevador angulado que origina que la carga se deslice hacia afuera o sea vertida (figura 8). El tener control independientemente de cada una de las patas superiores del elevador de tijera , hace posible inclinar y elevar hacia el veh ículo de modo que la gravedad originará que el transportador 1 10 ruede en el á rea de carga o compartimento de carga del veh ículo (figura 9) , o alternativamente , que ruede el veh ículo fuera del veh ículo o para vertido (figura 10) . Para lograr esto, el tornillo de transmisión 202 tiene una primera rosca o rosca de paso del lado derecho 202a , por ejemplo, en un extremo y una segunda rosca o rosca de paso del lado izquierdo 202b opuesta en el otro extremo (figura 19) . Los bloques 230, 232 con los enlaces 234 conectados a las patas son operados de esta forma en los rieles como resultado de la dotación selectiva del tornillo de transmisión en una dirección o en la dirección opuesta . Cuando gira el motor, los bloq ues 230, 232 se mueven en d irecciones opuestas. Con el objeto de operar independientemente las patas, los enlaces 234 a los bloques 230, 232 pueden ser desconectados selectivamente (por ejemplo, uno de los enlaces 234 desconectados) de modo que únicamente una pata sea operada a la vez (figu ra 19). Los cerrojos o enlaces 234 descritos anteriormente que permiten q ue las partes de la pata 160a , 160b se muevan independientemente una de la otra para lograr esta acción de inclinación de las figu ras 8 a 10, puede operarse en forma manual o mediante solenoides electricos o cilindros neumáticos 236, tal como se representa en la figura 18.

Con el objeto de elevar las patas a la posición doblada o anidada para almacenamiento, el riel de transferencia 140 está soportado en un extremo por una rueda 156 que descansa en la plataforma del camión y en el otro extremo por la pata de soporte 190 que se desliza hacia afuera y se bloquea hacia abajo (figura 2) . Esta pata de soporte 1 90 se estiba en la cavidad creada por el canal “U” que forma las patas 160. Tal como se muestra en a figura 1 1 , la pata de soporte 190 se desliza hacia afuera y es soportada por las palancas 250 que tienen cojinetes 252 en los extremos y que conducen en el canal del riel de transferencia 140. Los resortes de torsión 254 empujan las palancas 250 para rodar nuevamente al canal del riel de transferencia 140 formando una configuración triangular para formar la pata 162. Una forma alternativa para alcanzar la pata de soporte 190, tiene el extremo superior de la pata de soporte empujado contra la parte interna del riel de transferencia 140, y ser mantenido en forma vertical por los cables 260 que hacen un ángulo desde la parte alejada de la pata hasta el riel de transferencia (figura 20) . Es necesario que la pata de soporte 190 sea adherida al riel de transferencia 140 que permanece horizontal y no a las patas de elevación 162, ya que estas patas 162 giran y cambian el ángulo conforma al elevador es elevado o bajado.

Para facilitar el estibado del elevador, las ruedas 1 56 adheridas a las palancas oscilan hacia abajo desde la puerta trasera pa ra proporcionar un soporte de rodamiento debajo del riel de base (figura 3) . Una forma alternativa para ayudar al rodamiento en las patas, se muestra en la fig ura 21 . Las ruedas 270 están instaladas sobre una barra transversal 280 que está adherida a los puntos de pivote en la puerta trasera del vehículo. Estas ruedas 270 pueden ser operadas por un motor electrico 282 montado en esta barra transversal 280 para energizar el rodamiento hacia dentro y hacia fuera de las patas y los rieles 160, 162, 140, 150, así como el transportador 1 10. Esta barra transversal 280 tiene cerrojos pivoteables 284 que pivotean selectivamente hacia la orientación mostrada en la figura 21 , en donde los cerrojos pueden encajar con el extremo hacia afuera del transportador, y particularmente una parte de base del transportador, y evitar que las patas sean jaladas más allá del extremo de la sección de carga de la plataforma del camión (figura 21 ).

