KR960004435B1 - 중앙타이어 인플레이션 시스템(ctis) 제어장치 및 그 제어방법 - Google Patents

중앙타이어 인플레이션 시스템(ctis) 제어장치 및 그 제어방법 Download PDF

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알덴 베베리 제임스
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이턴 코오포레이숀
프랑크 엠. 사죠백
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Abstract

내용 없음.

Description

중앙타이어 인플레이션 시스템(CTIS) 제어장치 및 그 제어방법
제1도는 본 발명의 중앙타이어 인플레이션 시스템에 있어서의 공기압기기 및 전기부품의 구성을 예시한 개략도.
제2도는 제1도에서 예시한 급방출밸브의 단면도.
제3도는 조작자의 제어판을 예시한 개략도.
제4도는 본 발명의 다른 실시예를 표시한 개략도.
제5도는 본 발명을 실시하기 위한 바람직한 실시방법을 예시한 순서도.
제6도는 본 발명을 실시하기 위한 다른 실시방법을 예시한 순서도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10, 200 : CTIS 12, 14 : 가압실
16, 18 : 타이어 20 : 도관
22 : 급방출밸브 33, 34 : 바퀴단부밸브 어셈블리
40, 42, 44, 46 : 구(口) 70 : 제어밸브 어셈블리
80 : 압력변환기 88 : CPU
본 발명은 탑재형(搭載形) 타이어 인플레이션(타이어 공기압 조정)장치와 타이어 견인장치로 알려져 있는 중앙타이어 인플레이션 시스템(이하 CTIS라 함)에 관한 것으로, 차량의 정지 및/또는 운전중에 통상 차량내에서 탑재된 압력유체원(통상, 차량에어 브레이크 압축기 또는 저장탱크)을 사용해서 하나 이상의 타이어 팽창압력을 원격제어할 수 있는 것에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 타이어의 공기를 빼고 설정된 압력으로 하기 위한 시간을 최소화하는 탑재형 CTIS용의 제어장치와 그 제어방법에 관한 것이다.
타이어 견인장치로서 알려져 있는 CTIS는 미국 특허 제2,634,782, 제2,976,906호, 제2,989,999호, 제3,099,309호, 제3,102,573호, 제3,276,502호, 제3,276,503호, 제4,313,483호, 제4,418,737호, 제4,421,151호, 제4,333,491호, 제4,456,038호, 제4,434,833호, 제4,640,331호와 제4,678,017호는 종래 기술로서 잘 알려져 있으며, 이들 모두의 설명은 여기서 참고적으로 인용된다. 상기 CTIS는 통상 차량이 정지되어 있을때와 같게 움직이고 있을때에도 차량(통상, 트럭)의 공기 시스템에서 하나 또는 다수의 타이어의 공기압을 운전자가 원격식으로 수동 및/또는 자동적으로 변화 및/또는 유지할 수 있게 한 것이다.
비교적 연악한 지면(즉, 진흙, 모래 또는 눈위)의 경우 타이어의 공기압을 낮게 하므로서, 차량의 견인력을 크게 향상시킬 수 있는 것이 알려져 있다.
타이어 압력을 낮게 하므로서, 타이어의 지지면(보통, ＂바퀴밑＂이라 함)이 증가하기 때문에 타이어와 지면 사이의 접촉면적이 크게 된다. 또한, 울퉁불퉁한 도로에서 쾌적한 승차감을 좋게 하기 위하여 공기압을 포장도로의 경우보다도 저압으로 하는 것이 바람직하다. 반대로, 평탄한 도로에서는 타이어압을 높게함으로써 넘어지는 저항 및 타이어 통부의 온도가 낮게 되므로 경제성 및 안정성이 향상된다. 따라서, 도로 이외를 주행하는 차량에서는 지면에 맞추어 공기타이어의 공기압을 변화시키는 것이 바람직하다. 또, 차량의 정차시 또는 이동시에 탑재공급원으로부터 타이어의 공기압을 변화시키는 시스템을 설치하여, 이 시스템을 차량의 운전석에서 조작할 수 있게 하는 것이 바람직하다.
