MX2013006455A - Sistema y metodo para medir y reducir el desperdicio de combustible del vehiculo. - Google Patents

Sistema y metodo para medir y reducir el desperdicio de combustible del vehiculo.

Info

Publication number
MX2013006455A
MX2013006455A MX2013006455A MX2013006455A MX2013006455A MX 2013006455 A MX2013006455 A MX 2013006455A MX 2013006455 A MX2013006455 A MX 2013006455A MX 2013006455 A MX2013006455 A MX 2013006455A MX 2013006455 A MX2013006455 A MX 2013006455A
Authority
MX
Mexico
Prior art keywords
vehicle
fuel
history
driver
information
Prior art date
Application number
MX2013006455A
Other languages
English (en)
Inventor
David Charles Chauncey
Edward Charles Mccarthy
Peter Joseph Roth
Nicholas Allen Elliott
Original Assignee
Vnomics Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Vnomics Corp filed Critical Vnomics Corp
Publication of MX2013006455A publication Critical patent/MX2013006455A/es

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W40/09—Driving style or behaviour
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/20—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
    • B60K35/28—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor characterised by the type of the output information, e.g. video entertainment or vehicle dynamics information; characterised by the purpose of the output information, e.g. for attracting the attention of the driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
    • B60R16/0231—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle
    • B60R16/0236—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle for economical driving
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01F—MEASURING VOLUME, VOLUME FLOW, MASS FLOW OR LIQUID LEVEL; METERING BY VOLUME
    • G01F9/00—Measuring volume flow relative to another variable, e.g. of liquid fuel for an engine
    • G01F9/02—Measuring volume flow relative to another variable, e.g. of liquid fuel for an engine wherein the other variable is the speed of a vehicle
    • G01F9/023—Measuring volume flow relative to another variable, e.g. of liquid fuel for an engine wherein the other variable is the speed of a vehicle with electric, electro-mechanic or electronic means
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0816—Indicating performance data, e.g. occurrence of a malfunction
    • G07C5/0825—Indicating performance data, e.g. occurrence of a malfunction using optical means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/16—Type of output information
    • B60K2360/174—Economic driving
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R2300/00—Details of viewing arrangements using cameras and displays, specially adapted for use in a vehicle
    • B60R2300/50—Details of viewing arrangements using cameras and displays, specially adapted for use in a vehicle characterised by the display information being shared, e.g. external display, data transfer to other traffic participants or centralised traffic controller
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/146—Display means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/16—Ratio selector position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/16—Ratio selector position
    • B60W2540/165—Rate of change
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01F—MEASURING VOLUME, VOLUME FLOW, MASS FLOW OR LIQUID LEVEL; METERING BY VOLUME
    • G01F9/00—Measuring volume flow relative to another variable, e.g. of liquid fuel for an engine
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Multimedia (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)

Abstract

Una manera para mejorar la eficiencia de combustible de un vehículo es para mejorar el uso de diversas marchas. Una manera para medir la cantidad de combustible desperdiciado debido al cambio de marcha subóptimo es comparar la marcha real utilizada para diversas condiciones de manejo con la marcha óptima utilizada. Dichas comparaciones pueden combinarse con determinaciones de la cantidad de combustible utilizado para determinar cuánto combustible se ha perdido debido al cambio subóptimo. Estas técnicas son aplicables para monitorear el empleo de otras prácticas mejores de manejo también.