Los mismos motores 200 que se utilizan para elevar el transportador de carga , son utilizados preferentemente para traer las patas 160 para estibarlas debajo del transportador 1 10. Sin embargo, puede ser necesario que la proporción de engranaje del motor sea relativamente alta para elevar la carga pesada en el transportador, dando como resultado un período de tiempo más largo que el deseado pa ra el únicamente elevar el peso de las patas. Una cabeza de engranaje de dos velocidades en el motor 200 es impráctico, ya que se utilizan más bien primeros y segundos tornillos de transmisión roscados acme de diferentes pasos, como un medio alternativo para atraer las patas y estibarlas debajo del transportador. Se conecta un primer tornillo o tornillo de paso fino 300 y un segundo tornillo o tornillo de paso de grueso 302 a través de un tubo 304 (figura 1 3) q ue tiene tuercas roscadas 306 en cada extremo que corresponden a los pasos del tornillo. Bajo carga, la física dicta que una fuerza tomará la trayectoria de la menor resistencia, y por lo tanto el motor 200 gira rá el tornillo de paso fino 300 y el tubo 304 cuando se eleve la carga . Al bloquear el tubo 304, la transmisión cambiará al torn illo de paso grueso 302 que elevara las patas 160, 162 para un almacenamiento mucho más rápido.

Una forma alternativa para elevar las patas, es utilizar los cables 310 (cuerda de alambre) (figura 16). Un carrete 312 en el tornillo de transmisión 202 puede enrollar un cable 310 q ue es enrutado por poleas 314 hacia un extremo de los extremos inferiores de la pata, de modo que el enrollado de los cables eleve las patas 160, 162. El revertido del motor 200 puede permitir cierta gravedad para bajar las patas. Los cables 320 pueden ser utilizados para empujar el transportador 1 10 dentro y fuera del veh ículo y pueden ser utilizados para empujar el elevador anidado 1 30 dentro y fuera de los recesos del transportador 142 , y tambien para elevar y baja r la pata de soporte 190. Aún otra forma de mover el transportador dentro y fuera del vehículo es a través de despliegue de los tornillos de transmisión roscados.

Cuando el elevador 130 está en la posición bajada o anidada existe una deficiente ventaja mecánica para que se eleve el tornillo de transmisión 202, por lo tanto las palancas 330 pueden agregarse a los extremos de las patas de tijeras superiores 162 que son giradas por el motor 200 y el tornillo de transmisión 202 y proporciona una ventaja mecánica necesaria para iniciar los primeros pocos centímetros de la elevación (figura 14) .

Para aplicaciones de camiones de carga , la puerta trasera original es eliminada del camión . Se adhiere una puerta trasera mejorada 340 a la parte trasera de cada transportador 1 10 (figura 15) . La puerta trasera 340 tiene preferentemente una articulación 342 en la parte inferior y es más delgada en la parte superior 344 de modo que la puerta trasera puede ser utilizada como una rampa para carga en el transportador 1 10. La puerta trasera 340 de esta modalidad Cierra con cerrojo los puntos de cerrojo originales del fabricante que bloquean el transportador 1 1 0 en el camión, o alternativamente, la puerta trasera puede cerrar con cerrojo el transportador. Una parte inferior de la puerta trasera 340 tiene u na abertura o ventana 346 para incrementar la vista del camión por parte del conductor fuera de la parte trasera , mientras que da soporte en la proximidad cercana a los objetos. La abertura 346 está cubierta con una pantalla de malla metálica 348 que contiene la carga en el transportador 1 10. Una parte superior de la puerta trasera 340 se corta en el centro 350 para incrementar en forma adicional la vista del conductor hacia la parte trasera . Se puede instalar una pieza separada 352 en la abertura superior para contener de mejor manera la ca rga en la plataforma del camión .

Cuando el elevador 1 30 está en la posición bajada, las ruedas 360, que están montadas en los canales de las patas, contactan el piso y permiten que el transportador 1 10 y el mecanismo de elevación 130 rueden sobre el piso (figura 17).

La elevación del elevador 130 se eleva a las ruedas 360 de modo que el riel de base 1 50 hace contacto firme con el piso.

