MX2012014029A

MX2012014029A - Sistema para inflar neumaticos con circuito discreto de desinflado.

Info

Publication number: MX2012014029A
Application number: MX2012014029A
Authority: MX
Inventors: Jesse Cervantez; Santo Padula; Matt Wilson
Original assignee: Hendrickson Usa Llc
Priority date: 2010-07-30
Filing date: 2011-07-29
Publication date: 2013-02-12
Also published as: NZ701870A; US20120059546A1; NZ603711A; AU2011282541A1; CN105644278B; CN105644278A; CN103025546A; EP2598348A1; US8973633B2; CA2805057C; WO2012016178A1; BR112013000953B1; EP3168065B1; EP3168065A1; CN103025546B; CN107650592A; CN107650592B; BR112013000953A2; EP2598348A4; AU2011282541B2

Abstract

Un sistema para inflar neumáticos de vehículo incluye una fuente de suministro de aire en comunicación de fluido con una pluralidad de neumáticos de vehículo. Un conducto neumático se extiende entre y se encuentra en comunicación de fluido con la fuente de suministro de aire y los neumáticos. Los medios se conectan fluidamente al conducto neumático para permitir el inflado y desinflado selectivos de los neumáticos. El medio incluye un primer circuito neumático para inflado de los neumáticos, y un segundo circuito neumático para el desinflado de los neumáticos. El segundo circuito neumático es discreto del primer circuito neumático y es común en más de uno de los neumáticos. El medio proporciona desinflado controlado de los neumáticos en el segundo circuito neumático basándose en una condición predeterminada, evitando el desinflado de los neumáticos hasta que el vehículo se estaciona, o limitando el desinflado de los neumáticos, lo cual a su vez permite que el sistema para inflar neumáticos incorpore una presión incrementada deseable en los neumáticos.

Description

SISTEMA PARA INFLAR NEUMÁTICOS CON CIRCUITO DISCRETO DE DESINFLADO | DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La invención se refiere a laj técnica de sistemas para inflar neumáticos. Más particularmente, la invención se refiere a sistemas para inflar neumáticos para vehículos de trabajo pesado tal como camiones y tractocamiones o i semirremolques , que pueden operar conforme se mueven los vehículos. Aún de manera m s parti , la invención se dirige a un sistema para inflar neumát'icos que incluye un i circuito de desinflado de neumáticos ¡ ue es discreto o separado de un circuito de desinflado, ¡mediante el cual se permite el control de desinflado de neumáticos basándose en i condiciones predeterminadas y específicas1,.

I Los vehículos de trabajo ipesado típicamente incluyen camiones y tractocamiones o ¡semirremolques . Los tractocamiones y semirremolques, los cuales colectivamente se í denominarán como tractocamiones para ¡ el propósito de conveniencia, incluyen por lo menos un remolque, y algunas veces dos o tres remolques, de los cuales todos son jalados por un tractor simple. Todos los vehículos de trabajo pesado que son camiones o tractocamiones incluyen múltiples neumáticos, de los cuales cada uno se infla con un líquido o gas, tal como aire, hasta obtener una presión óptima o recomendada. Esta presión de neumático óptima o recomendada normalmente se denomina en la técnicaj como la presión de I inflado objetivo o la presión objetivo. ', I Sin embargo, se sabe bien ¡ que el aire puede filtrarse de un neumático, normalmente en una forma gradual, I aunque algunas veces muy rápido si existie un problema con el i neumático, tal como un defecto o una picadura provocada por un desperfecto en la carretera. Como resultado, es necesario revisar regularmente la presión del ai e en cada neumático para asegurar que los neumáticos ¡ no se encuentren I significativamente por debajo de la presión objetivo y de i este modo tengan poco aire. Si una revisión de aire muestra que un neumático tiene poco aire, es deseable permitir que el aire fluya hacia al neumático para regresarlo a la presión I objetivo. De igual manera, se sabe bien que la presión de aire en un neumático puede incrementar debido a incrementos ¡ en la temperatura ambiente del aire, de modo que es necesario revisar regularmente la presión de aire en cada neumático i para asegurar que los neumáticos no se! encuentren muy por i encima de la presión objetivo y de este modo tengan mucho aire. Si una revisión de aire demuestra que un neumático tiene mucho aire, es deseable permitir j que el aire fluya fuera del neumático para regresarlo a la presión objetivo.

Una gran cantidad de neumáticos en cualquier i configuración de vehículo de trabajo pesado determinado hace i difícil revisar manualmente y mantener la presión objetivo i para todos y cada uno de los neumáticos. Esta dificultad se complica por el hecho de que los, remolques de los i tractocamiones o camiones en una flotilla pueden ubicarse en un sitio por un periodo prolongado de tiempo, durante el cual puede no revisarse la presión del neumático. Cualquiera de estos remolques o camiones puede ponerse en servicio sin i previo aviso, llevando a la . posibilidad de operación con neumáticos con poco aire o mucho aire. Tal operación puede incrementar la posibilidad de un rendimiento menor al óptimo y/o una vida reducida de un neumático en servicio, en I comparación con la operación con neumáticos de presión j objetivo, o dentro de un margen ópt|imo de la presión i objetivo. ¡ i Además, si un neumático encuentra una condición cuando el vehículo viaja por carretera I ue provoca que el neumático tenga poco aire, tal como : una fuga que se desarrolla a partir de chocar con desperfecto en la i carretera, o tiene mucho aire, tal como incrementar la presión a partir de una temperatura lambiente del aire incrementada, la vida y/o rendimiento del neumático puede reducirse significativamente si continúaj con poco aire o mucho aire conforme el vehículo viaja. La i posibilidad de una vida de neumático significativamente reducida típicamente se incrementa en vehículos tales como camiones o tractocamiones que viajan por largas distancias y/o períodos prolongados de i tiempo.

Tal necesidad de mantener la, presión objetivo en cada neumático, y la inconveniencia para el operador del vehículo de revisar manualmente y mantener una presión adecuada del neumático que se encuentra en o cerca de la presión objetivo, llevó al desarrollo de sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior. En estos sistemas de la técnica anterior, un operador selecciona una presión de inflado objetivo para los neumáticos del .vehículo . El sistema después monitorea la presión en cada 'neumático e intenta mantener la presión de aire en cada neumático en o cerca de la presión objetivo al inflar el neumático cuando la presión monitoreada cae por debajo de la presión objetivo. Estos sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior inflan los neumáticos al proporcionar aire desde el suministro de aire del vehículo hasta los neumáticos al utilizar una variedad de diferentes componentes, disposiciones y/o métodos. En los sistemas de la técnica anterior que también son capaces de desinflar, el sistema desinfla el neumático cuando la presión monitoreada se elevan por encima de la presión objetivo al ventilar el aire de los neumáticos hacia la atmósfera. ; Aunque es satisfactorio para sus funciones pretendidas, los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior pueden experimentar desventajas en ciertas situaciones. Más particularmente, muchosj sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior ¡no son capaces de desinflar. Como resultado, cuando la presión de aire en un neumático incrementa a un nivel que s',e encuentra muy por i encima de la presión objetivo, debido ¡a incrementos en la temperatura ambiente del aire, estos ¡ sistemas no pueden reducir la presión en los neumáticos. C mo resultado, tales sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior pueden permitir que los neumáticos operen < en una condición significativamente con mucho aire, loi cual disminuye de manera indeseable el rendimiento de los neumáticos y a su vez disminuye la vida de los neumáticos. i Además, en estos sistemas para ¡inflar neumáticos de la técnica anterior que tienen una capacidad de desinflar, los sistemas generalmente inflan y desinflan los neumáticos del vehículo a través de los mismos componentes, circuito o I trayectoria del conducto neumático, válvulas y similares que se extienden desde el suministro de aire: del vehículo hasta los neumáticos, el cual se denomina en la presente como circuito. El uso del mismo circuito para 'funciones de inflar i y desinflar se ha logrado en la técnica anterior al emplear sistemas electrónicamente controlados que incluyen válvulas de solenoide electrónicamente activadas. ¡Con una válvula de I I solenoide, cuando se desea inflar los neumáticos, un controlador electrónico activa la válvula para mover la í válvula hasta una posición que permite que el aire fluya desde el depósito de aire hasta los neumáticos del vehículo. Cuando se desea desinflar los neumáticos, el controlador electrónico activa la válvula para mover la válvula hacia una posición que desaloja el aire de los neumáticos a la atmósfera. Tales sistemas para inflar neumáticos con capacidad de desinflar de la técnica anterior tienen ciertas desventajas.

En primer lugar, los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior sólo mantienen la presión de inflado en los neumáticos en la presión objetivo, y carecen de la capacidad de incorporár una presión de neumático incrementada basándose en condiciones operativas. Más particularmente, la presión de inflado objetivo deseada típicamente se selecciona por el operador del vehículo basándose en lo que se conoce en la técnica como presión de inflado en frío o presión en frío, la cu l es la presión de inflado de los neumáticos cuando el vehículo permanece estacionado. En muchos casos, el fabricante de neumáticos recomienda una presión objetivo que se encuentre en un ajuste de presión en frío para una carga de eje específica.

Sin embargo, cuando el vehículo se opera y viaja por carretera, la energía y las fuerzas; asociadas con el viaje provocan que la temperatura de cada neumático del vehículo incremente. Cuando la temperatura del neumático incrementa, el aire dentro del neumático1 se expande. Debido a que el volumen del neumático se limita, '¡la expansión del aire provoca que la presión de aire dentro del neumático incremente por encima de la presión de inflado en frío. Esta ! presión de aire incrementada típicamente se denomina como la presión operativa de los neumáticos. A manera de ejemplo, la presión operativa puede ser de aproximadamente 1.054 kg/cm2 I (quince (15) libras por pulgada cuadrada (psi)) más que la I presión en frío de cada neumático en una configuración de dos i ruedas de vehículo de trabajo pesado típica. De hecho, la Administración Nacional de Seguridad de | Tráfico de Carretas i (NHTSA) recomienda agregar aproximadamente 1.054 kg/cm2 (15 psi) a un ajuste de presión en frío cuando se revise la presión mientras los neumáticos se : encuentren a su temperatura operativa. El incremento en la presión operativa 1 es deseable, ya que los fabricantes de neumáticos típicamente se basan en el incremento para compensar la rigidez de la pared lateral inferior del neumático cuándo su temperatura incrementa durante el viaje en carretera, ¡ y de este modo con frecuencia diseñan neumáticos para vehículos de trabajo i pesado para proporcionar un rendimiento óptimo en la presión i operativa. ; Debido a que el operador de véhículo típicamente I selecciona una presión de inflado objetivo para los neumáticos la cual se encuentra en la pre'sión de inflado en I I frío, los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior inflan o desinflan los neumáticos cuando necesitan llegar a esa presión objetivo en frío. 'Sin embargo, como se describe en lo anterior, cuando opera el vehículo, la presión de aire en los neumáticos incrementa de la presión en frío a mayor presión operativa. Debido a que los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior sólo mantienen la presión de inflado en los neumáticos a la presión objetivo, conforme la presión de aire en los neumáticos incrementa durante la operación del vehículo, los sistemas desinflan los neumáticos desde la presión operativa óptima hasta la presión objetivo en frío inferior. Debido a esa falta de capacidad de incorporar una presión de neumático incrementada basándose en las condiciones operativas, los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior con frecuencia mantienen la presión de inflado de los neumáticos a un nivel que se encuentra por debajo de la presión operativa óptima, lo cual disminuye el rendimiento de los neumáticos y de este modo el rendimiento del vehículo.

En caso de que el operador de vehículo intente evitar que un sistema para inflar de la técnica anterior desinfle los neumáticos desde la presión operativa óptima hasta la presión objetivo en frío inferior! al seleccionar una presión de inflado objetivo que se encuentra en la mayor presión operativa, pueden hacerse demandas indeseables sobre el sistema. De manera más particular, a que la presión operativa es mayor que la presión en frío, la presión operativa puede alcanzar o encontrarse a un nivel de presión i que no se encuentre disponible en el suministro de aire del I vehículo, o que pudiera requerir que el I suministro de aire del vehículo se mantenga a un nivel indeseablemente elevado. El requisito de mantener tal nivel j de presión en el suministro de aire del vehículo hace demandas indeseables por el sistema para inflar neumáticos, lo cual a su vez reduce el i rendimiento y/o la vida del sistema. Como resultado, no es práctico intentar evitar que los sistjemas de la técnica anterior desinflen los neumáticos desde la presión operativa i óptima hasta la presión objetivo en] frío inferior al i seleccionar una presión de inflado objetivo que se encuentra I en la presión operativa. í i Una segunda desventaja de los sistemas para inflar i neumáticos de la técnica anterior es que la mayoría de los i sistemas que son capaces de inflar y deslinflar se controlan electrónicamente, lo cual es indeseablemente costoso, I complejo, y potencialmente inseguro. ¡ Por ejemplo, los sistemas electrónicamente controlados típicamente implican válvulas de solenoide operadas í electrónicamente, controladores electrónicos y otros componentes electrónicos, los cuales son costosos y con frecuencia son complejos de instalar y configurar. Además, estos componentes eléctricos requieren el uso del sistema eléctrico del vehículo, lo cual puede ser poco fiable o incluso no funcional algunas veces, y a su vez hace que la operación del .sistema para inflar neumáticos sea indeseable y potencialmente no funcional.

Una tercera desventaja de los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior es que los sistemas electrónicos son sistemas de presión' no constante. Más particularmente, cuando el sistema no realiza el inflado, el conducto neumático del sistema se desaloja a la atmósfera y de este modo no monitorea activamente la presión de los neumáticos. En tal sistema, sin presión de aire en el conducto neumático, los controles electrónicos se emplean para revisar periódicamente la presión del neumático, y a su vez activan o comienzan el inflado. Debido a que tales sistemas de la técnica anterior son capaces de proporcionar sólo una comprobación periódica de la presión de neumático, cualquier inflado para poner los neumáticos en la presión objetivo sólo se lleva a cabo después ¡ de la comprobación periódica. Esta falta de capacidad de los sistemas de la técnica anterior para monitorear continuamente la presión de neumático y responder dinámicamente a los cambios de presión reduce de forma indeseable la capacidad del sistema de responder activa o rápidamente a condiciones de presión de neumático reducidas, tal como en caso de una fuga de aire. Además, como se menciona en lo anterior, los controles electrónicos que se emplean por los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior para ? determinar cuándo es necesario activar o comenzar el inflado son costosos, complejos, y requieren energía del sistema eléctrico del vehículo, lo cual puede ser indeseable, j Una cuarta desventaja de los sistemas para inflar i neumáticos de la técnica anterior ocurré en ciertos sistemas controlados neumáticamente los cuales son sistemas de presión constante, es decir, sistemas que mantienen la presión de aire todo momento en un conducto neumático que se extiende entre el depósito de aire del vehículo y los neumáticos. Algunos de estos sistemas de presión constante incluyen una I válvula de rueda que tiene capacidad ; de desinflar, que mantiene la trayectoria de inflado desde | el depósito de aire hasta los neumáticos abierta. Como se conoce por aquellos de experiencia en la técnica, cuando un vehículo se estaciona por un periodo prolongado de tiempo, la presión neumática en el depósito de aire puede caer o agotarse debido a pequeñas fugas de aire que son típicas en cualquier sistema neumático. Debido a que los sistemas de presión constante de la técnica anterior que incluyen una válvula de rueda la cual es capaz de desinflar mantienen la trayectoria de inflado del depósito i de aire a los neumáticos abierta, cuando la presión neumática i en el depósito de aire cae, la presión'; neumática en los i neumáticos también cae. Esta caída de presión puede ser de hasta 1.757 kg/cm2 (25 psi) o más, en cuyo punto la válvula de rueda típicamente se cierra para eliminar una caída de presión aún mayor.