Description

SISTEMA. Y MÉTODO PARA MEDIR Y REDUCIR EL DESPERDICIO DE COMBUSTIBLE DEL VEHÍCULO Referencia Cruzada a Solicitudes Relacionadas • Esta solicitud reclama el beneficio de la fecha de presentación de la aplicación provisional de E.U. Ser. N° 61/420, 556 presentada el 7 de diciembre de 2010, cuya descripción se incorpora en el presente como referencia para efectos de la habilitación.
Campo Esta invención se refiere a la mejora de la eficiencia del combustible de los vehículos.
Antecedentes Mejorar la eficiencia de combustible de una variedad de vehículos sigue siendo un reto importante, especialmente teniendo en cuenta el papel de los combustibles fósiles en ' el cambio climático y las relaciones internacionales. Se han propuesto muchos enfoques para diferentes combustibles, · por ejemplo, biodiesel y coches eléctricos, al igual que muchos diseños de motores diferentes. Una de las áreas previamente pasadas por alto de la investigación es mejorar el funcionamiento de los vehículos existentes.
Breve Descripción Los sistemas y métodos descritos en el presente supervisar el funcionamiento de un vehículo para medir la cantidad de combustible utilizado, y para determinar la parte del desperdicio de combustible (en el que en lo desperdiciado generalmente se refiere a la cantidad de combustible consumido por encima de un umbral particular, tales como la cantidad de combustible usado de acuerdo a las mejores prácticas)-. Mientras que se hace funcionar el vehículo, el uso de combustible se puede atribuir a una de varias categorías que corresponden a la operación del vehículo. Mediante la comparación de la cantidad de combustible utilizado con la cantidad de desperdicio de combustible, la cantidad mínima de combustible que el operador podría haber utilizado puede ser determinada. Los resultados de este monitoreo se pueden presentar al operador para mejorar el rendimiento. Además, los resultados se pueden proporcionar para el supervisor del operador para su uso en el seguimiento del desempeño del operador, proporcionando capacitación al operador, y/o volver a configurar el vehículo.
Las modalidades descritas incluyen un sistema en el vehículo para el monitoreo de uso de combustible. El sistema puede incluir uno o más sensores, un procesador y un dispositivo de almacenamiento de datos que almacena instrucciones y la información del programa que, cuando son ejecutados por el procesador, configura el sistema para atribuir el combustible utilizado a una de una pluralidad de categorías de uso de combustible dentro de los respectivos marcos de tiempo, en el que las categorías se incluyen una serie de categorías de combustibles gastadas y al menos una categoría de combustibles no desperdiciados. El sistema determina la cantidad mínima de combustible necesario para una secuencia de los marcos de tiempo basado en la cantidad de combustible atribuido a las categorías desperdiciadas y la cantidad de combustible utilizado atribuido a las categorías de no desperdiciados.
Otras modalidades incluyen un método para el seguimiento de la utilización de combustible de un vehículo. El método puede incluir atribuir el combustible utilizado por el vehículo a uno de una pluralidad de categorías de uso de combustible dentro de una respectiva pluralidad de marcos de tiempo, en el que las categorías incluyen una pluralidad de categorías de combustible desperdiciado y al menos una categoría de combustible no desperdiciado y determinar la cantidad mínima de combustible requerido basada en la cantidad de combustible atribuido a las categorías de desperdiciado y la cantidad de combustible atribuido a las categorías de no desperdiciado .
Las categorías de combustibles desperdiciados pueden incluir, por ejemplo, alto ralentí, excesivo ralentí, velocidad excesiva, marcha, baja progresiva, cambio y cambio progresivo alto.
Breve Descripción de los Dibujos La Figura 1 es un diagrama de bloques que ilustra un sistema ejemplar; La Figura 2 es un diagrama funcional del sistema ej emplar; La Figura 3 es un diagrama de flujo que ilustra un proceso ejemplar de categorizacion de combustible-uso; La Figura 4 es un gráfico lineal de la velocidad del vehículo contra la velocidad del vehículo y las categorías de combustible-uso correspondientes para diferentes selecciones de transmisión en un vehículo ejemplar; y La Figura 5 es un diagrama de flujo que ilustra un proceso ejemplar de la determinación de combustible utilizado y el combustible desperdiciado.
Descripción detallada Las modalidades ejemplares descritas en el presente miden el combustible utilizado por el operador de un vehículo durante una salida y determinar la cantidad de combustible desperdiciado. El vehículo puede ser cualquier tipo de transporte que tiene un operador (por ejemplo, un conductor o un piloto) , un motor (por ejemplo, un motor de pistón, un motor diesel, un motor rotativo, un motor eléctrico o un motor de turbina) y una marcha que impulsa el vehículo por consumir combustible. El vehículo puede ser, por ejemplo, un vehículo de tierra (por ejemplo, de gasolina o híbrido) , embarcaciones, aviones, un vehículo modelo (por ejemplo, vehículo de control remoto) que puede ser utilizado para el transporte de pasajeros, correo y/o de carga, sensores o para placer.
El combustible es cualquier fuente de energía que consume el motor para propulsar el vehículo y operar sus equipos auxiliares. En general, el combustible utilizado por el vehículo es un material combustible, tal como gasolina, queroseno, combustible diesel, hidrógeno, gas natural y/o etanol. Sin embargo, la descripción no está limitada a dichas modalidades ejemplares. El combustible puede ser una fuente de energía de combustible, química, electroquímicas, biológica, solar, fotovoltaica, nuclear, cinética y potencial.
El operador es una persona que controla el vehículo durante una salida y cuyo comportamiento afecta a la cantidad de combustible consumido por el vehículo. Lo ideal sería que un operador no pudiera desperdiciar combustible. Es decir, el operador utiliza la mínima cantidad de combustible necesario durante la salida. Sin embargo, durante una salida, un operador puede perder el combustible debido a la mala técnica de conducción (por ejemplo, el cambio de marchas en el momento equivocado o viajar a velocidades excesivas) , al ralentí excesivo (por ejemplo, no poder apagar el vehículo durante las paradas largas) o de alta ralentí (por ejemplo, utilizando el vehículo para correr equipos auxiliares) . Además, el combustible podría ser desperdiciado si el vehículo no está configurado correctamente, como en el caso de que un vehículo está configurado para hacer entregas pesadas de recorrido que requiere de un gran número de entregas de luz en condiciones de detener y avanzar.
En términos de esta descripción una "salida" es el período entre el inicio de un viaje a una posición de origen y el final del viaje en una ubicación de destino por un vehículo en particular. El "inicio" y el "fin" de una salida pueden corresponder a un operador de entrada, un evento de tiempo y/o un evento posición. Por ejemplo, un evento de entrada de operador puede ser una entrada de comando (por ejemplo, un pulsador) por parte del operador del vehículo. Los eventos de tiempo pueden incluir todas las actividades del vehículo dentro de un período de tiempo (por ejemplo, de 7:00 am a 7:00 pm) . Los eventos de posición pueden definir el inicio de una salida cuando un vehículo se embarca de una primera ubicación (por ejemplo, una línea de salida) y/o al final de una salida cuando el vehículo llega a una segunda ubicación (por ejemplo, una línea de llegada) . Los lugares primero y segundo pueden ser el mismo que el que el vehículo completa una de ida y vuelta .
La figura 1 es un diagrama de bloques que ilustra un vehículo a modo de ejemplo en la que modalidades de conformidad con la presente descripción pueden ser implementados . El vehículo puede incluir elementos de mando, un tren de accionamiento, dispositivos de sensor, un dispositivo audiovisual y un dispositivo de comunicación.
Los elementos de mando son componentes del vehículo que reciben aportes del operador que afectan el consumo de combustible del vehículo. Los controles del operador pueden incluir, por ejemplo, las entradas de dirección (por ejemplo, el volante, bastón, yugo) , entradas de última hora, los insumos de equipamiento, insumos del acelerador y los insumos de transmisión (por ejemplo, la selección de marchas).
El tren de accionamiento incluye los componentes del vehículo que transforman el combustible en energía cinética para propulsar el vehículo. El tren de accionamiento puede incluir un motor, una transmisión, y una unidad final (por ejemplo, ruedas de tracción, pistas continuas, hélice, etc.) Los sensores son dispositivos que miden o detectan las condiciones del mundo real y convierten las condiciones ' detectadas en analógico y/o digital que se puede almacenar, recuperar y procesar. Como se muestra en la figura 1, los sensores del vehículo incluyen sensores de control de entrada, la posición/movimiento de sensores del vehículo, y los sensores del tren de mando. Los sensores de entrada de control detectan y/o mide los cambios en el estado de los dispositivos de entrada de control.
Los sensores de movimiento/posición del vehículo detectan y/o miden la posición del vehículo, la orientación, la velocidad, la aceleración y los cambios en el estado del mismo. Los sensores de movimiento/posición pueden incluir acelerómetros que miden la aceleración (de traslación o angular) . En base a la aceleración del vehículo en cualquier dirección con el tiempo, su velocidad y la posición se pueden derivar. En algunas modalidades, algunos o todos de los sensores de movimiento/posición son proporcionados por una unidad de medición inercial (IMU, por siglas en inglés), que es un dispositivo electrónico que mide e informa sobre la velocidad, la orientación de un vehículo y las fuerzas gravitacionales, utilizando una combinación de acelerómetros y giroscopios sin la necesidad de referencias externas. Además, .los sensores de movimiento/posición pueden ser proporcionados por un sistema de posicionamiento global (GPS) sistema de navegación. Los dispositivos GPS proporcionan información de latitud y longitud, y también pueden calcular la velocidad de dirección y la altitud. El vehículo también puede incluir sensores de velocidad que detectan la velocidad del vehículo. Basado en la velocidad, el sensor también puede detectar la distancia recorrida por el vehículo (por ejemplo, odómetro) . Adicional o alternativamente, los sensores de velocidad de las ruedas pueden estar situados en las ruedas, el diferencial del vehículo, o un tubo de Pitot pueden medir la velocidad del aire con respecto al movimiento del vehículo.
La unidad de sensores de tren incluye dispositivos que determinan los parámetros de funcionamiento del motor y la transmisión. Por ejemplo, los sensores del tren de accionamiento pueden detectar la velocidad del motor (por ejemplo, RPM) , caudal de aire, el flujo de combustible, el oxígeno y la velocidad de ralentí. Basándose en esta información, el consumo de combustible del vehículo se puede determinar en cualquier momento dado.
El dispositivo audiovisual genera señales visuales y auditivas para presentar al operador retroalimentación y orientación. El dispositivo audiovisual puede incluir una pantalla de vídeo, tal como una pantalla de cristal líquido, pantalla de plasma, tubos de rayos catódicos, y similares. El dispositivo audiovisual puede incluir un transductor de audio, tal como un altavoz. Además, la pantalla audiovisual puede incluir uno o más dispositivos de operador de entrada, tales como llaves bisel, una pantalla táctil, un ratón, un teclado y/o un micrófono para una unidad de reconocimiento de voz. Utilizando el dispositivo audiovisual, la información obtenida de los sensores del vehículo se puede utilizar para proporcionar información al operador indicando una conducción que deberían haber sido tomadas o evitadas para optimizar el consumo de combustible del vehículo.