Una forma alternativa de cargar el transportador 1 10 en el vehículo, es jalándolo hacia arriba y dentro de la sección de carga a traves de las correas 370 (fig uras 22 a 23). Una barra transversal 372 similar a la descrita en la figura 21 , se asegura al veh ículo pero emplea un motor más potente 374 y opera los carretes 376 con las correas adheridas a los mismos. Los otros extremos de estas correas 370 se enrutan debajo del transportador 1 10 y se adhieren a la parte trasera del transportador. Conforme estas correas 370 son enrolladas. La parte frontal del transportador 1 10 se eleva hacia la altura de las ruedas . En este punto las palancas 378 que tienen las ruedas 380 en los extremos de las mismas, encajan un riel o canal 382 que tiene un extremo de boca amplia o alargada 384 en la parte lateral del transportador. Estas palancas 378 tienen un mecanismo de detención 386 pa ra evita r que giren fuera del camión . Este mecanismo evita que el transportador 1 10 gire hacia una posición vertical y asegura que el transportador sea jalado en un ángulo. Cuando el centro de gravedad o punto de pivote del transportador 1 10 alcanza las ruedas 380, la gravedad impulsada al transportador hacia una orientación horizontal y el transportador continuará siendo jalado en la sección de carga a través de las correas 370. Los puntales de aire o resortes de torsión 390 (figura 23) evitan que el transportador caga demasiado rápido después de que alcanza el punto de pivoteo .

Con referencia n uevamente a la figura 19 y los enlaces de desconexión selectiva que permiten que las mitades de las patas 160a , 160b se articulen en forma independiente una de la otra, y en forma independiente de la pata larga - recta 162, se muestra otra modalidad en las figuras 25 y 26. En lugar de la desconexión de los enlaces, una tuerca partida 400 interna al bloque de transmisión 204 encaja y desencaja selectivamente el tornillo de transmisión 202. Existe dos conos 402, 404 dentro del bloque de transmisión que hace que los conos 406, 408 comcidan en la tuerca partida 400, de modo que cuando las mitades de la tuerca partida se empujan dentro del bloque, las mitades de la tuerca partida se sujetan hacia abajo alrededor del tornillo de transmisión 202. Este ensamble se instala en la dirección adecuada de modo que cuando existe una carga en el boque de transmisión a través de los enlaces 234 debido a la carga en el transportador, las mitades de la tuerca partida 400 se empujan dentro del bloque 204 y no se pueden separar. C uando no hay carga en el bloque y el tornillo de transmisión se gira en la dirección opuesta , el arreglo empuja las mitades de la tuerca partida fuera del bloque y por lo tanto las mitades de la tuerca partida se desencajan del tornillo de transmisión. Existen dos anillos de expansión 410, 412 , uno en cada extremo de la tuerca de división , que aseguran que la tuerca se separe lo suficientemente lejos de modo que las rocas no se arrastren en el tornillo de transmisión (ver el corte en la figura 26 en donde se proporcionan las ranuras 414, 416 para los anillos de expansión) . Se activó un solenoide 420 para impulsar la tuerca pa rtida nuevamente al bloque conforme el tornillo de transmisión es girado a la dirección de avance . Se presiona un perno en el bloque 204 y se extiende a traves de las mitades de la tuerca partida para evitar que giren las mitades de la tuerca partida .

Ahora con la referencia a la figura 2 y la pata de soporte 190, un diseño alternativo elimina esta pata de soporte 190 mediante hacer voladizo el riel de transferencia 140 fuera del camión (figura 27). Se agrega una segunda rueda de soporte al riel de transferencia en una dimensión predeterminada (por ejemplo, aproximadamente 17 pulgadas 43.18 cm) desde la parte frontal . C uando el riel de transferencia se empuja hacia la parte lejana (1 7 pulgadas 43.18 cm), esta segunda rueda de soporte está soportada por el riel transversal 280 (fig ura 21 ). La rueda en la parte frontal del riel de transferencia se empuja debajo del transportador 1 10 que ya ha sido rodado en el camión creando un soporte para hacer voladizo el riel de transferencia 140 mientras que las patas del elevador son elevadas a la posición anidada.

En otra modalidad (figura 28), dos patas 160a , 160b ya no tienen un punto de articulación común tal como se describe con relación a las figuras 7 y 16. Más bien cada pata 160a, 160b tiene su propio punto de articulación 440, 442 separado uno del otro. Las patas 160a , 160b y 162 funcionan exactamente como se describió previamente, sin embargo, las patas 160a , 160b no tienen un traslape. Esto permite que las partes de la pata 160a, 160b sean partes identicas reduciendo así los costos de producción y el elevador es ligeramente más a ngosto cuando es importante el espacio.