상기 미국 특허 제4,640,331호에 기재되어 있는 CTIS에 있어서는, 타이어에 공기를 채우는 가압공기원에, 타이어를 조정압력공기원에, 및/또는 도관을 통기하여 회전시일에 가해지는 압력을 피할 수 있게 대기에 연통할 수 있는 공통의 중압도관에(각각 하나 또는 다수의 타이어가 설치되어 있다.) 다수의 바퀴단부의 각각의 분지도관에 따라 연결되어 있다. 공통도관의 압력은, 급방출밸브 등에 의하여 여러가지 분지도관내의 원하는 평균압력으로 하는 것도 될 수 있다. 공기타이어내의 소정의 평균압력을 나타내는 값을 감지하기 위하여, 하나의 압력변환기가 바퀴단부로부터 떨어진 위치에 공통중앙도관과 유체 연통되게 설치되어 있다.
일반적으로, CTIS는 15분간마다 주기적으로 타이어압의 수정이 필요한가의 여부를 자동적으로 점검한다.
상기 탑재형 CTIS는 압력배출구가 바퀴단부로부터 떨어져 있으며, 또 바퀴단부 및/또는 차량의 하방운반대로부터 떨어진 비교적 충분히 보호된 위치에 설치되어 있는 하나의 압력변환기에 의하여 차량의 타이어 또는 타이어군의 타이어 공기압을 감지할 수가 있는 점에서 장점을 가지고 있지만, 이 CTIS는 타이어의 공기를 뽑아서 설정한 압력으로 하기 위한 원하는 시간을 최소화하도록 적합한 제어방법이 설치되어 있지 않기 때문에 전체적으로 만족스러운 것은 아니었다.
상술한 것은 시스템이 타이어에로의 통기를 가능하게 하여 선택한 타이어 공기압을 감압하고, 그리고, 바람직한 타이어의 복합군이 감합되게 되면, 감지되는 원하는 압력보다도 약간 낮은 압력까지 감압하고, 그리고 원하는 압력레벨까지 타이어의 공기압을 증가시킨다. 이 감압의 지나침은 짧게 타이어 공기압의 동작에 있어서 타이어의 압력을 평행되게 하는 것이 요구된다. 그러므로, 감압은 본질적으로 흐름 제어 작용이며, 반드시 모든 타이어에 있어서 같은 압력으로 감압하는 것을 초래하는 것은 아니다. 필요한 타이어 공기압의 증감조작의 필요성과 크기를 결정하는 것은, 현재의 타이어 공기압을 측정하고, 선택된 원하는 압력값과 비교하지 않으면 안된다.
본 발명에 있어서 제어된 타이어 혹은 타이어군의 유체압이 이들로부터 멀리 떨어져 위치하는 압력변환기에 의하여 측정되므로서 시스템은 그 압력을 정확하게 측정하기 위하여 각 측정의 사이를 안정상태로 하지 않으면 안된다. 또한, 각군이 별개의 급방출밸브에 의하여 공통도관에 접속되어 다수군의 타이어가 공기를 빼야 할 경우에, 종래의 장치는 최저 압력의 타이어군이 설정된 팽창압력이 될때까지 모든 타이어는 공기를 빼도록 되어 있다. 이러한 사정을 감안하여 본 발명은 차량의 구동력의 제어와 주행로면에 대응하여 타이어 공기압을 원하는 최소한의 시간내에 얻을 수 있는 CTIS 제어장치 및 그 제어방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명은 상기 목적을 달성하기 위하여 청구의 범위 제1항∼제19항에 기재한 구성을 가진다. 시스템이 타이어에로의 통기(通氣)를 가능하게 하여 타이어 공기압을 감압하고, 그리고 타이어의 다수군이 감압되어 있는 상태에 있으면, 감지되는 원하는 압력보다도 약간 낮은 압력으로 될때까지 감압하고, 그리고, 원하는 압력레벨까지 타이어 공기압을 증가시킨다. 이 과도한 감압은 짧은 타이어 공기압의 동작에 있어서 타이어 압력을 평형되게 하는 것이 요구된다. 그러므로, 감압은 본질적으로 흐름의 제어작용이며, 반드시 모든 타이어에 있어서 같은 압력으로 감압시키는 것은 아니다. 필요한 타이어 공기압의 증감조작의 필요성과 크기를 결정할시에는 현재의 타이어 공기압을 측정하고, 또 선택된 원하는 압력값과 비교하지 않으면 안된다. 본 발명에 있어서 제어된 타이어 혹은 타이어군의 유체압이 이들로부터 멀리 떨어져 위치하는 압력변환기에 의하여 측정되므로 시스템은 이 압력을 정확히 측정하기 위하여 각 측정 사이를 안정상태로 하지 않으면 안된다. 그러므로, 압력측정의 조작빈도를 최소화하는 것은 원하는 압력으로의 증가 또는 감압과정의 중단을 적게 하는 것이므로, 원하는 압력조작으로의 완전한 중압 또는 감압때문에 필요하게 되는 모든 경과시간을 최소로 하는 것이 된다.