El dispositivo de comunicación envía y/o recibe la información del vehículo sobre uno o más canales de comunicación a otros vehículos, un supervisor remoto, y/o un servidor remoto (no mostrado) . El dispositivo de comunicación puede proporcionar, por ejemplo, la información recogida por los sensores y los informes generados por el sistema de seguimiento de combustible que describe el uso de combustible, desperdicio de combustible, el rendimiento del operador y el rendimiento del vehículo a un servidor administrativo (no se muestra) .
El dispositivo de comunicación puede utilizar con cable, inalámbrico fijo, o redes de información inalámbricas móviles que comunican una variedad de protocolos. Las redes pueden comprender cualquier red inalámbrica, red de línea alámbrica o una combinación de redes inalámbricas y por cable capaces de soportar la comunicación por el vehículo con base en tierra y/o componentes basados en el espacio. La red puede ser, por ejemplo, una red ad-hoc de comunicación inalámbrica, una red de satélite, una red de datos, una red telefónica pública conmutada (PSTN, por sus siglas), una red digital de servicios integrados (ISDN, por sus siglas), una red de área local (LAN, por sus siglas), una red de área amplia (WAN) , una red de área metropolitana (MAN, por sus siglas), la totalidad o una porción de la Internet, y/o en otros ¦sistemas de comunicación o una combinación de los sistemas de comunicación en una o más ubicaciones. La red también puede estar conectado a otra red, contener uno o más de otros sub-redes, y/o ser una sub-red dentro de otra red.
El conductor puede ser uno o más dispositivos que el intercambio de información con los sensores, el dispositivo de memoria, el dispositivo de almacenamiento de datos, el dispositivo audiovisual y/o el dispositivo de comunicación. El conductor incluye un procesador y un dispositivo de memoria. El procesador puede ser un procesador de propósito general (por ejemplo, Intel o IBM), o un procesador especializado incrustado (por ejemplo, ARM) . El dispositivo de memoria puede ser una memoria de acceso aleatorio ("RAM"), una memoria de sólo lectura ("ROM"), una memoria FLASH, o similares. Aunque el dispositivo de memoria se representa como un único medio, el dispositivo puede comprender dispositivos de medios de almacenamiento adicionales.
En algunas modalidades, el conductor es un sistema independiente que funciona en paralelo con otros dispositivos de procesamiento de información (por ejemplo, una computadora, unidad de control de motor de la misión o unidad de información de cabina) de funcionamiento en el vehículo. En otras modalidades, las funciones del conductor pueden ser incorporados dentro de uno o más de otros dispositivos de procesamiento de información sobre el vehículo .
El conductor procesa la información recibida para determinar la cantidad de combustible requerido para el vehículo durante una salida, y la cantidad de desperdicio de combustible durante la salida. Las determinaciones realizadas por el conductor pueden emitirse a través del dispositivo audiovisual para proporcionar información y/o entrenamiento del operador. Además, las determinaciones pueden ser reportadas a un supervisor o un servidor de back-office a través del dispositivo de comunicación.
El dispositivo de almacenamiento de datos puede ser uno o más dispositivos que almacenar y recuperar información, incluyendo instrucciones de programa legibles por computadora y datos. El dispositivo de almacenamiento de datos puede ser, por ejemplo, un semiconductor, un un dispositivo de almacenamiento/recuperación de información óptica basada magnética o (por ejemplo, memoria flash, disco duro, CD-ROM, RAM o flash) .
El dispositivo de interfaz de conductor puede ser uno o más dispositivos para el intercambio de información entre el host y los dispositivos en el vehículo. Los dispositivo de interfaz de conductor puede incluir dispositivos operables para realizar la conversión de analógico a digital, conversión de digital a analógico, el filtrado, la distribución, la retransmisión, la amplificación y/o atenuación. Por otra parte, el dispositivo de interfaz de conductor puede almacenar la información recibida para el acceso por el procesador. En algunas modalidades, la interfaz de datos incluye un puerto de datos de diagnóstico, tales como una interfaz de vía de transmisión J1708/J1939 como se describe en la Práctica Recomendada del Vehículo de Superficie Internacional SAE Sociedad de Ingenieros Automotrices.
Las instrucciones de programa legibles por computadora pueden grabar en el dispositivo de almacenamiento de datos yl el dispositivo de memoria. Como se muestra en la figura 1, las instrucciones incluyen un módulo de grabación, un módulo de clasificación, un módulo de determinación y un módulo de retroalimentación . El módulo de grabación configura el conductor para obtener información proporcionada al conductor por los sensores y almacena la información del sensor en el dispositivo de almacenamiento de datos. El módulo de categorización configura el conductor para clasificar la cantidad de combustible utilizada durante la salida sobre la base de la información recibida de los sensores y las entradas de control. El módulo de determinación obtiene la información del registro de uso de combustible y determina la cantidad de combustible utilizado durante la salida, la cantidad de desperdicio de combustible, y la mínima cantidad de combustible necesario para completar la salida.
Los datos almacenados en el dispositivo de almacenamiento de datos incluyen un perfil del vehículo, un perfil del operador, y/o un perfil de salida. El perfil del vehículo incluye información que describe la configuración y los límites predeterminados del vehículo. Por ejemplo, el perfil del vehículo puede incluir un identificador de vehículo, un tipo de vehículo, una marca, un modelo, opciones de vehículo, edad del vehículo, defectos, historial de mantenimiento y limitaciones predeterminadas (por ejemplo, límites de velocidad) , además, el perfil del vehículo puede almacenar información sobre el motor, tales como el tipo de motor, tamaño, potencia, curva de potencia y la velocidad de ralentí. Además, el perfil del vehículo puede almacenar información sobre la transmisión, tales como las relaciones de transmisión, velocidades de umbral, la velocidad del motor óptima para los engranajes en la transmisión y/o un mapa de los patrones de cambio de ideales para la transmisión. El perfil del operador almacena la información que describe el operador incluyendo información de identificación, información de experiencias, información de habilidades calificación, información sobre el rendimiento y la información de gol.
El perfil de salida almacena la información correspondiente a una salida. La información del perfil de salida puede incluir un tipo de salida, una descripción de salida y una descripción de la carga. Además, el perfil de salida puede incluir umbrales correspondientes a la salida, tales como la velocidad, distancia, tiempo, paradas y la carga. Por otra parte, el tipo de salida puede incluir información que describa la salida, incluyendo el entorno de la salida (por ejemplo, urbano, rural, de larga distancia, combate, aplicación, patrulla, o entrenamiento en carretera) , junto con los umbrales de rendimiento correspondientes. Además, la Descripción de salida puede incluir una ruta predefinida, puntos de ruta y los horarios para la salida. Un tipo de carga puede incluir, por ejemplo, los descriptores de la carga incluyendo el tamaño, el peso, el tiempo de entrega programada, la fragilidad y/o identificadores de materiales peligrosos.
El dispositivo de almacenamiento de datos puede almacenar los registros de la información generada durante la salida. Esta información puede incluir un sensor de registro, un registro de uso de combustible y un registro de operador. El registro de sensor recibe información de los sensores y almacena la información en asociación con un marco de tiempo correspondiente. Un marco de tiempo es un bloque de tiempo que es uno de una serie que abarcan la duración de la salida. La longitud del tiempo y la velocidad a la que se registran los marcos de tiempo puede elegirse para proporcionar diferentes niveles de detalle en relación combustible-uso del vehículo y el rendimiento del operador. En algunas modalidades, una secuencia sustancialmente continua de las determinaciones de combustible de uso se registra en el registro de uso de combustible. Por ejemplo, la grabación puede determinar una categoría de uso de combustible para cada marco de tiempo en la salida. El marco de tiempo puede ser, por ejemplo, l/60th de segundo, un segundo, diez segundos, etc. Otras modalidades pueden, por ejemplo, hacen muestras periódicas. La grabación puede grabar una determinación de combustible de uso cada diez segundos sobre la base de un segundo de lapso de tiempo.
El registro de uso de combustible es un registro del consumo de combustible usado por el vehículo durante una salida. Como se describe a continuación, el conductor determina la cantidad de combustible utilizado y el desperdicio de combustible durante una salida. El combustible utilizado y el desperdicio de combustible se determinan sobre la base de la categorización del combustible utilizado dentro de un número de marcos de tiempo durante la salida.
Figura 2 es un diagrama de bloques funcional del vehículo de ejemplo ilustrada en la figura 1. El módulo de grabación, cuando es ejecutado por el procesador, configura el conductor para obtener información de los sensores del vehículo durante un marco de tiempo (N) y almacenar la información del sensor como un registro en el registro de sensor identificado al plazo correspondiente (N) , donde "N" representa un marco de tiempo actual en una serie de marcos de tiempo [0 ... N ... X], donde "0" representa el primer marco de tiempo registrada durante la salida, . "N" representa el marco de tiempo actual, y "X" representa el marco de tiempo final registrada al final de la salida. En aras de la claridad, la figura 2 Sólo se muestra la información de los sensores registrados en un solo marco de tiempo, la corriente (N) . La misma o similar información puede ser registrada y almacenada en el registro de sensor para cada marco de tiempo 0 a X. En algunas modalidades, toda la información de los sensores de cada marco de tiempo puede ser retenido en el registro de sensor. En otras modalidades, se retiene un subconjunto de la información del sensor. Por ejemplo, para reducir el tamaño del dispositivo de almacenamiento de datos, el registro de sensor puede funcionar como una memoria intermedia que almacena sólo los últimos varios marcos de tiempo (por ejemplo, N-2, NI, y N) .
El módulo de categorización, cuando es ejecutado por el procesador, configura el conductor para obtener información del sensor almacenada en el registro de sensor para un marco de tiempo y, sobre la base de la información del sensor, categorizar el combustible utilizado en ese marco de tiempo en una de una pluralidad de categorías. La información de categoría se almacena en el registro de combustible-uso identificado con el marco de tiempo correspondiente (0 ... N ... X) . Como se describe en detalle a continuación con respecto a la figura 3, las categorías incluyen una serie de categorías que identifican los diferentes usos despilfarradores de combustible (por ejemplo, alta inactivo, inactivo excesivo, exceso de velocidad, engranaje, o cambio progresivo inadecuada) y al menos una categoría correspondiente a usos no derroche de combustible (por ejemplo, el uso normal de combustible o una parada deseada) .