La pata larga necesaria ya no será una barra de metal doblada tal como se describe anteriormente. Más bien , haciendo referencia a la figura 28, idealmente esta parte de esta pata puede ser doblada con la “U” orientada hacia abajo en el extremo superior 160a y con la “U” orientada hacia arriba en el extremo del fondo 160b. Sin emba rgo, ya que esto no es posible, se utilizan dos lados planos con dos soportes doblados atornillados a través de los mismos localizados en la ubicación ideal descrita a nteriormente.

Haciendo referencia nuevamente a la figura 28, los cojinetes de bloque de transmisión 206 ya no viajan en el riel 208 pero en las ranuras 444, 446 cortadas en la parte larga .

Las patas serán elevadas preferentemente a través de cables, tal como se describió anteriormente, en relación con la figura 16. Para hacer esto, el carrete 31 2 necesita encajar y desencajar selectivamente y necesita tener un medio para tomar la soltura en el cable cuando el elevador se eleva y se baja cuando se desencaja el carrete. La figu ra 29 muestra un mecanismo de embrague que incluye un carrete 450 que está montado en el extremo del tornillo de transmisión 202 pero que puede girar libremente en el extremo no roscado del mismo. Tiene un receso ahusado 452 en un extremo. Un cono ahusado 460 que está montado en el mismo tornillo de transmisión , pero que es operado por el tornillo de transmisión con un ajuste de llave y chaveta que puede deslizarse selectivamente hacia delante y hacia atrás en el eje para encajar el carrete, de modo que cuando se encaja en el carrete, opere el carrete para girar. La superficie exterior del cono puede tener estriaciones o un material de h ule unido en el mismo para ayuda r a crear la fricción necesaria para operar el carrete. El solenoide 470 desliza el carrete 460 hacia adelante y hacia atrás para encajarlo y desencajarlo. En el otro extremo del carrete existe una perforación trasera o receso para proporcionar un espacio para un resorte de fuerza constante que aprovecha la soltura en el cable.

La figura 30 muestra otro diseño de elevador de 500 que mueve un transportador 502 dentro y fuera de una plataforma de camión asociada (no mostrada). En esta modalidad particular, el primero y segundos motores 504, 506 están montados en cada pata alargada 510 (únicamente una de las patas largas ilustradas en la figura 30). Cada motor 504, 506 energiza un tornillo de transmisión separado 512 q ue incluye un bloque de transmisión 514 del tipo descrito, por ejemplo, con respecto a la modalidad de la fig ura 12. Sin emba rgo, aqu í los enlaces mecanismos 516 interconectan la primera pata 510 con una segunda parte de la pata 520, 522 respectiva. En esta modalidad , ya no se requiere que los enlaces mecan ismos sean separados en forma selectiva de la seg unda parte de la pata 520 o segunda parte de la pata 522 ya que cada segunda pa rte de la pata 520, 522 puede ser operada hacia arriba o hacia debajo de manera independ iente sin afectar a la otra . La operación independiente de primero y segundo motores 504, 506 altera un ángulo relativo entre la primera pata 510 y una de las segundas partes de pata 520, 522 asociadas a traves del conexión de los enlaces mecanismos separados 516 con las segundas partes de pata 520, 522 respectivas . Esto permite que el operador/usuario controle un nivel de transportador 502 tanto hacia el frente como hacia atrás, así como de lado a lado debido a la operación independiente de cada uno del primero y segundo motores 504, 506 en cada par de la primera y segunda pata . Esto es, la operación independiente de cada uno de los primeros motores 504 y/o cada de uno de los segundos motores 506 permitirá la manipulación de lado a lado del transportador. El ángulo entre la primera pata 510 y una de las segundas partes de la pata 520 más corta es alterado por la operación del primer motor 504, y en forma similar al ángulo entre el otro extremo de las primeras partes de la pata 510 y las segundas partes de la pata 522 más cortas se altera mediante la operación del segundo motor 506. Por supuesto, si se desea, tanto los primeras y segundas motores 504, 506 (o los cuatro motores - dos en cada primera pata) pueden ser operados en forma simultanea de modo que las segundas partes de la pata 520, 522 mantengan una relación sustancialmente lineal relativa entre s í y que pivotea como una sola pata relativa a la primera pata 510.