본 발명은 제어논리를 가진 적합 제어 알고리즘(algorithm)을 이용하고, 이것은 감압순서를 처음 최초에 계산된 시간주기로 타이어를 감압하고, 최초의 시간 주기중에 일어나는 압력변화를 측정하고, 그리고 이 측정 및 기억된 논리규칙에 의거하여 원하는 압력조작으로의 완전한 감압때문에 필요한 예상 시간주기를 계산한다. 본 장치는 계산된 시간주기로 그후 감압되지만, 그 주기의 종료에는 원하는 압력이 달성되었는가, 또한 타이어 공기압의 부가 또는 감압이 필요한가를 명확히 하기 위하여 다시 압력을 측정하도록 되어 있다.
최초에 계산된 시간주기는 초기압력, 선택된 압력 및 현재의 상태하에서 최대가능 감압율에 대응하는 미리 결정된 감압율의 함수로서 계산된다.
다음에 계속하는 계산도 같은 방법으로 계산하며, 적어도 일부는 앞의 감압조작중의 감압율에 의거한 감압율을 이용한다.
본 발명에서는 하나의 압력변환기를 타이어의 다수군의 압력을 동시에 측정하는데 이용하므로 각군은 개별적으로 압력 급방출밸브에 의하여 압력변환기에 연통되어, 모든 타이어군으로부터 정확히 공기를 빼고 선택된 타이어 공기압으로 감압할 수가 있다.
또한, 본 발명은 최적한 제어논리를 구비한 제어장치에 의하여 선택된 원하는 타이어 공기압으로 하나의 타이어를 중압 또는 감압하기 위한 필요한 시간을 최소로 할 수가 있다.
이하의 설명에 있어서 특정의 용어를 사용하고 있지만, 이들을 사용한 것에 불과하며, 제한적인 것은 아니다. ＂상방＂, ＂하방＂, ＂우방향＂ 및 ＂좌방향＂이라는 표현은 방향을 표시하고, ＂내향＂, ＂외향＂이라는 표현은 도면에 도시한 장치의 구성중심에 대하여 각각 접근하는 방향 및 떨어지는 방향을 표시한다. ＂팽창＂ 또는 ＂수축＂이라는 표현은 각각 타이어 공기압을 증가 및 감압시키는 것을 표시하고 있다.
차량에 있어서는 특히 비교적 대형의 차량에 있어서 공기타이어(특히, 종동타이어)의 공기압을 주행 지면의 상태에 맞게 변화시키는 것이 좋다는 것은 공지되어 있으며, 상술한 미국 특허 제4,640,331호를 참조하면 이해될 것이다.
예를들면, 차량의 후구동차축의 타이어가 포장도로 주행시의 공기압이 75psi(파운드/in2)인 경우, 비포장도로 주행시에는 타이어의 공기압을 35psi까지, 또 모래, 진흙 또는 눈위를 주행할시에는 약 20∼25psi까지 또한 심한 상태에 있어서는 약 10∼12psi까지 감압하므로서 타이어의 접촉면적(즉, 바퀴밑)이 증가하여 견인력이 향상된다. 타이어의 공기압을 낮게 하므로서 견인력이 향상됨과 동시에 지면상에서 고속을 유지할 수 있고, 또 울퉁불퉁한 도로를 스므스하게 주행할 수 있기 때문에 차량의 마찰이나 열상을 감소할 수 있다.