Sin embargo, cuando se pone en marcha el vehículo para preparar el viaje sobre carretera, el sistema para inflar neumáticos debe re-inflar cada neumático hasta o cerca de la presión objetivo, la cual de este| modo puede implicar agregar aproximadamente 1.757 kg/cm2 (25, psi) a cada uno de los ocho o más neumáticos. Este proceso de re-inflado típicamente toma una gran cantidad de tiempo y realiza demandas repetidas sobre el sistema para inflar neumáticos, lo cual puede reducir la vida del sistema. Además, el operador del vehículo puede no esperar a que los neumáticos se vuelvan a inflar hasta la presión objetivo antes de operar el vehículo, lo cual a su vez provoca que los neumáticos se operen en una condición de inflado hasta que se alcance la presión objetivo. Tal operación reduce la vida útil de los neumáticos. Como resultado, es deseable que un sistema para inflar neumáticos de presión constante incluya opcionalmente una característica que pueda aislar los neumáticos del depósito de aire y otros componentes del sistema cuando el vehículo se estacione, con lo cual reduzca la pérdida de presión de los neumáticos y a su vez disminuya el tiempo subsiguiente y demanda sobre el sistema que se requiere para proporcionar re-inflado significativo de los neumáticos.

I i I I Una quinta desventaja de los ¡sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior ocurre en ciertos sistemas de presión constante neumáticamente | controlados que no incluyen una válvula de rueda que De manera más particular, sin una capaz de desinflarse, tales sistemas dej la técnica anterior no pueden responder a la presión de neumático incrementada excesiva de una temperatura ambiente dé aire incrementada, I como se describe en lo anterior para jlos sistemas de la técnica anterior que no son capaces ¡de desinflar. Como I I resultado, tales sistemas para inflarj neumáticos de la técnica anterior pueden permitir que los neumáticos operen en una condición significativamente con lo cual disminuye de manera indeseable el de los neumáticos y a su vez disminuye la vida icos.

Como resultado, existe la necesidad en la técnica de un sistema para inflar neumáticos que supere las desventajas de la técnica anterior al proporcionar control de I las condiciones sobre las cuales ocurre', el desinflado, al proporcionar un sistema que tenga la capa'cidad de incorporar una presión de neumático incrementada debido a condiciones operativas, que no emplee componentes electrónicos y por consiguiente sea más económico, más simplje, más confiable y más eficiente que los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior, y que sea un sistema de presión constante que sea capaz de desinflar e incluir opcionalmente una característica que permita el aislamiento de los neumáticos del depósito de aire y otros sistema cuando el vehículo se estacione para de presión. El sistema para inflar neumáticos con el ¡circuito discreto de i desinflado de la presente invención satisface esta necesidad, como se describirá en detalle a continuación.

Un objetivo de la presente invención es i proporcionar un sistema para inflar neumáticos que incluya un i control de condiciones bajo las cuales ocurre el desinflado a través del sistema. I Otro objetivo de la presente invención es í proporcionar un sistema para inflar neumáticos que tenga la i capacidad de incorporar una presión de neumático i incrementada, lo cual es debido a condiciones operativas.

Aún otro objetivo de la presente invención es i proporcionar un sistema para inflar neumáticos que no emplee componentes electrónicos, y de este modo! sea más económico, más simple, más confiable y más eficiente que los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior.

Aún otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema para inflar neumáticos que sea un sistema de presión constante el cual sea capaz de desinflar.

Aún otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema para inflar neumáticos que incluya opcionalmente una característica que permita el aislamiento 4» de los neumáticos del depósito de aire y otros componentes del sistema cuando el vehículo se estacione para reducir la pérdida de presión.

Estos objetivos y otros se obtienen por el sistema para inflar neumáticos con circuito discreto de desinflado de la presente invención. A manera de ejemplo, el sistema para inflar neumáticos de vehículo incluye una fuente de suministro de aire en comunicación de fluido con una pluralidad de neumáticos del vehículo. Un conducto neumático se extiende entre y se encuentra en comunicación de fluido con la fuente de suministro de aire y los neumáticos. Los medios se conectan fluidamente al conducto neumático para permitir el inflado y desinflado selectivos de los neumáticos. El medio incluye un primer, circuito neumático para inflado de los neumáticos, y un segundo circuito neumático para el desinflado de los neumáticos. El segundo circuito neumático es discreto del primer circuito neumático y es común en más de uno de los neumáticos. El medio proporciona desinflado controlado de los neumáticos en el segundo circuito neumático basándose en una condición predeterminada, permitiendo que el sistema para inflar neumáticos incorpore una presión incrementada en los neumáticos .

Estos objetivos y otros se obtiénen por el sistema para inflar neumáticos con circuito discreto de desinflado de la presente invención. A manera de ejemplo adicional, el sistema para inflar neumáticos de vehículo incluye una fuente de suministro de aire en comunicación', de fluido con una pluralidad de neumáticos del vehículo. Un conducto neumático se extiende entre y se encuentra en comunicación de fluido con la fuente de suministro de aire y los neumáticos. Una válvula piloto de aislamiento de neumáticos se encuentra en comunicación de fluido con el conducto neumático y se encuentra equipada con medios para monitorear una condición del vehículo. La válvula piloto de aislamiento de neumáticos interrumpe la comunicación de fluido entre la fuente de suministro de aire y los neumáticos para aislar neumáticamente los neumáticos cuando el vehículo se encuentra en una condición estacionada, lo cual reduce una pérdida de presión neumática de los neumáticos.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Las modalidades preferidas ' de la presente invención, ilustrativas del mejor modo, en los cuales la invención ha contemplado aplicar lqs principios, se establecen en la siguiente descripción y < se muestran en los dibujos, y se señalan particular y distintivamente y se establecen en las reivindicaciones anexas.

La FIGURA 1A es un diagrama esquemático de una primera modalidad ejemplar del sistema para inflar neumáticos con el circuito discreto de desinfljado de la presente i invención, que se muestra indicando un mpdo de inflado; i la FIGURA IB es un diagrama esquemático de la modalidad del sistema para inflar neumáticos mostrado en la i FIGURA 1A, pero que se muestra indicando un modo de desinflado; , i la FIGURA 2A es un diagrama' esquemático de una segunda modalidad ejemplar del sistema para inflar neumáticos con circuito discreto de desinflado de la presente invención, i que se muestra indicando un modo de infla'do; i la FIGURA 2B es un diagrama! esquemático de la I modalidad del sistema para inflar neumáticos mostrado en la FIGURA 2A, pero que se muestra indicando un modo de I desinflado; ¡ la FIGURA 3A es un diagrama j esquemático de una tercera modalidad ejemplar del sistema paira inflar neumáticos con circuito discreto de desinflado de laj presente invención, que se muestra indicando un modo de inflado; la FIGURA 3B es un diagrama ¡ esquemático de la i modalidad del sistema para inflar neumáticos mostrado en la FIGURA 3A, pero que se muestra indicando un modo . de desinflado; ¡ la FIGURA 4A es un diagrama esquemático de una i cuarta modalidad ejemplar del sistema para inflar neumáticos con circuito discreto de desinflado de la presente invención, i I I que se muestra indicando un modo de inflado; la FIGURA 4B es un diagrama esquemático de la modalidad del sistema para inflar neumáticos mostrado en la FIGURA 4A, pero que se muestra indicando un modo de desinflado; la FIGURA 5 es un diagrama; esquemático de un sistema de aislamiento de neumáticos opcional del sistema para inflar neumáticos, que se muestra incorporado en un sistema representativo para inflar neumáticos con un circuito discreto de desinflado de la presente invención; la FIGURA 6A es un diagrama 1 esquemático de una quinta modalidad ejemplar del sistema para inflar neumáticos con circuito discreto de desinflado de la' presente invención, que incorpora un circuito de desinflado, similar al sistema para inflar neumáticos de la cuarta modalidad mostrada en la FIGURA 4A con el sistema de aislamiento de neumáticos opcional mostrado en la FIGURA 5, y que se muestra indicando un modo de inflado; la FIGURA 6B es un diagrama ' esquemático de la modalidad del sistema para inflar neumáticos mostrado en la la FIGURA 6A, pero que se muestra indicando un modo de desinflado; la FIGURA 7 es una representación esquemática de una vista en sección transversal de un regulador de carga ejemplar para su uso en la primera y tercera modalidades ? ? I I I ejemplares del sistema para inflar neumáticos con el circuito discreto de desinflado de la presente invención, mostrado en las FIGURAS 1A-1B y 3A-3B; y j la FIGURA 8 es una representación esquemática de una vista en sección transversal de otrjo regulador de carga ejemplar para su uso en la primera y tercera modalidades ejemplares del sistema para inflar neumáticos con el circuito discreto de desinflado de la presente invención, mostrado en las FIGURAS 1A-1B y 3A-3B. i Números similares se refieren aj partes similares en i todos los dibujos. : La presente invención se dirige a un sistema para i inflar neumáticos que incluye un circuito- de desinflado que es discreto o se separa de circuito discreto de desinflado de neumáticos, de acuerdo con las condiciones especificas predeterminadas, las cuales se describirán en las modalidades ejemplares de la invención. El uso dej estas condiciones específicas predeterminadas evita el desinflado de los neumáticos hasta que el vehículo se estáciona, o limita la cantidad de desinflado de los neumáticos lo cual a su vez evita que la presión de los neumáticos caiga por debajo de una presión mínima predeterminada, tál presión mínima I recomendada para una carga específica de vehículo como se establece por NHTSA y/o el fabricante neumático. Se I I I comprenderá que la referencia mencionada en lo siguiente al término presión objetivo significa la . presión objetivo de inflado deseada seleccionada por el operador del vehículo basándose en la presión de desinflado en| frío o la presión en frío de los neumáticos del vehículo.

Regresando ahora a la FIGURA 1A, una primera modalidad ejemplar del sistema para inflar neumáticos con circuito discreto de desinflado de la presente invención se indica generalmente en 10. La FIGURA 1A muestra el sistema 10 para inflar neumáticos en un modo de inflado, y la dirección del flujo de aire generalmente se indica por las flechas 1. El sistema 10 para inflar neumáticos incluye un suministro de aire de vehículo o fuente 12 de aire presurizado o comprimido. El suministro 12 de aire de vehículo típicamente es un tanque de almacenamiento y en lo siguiente se hará referencia con el propósito de conveniencia, como tanque de suministro. El tanque 12 de suministro se conecta, mediante componentes que se describirán en detalle a continuación, a neumáticos 14 del vehículo. Para propósito de conveniencia, sólo se ilustra un neumático 14 simple en la FIGURA 1A, pero se entenderá que el sistema 10 para inflar neumáticos se utiliza típicamente con múltiples neumáticos. Un conducto neumático representado generalmente por la letra C, y que incluye secciones o porciones de conducto específicas que se describirán en mayor detalle a continuación, se extiende entre e interconecta componentes del sistema 10 para inflar neumáticos . j i Mas particularmente, una primera sección 15 del conducto neumático C se extiende entre y se conecta I fluidamente al tanque 12 de suministro y a una válvula 18 de i suministro. Una segunda sección 16 de conducto neumático C se conecta fluidamente a y se extiende desde la válvula 18 de suministro. La válvula 18 de suministro !de preferencia es un regulador de accionamiento mecánico que se puede ajustar i mecánicamente a una configuración quej activa o abre la válvula en la presión objetivo. De preferencia, la válvula 1 i se desvía a una posición normalmente cerrada, y cuando la presión de aire en la segunda sección 16 de conducto neumático cae por debajo de la presión objetivo, la válvula 18 de suministro se abre para permitir que el aire fluya a i través de la válvula, como se conoce1 por aquellos con experiencia en la técnica. Una vez que se abre la válvula 18 i de suministro, el aire el tanque 12 de suministro, a través de 15 del conducto neumático y la segunda sección 16 de conducto neumático.

Una vez que se alcanza la preiión objetivo en la segunda sección 16 de conducto neumático!, la válvula 18 de I suministro se cierra, como se conoce en la técnica. La configuración en la que se abre y se cierra la válvula 18 de suministro para alcanzar la presión objetivo se puede ajustar i I por medios mecánicos, tal como mediante la rotación de una perilla, tornillo de ajuste, vástago, , y similares por un técnico u operador de vehículo, dependiendo de los requisitos del 'sistema. También de acuerdo con ', los requisitos del sistema, el medio para ajustar la válvula 18 de suministro puede colocarse en una ubicación conveniente dentro de la cabina del vehículo (no mostrada) , o fuera de la cabina del vehículo, tal como en el remolque de ,un tractocamión . La válvula 18 de suministro de preferencia también incluye un conmutador de flujo (no mostrado) , que. puede detectar una fuga de flujo de aire, como se conoce en', la técnica. Como se describirá en mayor detalle a continuación, en caso de que la presión objetivo se exceda en la segunda sección 16 de conducto neumático, la válvula 18 de suministro se ventila a la atmósfera. Se comprenderá que la válvula 18 de suministro puede ser cualquier válvula de accionamiento mecánico conocida por aquellos de experiencia en la técnica la cual es adecuada para controlar el aire en el conducto neumático C.

Cuando la válvula 18 de suministro se encuentra en una posición abierta, el aire presurizado fluye a través de la válvula hasta la segunda sección 16 de 'Conducto neumático, a través de una primera conexión 34 en T de un circuito 24 de desinflado, la cual se describirá en mayor detalle a continuación, y a través de una tercera sección 17 de conducto neumático C que se extiende entre y se conecta fluidamente a la primera conexión en T y una primera válvula 22 de retención. La primera válvula 22 ! de retención también es parte del circuito 24 de desinflado. Se comprenderá que el I circuito 24 de desinflado emplea ciertas secciones o porciones de conducto neumático C y otros componentes que también se utilizan para inflado, como se describirá en mayor detalle a continuación. Después de fluir a través de la primera válvula 22 de retención, el aire fluye a través de una cuarta sección 19 de conducto neumático C que se extiende entre y se conecta fluidamente a la ¡primera válvula de retención y una segunda conexión 36 en T del circuito 24 de desinflado. j Después de fluir a través de la| segunda conexión 36 en T del circuito 24 de desinflado, el aite fluye a través de una quinta sección 20 de conducto neumático C que se extiende entre y se conecta fluidamente a la segunda sección en T del circuito 24 de desinflado, y una válvula 26 piloto de aislamiento opcional de sistema 130 de aislamiento. El sistema 130 de aislamiento de neumáticos y la válvula 26 piloto de aislamiento también se describirán en mayor a continuación. ¡ Una vez que el aire presurizado! fluye a través de la válvula 26 piloto de aislamiento del sistema 130 de i aislamiento de neumáticos opcional, procede a una válvula 28 de rueda de accionamiento mecánico a través de una sexta i I sección 21 del conducto neumático C, que se extiende entre y se conecta fluidamente a la válvula piloto de aislamiento y la válvula 28 de rueda. La válvula 28 de. rueda de preferencia es una válvula de diafragma que aisla cada neumático 14 del resto del sistema para inflar neumáticos . De manera más particular, la válvula 28 de rueda de preferencia se desvía por muelle y activa o abre la válvula de rueda a una configuración de presión seleccionada o a un nivel de presión que se encuentra por debajo de la presión objetivo, por lo que permite el flujo de aire máximo a los neumáticos 14 desde el sistema 10 para inflar neumáticos. Esta configuración de presión seleccionada o nivel de presión es menor que la presión mínima que puede esperarse que se utilice como presión objetivo de neumático. De esta manera, la válvula 28 de rueda permanece abierta durante todas las condiciones de operación normales del vehículo y los neumáticos 14, y se cierra en caso de una condición extrema, tal como presión baja o insuficiente en la sexta sección 21 de conducto neumático.

Una séptima sección 30 del conducto neumático C se conecta fluidamente a y se extiende entre la válvula 28 de rueda y una válvula 32 de neumático. La válvula 32 de neumático, la cual de preferencia es una álvula Schrader, se conecta neumáticamente al neumático 14 como se conoce en la técnica. La válvula 32 de neumático típicamente se desvía por ? ? muelle hacia una posición cerrada, y típicamente se abre sólo cuando el medio mecánico se emplea par mantenerla abierta. i De preferencia, la séptima sección 30 de conducto neumático i incluye una conexión (no mostrada) que mantiene la válvula 32 de neumático abierta por medios mecánicos mientras la séptima sección de conducto neumático se conecta a la válvula de neumático para permitir el inflado del neumático 14. De esta manera, cuando el sistema 10 para inflar neumáticos se encuentra en un modo de inflado, el aire fluye mediante el conducto neumático C desde el tanque 12 de suministro, a i través de la válvula 18 de suministro, la válvula 26 piloto de aislamiento del sistema 130 de aislamiento de neumáticos opcional, la válvula 28 de rueda, la válvjula 32 de neumático, y dentro del neumático 14. ¡ Regresando ahora a la FIGURA IB, la primera i modalidad del sistema 10 para inflar neumáticos se muestra en i un modo de desinflado, y la dirección ¡ del flujo de aire i generalmente se indica por las flechas Dj. El circuito 24 de desinflado de la primera modalidad del sistema 10 para inflar i i neumáticos emplea una presión de desinflado de diferencial fija como la condición bajo la cual ocurre el desinflado de i neumático 14, por lo que permite el desinflado controlado del neumático. De manera más particular, el circuito 24 de i desinflado se conecta neumáticamente a incluye ciertas I secciones o porciones del conducto neumático C.