La figura 31 enfatiza un diseño en el cual sea eliminado un riel de base. Más bien , se proporcionan ruedas o bolas agrandadas 550 en el primer extremo o extremo distal de cada una de las primeras pa rtes de las patas 510 y las segundas partes de la pata 522. Las ruedas agrandadas 550 permiten que el mecanismo de elevación 500 se mueva a libremente alrededor de una superficie del piso asociada y sea colocado convenientemente detrás de un veh ículo o camión con propósitos de carga y descarga .

Otra ventaja q ue puede lograrse a l eliminar el riel de base, se ilustra en forma más particula r en la figura 32. Por ejemplo, al operar sólo los primeros motores 504, las partes de pata frontal 520 son giradas hacia las posiciones anidadas debajo de la base del transportador 502. De igual manera , las partes de la pata trasera 522 gira n hacia una posición más vertical mediante lo cual se eleva la parte trasera del transportador 502 (figura 33) . Como resultado, el ensamble de elevación 500 puede ser rodado en el vehículo hasta el momento en el que las partes de la pata trasera 522 contactan un parachoques 560 del vehículo (figura 34). En esta forma, se transfiere más del peso del ensamble de elevación 500 dentro de la sección de carga del vehículo, reduciendo de esta forma la carga en el sistema, ya que las partes de la pata trasera 522 posteriormente son elevadas a una posición anidada. Dicho de otra manera forma, el ensamble de elevación 500 se hace voladizo únicamente parcialmente fuera de la parte trasera del vehículo (figura 35) durante los momentos en que las partes de la pata trasera 522 son elevadas a la posición elevada, y el ensamble de elevación 500 puede ser empujado dentro del vehículo y dentro de las cavidades o canales debajo del transportador 502.

Volviendo ahora a la figura 37, los rieles 570, 580 pueden ser instalados en la sección de carga del vehículo para facilitar el rodamiento del ensamble de elevación 500 dentro y fuera del vehículo. Las ruedas (no mostradas) localizadas en las patas de elevación 510, 520, 522 encajan en un riel 570 o 580 respectivos y proporcionan un movimiento suave y el soporte necesario requerido para la posición voladiza ilustrada, por ejemplo, en la figura 35.

En la figura, se ilustra otra modificación. Particularmente, las ruedas agrandadas 550 que encajan selectivamente la tierra pueden hacerse más maniobrables al incorporar un mecanismo de rueda vasculante o ruedecillas 590. Preferentemente, se monta una placa angulada 592 en un extremo distal de la segunda parte de la pata 522. La placa angulable incluye una serie de aberturas alargadas 594 que cada una reciben un perno 596 a través de las mismas de modo que la placa puede pivotear a través de un rango limitado relativo al extremo de la pata de elevación . De esta forma un eje de rotación o vasculante 598 del mecanismo de rueda giratoria 590 se oriente en una forma que el eje 598 permanece sustancialmente vertical. Esto es, la placa 592 puede pivotear a través de un rango de movimiento seleccionado definido por los pernos respectivos 596 que encajan extremos opuestos de las aberturas alargadas respectivas 594. Conforme las partes de la pata de elevación 522 se mueven hacia arriba y hacia abajo, la placa 592 permanece nivelada de esta forma el eje de rotación del mecanismo de ruedecillas permanece verticalmente sustancial .

C uando los motores 504, 506 mueven las patas a la posición anidada, es deseable que las patas 51 0, 520, 522 hagan contacto entre sí para asegurar la correcta dimensión, y de esta forma permitir que el ensamble de elevación se deslice en forma adecuada debajo del transportador 502. Esto crea una situación en donde el motor o mecanismo de tornillo de transmisión pueda ser dañado fácilmente si los motores 502, 504 continúan corriendo después de que las patas hacen un contacto mecá nico, de apoyo. Para evitar esta situación , el bloque de transmisión 514 puede incorporar resortes de disco 610 instalados entre un manguito roscado y el alojamiento de bloque (figura 40). Esta configuración permite que el manguito roscado continúe una pequeña cantidad de movimiento despues de que las patas hacen contacto fuerte, y además proporciona una fuerza de resorte del resorte 610 para asegurar una elevación anidada libre de traqueteo, ajustadas. Por lo tanto, los resortes de disco permiten una cierta cantidad de sobre carrera de los motores cuando las patas son operadas por los motores hacia la posición anidada .