반대로 포장도로의 주행속도에 있어서 타이어의 작동온도, 마모 및 열상을 감소하는데, 타이어의 공기압을 높게하는 것이 바람직하다. 물론, 기동성을 높이기 위하여 타이어의 공기압을 운전석에서 탑재가압 유체원으로 제어할 수 있게 하고, 또, 차량의 정지시와 동시에 이동중에도 변화시켜서 그 값으로 유지할 수 있게 하는 것이 크게 요구된다.
본 발명의 CTIS 제어방법은 제1도에 개략적으로 표시되어 있고, 또 상술한 미국 특허 제4,640,331호에 기재되어 있는 형식의 CTIS에 특히 적합하게 되어 있다. CTIS(10)는 1군의 타이어(16), (18)의 가압실(12),(14)을 중압, 감압, 대기에 통기 및/또는 측정을 선택적으로 할 수 있는 공통도관과 유체연통할 수 있는 것으로, 이들 가압실내의 공기압을 측정하고, 또 제어하려는 것이다. 이 때문에 동일군의 타이어(16),(18)는 일반적으로 동일차축 또는 동일 1조의 차축에 부착되어 여러가지 작동상태에 따라 동일한 이상적 공기압이 되도록 구성되어 있다.
타이어(16),(18)의 가압실(12),(14)은 각각 분지도관(24),(26)을 재개하여 공통의 급방출밸브(22)에 유체 연통되어 있다. 각 유체통로에는 회전시일 어셈블리(28),(30), 바퀴단부밸브 어셈블리(이하, 바퀴단부밸브라함)(32),(34)가 설치되어 있다. 회전시일 어셈블리는 어떠한 구성이라도 좋다. 미국 특허 제4,434,833호에 기재되어 있는 것이 있으며, 그 기재내용을 참고하여 본 발명에 포함시켰다.
바퀴단부밸브(32),(34)는 통상 밀폐위치에 있으며 타이어의 가압실과 급방출밸브(22) 사이의 유체연통을 차단하고 있으며, 선택적으로 개방하여 타이어의 가압실과 급방출밸브(22)와의 사이를 유체 연통시킬 수가 있다. 바람직한 것은 바퀴단부밸브(32),(34)는 도관(24),(26)내의 가압/배기에 의하여 제어되고, 동시에 개폐되는 것이 바람직하다. 바퀴단부밸브(32),(34)는 상술한 미국 특허 제4,640,331호와 제4,678,017호에 기재된 구조로 되어 있다.
각 바퀴단부밸브의 각각은 타이어의 내부 가압실에 연결된 첫째구(32A)와 (34A) 분지도관에 연결된 둘째구(32B)와 (34B)를 각각 갖는다.
다음에 급방출밸브(22)의 구조와 작동기능은 제2도에서 더 상세히 볼 수 있다. 급방출밸브(22)의 밸브본체(38)에는 공통도관(20)에 연결된 첫째구(40)와 도관(24)에 연결된 둘째구(42)와 도관(26)에 연결된 세째구(44)와 대기를 통해 있는 통기통로(48)에 연결되어 있는 네째구(46)에 설치되어 있다. 밸브몸체(38)에 형성된 중앙공동(50)에 플러그형 격막(diaphragm)(52)등의 밸브부재가 수용되어 있다.
격막(52)의 외주변부(54)가 환상의 밸브시이트(56)와 협동하여 유체연통되어 있는 구(46) 및 (44)의 첫째구(40) 사이의 유체의 흐름을 제어한다.
스프링(58) 및 스프링 보유기(60)를 사용하여 밸브시이트(56)와 밀봉 접촉할 수 있게 외주부분(54)을 억누르는데 이용된다. 중앙플럭부(62)는 네째구(46)측에 설치된 환상의 밸브시이트(64)와 협동하여 유체연통하는 구(42)와 (44)사이의 유체의 흐름을 제어한다. 중앙플러부(62)는 상부면(66)에 작용하는 도관(20)내의 유체압력에 의하여 억눌려져서 밸브시이트(64)와 밀봉 결합한다. 도관(24)와 (26)내의 평균압력이 격판의 하부면(68)에서 작용되어 있다.