I i I A manera de ejemplo, en un tipo de configuración, el circuito 24 de desinflado incluye primera y segunda conexiones 34 y 36 neumáticas, respectivamente, las cuales de preferencia son conexiones en T. La' primera y segunda conexiones 34 y 36 se separan entre1 sí y se conectan fluidamente al conducto neumático C. Como se describe en lo anterior, la primera conexión 34 en T sé conecta fluidamente a y se extiende entre la segunda sección 16 de conducto neumático y la tercera sección 17 de ' conducto neumático, mientras la segunda conexión 36 en T se conecta fluidamente a y se extiende entre la cuarta sección 19 de conducto neumático, y la quinta sección 20 de conducto neumático. La primera válvula 22 de retención se dispone entre la primera y segunda conexiones 34 y 36 en T, y se conecta fluidamente a la tercera sección 17 de conducto neumático y la cuarta sección 19 de conducto neumático. La primera válvula 22 de retención permite que el aire fluya en la dirección del tanque 12 de suministro hasta los neumáticos 14, pero evita que el aire fluya en la dirección del tanque 12 de suministro hasta los neumáticos 14, pero evita que él aire fluya en la dirección opuesta, es decir, desde los neumáticos hasta el tanque de suministro.

El circuito 24 de desinflado ¡ además incluye un conducto 38 neumático de desinflado, el cual a su vez incluye una primera sección 38a de conducto de desinflado y una segunda sección 38b de conducto de desinflado. La primera sección 38a de conducto de desinflado incluye un primer extremo 42 y un segundo extremo 44. El jprimer extremo 42 de la primera sección 38a de conducto de desinflado se conecta , i fluidamente a la primera conexión 34 en T, la cual i proporciona comunicación de fluido entré la segunda sección 16 de conducto neumático y la primera sección de conducto de desinflado. La segunda sección 38b de cdnducto de desinflado i incluye un primer extremo 46 y un segundo extremo 48. El I primer extremo 46 de la segunda sección 38b de conducto de desinflado se conecta fluidamente a la segunda conexión 36 en I T, la cual proporciona comunicación de fluido entre la quinta sección 20 de conducto neumático y la j segunda sección de conducto de desinflado. ! I El segundo extremo 44 de la primera sección 38a de conducto de desinflado se conecta fluidamente a una segunda válvula 40 de retención, y el segundo', extremo 48 de la segunda sección 38b de conducto de desinflado también se conecta fluidamente a la segunda válvul'a de retención. De i esta manera, la segunda válvula 40 de rétención se conecta fluidamente a y se extiende entre la primera sección 38b de conducto de desinflado y la segunda sección 38b de conducto de desinflado. La segunda válvula 40 de retención permite que el aire fluya en la dirección desde los neumáticos 14 hasta el tanque 12 de suministro, pero evita que el aire fluya en la dirección opuesta, es decir, desde eL tanque de suministro hasta los neumáticos. Además, la segunda válvula 40 de retención se desvía sólo para permitir que el aire fluya desde la dirección de los neumáticos 14 hasta el tanque 12 de suministro cuando la presión neumática en la segunda sección 38b de conducto neumático de desinflado sea por lo menos una diferencial fija o una cantidad predeterminada mayor que la presión objetivo. Esta diferencial , fija o cantidad predeterminada se denomina en la presente como X.

Un ejemplo de una diferencial ,fija X preferida es la diferencia entre la presión en frío dé los neumáticos y la presión operativa de los neumáticos. Como se describe en lo anterior, cuando el vehículo de trabajo pesado se ha estacionado por un periodo de tiempo, la; presión de aire en los neumáticos del vehículo se mueve hacia un nivel de presión que se denomina como la presión en frío. La presión en frío típicamente es la presión recomendada del fabricante del neumático para una carga de eje específica. Después, conforme el vehículo viaja por carretera, la energía y las fuerzas asociadas con el viaje provocan que la temperatura de cada neumático de vehículo incremente. Cuando la temperatura del neumático incrementa, el aire dentro del neumático se expande. Debido a que el volumen del neumático se limita, la expansión del aire provoca que la presión , de aire dentro del neumático incremente. Esta presión de aire incrementada típicamente se denomina como la presión operativa de los neumáticos. Con frecuencia, la presión operativa de los neumáticos de una configuración de doble! rueda de vehículo de trabajo pesado típico es de aproximadamente 1.054 kg/cm i (quince (15) libras por pulgada cuadrada psi) mayor o superior a la presión en frío de los neumáticos, ya que NHTSA recomienda agregar 1.054 kg/cm (15 psi) a un ajuste de presión en frío cuando se comprueba la presión mientras los I neumáticos se encuentran en su temperatura operativa. Como resultado, una diferencial fija X preferida es la diferencia i entre la presión en frío y la presión operativa, es decir, aproximadamente 1.054 kg/cm2 (15 psi).

Desde luego, otras cantidades de presión o niveles i que justifican la diferencia entre la presión en frío y la presión operativa de un neumático específico o disposición de ! neumático se contemplan por el sistema para inflar la presente invención 10, sin afectar el concepto u operación de la invención. ¡ El efecto deseable del uso de la diferencial fija X en el circuito 24 de desinflado de la prjimera modalidad del sistema 10 para inflar neumáticos se ilustra por la operación del sistema. De manera más particular, como se describe en lo anterior, el operador de vehículo o un técmico selecciona una i presión objetivo al ajusfar la válvula] 18 de suministro utilizando medios que se colocan en una ubicación conveniente dentro de la cabina del vehículo, o fuera de la cabina del vehículo, tal como en el remolque cié un tractocamión, dependiendo de los requisitos del sistema. Como se muestra en la FIGURA 1A, cuando el inflado de los neumáticos 14 se requiere, la válvula 18 de suministro se abre o se activa, permitiendo que el aire fluya desde el tanque 12 de suministro, a través de la primera sección 15 de conducto neumático, a través de la válvula de suministro y hasta la segunda sección 16 de conducto neumáticos La primera conexión 34 en T del circuito 24 de desinflado y la tercera sección 17 de conducto neumático. La primera válvula 22 de retención asegura que el aire continué fluyendo desde la tercera sección 17 de conducto neumático a través de la cuarta sección 19 de conducto neumático hasta la, segunda conexión 36 en T del circuito 24 de desinflado, a través de la quinta sección 20 de conducto neumático y hasta la válvula 26 piloto de aislamiento del sistema 130 de aislamiento de neumáticos opcional. El aire después fluye a través 'de la sexta sección 21 de conducto neumático, la válvula 28 de rueda, la séptima sección 30 de conducto neumático, y dentro de los neumáticos 14. La segunda válvula 40 de retención asegura que el aire fluya a través de la segunda, tercera, cuarta y quinta secciones 16, 17, 19 y 20 de conducto neumático, respectivamente, durante el proceso de inflado, en lugar de fluir a través del conducto 38 de desinflado. Una vez que la presión objetivo se alcanza, la válvula 18 de suministro se cierra. Debido a que el sistema 10 para! inflar neumáticos es un sistema de presión constante, lá presión neumática I permanece en la segunda, tercera, cuarta, quinta, sexta y i séptima secciones 16, 17, 19, 20, 21 y 30 de conducto I neumático, respectivamente, y los neumáticos 14.

Si la presión neumática en \ los neumáticos 14 incrementa, el desinflado de los neumáticos puede ser necesario. En los sistemas para inflar neumáticos de la i técnica anterior que no son capaces | de desinflar, los neumáticos 14 pueden operar eri una condición significativamente con mucho aire, lo cual disminuye de forma i indeseable su rendimiento y a su vez disminuye la vida de los i neumáticos. En los sistemas para inflar neumáticos de la i técnica anterior que son capaces de desinflar, la falta de capacidad de incorporar una presión de neumático incrementada provoca que los sistemas desinflen los neumáticos 14 desde la i presión operativa óptima hasta la presicjn en frío objetivo del neumático inferior, lo cual también disminuye de manera indeseable el rendimiento de los neumáticos. Sin embargo, el circuito 24 de desinflado de la primera modalidad del sistema 10 para inflar neumáticos limita el desinflado de los neumáticos 14 por debajo de una presión predeterminada mínima, tal como una presión recomendadja mínima para una carga específica de vehículo como se establece por NHTSA y/o el fabricante del neumático, que optimiza el rendimiento de los neumáticos. ' De manera más específica, como se muestra en la FIGURA IB, la primera válvula 22 de retención evita que el aire fluya en la dirección de los neumáticos 14 hasta el tanque 12 de suministro. De este modo, cuando la presión neumática en los neumáticos 14 incrementa, la presión incrementa en la séptima, sexta, quinta y cuarta secciones 30, 21, 20 y 19 de conducto neumático, respectivamente, hasta la primera válvula 22 de retención. La primera válvula 22 de retención evita que la presión incrementada proceda directamente a través de tercera y segunda secciones 17, 16 de conducto neumático, respectivamente, hasta la válvula 18 de suministro. De esta manera, la primera válvula 22 de retención evita que la válvula 18 de suministro saque aire de la segunda, tercera, cuarta, quinta, sexta y séptima secciones 16, 17, 19, 20, 21 y 30 de conducto neumático, y de este modo los neumáticos 14, a una presión que se encuentra por debajo de un nivel recomendado.

En lugar de alcanzar la válvula 18 de suministro, el aire fluye a través de la segunda sección 38b de conducto de desinflado hasta la segunda válvula 40 de retención. La segunda válvula 40 de retención sólo permite que el aire pase o fluya a través de la misma si la presión neumática es la diferencial fija X mayor que la presión objetivo. Por ejemplo, utilizando una diferencial fija X de 1.054 kg/cm2 I (15 psi), la cual es la diferencia entre1 la presión en frío y la presión operativa de los neumáticos 14, la segunda válvula 40 de retención sólo permite que el aire fluya a través de la misma cuando la presión neumática es ¡ mayor a la presión ? i objetivo, más 1.054 kg/cm (15 psi) . i Cuando la presión neumática es mayor que la presión objetivo, más 1.054 kg/cm2 (15 psi) , el aire fluye a través de la segunda válvula 40 de i retención, a través de la primera sección 38a de conducto de desinflado, a través de la segunda sección 16 de conducto ¡ neumático y a la válvula 18 de suministro. La válvula 18 de i suministro entonces saca el aire hasta que la presión en la i segunda sección 16 de conducto neumático ae por debajo de un nivel desde la presión objetivo, mas 1.054 kg/cm (15 psi), lo cual entonces provoca que la seguinda válvula 40 de I retención se cierre y de este modo evite el desinflado adicional . ¡ De esta manera, la primera modalidad del sistema 10 í para inflar neumáticos proporciona un ¡sistema de presión constante que incluye el circuito 24 discreto de desinflado.

El circuito 24 discreto de desinflado incorpora una presión i incrementada de neumático debido a; las condiciones operativas, al permitir que el desinflado ide neumáticos 14 se I controle, empleando la presión de desinflado diferencial fija X para evitar el desinflado de los neumáticos por debajo de una presión predeterminada mínima, tal como una presión recomendada mínima para una carga específica de vehículo como se establece por NHTSA y/o el fabricante del neumático. i Además, al ser un sistema de presión óonstante y utilizar componentes mecánicos que se activan mecánica y/o neumáticamente, en lugar de componentes que se activan eléctricamente y se basan en el sistema eléctrico del remolque, la primera modalidad del sistema 10 para inflar neumáticos es más confiable, más económico, y es más fácil de i instalar y utilizar que los sistemas eléctricamente activados I y eléctricamente controlados de la técnica anterior.

I Se entenderá que el circuito 24¡ de desinflado de la primera modalidad del sistema 10 para inf'|lar neumáticos se ha descrito con referencia al uso de v'álvulas 22, 40 de retención separadas, conexiones 34, 36 eri T, y secciones 16, 17, 19, 20, 38a, 38b de circuito para propósitos de ilustración clara de la invención. Dé preferencia, las válvulas 22, 40 de retención se incorporan en un cuerpo de i válvula simple o integrado con pasajes correspondientes en el cuerpo de válvula, con lo cual se elimina una o más de las í conexiones 34, 36 en T y las secciones 1(5, 17, 19, 20, 38a, 38b de conducto neumático, sin afectar el| concepto general u I operación de la invención. j Además, como se describe en lo interior, la válvula i 40 de retención se desvía para permitir] que el aire fluya I desde la dirección de los neumáticos 14 hasta el tanque 12 de i suministro cuando la presión neumática en la segunda sección 38b de conducto neumático de des por lo menos la diferencial fija X mayor que ón objetivo. De preferencia, en lugar de emplear 18 de suministro en combinación con la primera válvula 22 de retención i separada y la segunda válvula 40 de reténcion, el uso de la diferencial fija X por el circuito 24 desinflado se logra a través del uso del regulador de carga con una histéresis integrada para la válvula de suministro. Tal construcción I elimina las válvulas 22, 40 de retención ly las conexiones 34, i 36 en T asociadas y las secciones 17, ¡ 19, 38a, y 38b de i conducto, sin afectar al concepto general u operación de la invención. Un regulador de carga con una ¡histéresis integrada i para la válvula 18 de suministro puede ¡ lograrse utilizando varios tipos de estructuras . ¡ Un primer regulador de carga ejemplar con una histéresis 200 integrada se muestra en la.' FIGURA 7, e incluye un cuerpo 202. Una cámara 204 de suministro se forma en el cuerpo 202, y se encuentra en comunicación de fluido selectiva con una cámara 206 de salida qlue también se forma i en el cuerpo. Dispuesto entre la cámara '204 de suministro y la cámara 206 de salida se encuentra ¡un miembro 208 de retención de suministro. Un pistón . 210 de liberación neumática contacta selectiva y mecánicamente el miembro 208 i i I I de retención de suministro, y se conecta mecánicamente a un diafragma 212 y un muelle 214 principal primario. El ajuste del muelle 214 principal primario se1 proporciona por el ajuste de un tornillo 216 de ajuste de presión. En un modo de inflado, la presión neumática en la cámara 206 de salida no es suficiente para superar la desviación del muelle 214 principal primario, de modo que el muelle principal primario mueve el diafragma 212 en una dirección descendente. El movimiento descendente del diafragma 212, a su vez mueve el pistón 210 de liberación neumática y , el miembro 208 de retención de suministro hacia abajo, por lo que permite que el aire fluya desde la cámara 204 de suministro más allá del miembro de retención de suministro hasta la cámara 206 de salida, y fuera del regulador 200.

El regulador 200 de carga también emplea un muelle 218 principal secundario con una altura vertical, indicada por di. El muelle 218 principal secundario resiste el diafragma 212 cuando el diafragma se muevé desde una posición neutra hasta una posición de carga. De manera más particular, en un modo de desinflado o de carga, ; el aire entra al regulador 200 a través de la cámara 206 de salida y provoca que el diafragma 212 se mueva en una dirección ascendente cuando la presión neumática supera la desviación del muelle 214 principal primario y el muelle 218 principal secundario. El movimiento ascendente del diafragma prpvoca que el pistón 210 de liberación se mueva hacia arriba, lo cual crea un entrehierro entre el pistón de liberación y el miembro 208 de retención de suministro. El aire entonces fluye a través del i entrehierro entre el pistón 210 de liberación y el miembro 208 de retención de suministro, a través de un calibre 211 central formado en el pistón de liberaci n, y a través de un pasaje 220 de escape. Como resultado, con el uso del muelle 218 principal secundario, la fuerza qijie se requiere para liberar la presión neumática es mayor que la fuerza que se requiere para distribuir la presión neumática. Al ajustar la i proporción de flexión del muelle 218 principal secundario, la histéresis puede controlarse. De preferencia, el muelle 218 i principal secundario no se extiende hacia el tornillo 216 de ajuste de presión, de modo que el ajuste del muelle 214 I principal primario por el tornillo de a!juste de presión no afecta el muelle principal secundario. ' Un segundo regulador de carga ejemplar con una histéresis 222 integrada se muestra en I la FIGURA 8, y es I similar en construcción y operación al primer regulador 200 de carga e emplar (FIGURA 7) . Sin embargo, en lugar de emplear el muelle 218 principal , el regulador 22 de carga emplea un miembro 226 de de suministro que incluye un cabezal 224 de retención de suministro, el cual se conecta mecánicamente al miembro de retención de suministro.