Como se ilustra en forma adicional en la figura 41 , la guía del transportador 502 dentro la carga del veh ículo puede ser mejorada. Específicamente, los rieles q ue se extienden hacia arriba 620 pueden agregarse a los lados del transportador. Las ruedas 622 montadas en los brazos de las palancas 624 (que pivotean en un tubo cruzado soportado por los pernos de montaje de la puerta trasera original) , encajan estos rieles 620 para sujetar el trasportador 502 a la distancia adecuada desde el vehículo y evitar la posibilidad de que el tra nsportador se incline hacia los laterales.

También se contempla que se puede incorporar un controlador o circuito electrónico en el ensamble de elevación 500 para detener los motores 502 , 504 en una o más alturas predeterminadas, así como la posición anidada . Las posiciones de desconexión pueden almacenarse en una memoria asociada con el controlador para proporcionar una fácil operación, y un mayor control con respecto al ensamble de elevación 500. Además, el controlador puede operar junto con los sensores de nivel que pueden activar un código de error sin el operador/usuario tiene que operar el elevador 500 en un ángulo no seguro. De igual manera, el controlador puede ser ajustado para nivela r automáticamente el transportador 502 cuando se expone a superficies ligeramente angulados. El controlador tambien puede incluir sensores de sobre carga tal como sensores de corriente eléctrica pa ra detectar una situación de sobrecarga impuesta en los motores . Aú n además, si un motor está trabajando más duro que el otro, la situación de sobre carga o desequilibrio puede ser detectada y alertada al usuario/operador de que la carga puede no esta r centrada en forma adecuada . El controlador electrónico y memoria asociada pueden ser programados para detener la elevación en una altura predeterminada de la sección de carga de un veh ículo en particular. Se contempla que se puedan utilizar por ejemplo aplicaciones de teléfono inteligente para operar el elevador en un arreglo de manos libres, remoto.

Esta descripción escrita utiliza ejemplos para describir la descripción , incluyendo el mejor modo, y también para habilitar los expertos en la téenica a elaborar y utilizar la descripción. El alcance patentable de la descripción está definido por las reivindicaciones , y puede incluir otros ejemplos que les surjan a los expertos en la teenica . Dichos otros ejemplos están proyectados para estar dentro del alcance de las reivindicaciones si tienen elementos estructurales que no difieren del lenguaje literal de las reivindicaciones, o si incluyen elementos estructurales equivalentes con diferencias insustanciales del lenguaje literal de las reivindicaciones. Un experto en la técnica también reconocerá que se pueden utilizar las características de una modalidad con características de otra modalidad incluso aunque no se describe o muestre particularmente en los dibujos.

Claims (32)

REIVINDICAC IONES

1 . U n mecanismo de elevación ( 1 30) para un transportador de carga asociado ( 1 10) que comprende: un riel ( 140, 150) configurado para el movimiento deslizable entre una primera posición recibida dentro de una huella del transportador y una seg unda posición extendida fuera de la huella del transportador; un ensamble de patas ( 160, 162) configurado para el movimiento de extensión entre una primera posición recibida en el riel ( 140, 150) y una segunda posición que se extiende hacia afuera del riel, en donde el ensamble del riel y patas están entre las primeras posiciones respectivas, y el ensamble de patas es almacenado a lo largo del transportador, y cuando el riel y la pata están en las segundas posiciones respectivas, el ensamble de las patas soporta el transportador de carga ; y un accionamiento de transmisión (200-214) para elevar y bajar selectivamente el ensamble de patas entre la primera y segunda posiciones para elevar y descender el transportador de carga .

2. El mecanismo de elevación ( 1 30) de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde el ensamble de patas incluye primeras y segundas patas ( 160, 162) que pivotean selectivamente en forma relativa entre sí , y tambien pivotean selectivamente en forma relativa al riel ( 140, 150).

3. El mecanismo de elevación ( 1 30) de acuerdo con la reivindicación 2, en donde la primera y seg undas patas ( 160, 162) están conectadas en forma pivoteable entre sí a lo largo de partes centrales respectivas para proporcionar un arreglo de elevación en forma de x o en forma de tijeras.

4. El mecanismo de elevación ( 130) de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde el ensamble de patas (160, 162) está dimensionado y configu rado para la recepción anidada en el riel (140, 1 50) en la primera posición de cada uno de los rieles y patas .

5. El meca nismo de elevación ( 130) de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde una de las primeras y segundas patas ( 160, 162) incluye primeras y segundas partes de la pata (160a , 160b) que se articulan en forma relativa entre sí.