급방출밸브(22)의 조작특징을 설명하면 첫째구(40)에서 구(42) 및 (44)를 향해서 유체의 흐름(즉, 저압의 도관 또는 가압실에 흐르는 고압 유체의 흐름)이 유지된다. 그러나, 구(42) 및 (44)에서 구(40)를 향할 경우에는 격막(52)이 상승하여 구(42) 및 (44)가 배기구(46) 쪽으로 개방되기 때문에 그 방향의 유체흐름은 유지되지 않는다. 더욱이, 구(40)에서의 구(42) 및 (44)로, 또, 도관(20),(24),(26) 및 구(42),(44)[도관(24),(26)]의 압력에서 배기구(46)로 유체 연통이 이루어짐으로써, 이 밸브(22)에서 도관(20)의 압력과 도관(24) 및 (26)의 평균압력내의 낮은쪽의 압력으로 균일화 된다.
바퀴단부밸브 어셈블리의 여러가지 밸브가 통기되는 급방출밸브(22)가 바퀴단부밸브 어셈블리로부터 떨어진 위치에 있으며, 이하에 설명하는 제어밸브 및 압력변환기로부터도 떨어지게 하는 것은 주목할 필요가 있다.
바퀴단부밸브(32)와 (34)가 개방되고 도관(20)이 밀봉되었을 경우에 차압이 타이어(16),(18) 사이에 있으면, 최초에는 도관(20)내의 타이어 압력보다도 높지만, 타이어 크로스 브리드(Tire cross breath)에 의하여 타이어의 평균압력까지 저하한다.
제어밸브 어셈블리(70)가 탑재압축기(72) 등의 가압유체원에 연결되어 있다. 일반적으로 압축기(72)는 차량의 공기제동 습윤탱크(74)에 연통되어 있지만, 이 탱크는 CTIS 제어밸브 어셈블리(70) 보다도 공기브레이크 시스템(76)쪽에 우선적으로 공기를 공급한다. 또한, 제어밸브 어셈블리(70)에는 대기를 통해 있는 통기통로(78)와 중앙도관(20)이 연결되어 있다.
제어밸브 어셈블리의 작동에 의하여 도관(20)를 대기에 연통시킨 도관(24) 및 (26)을 통기(通氣)하기도 하고, 도관(20)을 타이어 공기압의 비교적 고압으로 가압하기도 하고, 도관(20)을 타이어 공기압의 비교적 저압으로 하기도 하고, 어떤때에는 도관(20)이 타이어 가압실내의 평균압력으로 안정하도록 도관(20)에 고압을 펄스상으로 가할수가 있다. 바람직하기로는, 상기 미국 특허 제4,640,331호 또는 제4,678,017호에 기술한 바와 같이 바퀴단부밸브를 이용할 경우에, 도관(20)의 가압 및 통기에 따라 각각 바퀴단부밸브를 개폐할 수도 있다.
도관(20)의 가압을 감지하여, 이것을 나타나는 출력신호를 발생하는 압력변환기(80)가 설치되어 있다. 평균타이어 공기압을 정확히 측정하기 위하여 바퀴단부밸브(32)와 (34)를 열고, 도관(20)을 제어밸브 어셈블리(70)로 밀봉하여 도관(20)내의 압력을 평균타이어 압력으로 안정시킨다.
둘째중앙도관(82)과 한쌍의 두방향/두위치 밸브(84)와 (86)을 설치하면, 제어밸브 어셈블리(70)와 변환기(80)를 다른 조의 타이어의 측정, 제어에 이용할 수가 있다. 바람직하기로는 시스템(10)을 제어하기 위하여 마이크로 프로세스를 기초로 하여 중앙처리장치(CPU)(88)를 설치한다.
CPU(88)는 압력변환기(80)에서의 신호 등의 입력신호(90)를 수신하는 조정회로와, 지령출력신호(92)를 송출시키는 조정회로와 입력신호를 처리하여 지령출력신호를 발생하는 논리규칙을 정의하는 논리(하드웨어 또는소프트웨어)를 구비한다. 바람직하기로는, 시스템 작동 개시시, 또는 차량운전중 주기적으로 통상 시스템 작동을 일단 무시하고, 시스템 상태가 수정될때까지 작동의 변경방식을 채용할 필요가 있는 공기누설이나, 다른 시스템 고장용으로 시험하는 시스템 진단 루틴(routine)의 진단방법을 갖는 것이 필요하다.