I El cabezal 224 de retención de suministr'p se alinea con el calibre central del pistón 210 de liberación, como se muestra en la FIGURA 8. Alternativamente, el cabezal 224 de retención de suministro puede rodear el diámetro exterior del pistón 210 de liberación. El cabezal 224 de retención de suministro requiere que el diafragma 212 se mueva a una distancia ascendente o desplazamiento indicado por'd2 antes de permitir que el aire fluya a través del calibre 211 central del pistón 210 de liberación y a través del pasaje 220 de escape. Al requerir que el diafragma 212 se mueva; a una distancia d2 desde una posición neutra antes de que el regulador 222 comience a liberar el aire, el cabezal .224 de retención de suministro a su vez requiere la fuerza para liberar la presión neumática para que sea mayor que la fuerza para distribuir la presión neumática. Al requerir movimiento de distancia d2 , el cabezal 224 de retención de suministro esencialmente proporciona resistencia contra el movimiento del diafragma 212 que es adicional a la 1 resistencia inicial proporcionada por el muelle 214 principal primario para liberar la presión neumática.

Con referencia ahora a la FIGURA 2A, una segunda modalidad ejemplar del sistema para inflar neumáticos con el circuito discreto de desinflado de la présente invención se indica generalmente en 50. La FIGURA 2A muestra un sistema 50 para inflar neumáticos en un modo de inflado, y la dirección del flujo de aire generalmente se indica !por las flechas I.

El sistema 50 para inflar neumáticos de | la segunda modalidad i generalmente es similar en estructura y j operación al sistema 10 para inflar neumáticos de la primera modalidad, con la i excepción de que el sistema para inflar neumáticos de la i segunda modalidad emplea un circuito 52 j de desinflado y una i condición predeterminada que es diferente del sistema para i inflar neumáticos de la primera modalidad. Como resultado, I sólo las diferencias entre el sistema 50 para inflar neumáticos de la segunda modalidad y jel sistema 10 para i inflar neumáticos de la primera modalidad se describirán a continuación . i El sistema 50 para inflar neumáticos de la segunda i modalidad emplea una presión de desinflado variable como la condición bajo la cual ocurre el desinflado, en comparación con la presión de desinflado de diferencial fija X empleada por el sistema 10 para inflar neumáticos de la primera modalidad. Más particularmente, el circui'to 52 de desinflado i se conecta de forma neumática a, e incluye una porción de i conducto neumático C. A manera de ejemplo, en un tipo de i configuración, el circuito 52 de desinflado también incluye una primera válvula 54 de retención, ía cual se conecta I fluidamente a la segunda sección 16 de conducto neumático. Debido a que la segunda sección 16 de conducto neumático se extiende hacia la primera válvula 54 del retención sin una i conexión en T, el sistema 50 para inflar neumáticos de la I i I i segunda modalidad elimina la tercera sección 17 de conducto neumático (FIGURA 1A) , la cual se emplea en el sistema 10 para inflar neumáticos de la primera modalidad.

La primera válvula 54 de retención de la segunda modalidad del sistema 50 para inflar neumáticos permite que el aire fluya en la dirección desde el tanque 12 de suministro hasta los neumáticos 14, pero evita que el aire fluya en la dirección opuesta, es decir, .desde los neumáticos hasta el tanque de suministro. La cuarta sección 19 de conducto neumático se conecta fluidamente a y se extiende entre la primera válvula 54 de retención y una conexión 56 neumática, la cual de preferencia es una conexión en T. La quinta sección 20 de conducto neumático se conecta fluidamente a y se extiende entre la conexión 56 en T y la válvula 26 de aislamiento del sistema 130 de aislamiento de neumáticos opcional.

El circuito 52 de desinflado, además incluye un conducto 58 neumático de desinflado. El conducto 58 neumático de desinflado incluye un primer extremo 60 y un segundo extremo 62. El primer extremo 60 del conducto 58 neumático de desinflado se conecta fluidamente a la conexión 56 en T, la cual proporciona comunicación de fluido entre la quinta sección 20 de conducto neumático y el conducto neumático de desinflado. El segundo extremo 62 del conducto 58 neumático de desinflado se conecta fluidamente a una segunda válvula 64 de retención.

Regresando ahora a la FIGURA 2B, el sistema 50 para inflar neumáticos de la segunda modalidad se muestra en un i modo de desinflado, y la dirección i del flujo de aire generalmente se indica por las flechas D. La segunda válvula 64 de retención permite que el aire fluya en la dirección í desde los neumáticos 14 hasta la segunda ¡ válvula de retención para . desalojar el aire directamente a ¡ la atmósfera 66 al I alcanzar a una condición predeterminada. De manera mas particular, la segunda válvula 64 de j retención se puede i ajustar por medios mecánicos, tal como Ipor rotación de una perilla, tornillo de ajuste, vástago, jy similares, a una configuración que active o abra retención en un nivel de presión predeterminado para ajustar la segunda válvula 64 de retención pueden colocarse en una I ubicación convencional dentro de la cabina del vehículo (no i mostrada) o fuera de la cabina del vehículo, tal como en el remolque de un tractocamión, dependiendo de los requisitos i del sistema. Este nivel de presión i es de un nivel i predeterminado, denominado en la presente como Y. El nivel predeterminado Y se -puede ajustar por un operador de vehículo o técnico para una carga específica! de vehículo y/o condiciones de viaje a través del ajuste de la segunda i válvula 64 de retención, y de este modoj es una presión de desinflado variable empleada por el j circuito 52 de desinflado. Por ejemplo, un nivel de presión preferido Y es la presión en frío objetivo del neumático más 1.054 kg/cm2 (15 psi), de modo que si la presión objetivo es de 7.030 kg/cm2 (100 psi), Y puede ser 8.085 kg/cm2 (115 psi).

El efecto deseable del uso1 de la presión de desinflado variable Y en el circuito 52 de desinflado del sistema 50 para inflar neumáticos de la¦ segunda modalidad se ilustra por la operación del sistema. De manera más particular, como se describe en lo anterior, el operador del vehículo o un técnico selecciona una presión objetivo, la cual se basa en una presión de inflado en frío, al a ustar la válvula 18 de suministro. Como se muestra en la FIGURA 2A, cuando el inflado de los neumáticos 14 se requiere, la válvula 18 de suministro se abre o se activa, permitiendo que el aire fluya desde el tanque 12 de suministro, a través de la primera sección 15 de conducto neumático, a través de la válvula de suministro y hasta la segunda sección 16 de conducto neumático. La primera válvula 54 de retención asegura que el aire continué fluyendo a través de la segunda sección 16 de conducto neumático hasta la sección 19 de conducto neumático, la conexión 56 en T, la quinta sección 20 de conducto neumático, la válvula 26 piloto de aislamiento de neumáticos opcional, la sexta sección 21 de conducto neumático, la válvula 28 de rueda, la séptima sección 30 de conducto neumático, y hacia los neumáticos 14. Una vez que se i alcanza la presión objetivo, la válvulaj 18 de suministro se I cierra. Debido a que el sistema 50 para ¡inflar neumáticos es I un sistema de presión constante, la presión neumática permanece en la segunda, cuarta, quinjta, sexta y séptima i secciones 16, 19, 20, 21 y 30 de ¡conducto neumático, respectivamente, y los neumáticos 14. j Si la presión neumática en | los neumáticos 14 incrementa, el desinflado de los neumáticos puede ser necesario. En los sistemas para inflar neumáticos de la I técnica anterior que no son capaces ! de desinflar, los neumáticos 14 pueden operar eri una condición i significativamente con mucho aire, que ¡disminuye de manera indeseable su rendimiento y a su vez disminuye la vida de los neumáticos. En sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior que son capaces de desinflar, la falta de capacidad I de incorporar una presión de neumático incrementada provoca que los sistemas desinflen los neumáticos ! 14 desde la presión operativa óptima hasta la presión en frío de neumático inferior, lo cual disminuye indeseable el rendimiento del neumático. Sin embargo, j el circuito 52 de desinflado limita el desinflado de los j neumáticos 14 por debajo de una presión predeterminada mínima, tal como una i presión recomendada mínima para una carga específica de i vehículo como se establece por NHTSA y/o¡ el fabricante del neumático, el cual optimiza el rendimiento1 del neumático.

De manera más específica, como se muestra en la FIGURA 2B, la primera válvula 54 de retención evita que el aire fluya en la dirección de los neumáticos 14 hasta el tanque 12 de suministro. De este modo, cuando la presión neumática en los neumáticos 14 incrementa, la presión incrementa en la séptima, sexta, quinta y cuarta secciones 30, 21, 20 y 19 de conducto neumático, respectivamente, hasta la primera válvula 54 de retención. La primera válvula 54 de retención evita que la presión incrementada proceda directamente a través de la segunda sección 16 de conducto neumático hasta la válvula 18 de suministro. De esta manera, la primera válvula 54 de retención evita que la válvula 18 de suministro desaloje el aire de la segunda, cuarta, quinta, sexta y séptima secciones 16, 19, 20, 21 y 30 de conducto neumático, y de este modo los neumáticos 14, hasta una presión que se encuentra por debajo de un nivel predeterminado.

En lugar de alcanzar la válvula 18 de suministro, el aire fluye a través del conducto 58 neumático de desinflado hasta la segunda válvula 64 de retención. La segunda válvula 64 de retención sólo permite que el aire pase o fluya a través de la misma si la presión neumática en el conducto 58 neumático de desinflado se encuentra a un nivel predeterminado Y kg/cm2 (psi) . Cuando la presión neumática es mayor que el nivel predeterminado Y, el cual es mayor que la presión objetivo en frío del neumático, el aire fluye a través de la segunda válvula 64 de retención y se desaloja a la atmósfera 66 hasta que la presión neumática se reduce a un nivel predeterminado Y kg/cm2 (psi) . Una vez que la presión neumática en el conducto 58 neumático desinflado cae por debajo de un nivel de Y kg/cm2 (psi), segunda válvula 64 de retención se cierra y de este modo evita asi el desinflado adicional. j De esta manera, el sistema 50 para inflar neumáticos de la segunda modalidad proporciona un sistema de presión constante que incluye el circuito 52 discreto de desinflado. El circuito 52 discreto de 'desinflado incorpora una presión de neumático incrementada debido a las condiciones operativas al permitir que el desinflado de los neumáticos 14 se controle, empleando una presión de desinflado variable Y para evitar el ¡ desinflado de los neumáticos por debajo de una presión predeterminada mínima, tal como una presión recomendada mínima para una carga i específica de vehículo como se establéele por NHTSA y/o el fabricante del neumático. Además, al ser un sistema de i presión constante y al utilizar componentjes mecánicos que se activan mecánica y/o neumáticamente, en l'ugar de componentes que se activan eléctricamente y se bajsan en el sistema eléctrico del remolque, el sistema 50 parja inflar neumáticos de la segunda modalidad es más confiable, ¡más económico, y es i más fácil de instalar y de utiliz que los sistemas eléctricamente activados y eléctricame controlados de la técnica anterior.

Se entenderá que el circuito de desinflado del sistema 50 para inflar neumáticos de la | segunda modalidad se i ha descrito con referencia al uso de ¡válvulas 54, 64 de retención separadas, conexión 56 en T, ¡y secciones 16, 19, i 20, 58 de conducto para propósitos de ilustración clara de la invención. De preferencia, las válvulas j 54, 64 de retención se incorporan en un cuerpo de válvula simple o integrado con i pasajes correspondientes en el cuerpo ¡de válvula lo cual elimina por consiguiente la conexión 56 jen T y/o una o más i secciones 16, 19, 20, 58 de conducto sini afectar el concepto general u operación de la invención. AdeJás, como se describe en lo anterior, la segunda válvula 64 de retención se puede ajustar mecánicamente para desalojar el ¡aire directamente a I la atmósfera 66 al alcanzar la condición predeterminada Y. De I preferencia, en lugar de emplear la válvula 18 de suministro en combinación con la primera válvula 54 de retención separada y la segunda válvula 64 de retención, la capacidad de ajuste para lograr el nivel de presión Y predeterminado se puede lograr al combinar el ajuste mecánico de la segunda válvula 64 de retención en la válvula 18'¡ de suministro, con I una transmisión mecánica común para la válvula de suministro i y la segunda válvula de retención. Debi'do a la diferencia i entre la presión objetivo en y la presión operativa, como se describe anterior, la presión objetivo y el nivel de presión predeterminado de i preferencia se ajustan simultáneamente, i i Regresando ahora a la FIGURA 3A( una tercera modalidad ejemplar del sistema para infljar neumáticos con el circuito discreto de desinflado de la presente invención se i indica generalmente en 70. La FIGURA 3A muestra el sistema 70 para inflar neumáticos de la tercera modalidad en un modo de i inflado, y la dirección de flujo de diré generalmente se ¡ indica por las flechas I. El sistema para inflar neumáticos i de la tercera modalidad con el circuito 70 discreto de I desinflado generalmente es similar en estructura y operación al sistema 10, 50 para inflar neumáticps de la primera y i segunda modalidades, respectivamente, con1; la excepción de que el sistema para inflar neumáticos de la tercera modalidad emplea un circuito 72 de desinflado! y una condición predeterminada que son diferentes de las ¡modalidades primera y segunda del sistema para inflar neumáticos. Como resultado, I sólo las diferencias entre el sistema 70 para inflar neumáticos de la tercera modalidad y el sistema 10 para inflar neumáticos de la primera modalidad se describirán a i continuación. ¡ El sistema 70 para inflar neumáticos de la tercera modalidad emplea una presión de desinflado de diferencial i fija similar a la presión de desinflado de diferencial fija X del sistema 10 para inflar neumáticos de la primera modalidad, y además incluye monitoreó de la presión de suministro. De manera más particular, · el circuito 72 de desinflado se conecta neumáticamente a, e incluye una porción de conducto neumático C. A manera de ejemplo, en un tipo de configuración, similar al circuito 24, de desinflado del sistema 10 para inflar neumáticos de la primera modalidad (FIGURA 1A) , el circuito 72 de desinflado del sistema 70 para inflar neumáticos de la tercera modalidad incluye primera y segunda conexiones 34 y 36 en T, la cuales se separan entre si y se conectan fluidamente al conducto neumático C. La primera conexión 34 en T se conecta fluidamente a y se extiende entre la segunda sección 16 de conducto neumático y la tercera sección 17 de conducto neumático, mientras la segunda sección en T se conecta fluidamente y se extiende entre la cuarta sección 19 de conducto neumático y la quinta sección 20 de conducto neumático. La primera válvula 22 de retención se dispone entre la primera y segunda conexiones 34 y 36 en T, y se conecta fluidamente a la tercera sección 17 de conducto neumático y la cuarta sección 19 de conducto neumático. La primera válvula 22 de retención permite que el aire fluya en la dirección desde el tanque 12 de suministro hasta los neumáticos 14, pero evita que el aire fluya en la dirección opuesta, es decir, desde los neumáticos hasta el I tanque de suministro. ¡ El circuito 72 de desinflado además incluye un conducto 74 neumático de desinflado, el cual a su vez incluye una primera sección 74a de conducto i| de desinflado, una segunda sección 74b de conducto de des y una tercera sección 74c de conducto de desinflado. La primera sección 74a I de conducto de desinflado incluye un primer extremo 76 y un segundo extremo 78. El primer extremó 76 de la primera sección 74a de conducto de desinflado conecta fluidamente a la primera conexión 34 en T, l|a cual proporciona comunicación de fluido entre la segunda sección 16 de í conducto neumático y la primera sección de conducto de desinflado. El segundo extremo 78 de laj primera sección 74a de conducto de desinflado se conecta] fluidamente a una válvula 84 de supresión de suministro, que se describirá en mayor detalle a continuación. j La segunda sección 74b de conducto de desinflado incluye un primer extremo 80 y un segundo extremo 82.- El primer extremo 80 de la segunda sección' 74b de conducto de desinflado se conecta fluidamente a la segunda conexión 36 en T, la cual proporciona comunicación de fluido entre la quinta sección 20 de conducto neumático y la ¡ segunda sección de conducto de desinflado. El segundo extreíno 82 de la segunda i sección 74b de conducto de desinflado se j conecta fluidamente a la segunda válvula 40 de retención, s lar al circuito 24 de desinflado del sistema 10 para inflar neumáticos de la primera modalidad.