6. El mecanismo de elevación ( 1 30) de acuerdo con la reivindicación 5, en donde el transportador ( 1 10) se inclina en forma relativa al plano horizontal mediante la desconexión selectiva de una de las primeras y segundas partes de la pata (160a , 160b) desde el accionamiento de transmisión (200-214) y que conduce la parte restante de la pata pa ra articular la acción relativa con la otra parte de la pata .

7. El mecanismo de elevación ( 1 30) de acuerdo con la reivindicación 6, en donde el accionamiento de transmisión (200-214) incluye primeros y segundos enlaces separables (210, 212) y un perno de deslizamiento (224) que encaja selectivamente la primera y segundas partes de la pata ( 160a, 160b) juntas en una primera posición , de modo que las partes de la pata se bloqueen en una alineación lineal , y sean desencajadas selectivamente en un segunda posición que permite que la primera y segunda partes de la pata articulen en forma relativa entre sí y originen que el transportador asociado (1 10) se incline conforme el accionamiento de transmisión se eleva o se baje.

8. El mecanismo de elevación ( 1 30) de acuerdo con la reivindicación 7, en donde el accionamiento de transmisión (200-214) incluye un tornillo de transmisión roscado en forma opuesta (202) operado por un motor (200) en donde el tornillo de transmisión tiene una primera parte de paso derecho en el primer extremo, y una segunda parte de paso izquierdo en un segundo extremo, y únicamente una de las partes de la pata ( 160a , 160b) se encaja en forma operativa el tornillo de transmisión en forma opuesta , de modo que la rotación del tornillo de transmisión opera únicamente una de las primeras y segundas partes de la pata .

9. El mecanismo de elevación ( 130) de acuerdo con la reivindicación 6, en donde el accionamiento de transmisión (200-214) incluye un bloque de transmisión (204) que tiene una tuerca partida (400) que encaja y desencaja selectivamente un tornillo de transmisión (202) del accionamiento de transmisión .

10. El mecanismo de elevación ( 1 30) de acuerdo con la reivindicación 9, en donde el accionamiento de transmisión (200-214) incluye además un solenoide que impulsa selectivamente la tuerca partida en el encaje con el tornillo de transmisión (202).

11. El mecanismo de elevación (130) de acuerdo con la reivindicación 5, en donde las partes de la pata (160a, 160b, figura 28) tienen diferentes puntos de articulación (440, 442) que conectan las partes de la pata a la segunda pata (162).

12. El mecanismo de elevación (130) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el ensamble de patas incluye primeras y segundas patas (160, 162) que tienen cada una ruedas (178) que encajan con el riel (140, 150) de modo que el mecanismo de elevación (130) puede ser extendido y retraído en forma relativa al transportador de carga asociado (110).

13. El mecanismo de elevación (130) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde un riel de transferencia (140) está soportado en un primer extremo por una pata de soporte (190) que está conectado ya sea por (i) una palanca (250) que tiene un cojinete (252) recibido en el riel (140), y la palanca es inclinada por el resorte (254) o (ii) al cable (260), y soportada en un segundo extremo por una rueda (156).

14. El mecanismo de elevación (130) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el ensamble de pata (160, 162) está dimensionado para la recepción anidada en el riel (140, 150) en una condición colapsada.

15. El mecanismo de elevación (130) de acuerdo con la reivindicación 1 , que comprende además un puente articulado (1 54) que se extiende entre un primer extremo del riel (140) y un vehículo asociado y recorre hacia arriba y hacia abajo en respuesta a un cambio del nivel del veh ículo asociado.

16. El mecanismo de elevación ( 1 30) de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde se proporciona un primero y un segundo ensambles de pata en una relación sepa rada a lo largo del tra nsportador asociado (1 10), y cada ensamble de patas incluye primeras y segundas patas (160, 162) que tienen ruedas ( 178) en el primero y segundo extremos de cada pata para encajar un riel de transferencia 140 en un primer extremo, y un riel de base ( 150) en un segundo extremo.

17. El mecanismo de elevación ( 1 30) de acuerdo con la reivindicación 16, en donde al menos una de las primeras y segundas patas incluye primeras y segundas ruedas ( 1 78’, 178”) en un extremo para eliminar un espacio entre la rueda y el riel asociado ( 140, 150) .