El módulo de determinación, cuando es ejecutado por el procesador, configura el conductor para determinar cuánto se consume el combustible más allá de lo que habría sido utilizado por las mejores prácticas basadas en la información registrada en el registro de uso de combustible. La cantidad acumulada de desperdicio de combustible durante la salida puede ser determinado mediante la suma de la pérdida de combustible categorizado como en los marcos de tiempo 0 a N. Además, el desperdicio de combustible sobre toda la salida puede ser determinada por un total del combustible utilizado para cada marco de tiempo categorizado como desperdicia en los marcos de tiempo 0 a X. Además, la cantidad mínima de combustible necesario durante la salida se puede determinar restando la cantidad acumulativa de desperdicio de combustible a 'partir del combustible acumulado utilizado durante la salida.
El módulo de información, cuando es ejecutado por el procesador, configura el conductor para obtener información desde el registro de uso de combustible y/o el módulo de determinación para generar un informe del vehículo y el rendimiento de la del operador durante la salida. El módulo de informes puede generar un documento que incluye la información del informe y proporcione la información de, por ejemplo, el dispositivo de comunicación para la transmisión al supervisor del operador y/o el servidor de la oficina. El módulo de informes también se puede compartir la información con el módulo de retroalimentación .
El módulo de retroalimentación, cuando es ejecutado por el procesador, configura el conductor para obtener información desde el registro de uso de combustible y/o el módulo de informes. Basándose en la información obtenida, el módulo de retroalimentación puede generar señales visuales y auditivas para el operador utilizando el dispositivo audiovisual. Por ejemplo, el módulo de retroalimentación puede generar una puntuación de cambio que se calcula y se muestra al operador por el dispositivo audiovisual y/o transmitido al supervisor del operador a través del dispositivo de comunicación. El módulo de realimentación también puede determinar la puntuación de un operador de rendimiento sobre la base de los resultados generados por el módulo de categorización y el módulo de determinación. La puntuación también se puede usar para comparar el rendimiento en relación con otros operadores en un grupo.
Figura 3 es un diagrama de flujo que ilustra un proceso ejemplar por el que el módulo de clasificación clasifica de combustible-uso. La cantidad de desperdicio de combustible durante la salida se determina a partir de la clasificación de uso de combustible de un vehículo basado en la información recibida de los sensores del vehículo. Las categorías corresponden a las condiciones del vehículo causado por el operador y/o la configuración del vehículo. Las categorías incluyen, engranaje, la selección excesiva inactivo ralentí alto inadecuada marcha (por ejemplo, cambio progresito alto/bajo) y el exceso de velocidad. Mediante la determinación de la cantidad de combustible asignado a estas categorías durante y/o después de una salida, el sistema puede determinar la menor cantidad de combustible necesario durante la salida. Basado en esto, un gerente de la flota puede determinar el costo de operación del combustible para una salida en ausencia de cualquier residuo. Además, el gerente de la flota y/o el costo de comportamientos ineficientes sus operadores.
"Alto ralentí" es una categoría de uso de combustible en el que se consume el combustible mientras el vehículo está parado (por ejemplo, basado en el GPS, la velocidad, INS) y la velocidad del motor está por encima de un umbral superior de inactividad predeterminada (por ejemplo, 800 RPM) . La detección de la participación de la toma de fuerza de mi ser una señal indicadora real y no sólo un aumento de la RPM. (Véase, por ejemplo, la fig. 4, "Alta Velocidad".) El módulo de categorización puede asignar el combustible a la categoría de alto inactivo cuando, por ejemplo, los poderes de operador equipo auxiliar utilizando el motor del vehículo. La cantidad de combustible asignado a esta categoría puede ser determinada por monitorización de la frecuencia del flujo de combustible dentro de cada marco de tiempo correspondiente a la categoría de alto inactivo. En algunas modalidades, el combustible utilizado durante el ralentí alto se calcula mediante la integración de tasa de FR de combustible durante la marcha en vacío alta para cada uno de los ralentíes altos Nait0' donde tnsJ y t eJ denotan hora de inicio y hora finalización del cuadro del tiempo jtb, respectivamente.
Ralentí excesivo una categoría de uso combustible en la que se desperdicia combustible mientras el vehículo está parado, la velocidad del motor está por debajo del umbral superior de ralentí, pero el vehículo ha estado parado durante un periodo continuo de tiempo que es más largo que un umbral de tiempo excesiva-idle . La categoría de inactividad excesivo desperdicio de combustible mide por el operador, por ejemplo, dejando el motor del vehículo corriendo para operar equipos auxiliares. La cantidad de desperdicio de combustible atribuye a un exceso de inactividad se puede aumentar basándose en la información que indica las operaciones de desperdicio adicionales. Por ejemplo, algunos vehículos pueden estar equipados con una función de "apagado automático" que detiene el motor cuando el vehículo queda inactivo durante un periodo de tiempo predeterminado. En los casos en que las auto-cierre incluyen disfunciones o está desactivado, todo el combustible que se utiliza después de que el tiempo predeterminado para el apagado automático para activar se puede atribuir a la categoría inactividad excesiva.
En algunas modalidades, la cantidad de combustible para la excesiva pérdida de inactividad puede determinar utilizando el siguiente algoritmo: donde : Ftotai es el total de combustible consumido, A iargoraientí k es la duración de kth de largo ralentí, Niargo es el número de ralenti largos, At1 es la duración de ralentí ith, N es el número de todos los ralenties y Faitoraientí es el combustible integrado durante los altos ralenties .
Además, la cantidad de combustible atribuido a la categoría de inactividad excesiva puede reducirse en base a la información que indica las operaciones no derroche en ralentí durante las paradas cortas (por ejemplo, la parada de la entrega, deje la luz) o equipos auxiliares funcionando. En el caso de paradas cortas, la duración de la marcha muerta se utiliza para descartar a los topes para entregas/recogidas, se detiene para señales de tráfico, y la inicial del motor caliente. El combustible utilizado en estos casos se puede atribuir apropiadamente a la "utilización de combustible normal" categoría. En ciertas modalidades, alta en vacío no debe ser clasificado como combustible desperdiciado, ya* que se utiliza el combustible para el funcionamiento de los dispositivos auxiliares.
"Cambio Bajo Progresivo" y "Cambio Progresivo Alto" son categorías de uso de combustible en el que el combustible se desperdicia por un operador que se ha seleccionado un equipo inadecuado para la velocidad del vehículo. Desplazamiento progresivo es una técnica de cambio de marchas, que reduce el consumo de combustible. El operador "se desplaza progresivamente" por el cambio de marchas hacia arriba tan pronto como sea posible cuando se acelera. Después de que se completa cada cambio, el motor y la transmisión deberían estar operando a o cerca de la velocidad más baja (por ejemplo, RPM) recomendado para la transmisión, por ejemplo, el fabricante.
El cambio tan pronto como sea posible puede ser preferible cuando se correlacionan par del motor y las curvas de potencia, como es el caso para ciertos motores diesel. Reciente, los motores diesel más eficientes pueden tener ocurren par máximo a una RPM más baja. Estos motores pueden tener bandas de par que son planas en un rango bien definido y podría haber una pérdida significativa en el par motor y la eficiencia del combustible si un conductor permite que las RPM del motor superior a los umbrales críticos más allá de estas bandas.
En ciertas modalidades, un sistema puede ser configurado para maximizar el par de torsión y reducir al mínimo el consumo de combustible. En situaciones en que la RPM deseada está dentro de la banda del par de motor del máximo específico de OEM de más de una marcha, un sistema puede configurar el equipo con el par más alto, menor consumo de combustible o una combinación de ambos como óptimos .
Si hay dos velocidades disponibles, a menudo el tren superior (tal vez por número en lugar de relación) proporciona el combustible de velocidad más eficiente en el que hacer funcionar el motor. Normalmente, el "cambio ideal", es decir, el cambio que se produce exactamente cuando la siguiente marcha más alta permitiría a la velocidad del motor a sólo supera el umbral de fabricación más bajos, se asegura de que el motor se hace funcionar a la velocidad más baja posible que se puede mantener el par de torsión deseado mientras operar de la forma más eficiente de combustible. En una modalidad, un computadora de a bordo puede determinar automáticamente este punto para cada uno de los engranajes a medida para un camión especial (según lo determinado por el equipo de sistema/ transmisión / combinación de motor) y luego utiliza esa información para calcular el combustible perdido cuando este punto de cambio no se ve afectado con exactitud. Al igual que con otros algoritmos descritos en el presente, la diferencia en las tasas de flujo de combustible entre la marcha más larga y la velocidad más baja durante el período de tiempo en el que el conductor permanece en la marcha equivocada se puede utilizar con el fin de determinar la cantidad total de desperdicio de combustible (o potencialmente perdido) .
En ciertas modalidades, el cálculo de qué marcha es óptima se puede hacer en software (por ejemplo, en un computadora de a bordo o en un servidor remoto) de tal manera que el cambio engranajes recomendado, tal vez debido a los nuevos diseños de motores, los cálculos se puede ajustar con un coste reducido.
En ciertas modalidades, puede haber gradaciones de la marcha equivocada que se utiliza. Por ejemplo, un conductor (y/o su supervisor) puede ser notificado que el conductor cambió de "tarde" en lugar de "muy tarde". En otro ejemplo, puede haber tres niveles para diferenciar qué tan temprano se produjo el cambio de orden cronológico, por ejemplo, un poco más temprano, temprano y muy temprano.
El módulo de clasificación asigna el combustible utilizado para el categorías cambiantes progresivas bajas/altas cuando el vehículo está en movimiento, la velocidad del vehículo es inferior a un umbral de exceso de velocidad y la velocidad del motor para la marcha seleccionada se encuentre fuera del rango predeterminado. (Véase, por ejemplo, la fig. 4, "Cambio progresivo bajo progresivo" y "desplazamiento progresivo de alta marcha") Si el módulo de clasificación determina que la selección de la marcha actual cumple los requisitos para el cambio progresiva bajo/alto, el módulo determina la cantidad de desperdicio de combustible a partir de la diferencia entre la tasa de flujo de combustible actual y una tasa de flujo de combustible de referencia promedio. La tasa media puede acumularse en base a las condiciones actuales de operación del vehículo (incluyendo, peso, por carretera y las condiciones del terreno) . Por otra parte, la tasa promedio puede ser determinada en base a un caudal de carburante inicial, específico del motor.