La tercera sección 74c de conducto de desinflado incluye un primer extremo 86 y un segundo extremo 88. El primer extremo 86 de la tercera sección 74c de conducto de desinflado se conecta fluidamente a la segunda válvula 40 de retención, y el segundo extremo 88 de l'a tercera sección de conducto de desinflado se conecta fluidamente a la válvula 84 de supresión de suministro. De esta manera, la tercera sección 74c de conducto de desinflado se extiende entre la segunda válvula 40 de retención y la válvula 84 de supresión de suministro.

Similar al circuito 24 de desinflado del sistema 10 para inflar neumáticos de la primera modalidad, la segunda válvula 40 de retención evita que el aire fluya en la dirección desde el tanque 12 de suministro hasta los neumáticos 14, y se desvía para permitir que el aire fluya desde la dirección de los neumáticos .hasta el tanque de suministro sólo cuando la presión neumática en la segunda sección 74b de conducto neumático es mayor que la cantidad predeterminada o diferencial fija X sobre la presión objetivo. Regresando a la FIGURA 3B, en la cual el sistema 70 para inflar neumáticos de la tercera modalidad se muestra en un modo de desinflado y la dirección1 del flujo de aire generalmente se indica por las flechas D, cuando la presión neumática es mayor que la presión, objetivo, más la I diferencial fija kg/cm2 (psi) , el aire 'fluye a través de la i segunda válvula 40 de retención y a tlravés de la tercera i sección 74c de conducto de desinflado hasta la válvula 84 de supresión de suministro. ! I La válvula 84 de supresión de suministro se muestra i en las FIGURAS 3A y 3B en un estado energizado. La válvula 84 de supresión de suministro monitorea la '¡presión neumática en la primera sección 15 de conducto neumático y de este modo la i presión que se encuentra disponible j del tanque 12 de suministro. De manera más particular, un conducto 90 neumático de monitoreo de suministro se ¡extiende entre y se I conecta fluidamente a la válvula 84¡ de supresión de suministro y a la primera sección 15 de ¡ conducto neumático. La conexión de la válvula 84 de supresión de suministro a la primera sección 15 de conducto neumático permite que la válvula de supresión de suministro detecte la presión neumática en la primera sección de conducto neumático y de I este modo el tanque 12 de suministro. Está detección evita el I desinflado de los neumáticos 14 si la presión neumática en el tanque 12 de suministro se encuentra por jdebajo de un nivel de presión deseado mínimo para incrementar1! la probabilidad de I que la presión de aire en los neumáticos permanezca por i encima de una presión recomendada mínima, | como se describirá en mayor detalle a continuación.

Por ejemplo, si el nivel de presión deseado mínimo del tanque 12 de suministro es de 8.085 , kg/cm2 (115 psi) , la válvula 84 de supresión de suministro es capaz de detectar el nivel de presión del tanque de suministro a través de la conexión del conducto 90 neumático de monitoreo de suministro a la primera sección 15 de conducto neumático. La válvula 84 de supresión de suministro de preferencia es una válvula piloto desviada por muelle, de modo que cuando la válvula detecte un nivel de presión de la primera sección 15 de conducto neumático que se encuentre por debajo de 8.085 kg/cm2 (115 psi) , la válvula permanezca cerrada (FIGURA 3B) , por lo que evita el desalojo de aire de 1.a segunda válvula 40 de retención, lo cual a su vez evita el desinflado de los neumáticos 14. Cuando la válvula 84' de supresión de suministro detecta un nivel de presión de la primera sección 15 de conducto neumático que se encuentra en o por encima de 8.085 kg/cm2 (115 psi), la válvula se activa y de este modo se abre. Cuando la válvula 84 de supresión de suministro se abre, el aire fluye a través de la válvula 84 de supresión de suministro, a través de la primera sección 74a de conducto de desinflado hasta la segunda sección 16 de conducto neumático y a la válvula 18 de suministro. La válvula 18 de suministro entonces desaloja el aire hasta que la presión en la segunda sección 16 de conducto neumático cae por debajo de un nivel de la presión objetivo más la diferencial fija X kg/cm2 (psi) , la cual entonces provoca que la segunda válvula 40 de retención se cierre y evite un adicional. Durante el desinflado, si la presión neumáticaj en el tanque 12 de suministro cae por debajo de la presión ¡de tanque mínima, la I válvula 84 de supresión de suministro s¡e cierra para evitar desinflado adicional. | El uso de la válvula 84 de supresión de suministro de este modo evita el desinflado de los ¡neumáticos 14 cuando la presión neumática en el tanque 12 de suministro se encuentra por debajo del nivel de presión mínimo. Esta I prevención de desinflado es deseable debido a que si el nivel de presión en el tanque 12 de suministro se vuelve bajo i debido a un bajo consumo por el frenado;, es posible que el i tanque de suministro pueda no ser capaz de proporcionar suficiente aire para permitir que los neumáticos 14 se inflen I a la presión objetivo. Si el tanque 12 de¡ suministro no tiene suficiente presión de aire, es posible qufe el sistema 70 para I inflar neumáticos realmente pueda eliminar de manera indeseable o desinflar el aire de los neumáticos 14, lo cual a su vez puede reducir de forma indeseable la presión en los neumáticos a un nivel que se encuentra por debajo de la j presión operativa deseada. Al limitar la cantidad de desinflado que puede ocurrir, la válvula ¡ 84 de supresión de I suministro incrementa la probabilidad de, que la presión de i aire en los neumáticos 14 permanezca por encima de una presión recomendada mínima para una carga específica de vehículo como se establece por NHTSA y'/o el fabricante del I neumático. | De esta manera, el sistema 70 para inflar i neumáticos de la tercera modalidad proporciona un sistema de presión constante que incluye el circuito 72 discreto de desinflado. El circuito 72 discreto de ¡desinflado incorpora una presión neumática incrementada debido a las condiciones i operativas al permitir que el desinflado ¡de los neumáticos 14 j se controle, empleando la presión i de desinflado de i diferencial fija X para evitar el l desinflado de los neumáticos por debajo de una presión predeterminada mínima, tal como una presión recomendada mínima para una carga específica de vehículo como se estable por NHTSA y/o el fabricante del neumático. Además, el sistema 70 para inflar I neumáticos de la tercera modalidad proporciona monitoreo de la presión de suministro para evitar el (desalojo de aire de los neumáticos 14 cuando la presión neumática en el tanque 12 de suministro es baja, por lo que incrementa la probabilidad de que la presión de aire en los neumáticos permanecerá por encima de una presión recomendada mínima Además, al ser un sistema de presión constante y utilizar componentes mecánicos que se activan mecánica y/o neumáticamente, en lugar de i componentes que se activan eléctricamente y se basan en el sistema eléctrico del remolque, el sistéma 70 para inflar I neumáticos de la tercera modalidad esj más confiable, más i económico, y es más fácil de instalari y utilizar que los sistemas eléctricamente activados í y eléctricamente I controlados de la técnica anterior. j Se entenderá que el circuito [72 de desinflado del sistema 70 para inflar neumáticos de la 'tercera modalidad se ha descrito con referencia al uso de ¡válvulas 22, 40 de retención separadas, conexiones 34, 36 jen T, secciones 16, 17, 19, 20, 74a, 74b, 74c de conducho y válvula 84 de supresión de suministro para propósitos ¡de ilustración clara I de la invención. De preferencia, las ¡válvulas 22, 40 de i retención y/o la válvula 84 de supresión de suministro se incorporan en un cuerpo de válvula simple o integrado con pasajes correspondientes en el cuerpo dej válvula, por lo que se elimina una o más de las conexiones 34, 36 en T y las secciones 16, 17. 19, 20, 74a, 74b, 74c de conducto, sin afectar al concepto general u operación de la invención. Además, como se describe en lo anterior, la válvula 40 de retención se desvía para permitir que el ¡aire fluya desde la ! dirección de los neumáticos 14 hastal el tanque 12 de i suministro cuando la presión neumática en la segunda sección 74b de conducto neumático de desinflado sea por lo menos la i diferencial fija X mayor que la presión objetivo.

De preferencia, en lugar de emplear la válvula 18 de suministro en combinación con la pri'mera válvula 22 de retención separada y la segunda válvula 40 de retención, el uso de la diferencial fija X por el ??^ ^? 72 de desinflado se logra a través del uso de un regulador de carga con una histéresis integrada para la válvula, de suministro. Tal construcción elimina las válvulas 22, 40 de retención y las conexiones 34, 36 en T asociadas y las secciones 17, 19, 74a, 74b, 74c, de conducto, sin afectar el1 concepto general u operación de la invención. Reguladores 1 de carga preferidos con una histéresis integrada incluyen primer regulador 10 de carga ejemplar y segundo regulador 222 de carga ejemplar, los cuales se muestra en las FIGURAS 7 y 8, respectivamente, y se describen en lo anterior.

Con referencia ahora a la FIGURA 4A, una cuarta modalidad ejemplar del sistema para inflar neumáticos con el circuito discreto de desinflado de la1 presente invención generalmente se indica en 100. La FIGURA 4A muestra el sistema 100 para inflar neumáticos en un modo de inflado, y la dirección del flujo de aire generalmente se indica por las flechas I . El sistema para inflar neumáticos de la cuarta modalidad con el circuito 100 discreto de desinflado generalmente es similar en estructura y operación a la primera, segunda y tercera modalidades del sistema 10, 50, 70 para inflar neumáticos, respectivamente, con la excepción de que la cuarta modalidad del sistema para inflar neumáticos se emplea un circuito 102 de desinflado que sólo permite el desinflado, cuando el vehículo se estaciona. Como resultado, I sólo las diferencias entre la cuarta modalidad del sistema I 100 para inflar neumáticos y la primera modalidad del sistema i 10 para inflar neumáticos se describirá én lo siguiente. i El sistema 100 para inflar neumáticos de la cuarta modalidad retiene la presión de aire en los neumáticos 14 durante las condiciones- operativas al evitar el desinflado hasta que se estacione el vehículo, por ; lo que se reduce la I probabilidad de que el vehículo se operará con neumáticos con una presión que es demasiado baja. De mánera más particular, el sistema 100 para inflar neumáticos de! la cuarta modalidad emplea el circuito 102 de desinflado que! incluye una válvula 104 piloto de desinflado, la cual permite que el desinflado de los neumáticos 14 ocurra cu'lando se estacione el vehículo. ¡ El circuito 102 de desinflado se conecta neumáticamente a, e incluye una porción del conducto neumático C. A manera de ejemplo, una configuración preferida es similar al circuito 24 de desinflado ¡del sistema 10 para inflar neumáticos de la primera modalidad (FIGURA 1A) , en la cual el circuito 102 de desinflado del sistema 100 para i inflar neumáticos de la cuarta modalidad incluye primera y segunda conexiones 34 y 36 en T, las cuales se separan entre i sí y se conectan fluidamente al conducto neumático C. La i primera conexión 34 en T se conecta fluidamente a y se i i extiende entre la segunda sección 16 de conducto neumático y la tercera sección 17 de conducto neumático, mientras la segunda sección en T se conecta fluidamente a y se extiende entre la cuarta sección 19 de conducto neumático y la quinta sección 20 de conducto neumático. La primera válvula 22 de retención se dispone entre la primera y segunda conexiones 34 y 36 en T, y se conecta fluidamente a la tercera sección 17 de conducto neumático y la cuarta sección 19 de conducto neumático. La primera válvula 22 de retención permite que el aire fluya en la dirección desde el tanque 12 de suministro I hasta los neumáticos 14, pero evita que el aire fluya en la dirección opuesta, es decir, desde los neumáticos hasta el tanque de suministro.

El circuito 102 de desinflado además incluye un conducto 106 neumático de desinflado, ' el cual a su vez incluye una primera sección 106a de conducto de desinflado y una segunda sección 106b de conducto de desinflado. La primera sección 106a de conducto de desinflado incluye un primer extremo 108 y un segundo extremo 110. El primer extremo 108 de la primera sección 106a de conducto de desinflado se conecta fluidamente a la primera conexión 34 en T, la cual proporciona comunicación de fluido entre la segunda sección 16 de conducto neumático y la primera sección de conducto de desinflado. La segunda sección 106b de conducto de desinflado incluye un primer extremo 112 y un o segundo extremo 114. El primer extremó 112 de la segunda sección 106b de conducto de desinflado sé conecta fluidamente a la segunda conexión 36 en T lja cual proporciona comunicación de fluido entre la quinta sección 20 de conducto neumático y la segunda sección de conducto de desinflado.

Debido a que el sistema 100 para inflar neumáticos de la i cuarta modalidad no incluye el sistema 1¡30 de aislamiento de neumáticos opcional, la quinta seccijón 20 de conducto neumático se extiende directamente a la ¡válvula 28 de rueda, I que elimina la sexta sección 21 de conducto neumático (FIGURA 1A) , la cual se emplea en el s 10 para inflar neumáticos de la primera modalidad. j El segundo extremo 110 de la primera sección 106a I de conducto de desinflado se conecta fluidamente a la válvula 104 piloto de desinflado, y el segundoj extremo 114 de la segunda sección 106b de conducto de desinflado también se conecta fluidamente a la válvula pilotó de desinflado. De esta manera, la válvula 104 piloto de desinflado se conecta fluidamente a y se extiende entre la primera sección 106a de i conducto de desinflado y la segunda sección 106b de conducto de desinflado. Se entenderá que la vályula 104 piloto de desinflado se muestra en la FIGURA 4A en un estado energizado. ! i Regresando a la FIGURA 4B, en lia cual el sistema i 100 para inflar neumáticos de la cuarta modalidad se muestra en un modo de desinflado y la dirección del flujo de aire se indica generalmente por las flechas D, la válvula 104 piloto de desinflado permite el desinflado de los neumáticos 14 cuando el vehículo se estaciona. De manera más particular, un conducto o circuito 116 de freno de estacionamiento se extiende entre y se conecta fluidamente a la válvula 104 piloto y un freno 118 de estacionamiento del vehículo. Para remolques de aplicaciones vehiculares de trabajo pesado de tractocamión, el freno 118 de estacionamiento también se denomina en la técnica como de emergencia/suministro . La conexión de la válvula 104 piloto de desinflado al freno 118 de estacionamiento permite que la válvula piloto de desinflado permita el desinflado de los neumáticos 14 sólo cuando el vehículo se estaciona, por lo que evita el desinflado de los neumáticos por debajo de cualquier lineamiento recomendado mínimo, mientras el vehículo viaja por carretera.

Por ejemplo, la válvula 104 piloto de desinflado de preferencia es una válvula piloto desviada por muelle que se desvía hacia una posición abierta. Comó se muestra en la FIGURA 4B, cuando el vehículo se estaciona, existe poca o ninguna presión de aire en el freno 118 de estacionamiento, lo cual permite que la válvula 104 piloto de desinflado permanezca abierta. Cuando la válvula 104 piloto de desinflado se abre, el aire fluye a través de la válvula piloto de desinflado, a través de la primera sección 106a de conducto de desinflado hasta la segunda sección 16 de conducto neumático y hasta la válvula 18 de suministro. La válvula 18 de suministro después desaloja el aire hasta que I la presión en la segunda sección 16 de conducto neumático cae I a la presión objetivo, en cuyo punto se ¡cierra la válvula de suministro. En contraste, como se muestjra en la FIGURA 4A, cuando el vehículo viaja por carretera, ía presión de aire se aplica al freno 118 el freno de estacionamiento. válvula 104 piloto de desinflado al freno 118 dej estacionamiento por i el conducto 116 de freno de estacionamiento, esta presión de aire supera la desviación de la válvula piloto de desinflado, I moviendo la válvula hacia una posición cerrada, lo cual a su vez evita el desinflado de los neumáticos 14 durante la I operación del vehículo.