CPU(88)는 작동에 있어서 정확한 작동이 필요한가 여부를 결정하기 위하여 자동 또는 주기적으로 압력의 점검을 하는 것이 좋다. 일반으로, 감지된 시스템의 고장 또는 공기누설상태를 없대기 위하여 이러한 압력점검조작은, 예를 들면 이전의 압력점검과 다음의 압려검검의 사이를 매 15분 또는 30분마다 지령하도록 되어 있다.
하나의 실시예에서는 차량의 조작자로서 제3도에 표시한 제어판(102)이 설치되어 있으며, 또 원하는 타이어 설정압력을 선택할 수 있는 5개의 조명가능한 버턴(104),(106),(108),(110)과 (112)를 갖는다.
조작자가 현재 작동압력에서 다른 타이어 공기압을 선택하고, 또는 현재 작동 공기압을 자동적으로 또는 주기적으로 모니터링하고 있을때, 제어장치는 현재의 타이어 공기압을 측정하여 공기압의 증가, 또는 감소가 설정된 원하는 압력을 얻는데, 또는 유지하는데 필요한가의 여부를 결정하지 않으면 안된다.
이때, 제어장치(제어기)는 압력변환기(80)에서의 신호에 의하여 표시되는 현재의 타이어 공기압과 원하는 타이어 공기압을 비교하여 공기압의 증가 또는 감소가 필요한가의 여부를 결정한다. 제어장치가 공기압의 증가를 필요하다고 결정하면, 시스템(10)을 일정시간 동안 증가방식으로 작동시킨다. 또, 만약 제어장치가 공기압의 감소를 필요하다고 결정하면, 시스템(10)을 그 감소방식으로 작동시키게 된다. 또한, 제어장치가 작동의 필요를 지령하지 않는 것으로 결정하면, 시스템은 작동의 중단방식으로 설정하게 된다.
시스템(10)의 제어장치가 타이어 공기압의 감소를 필요로 하는 작동측정방식으로 결정하면, 시스템은 공기압 감소의 작동방식으로 된다. 이 감소의 작동방식에 있어서, 도관(24),(26)은 초기에 가압되어서 바퀴단부밸브(32),(34)를 열고, 그리고 관내는 실질적으로 타이어 공기압으로 되어 있다. 제어밸브 어셈블리(70)는 조정된 압력으로 되고, 이 압력은 예를 들면 10psi압력으로 도관(20)에 나타나고, 그리고, 급방출밸브(22)의 첫째구(40)에 도달되어 있다. 이 급방출밸브(22)의 격막(52)의 상부를 그 조정압력으로 유지함으로써, 타이어 가압실(12),(14)로의 도관에 조정압력을 공급시킨다.
압력차가 타이어(16),(18)의 내부 가압실(12),(14)과 급방출밸브(22)의 첫째구(40) 사이에 있으면, 공기는 계속 감소할 것이고, 그리고, 공기는 급방출밸브(22)를 통하여 방출될 것이다. 일정시간이 종료된 후, 급방출밸브는 밀폐되고, 공통도관은 평균타이어 압력으로 되고, 시스템 압력이 더욱 공기압의 감소/증가를 필요한가의 여부를 결정하기 위하여 측정된다.
상술한 바와 같이, 각기 완전한 감압작동은 일련의 사이클로 구성되며, 이 사이클은 타이어 압력이 급방출 밸브를 통하여 감소되는 작동의 감압방식을 취한 시스템과, 타이어 압력의 측정기준값과 비교되고, 또한, 타이어 공기압의 중압 또는 감압이 필요한가를 측정방식을 취한 시스템으로 되어 있다.
이 압력측정방식은 어떤 밸브의 밀폐와 압력을 판독전에 압력상태를 안정시키기 위하여 대기할 필요가 있다.