Para la determinación de la cantidad de desperdicio de combustible debido a cambio progresivo bajo / alto el siguiente algoritmo se puede utilizar: Parámetros: BAJO - umbral en la región LR baja F?S?? - umbral en la región LR alta LR - valor crítico ?/? que separa el rango bajo del rango alto SL - factor de ahorro en el rango bajo SH - factor de ahorro en el alto rango Entradas : v - velocidad basada en la rueda del vehículo w - Velocidad del motor FR - rango del combustible Salidas : fSL - combustible ahorrado en el rango bajo fSH - combustible ahorrado en el rango alto fSL, 4— 0 fSL, 0 CIRCUITO a través de v, ? y FR Si v / ? <LR Y> 0bajO fSL, fSL + (FRxSL) dt ELSEIF v / ?> LR Y> alto fSH fSH + (FRxSH) dt FIN-SI FIN DE CIRCUITO El algoritmo anterior puede ser preferible cuando se correlacionan par de torsión de un motor y las curvas de potencia de. Como se señaló anteriormente, este algoritmo puede ser modificado sobre la base de las características de funcionamiento de un motor dado.
"Marcha" es una categoría de combustible-uso en el que el combustible se pierde como resultado de la transmisión del vehículo está configurado incorrectamente para el peso, la velocidad y/o el terreno de la salida. La detección de tal marcha inadecuada permite la configuración del vehículo para ser optimizado el rendimiento de combustible para el perfil de salida, lo que resulta en una reducción general en el uso de combustible. El módulo de categorización atribuye una cantidad de combustible en el periodo de tiempo actual utilizado para la categoría de engranajes cuando el vehículo está en movimiento, el motor está operando en el rango de velocidad apropiada sobre la base de umbrales de velocidad predeterminadas, pero la velocidad del motor excede una velocidad predeterminada que proporciona el máximo la eficiencia del combustible a una velocidad de crucero, (Véase, por ejemplo, la fig. 4, "Marcha. ") "Exceso de velocidad" es una categoría de combustible-uso en el que el operador desperdicia combustible haciendo funcionar el vehículo a una velocidad que excede de un límite de velocidad superior flota umbral predeterminado (Véase, por ejemplo, la fig. 4, "65 MPH.") La cantidad de combustible asignado por el módulo de clasificación a la categoría de exceso de velocidad se determina calculando en primer lugar el flujo de combustible actual. Este valor puede ser comparado con el flujo de combustible para un vehículo que funciona a la velocidad de la parte superior de la flota. Si el flujo de combustible, mientras que el exceso de velocidad supera el valor de la velocidad máxima, el módulo de clasificación se acumula el combustible desperdiciado por la determinación de la diferencia de flujo de combustible. El módulo de categorización puede normalizar el combustible calculado para el peso actual, por carretera y las condiciones del terreno con el fin de determinar con mayor precisión la cantidad se desperdicia combustible.
Los ejemplos de condiciones pueden incluir ligera lluvia, lluvia, sol, nieve, vientos fuertes, hielo en las carreteras, la oscuridad y otras situaciones relacionadas con el clima.
Los ejemplos de condiciones también pueden incluir plana recta, caminos serpenteantes, pesado fusión, intersecciones enredados, subida, empinada cuesta arriba, un grado particular de arriba (por ejemplo, 21 grados), cuesta abajo, empinada cuesta abajo, un grado particular de descenso (por ejemplo, 19 grados) esquina ciega u otras configuraciones de tráfico. Condiciones ejemplares pueden incluir además combinaciones positivas o negativas de las condiciones, por ejemplo, la oscuridad, hielo en las carreteras, pero no se fusionan.
En ciertas modalidades, las condiciones de operación pueden detectarse en tiempo real (por ejemplo, con equipo de detección de tiempo) . En ciertas modalidades, las condiciones de funcionamiento pueden ser reunidos independiente del vehículo (por ejemplo, a partir de un informe del tiempo) . En ciertas modalidades, las condiciones de operación pueden ser recogidas antes o después de la operación (por ejemplo, mediante la comprobación de un mapa de carreteras para detectar intersecciones) .
"El uso normal de combustible" es una categoría de combustibles de uso en el que el combustible no se desperdicia. (Véase, por ejemplo, la fig. 4, "costo de hacer negocios.") Durante el funcionamiento normal, una mínima cantidad de combustible necesario para propulsar u operar el vehículo (incluyendo todas las actividades complementarias necesarias, como el uso de equipos auxiliares) se consume. La cantidad de combustible necesario durante el funcionamiento normal del vehículo puede tener en cuenta el peso del vehículo, su ruta, y el terreno. El combustible se desperdicia debido a las actividades del operador o comportamientos que pueden ser reducidos o eliminados. Cabe señalar que activa o comportamientos que pudieran ser inevitables durante una salida particular, pueden ser considerados un desperdicio. Por ejemplo, un operador puede perder inevitablemente el uso de combustible a ralentí un vehículo durante un atasco de tráfico grave.
Como se señaló anteriormente, la figura 3 proporciona un diagrama de flujo que ilustra un proceso ejemplar realizado por el módulo de categorización . El módulo determina si el vehículo se está moviendo. (Paso 302) Esta determinación puede hacerse sobre la base de información recibida por el movimiento y sensores de posición del vehículo (por ejemplo, acelerómetro, INS, GPS) .
Si el vehículo no está en movimiento (paso 302, "No"), el módulo de clasificación determina si la velocidad del motor está por debajo del valor umbral de alto vacío (paso 306) , utilizando la información recibida de los sensores del tren de transmisión (por ejemplo, tacómetro) . Si la velocidad del motor es mayor que el umbral superior de ralentí (paso 306, "Sí"), el módulo de clasificación almacena el desperdicio de combustible debido a la gran marcha en vacío en el registro del uso de combustible en relación con el marco de tiempo actual (etapa 308) . La cantidad de desperdicio de combustible puede determinarse sobre la base de la diferencia entre el flujo de combustible medido a la velocidad del motor durante el marco de tiempo actual y la tasa de flujo de combustible en el umbral de alta inactivo. La tasa de flujo de combustible en el umbral de alta inactivo puede ser determinada sobre la base de información de la velocidad del motor almacenada en el registro de sensor, o puede ser determinada «en base a una tasa de flujo de combustible predeterminado almacenado en el perfil del vehículo.
Si el vehículo no está en movimiento (paso 302, "No"), y la velocidad del motor .no es mayor que el valor umbral de alto vacio (paso 306, "No"), el módulo de clasificación determina si el vehículo ha sido fija por un período continuo de tiempo que excede el valor de umbral excesiva-idle (paso 312) . Si no es así (paso 312, "No"), el módulo de clasificación registra el combustible utilizado durante el período de tiempo actual en el marco de tiempo actual como combustible normal de uso (paso 314). De lo contrario, si el vehículo ha estado parado durante un período continuado de tiempo que excede el valor de umbral excesiva-idle (paso 312, "Sí"), el módulo de clasificación registra cualquier cantidad de combustible utilizado en el período de tiempo que excede el umbral excesiva-idle en la categoría de "excesivo ralentí" (paso 310) .
Si el módulo de categorización determina que el vehículo está en movimiento (paso 302, "Sí"), el módulo determina la velocidad del vehículo (paso 316) y la marcha seleccionada de la transmisión (paso 318), sobre la base de la información recibida de la movimiento y la posición de los sensores del vehículo y de los sensores de transmisión. Si la velocidad del vehículo es mayor que un valor umbral de velocidad predeterminado (paso 320, "Sí"), el combustible utilizado durante el marco de tiempo se atribuye a la categoría de velocidad excesiva en el registro de uso de combustible (paso 322).
Si la velocidad del vehículo no es mayor que el valor umbral de velocidad predeterminado (paso 320, "n"), el módulo de clasificación determina si la velocidad del motor está fuera de un rango predeterminado para la marcha seleccionada (paso 330) . Si la velocidad del motor está dentro del rango predeterminado para la marcha seleccionada (paso 324, "Sí")/ el módulo de clasificación determina si la velocidad del motor está en un bajo consumo de combustible rango predeterminado para la marcha seleccionada (paso 326) . Si es así, el módulo de categorización atribuye el combustible utilizado durante el marco de tiempo actual como "el uso normal de combustible" (paso 314) y tiendas de combustible utilizado en el registro de uso de combustible-en asociación con la categoría atribuido. Por otro lado, si la velocidad del motor no está en el rango de eficiencia de combustible para la marcha seleccionada (paso 326, "n"), el módulo atribuye la cantidad de combustible usado que está fuera del rango eficaz para la categoría de trenes de engranajes y los registros la determinación en el registro de uso de combustible (paso 328) .
Si la velocidad del motor se encuentra fuera del rango predeterminado para la marcha seleccionada (paso 324, "n"), el módulo de clasificación determina si la velocidad del motor se encuentra fuera del rango de velocidad predeterminado para la marcha seleccionada. Si es así (paso 330, "Si"), el módulo atribuye el combustible utilizado en el marco de tiempo para la categoría baja progresiva (paso 332) . Si el módulo de clasificación determina que la velocidad del motor no está por debajo (es decir, por encima de) la gama de velocidades de la marcha seleccionada (paso 330, "No"), el módulo atribuye el combustible utilizado en el marco de tiempo para la categoría de alto progresiva (paso 334).
Al calcular con precisión las categorías anteriormente descritas de combustible de uso y el uso de combustible en general, el módulo de determinación puede determinar la cantidad mínima de combustible necesario para completar una determinada salida teniendo en cuenta el peso, la ruta, el terreno, un vehículo perfectamente orientado y velocidad umbrales. Si lo hace, permite una determinación de que el combustible y el costo se podrían salvar si el vehículo se hizo funcionar en su manera más eficiente .
La figura 5 ilustra un diagrama de flujo de un proceso ejemplar para la determinación de la cantidad de combustible utilizado y la cantidad desperdiciada durante la salida. El módulo de determinación obtiene información de la categoría almacenada en el registro de uso de combustible. (Paso 502) Como se ha descrito anteriormente con respecto a la figura 3, el registro de uso de combustible incluye los registros de la asociación de una cantidad de combustible utilizado en distintos intervalos de tiempo con una categoría correspondiente del uso de combustible. Con base en la información obtenida, el módulo de determinación determina la cantidad acumulada de combustible utilizado durante la salida. (Paso 506) se determinó la cantidad acumulada de combustible utilizado durante la salida correspondiente a cada una de las categorías de combustible-despilfarro. (Paso 510) El módulo de determinación obtiene la cantidad mínima de combustible necesario para realizar la salida mediante la búsqueda de la diferencia entre el combustible utilizado durante la salida y el combustible-desperdiciado durante de salida. (Paso 512) La cantidad de combustible requerido y la cantidad de desperdicio de combustible y luego pueden ser registrados y reportados. (Paso 516) Según la invención, modalidades y características pueden ser implementadas a través de hardware y/o software. Otras modalidades de la invención serán evidentes para los expertos en la técnica a partir de la consideración de la especificación descriptiva y la práctica de las modalidades de la invención descrita en el presente. Además, los pasos de los métodos descritos pueden ser modificados en cualquier forma, incluyendo por pasos reordenamiento y/o inserción o eliminación de los pasos, sin apartarse de los principios de la invención. Por lo tanto, se pretende que la especificación y las modalidades se pueden considerar sólo como ejemplo.