El uso de la válvula 104 piloto¡ de desinflado evita de este modo el desinflado de los neumáticos 14 cuando el i vehículo opera por carretera, y a su ? sólo permite el j desinflado cuando el vehículo se estaciiona. Debido a la mínima presión de neumático recomendada para una carga i específica de vehículo que se establece!, por NHTSA y/o el fabricante del neumático basándose una presión no operativa en frío, y los neumáticos no son capaces de desinflarse hasta que se estacione ¡ el vehículo, la probabilidad de operar el vehículo con los neumáticos por debajo de la presión mínima de neumático recomendada de este modo se reduce. ¡ De esta manera, el sistema 100 para inflar neumáticos de la cuarta modalidad proporciona un sistema de i presión constante que incluye el circuito 102 discreto de I desinflado. El circuito 102 discreto de (desinflado incorpora una presión de neumático incrementada debido a condiciones operativas, al permitir que el desinflado de los neumáticos 14 se controle, empleando del freno 118 de estacionamiento de vehículo desinflado de los neumáticos mientras el vehículo opera, fjor lo que se reduce la probabilidad de este vehículo se operkrá con neumáticos a una presión que se encuentra por debajo de un nivel de i inflado recomendado. Además, al ser un | sistema de presión í constante y al utilizar componentes mecánicos que se activan mecánica y/o neumáticamente, en lugar de componentes que se activan eléctricamente y se basan en el sjistema eléctrico del remolque, el sistema 100 para inflar neumáticos de la cuarta modalidad es más confiable, más económico, y es más fácil de i instalar y de utilizar que los sistemas eléctricamente activados y eléctricamente controlados de la técnica i anterior. i Se entenderá que, aunque el¡ circuito 102 de desinflado se ha descrito con referencia ál uso de la válvula 22 de retención, conexiones 34, 36 T, la válvula 104 piloto de desinflado y. las secciones | 16, 106a, 106b de conducto, las válvulas pueden incorporarse alternativamente en un cuerpo de válvula simple o integrado con pasajes correspondientes en el cuerpo de válvula, por lo que se elimina una o más de las conexiones en T y secciones de I conducto, sin afectar el concepto general u operación de la invención. Además, como alternativa a monitorear el freno 118 de estacionamiento de vehículo para evitar el desinflado de i los neumáticos 14 mientras el vehículo se opera, el sistema i 100 para inflar neumáticos de la cuarta modalidad puede emplear otros medios de monitoreo. Por Jsjemplo, el circuito 102 de desinflado puede conectarse al circuito de encendido de un tractor del vehículo para detectar o determinar si el vehículo se prepara para su operación. ¡En tal caso, si la puesta en marcha del vehículo se detecta, por lo cual se indica que el vehículo se prepara para I su operación, puede evitarse el desinflado de los neumáticos 14. También, el i circuito 102 de desinflado puede conectarse a un sensor que detecta el movimiento de una rueda delj vehículo, y si la i rueda se encuentra en movimiento, se evita el desinflado de los neumáticos 14. ; I Regresando ahora a la FIGURA 5, ¡un aspecto opcional o característica del sistema para infla'r neumáticos de la presente invención, un sistema de aislamiento de neumáticos, se indica generalmente en 130. El sisterha 130 de aislamiento de neumáticos particularmente es útil en la primera, segunda y tercera modalidades del sistema 10 ( FIGURAS 1A y IB) . 50 (FIGURAS 2A y 2B) y 70 (FIGURAS 3A ' y 3B) para inflar neumáticos, respectivamente.

De manera más particular, como se describe en lo anterior, cuando se ha estacionado un vehículo por un periodo prolongado de tiempo, la presión neumática en el tanque 12 de suministro puede caer o reducirse debido a pequeñas fugas de aire que son comunes en cualquier sistema neumático, además, ciertos sistemas para inflar neumáticos de presión constante controlados neumáticamente de la técnica anterior incluyen una válvula de rueda que es capaz de desinflar, que mantiene la trayectoria de inflado desde el tanque 12 de suministro hasta los neumáticos 14 abierta. Como resultado, cuando la presión neumática en el tanque 12 de suministro cae, la presión neumática en los neumáticos 14 también cae, lo cual puede ser una caída de hasta aproximadamente 1.57 kg/cm2 (25 psi) . Después, cuando el vehículo se inicia para prepararse para un viaje sobre carretera, los neumáticos 14 deben re-inflarse hasta o cerca de la presión objétivo, lo cual puede implicar agregar aproximadamente 1.57 kg/cm2 (25 psi) a cada uno de los ocho o más neumáticos. Este proceso de re-inflado típicamente toma una gran cantidad de! tiempo y realiza demandas repetidas sobre el sistema 10, 50, 70 para inflar neumáticos, lo cual puede reducir la vida del sistema.

Además, si el operador del vehículo | no espera que los neumáticos 14 se vuelvan a inflar a la ión objetivo antes de operar el vehículo, los neumáticos a su vez, pueden operarse en una condición de poco aire asta que se alcanza i la presión objetivo, lo cual reduce la vida de los neumáticos . i í Para reducir la pérdida de presión y la necesidad i de proporcionar un re-inflado significativo de los neumáticos 14, el sistema 130 de aislamiento dej neumáticos es una I característica opcional que aisla los neumáticos del tanque 12 de suministro cuando se estaciona el vehículo. El sistema i 130 de aislamiento de neumáticos incluye ¡la válvula 26 piloto i de aislamiento. Como se describe en lo ¡anterior, cuando la i válvula 18 de suministro se encuentrá en una posición i abierta, el aire presurizado fluye a través de la válvula de suministro hasta la segunda sección 16 de; conducto neumático.

En el sistema 130 de aislamiento de neumáticos, las conexiones 34, 36 en T (FIGURA 22 de retención, y la tercera, cuarta 19 y 20 de conducto neumático, son Como resultado, la válvula 26 piloto de aislamiento se muestra en la FIGURA 5 como siendo conectada fluidamente a la segunda Í sección 16 de conducto neumático, de mod† que el aire fluye desde la válvula 18 de suministro a través de la segunda sección de conducto neumático hasta la válvula piloto de aislamiento. Se entenderá que la válvula 26 piloto de aislamiento se muestra en las FIGURAS 1Á- IB, 2A-2B, y 3A-B3 en un estado energizado.

Aunque la operación de la válvula 26 piloto de aislamiento se describirá en detalle a continuación, cuando la válvula piloto de aislamiento se encuentra en una posición abierta, el aire fluye a través de la válvula piloto de aislamiento y procede a la válvula 28 de> rueda y a través de la sexta sección 21 de conducto neumático. El aire entonces fluye a través de la válvula 28 de rueda por la sección 30 del conducto neumático 30 hasta la válvula 32 de neumático y hacia el neumático 14. La válvula 26 piloto de aislamiento de este modo se dispone entre e interconecta la segunda sección 16 de conducto neumático y la sexta sección 21 de conducto neumático, y su activación afecta el flujo de aire entre el tanque 12 de suministro y los neumáticos! 14, de modo que la válvula piloto de aislamiento permite el, aislamiento de los neumáticos cuando se estaciona el vehículo.

De manera más particular, un conducto 132 de freno de estacionamiento se extiende entre y se : conecta fluidamente a la válvula 26 piloto de aislamiento 'y un freno 134 de estacionamiento del vehículo. Para remolques de aplicaciones vehiculares de trabajo pesado de tractocámión, el freno 134 de estacionamiento también se denomina en' la técnica como de i I emergencia/suministro. La conexión de la¡ válvula 26 piloto de i aislamiento al freno 134 de estacionamiento permite que la válvula piloto de aislamiento aisle los ¡neumáticos 14 cuando i se estaciona el vehículo. ¡ I De manera más especifica, la válvula 26 piloto de i aislamiento de preferencia es una válvula piloto, desviada por i muelle, la cual se desvía hacia una posición que obstruye o bloquea el flujo de aire que proviene de la segunda sección í 16 de conducto neumático y desaloja o ventila a la atmósfera 138 el flujo de aire que proviene de la i sexta sección 21 de conducto se estaciona el vehículo, aire en el freno 134 de estacionamiento, lo cual permití que la válvula 26 piloto de aislamiento obstruya o bloquee ¡el flujo de aire que proviene de la segunda sección 16 de c'onducto neumático y I desaloja a la atmósfera 138 el flujo de aire que proviene de la sexta sección 21 de conducto neum'ático, por lo que I interrumpe la comunicación de fluido entre el tanque 12 de suministro y los neumáticos 14. Est'a interrupción de comunicación de fluido entre el tanque 12jde suministro y los neumáticos 14 aisla los neumáticos del tanque de suministro, I lo cual a su vez reduce la pérdida de presión de los i neumáticos cuando se estaciona el vehículo. Por ejemplo, como i se describe anteriormente, en la técnica 'anterior, el tanque i 12 de suministro, y de este modo los neumáticos 14, pueden i experimentar una caída de presión de hasta 1.757 kg/cm2 (25 psi) o más cuando se estaciona el vehículo por un periodo prolongado de tiempo. Con el uso del sistema 130 de aislamiento de neumáticos, que incluye la válvula 26 piloto de aislamiento, tal caída de presión en los neumáticos puede reducirse a menos de 0.0703 kg/cm2 (1 psí) .

Cuando el vehículo viaja por carretera, la presión de aire se aplica al freno 118 de estacionamiento para liberar el freno de estacionamiento. Basándose en la conexión de la válvula 26 piloto de aislamiento al freno 134 de estacionamiento por el conducto 132 de freno de estacionamiento, esta presión de aire supera la desviación de la válvula piloto de aislamiento, moviendo la válvula hacia una posición abierta. Esta apertura de la válvula 26 piloto de aislamiento permite que el aire fluya entre la segunda sección 16 de conducto neumático y la sexta sección 21 de conducto neumático durante la operación del vehículo.

De manera opcional, la válvula 26 piloto de aislamiento del sistema 130 de aislamiento de neumáticos también incluye la detección de la presión neumática en la primera sección 15 de conducto neumático y de este modo el tanque 12 de suministro para permitir que la válvula piloto de aislamiento aisle los neumáticos : 14 si la presión neumática en el tanque de suministro se ¡encuentra por debajo de un nivel de presión deseado mínimo. Tal opción proporciona aislamiento de neumáticos 14 en casol de que la presión neumática en el tanque 12 de suministro se encuentre por i debajo de un nivel deseado, en cuyo ca'so el aislamiento de los neumáticos es necesario para disminuir la pérdida de presión en los neumáticos 14 debido a laj reducción del tanque 12 de suministro cuando el vehículo se estaciona. Además, la válvula 26 piloto de aislamiento opcionálmente puede ser una válvula de liberación rápida o ¡ puede incorporar características de liberación rápida para asegurar que, con el aislamiento de los neumáticos 14 , la! sexta sección 21 de conducto neumático se desaloje tan rápi o como sea posible, por lo que limita la cantidad de pérdida Ide presión neumática i de los neumáticos por el proceso de desaljojo o ventilación.

Además, como alternativa a monitorear el freno 134 de estacionamiento de vehículo para aislar los neumáticos 14 , el sistema 130 de aislamiento de neumáticos puede emplear otros medios de monitoreo. Por ejemplo, la válvula 26 piloto j de aislamiento puede conectarse al circuito de encendido de un tractor del vehículo para detectar J o determinar si el vehículo se encuentra preparado para su operación. En tal i caso, cuando no se detecta el encendido del vehículo, por consiguiente se indica que el no se encuentra preparado para su operación, la puede aislar los neumáticos 14 como se describe en lo anterior. También, la válvula 26 piloto de aislamiento puede conectarse a un sensor I que detecta el movimiento de una rueda ¿el vehículo, y si la rueda no se mueve, la válvula puede aislar el neumático 14.

El sistema 130 | de aislamiento de neumáticos de este modo es una característica opcional que particularmente es útil en el sistema 10, 50 y 70 para ¡inflar neumáticos de la primera, respectivamente, para reducir el vehículo se estaciona, por lo que se disminuy la necesidad de significativamente el tiempo requerido para inflar los neumáticos con la puesta en marcha del i vehículo, y también reduce las demandas indeseables sobre el! sistema 10, 50, 70 para inflar neumáticos, por lo que se incrementa la vida del sistema. El sistema 130 | de aislamiento de neumáticos también I incrementa la vida de los neumáticos | 14 al reducir la posibilidad de que los neumáticos se operi rán antes de que se vuelvan a inflar a la presión objetivo. ' Además, al utilizar componentes mecánicos que se activan mecánica y/o I reumáticamente, en lugar de componentes que se activan eléctricamente y se basan en el sistema eléctrico del i remolque, el sistema 130 | de aislamientjo de neumáticos es confiable, económico y fácil de instalar y utilizar. í Con referencia ahora a la FIGURA 6A, una quinta i i ¡ ? modalidad ejemplar del sistema para inflar neumáticos con el circuito discreto de desinflado de la presente invención se I indica generalmente en 150. La FIGURA 6¡A muestra el sistema 150 para inflar neumáticos en un modb de inflado, y la dirección del flujo de aire generalmente se indica por las flechas I . El sistema para inflar neumáticos de la quinta modalidad con el circuito 150 discreto de desinflado generalmente es similar en estructura y Operación al sistema 10, 50, 70, 100 para inflar neumáticos de la primera, i segunda, tercera y cuarta modalidades, ¡respectivamente, con excepción de que el sistema para inflar neumáticos de la quinta modalidad emplea un circuito 152 de desinflado que solamente permite el desinflado cuando el vehículo se estaciona, similar al sistema para infl'ar neumáticos de la I cuarta modalidad mostrado en las FIGURAS; 4A y 4B, y también I incorpora un sistema 154 de aislamiento de neumáticos, similar al sistema 130 de aislamiento dej neumáticos mostrado en la FIGURA 5 y descrito en lo anterior. Como resultado, I solamente las diferencias entre el sist ma 150 para inflar neumáticos de la quinta modalidad y e!l sistema 100 para inflar neumáticos de la cuarta modalidad, y las diferencias j entre el sistema 154 de aislamiento de neumáticos del sistema para inflar neumáticos de la quinta modalidad y el sistema I 130 de aislamiento de neumáticos, se i describirán en lo siguiente.

El circuito 152 de desinflado asegura el desinflado I de los neumáticos 14 solamente cuando se estaciona el i vehículo y la presión neumática del tanque 12 de suministro excede un umbral mínimo, y también emplea el sistema 154 de aislamiento de neumáticos para aislar ¡ los neumáticos del tanque de suministro cuando el vehículo se estacione. De manera más particular, en el sistema 150 para inflar I neumáticos de la quinta modalidad, ¡el inflado de los neumáticos 14 procede con el aire que fluye desde el tanque 12 de suministro, a través de la primera sección 15 de conducto neumático hasta la válvula 18 J de suministro, y a través de la válvula de suministro cuando la válvula de suministro se ha activado, como se describe en lo anterior. Cuando la válvula 18 de suministro se lia activado, el aire fluye hacia la segunda sección 16 de conducto neumático. i A modo de ejemplo, en una configuración preferida, la primera conexión 34 en T se conectaj fluidamente a y se extiende entre la segunda sección 16 de ¡conducto neumático y a la tercera sección 17 de conducto neumático. La tercera í sección 17 de conducto neumático se conecta fluidamente a y se extiende entre la primera conexión 34 en T y la primera válvula 22 de retención. La primera válvula 22 de retención i se conecta fluidamente a y se extiend¡e entre la tercera i sección 17 de conducto neumático y la cuarta sección 19 de conducto neumático, y permite que fluya el aire en la i dirección desde el tanque 12 de suministro hasta los neumáticos 14, pero evita que fluya el aire en dirección opuesta, es decir, desde los neumáticos hasta el tanque de suministro. La cuarta sección 19 de neumático se conecta fluidamente a y se extiende ent e la primera válvula I 22 de retención y la segunda conexión 36 en T, la cual a su vez se conecta fluidamente a y se extiende entre la cuarta I sección 19 de conducto neumático y la quinta sección 20 de conducto neumático. j Durante el inflado, el aire de este modo fluye a través de la segunda sección 16 de conducto neumático, la tercera sección 17 de conducto 22 de retención, la cuarta sección 19 y la quinta sección 20 de conducto neumátic'o a la válvula 172 piloto de aislamiento, la cual se conecta fluidamente a la quinta sección de conducto neumático. j I Aunque la operación de la válvula 172 piloto de aislamiento se describirá en mayor detalle en los siguiente, i una vez que el aire fluye a través de la válvula piloto de aislamiento, procede la sexta sección 2 extiende entre y se de aislamiento y una válvula 174 de¡ liberación rápida opcional. La válvula 174 de liberacijón rápida opcional proporciona una activación más rápida ¡ de la válvula 172 j piloto de aislamiento, como se conoce en la técnica. El aire entonces fluye a través de una segunda porción 21b de la sexta sección 21 de conducto neumático, , la cual se extiende entre y se conecta fluidamente a la válvula 134 de liberación rápida opcional y la válvula 28 , de rueda operada mecánicamente. Después de fluir a travési de la válvula 28 de rueda, el aire fluye a la válvula 32 de 'neumático y hacia el neumático 14 a través de la séptima sección 30 de conducto neumático.