18. El mecanismo de elevación ( 130) de acuerdo con la reivindicación 1 , que comprende además una barra transversal (280) adherida a un vehículo asociado a lo largo de una región de pivote de una puerta trasera con el vehículo, incluyendo la barra transversal incluyendo al menos una rueda (270) operada por el motor (280) para el avance y retracción del ensamble de patas (160, 162), el riel ( 140, 1 50) , y el transportador ( 1 10) dentro y fuera de la plataforma del vehículo asociado.

19. El mecanismo de elevación ( 1 30) de acuerdo con la reivindicación 18, que comprende además cerrojos (284) que encajan selectivamente un transportador ( 1 10) pa ra evitar que el transportador, el ensamble de patas, y el riel se extiendan desde la plataforma del veh ículo asociado.

20. El mecanismo de elevación ( 1 30) de acuerdo con la reivindicación 1 , incluye además un mecanismo para elevar el ensamble de patas en relación anidada dentro del riel (140, 150) que tiene uno de (i) una parte de tornillo de paso fino (300) y u na parte de tornillo de paso grueso (302) con un tubo (304) o (ii) un ensamble de cable flexible (310) y polea (314).

21 . El mecanismo de elevación ( 1 30) de acuerdo con la reivindicación 1 , que comprende además una palanca (330) proporcionada en un extremo del ensamble de patas (160, 162) para proporcionar una ventaja mecánica para iniciar la elevación del transportador desde la posición almacenada del riel.

22. El mecanismo de elevación ( 130) de acuerdo con la reivindicación 1 , que comprende además una puerta trasera que tiene al menos uno de (i) una abertura (346) en la puerta trasera o (ii) una sección central de la altura reducida (350) para facilitar la vista por parte del conductor de la parte trasera .

23. El mecanismo de elevación ( 130) de acuerdo con la reivindicación 1 , que comprende además un carrete (450) montado en un extremo del tornillo de transmisión (202) del accionamiento de transmisión , incluyendo el ca rrete un ensamble de embrague (452, 460, 470) que permite selectivamente que el carrete gire con o gire libremente en forma relativa al tornillo de transmisión.

24. El mecanismo de elevación de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde el ensamble de patas incluye una primera pata y la segunda pata incluye una primera y segunda partes que pivotean selectivamente en forma relativa entre sí, en donde la primera pata incluye primeros y segundos motores conectados respectivamente a la primera y seg unda partes de la segunda pata para alterar individualmente un ángulo entre ellas.

25. El mecanismo de elevación de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde el ensamble de patas incluye primeras y segu ndas patas que incluyen cada una , una rueda agrandada en un extremo distal de la misma .

26. El mecanismo de elevación de acuerdo con la reivindicación 25, en donde los rod illos están montados a las patas respectivas por mecanismos de ruedecillas.

27. El mecanismo de elevación de acuerdo con la reivindicación 26, que comprende además una conexión de autonivelado entre cada mecanismo de ruedecillas y pata asociada.

28. El mecanismo de elevación de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde el accionamiento de transmisión incluye un mecanismo de sobre carrera para limitar el daño potencial al m ismo.

29. El mecanismo de elevación de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde el transportador incluye u n riel que se extiende desde ahí para sujetar el transportador a una distancia adecuada de un veh ículo asociado, conforme el transportador es cargado y descargado.

30. El mecanismo de elevación de acuerdo con la reivindicación 1 , que comprende además un sensor y controlador para monitorear una situación de sobrecarga entre el primero y segundo motores.

31 . U n mecanismo de elevación ( 1 30) para un transportador de carga asociado ( 1 10), en donde el mecanismo de elevación comprende: un carrete: un motor de transmisión (374) q ue gira selectivamente el carrete (376) ; al menos una primera correa flexible (370) que tiene un primer extremo que está asegurado al carrete y un segundo extremo que está asegurado al extremo distal del transportador de carga ( 1 10); y una palanca (378) asegurada en forma pivoteable a un vehículo asociado que opera junto con un canal de gu ía (382) en un transportador asociado ( 1 10) para orientar el transportador asociado conforme el transportador es jalado dentro del vehículo asociado.

32. El mecanismo de elevación ( 1 30) de acuerdo con la reivindicación 31 , q ue comprende además un mecanismo de detención (386) o un resorte de aire (390) que opera junto con la palanca para limitar o retardar la rotación de la palanca en una dirección .