Claims (20)

REIVINDICACIONES
1. Un método para detectar defectos operativos del vehículo, que comprende: percibir una velocidad de desplazamiento de un vehículo; percibir un marcha que el vehículo está empleando; registrar, en un medio legible por computadora no transitorio, una historia de las velocidades viajadas a por el vehículo; grabar, en el medio legible por computadora no transitorio, una historia de las marchas empleadas por el vehículo; determinar, basado en la historia de las velocidades viajadas, si la historia de las marchas empleadas contiene al menos un defecto operacional, y reportar, a través de al menos una despliegue, transmisión o almacenamiento, al menos un defecto de funcionamiento .
2. El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el ralentí del vehículo se registra como una marcha.
3. El método de conformidad con la reivindicación 1, que comprende: determinar una tasa de flujo de combustible consumida; determinar una tasa de flujo de combustible óptima ; calcular una cantidad de combustible desperdiciado basado en la tasa de flujo de combustible consumido y la tasa de flujo de combustible óptimo; y reportar la defecto operativa incluye la cantidad de desperdicio de combustible.
4. El método de conformidad con la reivindicación 2, que comprende eximir una cantidad predeterminada de la historia de las marchas empleadas siendo una marcha de ralenti.
5. El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la ineficiencia se debe, al menos en parte, a un conductor que cambia las marchas en tiempo subóptimo.
6. El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la defecto operativa es debido, al menos en parte, a un conductor que cambia a una marcha subóptima.
. El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el informe incluye defectos operacionales para cada uno de una pluralidad de marchas .
8. El método de conformidad con la reivindicación 1, que comprende recibir señales de posicionamiento global por satélite.
9. El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el informe ocurre mediante un despliegue visible para un conductor del vehículo.
10. El método de conformidad con la reivindicación 9, que comprende la operación de rastreo del vehículo en respuesta al informe para el conductor.
11. Un sistema para la detección de defectos operativos del vehículo, que comprende: una velocidad de sensor de recorrido para un vehículo; un sensor de marcha empleada para el vehículo; un medio legible por computadora no transitorio, acoplado a un procesador, que contiene instrucciones para el procesador para: registrar un historial de las velocidades viajadas por el vehículo; registrar un historial de las marchas empleadas por el vehículo; determinar, sobre la base de la historia de las velocidades, si la historia de las marchas empleadas contiene al menos un defecto operacional y informar, a través de al menos un despliegue, transmisión o almacenamiento, al menos de un defecto operacional.
12. El sistema de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque el ralenti del vehículo se registra como una marcha.
13. El sistema de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque las instrucciones comprenden instrucciones para: determinar una tasa de flujo de combustible consumido; determinar una tasa de flujo de combustible óptima; calcular una cantidad de combustible desperdiciado basado en la tasa de flujo de combustible consumido y la tasa de flujo de combustible óptima; y el informe de los defectos operacionales incluyendo la cantidad de combustible desperdiciado.
14. El sistema de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque las instrucciones comprenden instrucciones para justificar una cantidad predeterminada de la historia de las marchas empleadas siendo una marcha de ralenti.
15. El método de conformidad con la reivindicación 11, que comprende un dispositivo de interfaz de controlador del vehículo.
16. El método de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque el vehículo tiene un motor en el que no se correlacionan el par motor y las curvas de potencia.
17. El sistema de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque el informe incluye defectos operacionales para cada uno de una pluralidad de marchas .
18. El sistema de conformidad con la reivindicación 11, que comprende un receptor de satélite de posicionamiento global.
19. El sistema de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque la presentación ocurre a través de un despliegue visible para un conductor del vehículo.
20. El sistema de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque las instrucciones comprenden instrucciones para rastrear la operación del vehículo en respuesta a la notificación a un usuario humano el conductor .
MX2013006455A 2010-12-07 2011-12-07 Sistema y metodo para medir y reducir el desperdicio de combustible del vehiculo. MX2013006455A (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US42055610P 2010-12-07 2010-12-07
PCT/US2011/063663 WO2012078712A2 (en) 2010-12-07 2011-12-07 System and method for measuring and reducing vehicle fuel waste