El circuito 152 de desinflad© incluye un primer conducto 176 neumático de desinflado, el cual se extiende entre y se conecta fluidamente a la primera conexión 34 en T y a una válvula 178 piloto de desinflado. El circuito 152 de desinflado también incluye un segundo conducto 184 neumático de desinflado, el cual se extiende entre y se conecta fluidamente a la válvula 178 piloto de desinflado y la segunda conexión 36 en T. Se entenderá' que la válvula 172 piloto de aislamiento y la válvula 178 piloto de desinflado se muestran en la FIGURA 6A en un estado energizado.

Regresando a la FIGURA 6B, en: la cual el sistema 150 para inflar neumáticos de la quinta modalidad se muestra en un modo de desinflado y la dirección del flujo de aire se indica por las flechas D, la válvula 178 piloto de desinflado permite el desinflado de los neumáticos 14 cuando se estaciona el vehículo. De manera más particular, un conducto o circuito 180 de freno de estacionamiento se extiende entre y se conecta fluidamente a desinflado y un freno 182 de Para remolques de aplicaciones de vehículo de trabajo pesado i de tractocamiones , el freno 182 de estaci 1onamiento también se I denomina en la técnica como de emergencia/suministro. De una manera similar a la descrita en lo anterior para el sistema 100 para inflar neumático de la cuarta modalidad (FIGURAS 4A i y 4B) , la conexión de la válvula 178 pil'pto de desinflado al freno 182 de estacionamiento hace posible que la válvula I piloto de desinflado permita el desinflado de los neumáticos 14 sólo cuando se estaciona el vehículo I, lo cual evita el desinflado de los neumáticos mientras el! vehículo viaja por I carretera. j I La válvula 178 piloto de desinflado de preferencia es una válvula piloto desviada por muelle ¡ que se desvía a una i posición abierta. Como se muestra en la FIGURA 6B, cuando se estaciona el vehículo, existe poca o ninguna presión de aire en el freno 182 de estacionamiento, lo i cual permite a la I válvula 178 piloto de desinflado permane'cer abierta. Cuando la válvula 178 piloto de desinflado se ab¡re, el aire fluye a través de la válvula piloto de desinflado, a través del i primer conducto 176 de desinflado hasta la segunda sección 16 de conducto neumático y a la válvula 18i de suministro. La i válvula 18 de suministro entonces desaloja el aire hasta que I la presión en la segunda sección 16 de cónducto neumático cae a la presión objetivo, en cuyo punto se ;cierra la válvula de suministro. En contraste, como se muestra en la FIGURA 6A, cuando el vehículo viaja sobre carretera1, la presión de aire se aplica al freno 182 de estacionamiento para liberar el freno de estacionamiento. Basándose en la conexión de la válvula 178 piloto de desinflado al freno 182 de estacionamiento mediante el conducto 180 de freno de estacionamiento, esta presión de aire supera la desviación de la válvula piloto de desinflado, que mueve la válvula a una posición cerrada, la cual a su vez evita el desinflado de los neumáticos 14 durante la operación del vehículo.

El uso de la válvula 178 piloto de desinflado de este modo evita el desinflado de los neumáticos 14 cuando el vehículo viaja, y a su vez solamente permite el desinflado cuando se estaciona el vehículo. Debido a que la presión mínima recomendada del neumático para una, carga específica de vehículo se establece por NHTSA y/o ' el fabricante del neumático basándose en una presión no operativa en frío, y los neumáticos 14 no son capaces de desinflarse hasta que se estacione el vehículo, la probabilidad dé operar el vehículo con los neumáticos por debajo de ,1a presión mínima recomendada del neumático de este modo se reduce.

Como se muestra en las FIGURAS 6A y 6B, el sistema 150 para inflar neumáticos de la quinta modalidad también I incluye el sistema 154 de aislamientoj de neumáticos para reducir la pérdida de presión en ios neumáticos 14 debido a la reducción del tanque 12 de suministro cuando el vehículo se estaciona durante un periodo prolongado de tiempo. Disminuir la pérdida de presión en los ¡neumáticos 14 reduce el tiempo necesario para volver a inf la activación del vehículo, y también las demandas sobre el sistema 150 pará inflar neumáticos. Disminuir la pérdida de presión en los neumáticos 14 también incrementa la vida de los neumáticos 14, al reducir la í posibilidad de que los neumáticos sea operarán antes de que vuelvan a inflarse a la presión objetivo, El sistema 154 de aislamiento de neumáticos incluye la válvula 172 piloto de aislamiento, j la cual se dispone entre e interconecta la quinta sección! 20 de conducto de i neumático y la primera porción 21a de la! sexta sección 21 de conducto neumático. Esta ubicación de la válvula 172 piloto de aislamiento afecta el flujo de aire entre el tanque 12 de suministro y los neumáticos 14, de manera que la válvula piloto de los neumáticos más particular, se extiende entre y se conecta fluidamente a la válvula 172 piloto de aislamiento y el freno 182 de j estacionamiento . Se entenderá que la válvula 172 piloto de aislamiento se muestra en las FIGURAS 6A y 6B en un estado energizado.

La válvula 172 piloto de aislamiento de preferencia es una válvula piloto desviada por muelle, la cual se desvía hacia una posición que obstruye o bloquea el flujo de aire que proviene de la quinta sección 20 de ¡conducto neumático y desaloja o ventila a la atmósfera 190 el flujo de aire que proviene de la sexta sección 21 de conducto neumático. Como resultado, cuando se estaciona el vehículo, existe poca o ninguna presión de aire en el freno 182, de estacionamiento, lo cual permite que la válvula 172 piloto de aislamiento obstruya o bloquee el flujo de aire que proviene de la quinta sección 20 de conducto neumático y desaloje a la atmósfera i 190 el flujo de aire que proviene de la, sexta sección 21 de conducto neumático, por lo que interrumpe la comunicación de fluido entre el tanque 12 de suministro y los neumáticos 14. Esta interrupción de comunicación de fluido entre el tanque 12 de suministro y los neumáticos 14 aisla los neumáticos del tanque de suministro, lo cual a su vez reduce la pérdida de presión de los neumáticos cuando se estaciona el vehículo.

Cuando el vehículo viaja por carretera, la presión de aire se aplica al freno 182 de estacionamiento para liberar el freno de estacionamiento. Basándose en la conexión de la válvula 172 piloto de aislamiento al freno 182 de estacionamiento por el conducto 186 de freno de estacionamiento, esta presión de aire supera la desviación de I ! la válvula piloto de aislamiento, que mueve la válvula hacia una posición abierta. Esta apertura de ía válvula 172 piloto de aislamiento permite que el aire fluya entre la quinta sección 20 de conducto neumático y la ! sexta sección 21 de I conducto neumático durante la operación del vehículo. i De preferencia, el sistema 15j4 de aislamiento de neumáticos incluye un conducto 192 de monitoreo de presión de i suministro que se extiende entre y se c necta fluidamente a la válvula 172 piloto de aislamiento y el tanque 12 de suministro. El conducto 192 de monitoreo de presión de i suministro permite a la válvula 172 piloto de aislamiento detectar la presión neumática en el tanque 12 de suministro para permitir a su vez que la válvula piloto de aislamiento aisle los neumáticos 14 si la presión neumática en el tanque de suministro se encuentra por debajo |de un nivel mínimo i deseado de presión. El conducto 192 de monitoreo de presión de suministro de este modo proporciona ¡ aislamiento de los neumáticos 14 en caso de que la presión neumática en el tanque 12 de suministro se encuentre por' debajo de un nivel I deseado, en cuyo caso el aislamiento dé los neumáticos es necesario para reducir la pérdida de presión en los ! I neumáticos 14 debido a la reducción ¡ del tanque 12 de suministro cuando se estaciona el vehículo. Además, cuando la presión en el tanque 12 de suministro se encuentra por encima de una presión mínima deseada, la presión del aire en el conducto 192 de monitoreo de presión de ; suministro supera la desviación de la válvula 172 piloto de aislamiento, que mueve la válvula hacia una posición abierta. Esta apertura de la válvula 172 piloto de aislamiento permite que el aire fluya entre la quinta sección 20 de conducto neumático y la sexta sección 21 de conducto neumático, por 16 que permite que el aire fluya incluso cuando se estacione el vehículo.

De esta manera, el sistema 150 para inflar neumáticos de la quinta modalidad proporciona un sistema de presión constante que incluye el circuito 152 discreto de desinflado. El circuito 152 discreto de desinflado incorpora una presión de neumático incrementada debido a las condiciones de operación al permitir que , el desinflado de los neumáticos 14 se controle, emplear el monitoreo del freno 182 de estacionamiento de vehículo para evitar el desinflado de los neumáticos mientras que el vehículo viaja, por lo que reduce la probabilidad de que el vehículo se opere con los neumáticos a una presión que sea demasiado baja. Además, al ser un sistema de presión constante y utilizar componentes mecánicos que se activan mecánica y/o¡ neumáticamente, en lugar de componentes que se activen eléctricamente y se basan en el sistema eléctrico del remolque, el sistema 150 para inflar neumáticos de la quinta modalidad es más confiable, más económico, y más fácil de instalar; y utilizar que los sistemas eléctricamente activados y eléctricamente controlados de la técnica anterior. j Se entenderá que, aunque el circuito 152 de desinflado se ha descrito con referencia a la válvula 22 de retención, las conexiones 34, 36 en T, la válvula 178 piloto de desinflado, y las secciones 16, l , 19, 176, 184 de conducto, las válvulas pueden incorporarse alternativamente en un cuerpo de válvula sencillo o integrado con pasajes correspondientes en el cuerpo de válvula, por lo que se eliminan una o más de las conexiones en ,T y las secciones de conducto, sin afectar el concepto general u operación de la invención. Además, como alternativa a moriitorear el freno 182 de estacionamiento de vehículo para evitar el desinflado de los neumáticos 14 mientras el vehículo viaja, el sistema 150 para inflar neumático de la quinta modalidad puede emplear otros medios de monitoreo. Por ejemplo,) el circuito 152 de desinflado puede conectarse al circuito! de encendido de un tractor del vehículo para detectar o' determinar si el i vehículo se encuentra preparado tal caso, si se detecta el encendido por consiguiente que el vehículo se encuentra preparado para operación, puede evitarse el desinflado dje los neumáticos 14. También, el circuito 152 de desinflado puede conectarse a un sensor que detecta el movimiento de una rúeda del vehículo, y si la rueda se mueve, se evita el ' desinflado de los neumáticos 14. I El sistema 150 para inflar neumáticos de la quinta modalidad también incluye el sistema 154 de aislamiento de neumáticos, el cual disminuye la pérdida! de presión cuando el vehículo se estaciona, por lo que se minimiza la necesidad de proporcionar el re-inflado significativo de los neumáticos 14. Disminuir la necesidad de proporcionar un re-inflado significativo de los neumáticos 14 j a su vez reduce í significativamente el tiempo requerido para inflar los neumáticos con la puesta en marcha del vehículo, y reduce las demandas indeseables sobre el sistema 150 para inflar neumáticos, por lo que incrementa la \jida del sistema. El sistema 154 de aislamiento de neumáticos también incrementa la vida de los neumáticos 14 al reducir :.a posibilidad de que los neumáticos se operen antes de volverse a inflar a la presión objetivo.

Como alternativa a monitorear el freno 182 de estacionamiento de vehículo para evitar jel desinflado de los neumáticos 14 mientras el vehículo viaja, el sistema 154 de aislamiento de neumáticos del sistemja 150 para inflar neumáticos de la quinta modalidad puede ¡emplear otros medios de monitoreo. Por ejemplo, la válvula 172 piloto de aislamiento puede conectarse al circuito de encendido de un tractor del vehículo para detectar o determinar si el vehículo se encuentra preparado para su operación. En tal caso, cuando no se detecta el encendido del vehículo, por consiguiente se indica que el vehículo no se encuentra preparado para su operación, la válvula 172 puede aislar los neumáticos 14 como se describe en lo anterior. También, la i válvula 172 piloto de aislamiento puede conectarse a un sensor que detecte el movimiento de una rueda del vehículo, y si la rueda no se mueve, la válvula puede aislar los I neumáticos 14. I i Se entenderá que el sistema pára inflar neumáticos i 10, 50, 70, 100, 150 de la presente invención conecta fluidamente el tanque 12 de suministro |a una pluralidad de neumáticos 14 de vehículo y un neumático ¡se ha mostrado en la presente para propósitos de conveniencia .| El circuito 24, 52, 72, 102, 152 discreto de desinflado se cjonecta fluidamente a y se comunica con la pluralidad de neumátjicos 14 de vehículo, por lo que permite el control de desinflado de múltiples i neumáticos a lo largo de o a través 1 de un circuito de neumático común sencillo. De esta manera, el sistema para inflar neumáticos 10, 50, 70, 100, de la presente invención con cada circuito 24, 52, 72, , 152 discreto de desinflado respectivo, proporciona un sistema eficiente y económico. ¡ La estructura antes descrita ¡ y la función del sistema para inflar neumáticos 10, 50, ¡70, 100, 150 de la presente invención de este modo, supera1 las desventajas de los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior.

Más particularmente, el circuito 24, j 52, 72, 102, 152 I discreto de desinflado del sistema para inflar neumáticos 10, i 50, 70, 100, 150 de la presente invención, respectivamente, permite el control del desinflado de¡ los neumáticos 14 í basándose en las condiciones predeterminadas específicas para incorporar una presión de neumático incrementada basándose en i las condiciones de operación. Este j control evita el desinflado basándose en un ajuste de presión objetivo de neumático en frío cuando los neumáticos incrementan a una mayo presión de operación, por lo \ que se reduce la i probabilidad de que el vehículo pueda opérarse con neumáticos 14 que se encuentran por debajo de un nivel recomendado por NHTSA o el fabricante de neumáticos, i lo cual a su vez I optimiza el rendimiento del neumático. i I Más específicamente, el circuibo 24 de desinflado i del sistema 10 para inflar neumáticos de la primera modalidad emplea una presión de desinflado de diferencial fija X para i evitar el desinflado de los neumáticos 1|4 por debajo de una presión mínima predeterminada, tal como ¡ una presión mínima recomendada para una carga específica de vehículo como se i establece por NHTSA y/o el fabricante i del neumático. El i circuito 52 de desinflado del sistema 50 para inflar neumáticos de la segunda modalidad emplea una presión de desinflado variable Y para evitar el I desinflado de los neumáticos 14 debajo de una presión mínima predeterminada. El circuito 72 de desinflado del si 70 para inflar neumáticos de la tercera modalidad emplea la presión de desinflado de diferencial fija X para evitar el desinflado de los neumáticos por debajo de una presión mínima predeterminada, y también monitorea la presión de suministro para evitar el desalojo del aire cuando la presión en el tanque 12 de suministro se encuentra por debajo de un nivel í predeterminado, por lo que se reduce dej manera deseable las demandas realizadas sobre el tanque <3e suministro y se disminuye el tiempo requerido para vplver a inflar los neumáticos 14. El circuito 102 de desinflado del sistema 100 para inflar neumáticos de la cuarta modalidad emplea monitoreo del freno de estacionamiento de vehículo para evitar el desinflado de los vehículo viaja por carretera, lo cual de que el vehículo se opere con los neumáticos a 'una presión que sea demasiado baja. El circuito 152 de desinflado del sistema 150 para inflar neumáticos de la quinta modalidad emplea monitoreo del freno de estacionamiento de vehículo para I evitar el desinflado de los neumáticos mientras el vehículo opera, y también incluye el sistema 154 de aislamiento de neumáticos. j El sistema 154 de aislamiento1 de neumáticos del I sistema 150 para inflar neumáticos de la j quinta modalidad, y el sistema 130 de aislamiento de opcional para su uso con el sistema 10, 50, 70 para inflar neumáticos de la primera, segunda y tercera modalidades, respectivamente, aisla los neumáticos 14 del tanque 12 de suministro cuando el vehículo se estaciona. Este aislamientoj minimiza la pérdida de presión de los neumáticos 14 mienjtras el vehículo se estaciona, la cual a su vez disminuye la cantidad de tiempo necesario para volver a inflar los neumáticos cuando el vehículo se activa, y reduce deseablemente la demanda sobre cada sistema 10, 50, 70, 150 para infla'r neumáticos para el re-inflado de los neumáticos. El sistema 130, 154 de aislamiento de neumáticos también incrementa la vida de los neumáticos 14 al reducir la posibilidad de que los neumáticos se operen antes de volver a inflarse a la presión objetivo.

El sistema para inflar neumátijcos 10, 50, 70, 100, 150 de la presente invención de preferencia emplea i componentes mecánicos que se activan mecánica y/o neumáticamente, en lugar de válvulas | solenoides operadas electrónicamente, controladores electrónicos, y otros componentes electrónicos, los cuales son costosos y con frecuencia complejos de instalar y configurar. Como resultado, el sistema 10, 50, 70, 10¡0, 150 para inflar neumáticos es simple, económico y fácil Ide instalar. Adem s, i al ser un sistema activado mecánica y neumáticamente, el sistema para inflar neumáticos 10, 50, : 70, 100, 150 de la presente invención es confiable, ya que no requiere el uso I del sistema eléctrico del remolque, j el cual puede ser indeseable o incluso no funcional a veces .

I Además, al no desalojar cuando se completa el inflado de los neumáticos 14, el sistema para inflar neumáticos 10, 50, 70, 100, 150 de la presente invención es un sistema de presión constante. Tal sistema 10, 50, 70, 100, 150 de presión constante no requiere controles electrónicos costosos y complejos para determinar ¡cuándo es necesario activar o comenzar el inflado. Por esta razón adicional, el sistema 10, 50, 70, 100, 150 para inflar neumáticos es simple, económico y fácil de instalar, y al no emplear componentes eléctricos, no requiere uso del sistema eléctrico del remolque y de este modo es confiable. Además, I como sistema de presión constante, el jsistema para inflar neumáticos 10, 50, 70, 100, 150 de la presente invención I continuamente monitorea la presión de| los neumáticos y responde dinámicamente a los cambios de jpresión, por lo que responde activa o rápidamente a condiciones de presión reducidas de neumáticos, tal como en el jcaso de una fuga de aire. 1 I Una característica adicional í del sistema para i inflar neumáticos 10, 50, 70, 100, 1¡50 de la presente I invención es la capacidad de ubicar i opcionalmente los circuitos 24, 52, 72, 102, I52j de desinflado, respectivamente, cerca de la válvula 18! de suministro, lo cual permite que las válvulas del circuito de desinflado se encuentren en un recinto con la válvula de suministro. Tal recinto protege a las válvulas, y a su vez protege cualquier lumbrera de válvula que pueda desalojarse a la atmósfera. i Encerrar y de este modo proteger las lumbreras de válvula las mantiene limpias y abiertas, en contraste con el sistema para inflar neumáticos de la técnica anter , los cuales con frecuencia emplean válvulas de escape¡ que se encuentran adyacentes a los neumáticos 14 y de este modo no pueden encerrarse. Tales válvulas de escape de los sistemas de la técnica anterior se exponen a los elementos y con frecuencia encuentran problemas de contaminación,] la cual daña la operación de las válvulas y reduce la eficiencia del sistema. Al encerrar y proteger opcionalmente las válvulas de los circuitos 24, 52, 72, 102, 152 de desinflado, se mantiene una operación de válvula óptima, por que mantiene la eficiencia del sistema para inflar neumáticos 10, 50, 70, 100, 150 de la presente invención, respectivamente . i Otra característica que ¡ puede incluirse opcionalmente en ciertas modalidades de la invención, tal como el sistema 50 para inflar neumáticos de la segunda modalidad, es una opción de incluir medios mecánicos, tal como un muelle o mecanismo la válvula 18 de suministro y/o la válvula 64 52 de desinflado para ajustar la presión del regulador de cada válvula simultáneamente con una comprobación de ¡presión atmosférica. Este ajuste permite que el sistema 50 para inflar neumáticos de la segunda modalidad basándose en una comparación con presión lo cual mejora la precisión y eficiencia del sistema. ! La presente invención también incluye un método para proporcionar un sistema para inflar neumáticos con un circuito de desinflado que sea discreto o separado del circuito de inflado, y un método para desinflar un neumático utilizando un circuito de desinflado que se separa de un circuito de inflado, de los cuales ambos permiten de manera deseable el control de las condiciones bajo las cuales ocurre el desinflado. La presente invención j también incluye un método para proporcionar un sistema para inflar neumáticos con un sistema de aislamiento de neumáticos cuando el vehículo se estaciona, y un método para aislar un neumático cuando el vehículo se estaciona. Cada j método incluye las etapas de acuerdo con la descripción que se presenta en lo anterior y se muestra en las FIGURAS 1A-6B. i Se entenderá que la estructura del sistema para inflar neumáticos antes descrito con el circuito discreto de desinflado 10, 50, 70, 100, 150 de la presente invención, y I el sistema 130, 154 de aislamiento dé neumáticos pueden i alterarse o volver a disponerse, o piertos componentes omitirse o agregarse, sin afectar el ¡concepto general u operación de la invención. Por ejemplo, pueden emplearse válvulas además de o distintas a acuellas mostradas y descritas incluyendo válvulas de solenoijde, y la ubicación y disposición de componentes puede ajustarse basándose en los requerimientos de diseño específicos. Además, pueden omitirse o emplearse componentes tales como el ¡sistema 130, 154 de aislamiento de neumáticos opcional en sistemas para inflar neumáticos que tienen configuraciones distintas a aquellas mostradas en la presente. Se entenderá ademas que la presente invención encuentra aplicación en tipds de sistemas para inflar neumáticos para vehículos de trabajo pesado, distintos a aquellos mostrados y descritos en la presente y que se conocen por aquellos con experiencia Jen la técnica, sin afectar el concepto u operación de laj invención. Además, gases distintos al aire que puede comprimirse y seguir los principios del flujo de fluido, que ¡incluyen nitrógeno, dióxido de carbono y similares, pueden emplearse sin afectar el concepto u operación de la invención.

Por consiguiente, el sistema para inflar neumáticos i mejorado con el circuito discreto ¡ de desinflado se simplifica, proporciona una estructuraj efectiva, segura, económica y eficiente que logra tojdos los objetivos enumerados, proporciona la eliminaciqn de dificultades encontradas con los sistemas para inflar neumáticos de la técnica anterior, y resuelve los problemas y obtiene nuevos resultados en la técnica. | I En la descripción anterior, ciertos términos se han utilizado para brevedad, claridad y entendimiento; aunque no se implicarán limitaciones innecesarias' de las mismas, más allá de los requerimientos de la técnic'a anterior, debido a que tales términos se utilizan para propósitos descriptivos y i se pretenden para interpretarse ampliamente. Además, la presente invención se ha descrito cok referencia a las I modalidades ejemplares. Se deberá ¡entender que esta I ilustración es a modo de ejemplo y no al modo de limitación, ya que el alcance a los detalles exactos mostrados les ocurrirán modificaciones y la lectura y entendimiento de esta descripción, y se entenderá que la invención incluye todas las modificacionjes y alteraciones y equivalentes de la misma. j Habiendo ahora descrito la¡s características, descubrimientos y principios de la invención, la manera en la cual se construye, dispone y utiliza el i¡ sistema para inflar neumáticos mejorado con el circuito discreto de desinflado, las características de la construcción yj disposición, y los resultados ventajosos, novedosos y útiles obtenidos; las I estructuras novedosas y útiles, dispositivos, elementos, i disposiciones, partes y combinaciones se establecen en las I reivindicaciones anexas . '

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un sistema para inflar neumáticos de vehículo, caracterizado porque comprende: ' una fuente de suministro de aire en comunicación de fluido con una pluralidad de neumáticos de vehículo; un conducto neumático que se extiende entre y que se encuentra en comunicación de fluidp con la fuente de suministro de aire y los neumáticos; y medios conectados fluidamente al conducto neumático para permitir el inflado y desinflado selectivos de los neumáticos, el medio incluye: un primer circuito neumático para inflado de los neumáticos; un segundo circuito neumático para el desinflado de los neumáticos, el segundo circuito neumático siendo discreto del primer circuito neumático y siendo común en más de uno de los neumáticos; y el medio proporciona un desinflado controlado de los neumáticos en el segundo circuito neumático basándose en una condición predeterminada, por lo cual tal sistema para inflar neumáticos incorpora una presión < incrementada en los neumáticos .

2. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque tal sistema es un sistema de presión constante.

3. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque tal sistema no emplea componentes electrónicos .

4. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque: el conducto neumático es un primer conducto neumático; lj el medio incluye una válvulaj de suministro, una primera válvula de retención, una segunda válvula de retención; ¡ el primer circuito neumático .Incluye la válvula de suministro y la primera válvula de retención que se conecta fluidamente al primer conducto neumático ;J el segundo circuito neumático! incluye un segundo circuito neumático que se conecta fluidamente al primer conducto neumático; y ! la segunda válvula de retención que se conecta fluidamente al segundo conducto neumático!, la segunda válvula I de retención proporciona el desinflado] controlado de los neumáticos en el segundo circuito neumático basándose en la condición predeterminada. j

5. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de I conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque la condición predeterminada es una presión en los neumáticos que i es una diferencial fija mayor que una ; presión de inflado 94 I objetivo de los neumáticos.

6. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque la diferencial fija es una diferencia entre1 una presión en frío de los neumáticos y una presión operativa de los neumáticos. i

7. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque tal condición predeterminada es una presión en los neumáticos que es una presión de desinflado variable mjayor que una presión de inflado objetivo de los neumáticos.

8. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque tal presión de desinflado variable es un valor de aproximadamente i 1.054 kg/cm2 (quince (15) libras por pu-Jgada cuadrada (psi) ) mayor que la presión de

9. El sistema de vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque: tal medio incluye un regulador de carga, tal regulador de carga se forma con: una cámara de suministro y unaj cámara de salida en comunicación de fluido selectiva entre sí!; y un pasaje de escape en comunicación de fluido con la cámara de salida; y el regulador de carga incluye un miembro de i retención de suministro que se dispone! entre la cámara de suministro y la cámara de salida, unj diafragma dispuesto entre la cámara de salida y el pasaje de escape, y un primer muelle conectado al diafragma para resistir el movimiento del diafragma; j el primer circuito neumático para el inflado de los neumáticos incluye la cámara de suministro y la cámara de i salida, con lo cual el aire de la fuente de suministro de i aire fluye a través de la cámara de suministro y a través de la cámara de salida; y I i el segundo circuito neumático para el desinflado de i los neumáticos incluye la cámara de salida y el pasaje de escape, por lo cual el aire de los neumáticos fluye selectivamente a través de la cámara de salida y a través del pasaje de escape, se impide que el aire áel neumático fluya a la cámara de suministro por el miembro de retención de suministro, y el diafragma proporciona el desinflado controlado al permitir el flujo de aire desde la cámara de salida hasta el pasaje de escape basándose en la condición predeterminada, en donde una resistencia adicional del diafragma se encuentra controlada por ¡al menos uno de un segundo muelle y un cabezal. ¡

10. El sistema para inflar neumáticos de vehículo i de conformidad con la reivindicación 9, ¡caracterizado porque la condición predeterminada es una presi¡ón en los neumáticos que es una diferencial fija mayor que unia presión de inflado objetivo de los neumáticos. ;

11. El sistema para inflar ??µ???????e de vehículo de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque la diferencial fija es una diferencia entre una presión en frío de los neumáticos y una presión operativa de los neumáticos .

12. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque tal condición predeterminada es una presión en los neumáticos que es una presión de desinflado variable mayor que una presión de inflado objetivo de los neumáticos.

13. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque tal presión de desinflado variable ' es un valor de aproximadamente 1.054 kg/cm2 (quince (15) libras por pulgada cuadrada (psi)) mayor que la presión de desinflado objetivo.

14. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el desinflado controlado de neumáticos incluye desalojar el exceso de aire de los neumáticos hacia la atmósfera.

15. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el segundo circuito neumático para el desinflado de los neumáticos comprende además una válvula de supresión de suministro en comunicación de fluido con la fuente de suministro de aire, la válvula de supresión de suministro previene el desinflado de los neumáticojs cuando una presión neumática en la fuente de suministro de aire se encuentra por I debajo de un nivel mínimo. !

16. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de conformidad con la reivindicación 1, j caracterizado porque el segundo circuito neumático para el! desinflado de los neumáticos incluye una válvula piloto j en comunicación de fluido con el conducto neumático y| con un freno de estacionamiento del vehículo, la válvula piloto proporciona un desinflado controlado de los con el acoplamiento del freno de estacionamiento,.

17. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado además porque comprende una válvula piloto de aislamiento de neumáticos en comunicación de fluido con el conducto neumático y en comunicación de fluido- con la fuente de suministro de aire, por lo cual la válvula piloto de aislamiento de neumáticos interrumpe jla comunicación de fluido entre la fuente de suministro de aire y los neumáticos cuando una presión neumática en la fueríte de suministro de aire se encuentra por debajo de un nivel mínimo.

18. El sistema para inflar de vehículo de conformidad con la reivindicación 1, Caracterizado además i porque comprende una válvula de rueda ! en comunicación de fluido con cada uno de los neumáticos para aislar selectivamente uno de los neumáticos de otros componentes del sistema para inflar neumáticos. !

19. Un sistema para inflar neumáticos de vehículo, caracterizado porque comprende: una fuente de suministro de aire en comunicación de fluido con una pluralidad de neumáticos de vehículo; un conducto neumático que se Extiende entre y que se encuentra en comunicación de fluido con la fuente de suministro de aire y los neumáticos; y I una válvula piloto de aislamiento de neumáticos en comunicación de fluido con el conducto! neumático y que se encuentra equipada con medios para moniitorear una condición del vehículo, por lo cual la válvula piloto de aislamiento de neumáticos interrumpe la comunicación ide fluido entre la fuente de suministro de aire y los neumáticos para aislar neumáticamente los neumáticos cuando el vehículo se encuentra en una condición estacionada, lo cual reduce una pérdida de presión neumática de los neumáticos. ;

20. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de conformidad con la reivindicación 19, i caracterizado porque el medio para monitorear una condición del vehículo incluye la comunicación de fluido entre la : válvula piloto de aislamiento de neumáticos y un freno de estacionamiento del vehículo, por lo cual la válvula pilotp de aislamiento de neumáticos interrumpe la comunicación | de fluido entre la fuente de suministro de aire y los neumáticos cuando el freno de estacionamiento se acopla. j

21. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de conformidad con la reivindicación 19 , ¡ caracterizado porque el medio para monitorear una condición jdel vehículo incluye conectar operativamente la válvula piloto de aislamiento de neumáticos a un circuito de encendido ¿leí vehículo, por lo cual la válvula piloto de aislamiento de neumáticos interrumpe la comunicación de fluido entre la fuente de suministro de aire y los neumáticos cuando el circuito de encendido no se energiza. j

22. El sistema para inflar neumáticos de vehículo de conformidad con la reivindicación 19, I caracterizado porque el medio para monitorear una condición del vehículo incluye conectar de manera operativa la válvula piloto de aislamiento de neumáticos a un sensor de movimiento de rueda, por lo cual la válvula piloto de aislamiento de neumáticos interrumpe la comunicación de fluido entre la fuente d|e suministro de aire y los neumáticos cuando las ruedas del vehículo no se mueven.