Publications (1)

Publication Number Publication Date
MX2013006455A true MX2013006455A (es) 2013-10-25

Family

ID=45908069

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
MX2013006455A MX2013006455A (es) 2010-12-07 2011-12-07 Sistema y metodo para medir y reducir el desperdicio de combustible del vehiculo.

Country Status (7)

Country Link
US (5) US8924138B2 (es)
EP (1) EP2649419B1 (es)
AU (1) AU2011338504B2 (es)
CA (1) CA2820248C (es)
IL (1) IL262254B (es)
MX (1) MX2013006455A (es)
WO (1) WO2012078712A2 (es)

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10056008B1 (en) 2006-06-20 2018-08-21 Zonar Systems, Inc. Using telematics data including position data and vehicle analytics to train drivers to improve efficiency of vehicle use
AU2011338504B2 (en) 2010-12-07 2015-01-22 Vnomics Corp. System and method for measuring and reducing vehicle fuel waste
WO2012097184A1 (en) * 2011-01-12 2012-07-19 Cummins Intellectual Property, Inc. System and method of vehicle fuel quantity management
US10061745B2 (en) 2012-04-01 2018-08-28 Zonar Sytems, Inc. Method and apparatus for matching vehicle ECU programming to current vehicle operating conditions
CN102853872B (zh) * 2012-09-14 2014-09-17 北京汽车股份有限公司 一种车辆油耗计算方法、装置及车辆
US11279357B2 (en) * 2013-12-25 2022-03-22 Denso Corporation Vehicle diagnosis system and method
CN110264074B (zh) * 2014-03-19 2023-07-11 日产自动车株式会社 电动汽车共享确定方法以及电动汽车共享***
WO2015187679A1 (en) * 2014-06-02 2015-12-10 Vnomics Corp Systems and methods for measuring and reducing vehicle fuel waste
GB201420988D0 (en) * 2014-11-26 2015-01-07 Tomtom Telematics Bv Apparatus and method for vehicle economy improvement
US9523183B2 (en) * 2014-12-01 2016-12-20 Caterpillar Inc. System and method for optimizing a reversing operation
US9513151B2 (en) * 2015-02-27 2016-12-06 TrueLite Trace, Inc. Fuel waste variable identification and analysis system
US9564065B2 (en) 2015-02-27 2017-02-07 TrueLite Trace, Inc. Fuel savings training needs prediction and alert system
US10071735B2 (en) 2015-04-13 2018-09-11 Matthew Gage Merzig Airspeed adaptive cruise control for ground vehicles
SE538927C2 (en) * 2015-06-17 2017-02-21 Scania Cv Ab A method and a system for providing an auxiliary unit control profile for controlling an auxiliary unit in a motor vehicle
US10399706B1 (en) * 2016-06-22 2019-09-03 Amazon Technologies, Inc. Unmanned aerial vehicle maintenance troubleshooting decision tree
EP3501015A1 (en) 2016-08-19 2019-06-26 ExxonMobil Research and Engineering Company Method for improving fuel economy test precision in on-road vehicles
CN108068732B (zh) * 2016-11-17 2020-01-10 郑州宇通客车股份有限公司 一种车辆经济行驶辅助方法和装置
US10416043B2 (en) * 2017-06-23 2019-09-17 Paccar Inc Speed optimality analysis for evaluating the optimality of a powertrain
CN108061584A (zh) * 2017-12-20 2018-05-22 成都利驰数据技术股份有限公司 一种车辆油耗计算方法及***
US20200008714A1 (en) * 2018-07-05 2020-01-09 Honeywld Technology Corp. Method and apparatus for human fall detection with power-saving feature
US10944820B2 (en) 2018-11-07 2021-03-09 Phacil, Llc System and method for secure deployment and information mobility
CN110207772B (zh) * 2019-06-25 2021-03-16 吉旗（成都）科技有限公司 车辆油耗的处理方法及装置
CN111891136A (zh) * 2020-07-21 2020-11-06 中国第一汽车股份有限公司 一种车辆节能减排辅助***、辅助方法及汽车
CN113593059B (zh) * 2021-07-28 2023-05-23 北京百度网讯科技有限公司 信息发送方法、装置、设备和存储介质
US11868938B1 (en) 2022-09-15 2024-01-09 Pitt-Ohio Method and an apparatus for determining a greenhouse gas impact of operator maneuver

Family Cites Families (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4247757A (en) * 1978-05-22 1981-01-27 Crump John M Jun Vehicle fuel economy energy conservation indicating device and process for use
DK122686D0 (da) 1986-03-17 1986-03-17 Novo Industri As Fremstilling af proteiner
US5989870A (en) 1986-04-30 1999-11-23 Rohm Enzyme Finland Oy Method for cloning active promoters
JPH07107421B2 (ja) * 1988-07-06 1995-11-15 日産自動車株式会社 車両の変速制御装置
US5315977A (en) * 1991-04-22 1994-05-31 Dwayne Fosseen Fuel limiting method and apparatus for an internal combustion vehicle
US5641670A (en) 1991-11-05 1997-06-24 Transkaryotic Therapies, Inc. Protein production and protein delivery
DK0765394T3 (da) 1994-06-03 2001-12-10 Novozymes As Oprensede Myceliopthora-laccaser og nukleinsyrer der koder for disse
AU2705895A (en) 1994-06-30 1996-01-25 Novo Nordisk Biotech, Inc. Non-toxic, non-toxigenic, non-pathogenic fusarium expression system and promoters and terminators for use therein
DE19527323A1 (de) 1995-07-26 1997-01-30 Siemens Ag Schaltungsanordnung zum Steuern einer Einrichtung in einem Kraftfahrzeug
US5742922A (en) 1996-02-12 1998-04-21 Hyundai Motor Company Vehicle navigation system and method for selecting a route according to fuel consumption
US6092021A (en) * 1997-12-01 2000-07-18 Freightliner Corporation Fuel use efficiency system for a vehicle for assisting the driver to improve fuel economy
CA2344619C (en) 1998-10-26 2012-01-03 Novozymes A/S Constructing and screening a dna library of interest in filamentous fungal cells
CN100510096C (zh) 1999-03-22 2009-07-08 诺沃奇梅兹有限公司 用于在真菌细胞中表达基因的启动子
US6571168B1 (en) * 1999-03-23 2003-05-27 Cummins, Inc. System for determining fuel usage within a jurisdiction
DE60316549T2 (de) 2003-07-15 2008-05-21 Miyama, Inc. Vorrichtung zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauches eines Fahrzeuges
DE10354322B4 (de) * 2003-11-20 2022-06-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und System zur Ermittlung der Fahrsituation
JP2007535913A (ja) 2004-01-21 2007-12-13 ノボザイムス アクティーゼルスカブ ヘテロカリオン菌類又は菌類宿主細胞におけるモノクローナル抗体の生成
US7333007B2 (en) * 2004-03-11 2008-02-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Process for the output of information in a vehicle
JP4176056B2 (ja) * 2004-06-24 2008-11-05 株式会社東芝 走行評価装置、走行評価方法及び走行評価プログラム
WO2006018944A1 (ja) * 2004-08-18 2006-02-23 Nissan Diesel Motor Co., Ltd. 燃料消費量評価システム
GB2469122A (en) * 2009-04-02 2010-10-06 Lysanda Ltd Vehicle monitoring device to display to the driver information relating to fuel efficiency
AU2005319074B2 (en) 2004-12-22 2011-03-24 Novozymes A/S Enzymes for starch processing
WO2007045248A1 (en) 2005-10-17 2007-04-26 Novozymes A/S Use of fungal mutants for expression of antibodies
US7925426B2 (en) * 2005-11-17 2011-04-12 Motility Systems Power management systems and devices
GB0523618D0 (en) * 2005-11-21 2005-12-28 Zuta Marc Measureing system and method
GB2470147B (en) 2006-01-18 2011-01-05 Airmax Group Plc Method and system for driver style monitoring and analysing
US8587420B2 (en) * 2006-10-24 2013-11-19 Webtech Wireless Inc. Unified vehicle parameters
US20080133120A1 (en) 2006-11-30 2008-06-05 Romanick Ian D Method for determining and outputting travel instructions for most fuel-efficient route
US20090109022A1 (en) * 2007-10-31 2009-04-30 Gm Global Technology Operations, Inc. Method and apparatus for providing in-vehicle fuel related information
US8224561B2 (en) * 2007-12-13 2012-07-17 Hyundai Motor Company System for assisting fuel-efficient driving
KR101013906B1 (ko) * 2007-12-18 2011-02-14 기아자동차주식회사 경제운전 안내 시스템
CN102224245B (zh) 2008-09-30 2016-01-13 诺维信股份有限公司 在丝状真菌细胞中使用阳性和阴性选择性基因的方法
US8498818B1 (en) * 2008-10-17 2013-07-30 United Parcel Service Of America, Inc. Systems and methods for calculating emissions resulting from transporting a shipment
US8892341B2 (en) * 2009-02-13 2014-11-18 Inthinc Technology Solutions, Inc. Driver mentoring to improve vehicle operation
US20100305819A1 (en) * 2009-05-29 2010-12-02 Nokia Corporation Method, apparatus and computer program product for determining vehicle engine revolutions per minute and gear position information using location information
US8793064B2 (en) * 2009-12-10 2014-07-29 International Business Machines Corporation Vehicle fuel efficiency optimization based on vehicle usage patterns
US20110184642A1 (en) 2009-12-18 2011-07-28 Daimler Trucks North America Llc Fuel efficient routing system and method
US8558678B2 (en) * 2010-02-25 2013-10-15 Ford Global Technologies, Llc Method and systems for detecting an unauthorized use of a vehicle by an authorized driver
AU2011338504B2 (en) 2010-12-07 2015-01-22 Vnomics Corp. System and method for measuring and reducing vehicle fuel waste

Also Published As

Publication number Publication date
US20190322283A1 (en) 2019-10-24
US9889857B2 (en) 2018-02-13
US20160362114A1 (en) 2016-12-15
US20180134302A1 (en) 2018-05-17
IL262254A (en) 2018-11-29
AU2011338504A1 (en) 2013-07-04
US8924138B2 (en) 2014-12-30
WO2012078712A2 (en) 2012-06-14
IL262254B (en) 2021-05-31
US20120143449A1 (en) 2012-06-07
WO2012078712A3 (en) 2012-08-02
CA2820248C (en) 2019-10-29
US10377387B2 (en) 2019-08-13
US9453752B2 (en) 2016-09-27
US11214264B2 (en) 2022-01-04
AU2011338504B2 (en) 2015-01-22
EP2649419B1 (en) 2020-05-20
CA2820248A1 (en) 2012-06-14
US20150081199A1 (en) 2015-03-19
EP2649419A2 (en) 2013-10-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US11214264B2 (en) System and method for measuring and reducing vehicle fuel waste
US20200216001A1 (en) Systems and methods for measuring and reducing vehicle fuel waste
AU2019200522B2 (en) System and method for in-vehicle operator training
US10787075B2 (en) Vehicle systems for identifying a driver
US9792736B1 (en) Telemetry device for capturing vehicle environment and operational status history
CN109109784A (zh) 根据用户行为而提供车辆剩余行驶信息的***及其方法
AU2014277761B2 (en) System and method for measuring and reducing vehicle fuel waste

Legal Events

Date Code Title Description
FG Grant or registration