이하에 설명하는 방법을 이용하여, 필요한 압력측정의 빈도 및 시스템을 압력측정방식으로 두기 위하여 필요한 시간이 초기압력값에서 원하는 압력값으로 타이어를 감압시키는데 소요되는 전체시간을 최소화할 수가 있다. 본 발명의 방법을 사용함으로써, 감압작동 사이의 타이어의 과도한 감압을 최소한으로 억제시킬 수 있으며, 이 작동은 시스템이 CTIS의 현재의 상태에 관한 감압율에 의하지 않고 시간주기로 작동의 감압 방식대로 두게 되면 일어난다.
제어장치는 현재 감지된 타이어 압력 PO가 원하는 압력 PD에 대한 허용오차값 보다도 크게 초과할때 감압작동이 필요하다는 것을 결정한다.
현재 압력 PO와 원하는 압력 PD를 기초로 한 CPU(88)가 최초의 감압사이클 사이, PO에서 PD로의 최대가 능한 감압율에 대응하는 미리 감압율을 이용하여 최초의 감압사이클의 지속시간 TO를 계산한다. 실제에는 미리 결정된 감압율은 통상 다른 부품 또는 도관을 구비하지 않는 시스템에 있어서의 바퀴밸브의 이상유량율을 기준으로 하며, 실제의 감압을 보다 높게 되어 있다.
첫번째, 즉 최초 감압사이클의 종료시(즉 TO이후) 시스템은 측정방식을 취하고, 타이어 압력 P1을 다시 측정한다. P1, PD의 함수인 계산된 감압율, PO, P1과 TO의 함수인 최초의 감압율, 두번째 감압작동의 시간 주기 T1이 계산된다. 만약 필요하면, 다음 감압사이클의 시간주기가 유사한 방법으로 계산된다.
최초의 사이클에 순차 감압사이클은 감지된 현재의 시스템 상태에 의거하여 계산된 지속시간을 가진다. 그리고 사이클의 수, 따라서 모든 경과시간을 최소화하여 최초의 압력으로부터 원하는 압력으로 차량타이어를 감압할 수가 있다.
감압율은 현재의 도관의 저지상태, 결국 부분적 개방밸브나 현재의 압력(PO,P1등) 및 원하는 압력 PD의 크기에 따라 여러가지 유량의 장애물 등에 의하여 변한다.
다수의 차축을 가진 차량용 CTIS(200), 예를 들면 6×6 트럭이 제4도에 표시되어 있다. CTIS(200)에서는 그 요소가 상술한 시스템(10)의 요소에 대하여 구조적으로나 기능적으로 동일하거나 유사한 것은 참조부호 A, B 또는 C등을 붙여서 표시되어 있다. CTIS(200)은 4개의 피구동 후륜타이어(16A),(18A),(16B),(18B) 및 두개의 피구동 전륜타이어(16C),(18C)의 타이어 공기압을 제어한다. 후륜타이어가 단일 타이어로서 예시되었더라도, 타이어의 1군은 종래에 공지되어 있는 바와 같이 변경 가능하다. 타이어(16C),(18C)는 전측 구동조향차축(202)의 양단부에 위치되어 있다. 한편 타이어(16B),(18B)는 전측 후부텐덤 구동차축(204)의 양단부에 위치하고, 타이어(16A),(18A)는 후측 후부텐덤(206)의 양단부에 위치되어 있다.
이들의 차축의 각각은 회전시일을 규제하는 타이어밸브 어셈블리와 회전시일과 실질적으로 동일한 밸브와 상술한 바퀴단부밸브 어셈블리로 된 타이어밸브 어셈블리를 포함한다.
타이어(16A),(18A),(18B),(16C),(18C)의 각각은, 타이어군을 차축 도관(210),(212),(214)의 수단에 의하여 중앙도관(208)과 연통되어 있으며, 차축도관의 각각은 접속점(216)에서 도관(208)과 연통되어 있다. 차축도관(210),(212),(214)의 각각은 급방출밸브(22A),(22B),(22C)의 각 구(40A),(40B),(40C)와 연결되어 있다. 급방출밸브(22A),(22B),(22C)는 제2도에 예시한 급방출밸브(22)와 실질적으로 구조적으로나 기능적으로 동일하다.
이 급방출밸브의 각각은 타이어 가압실로 유도되는 구(42A),(44A),(42B),(44B),(42C),(44C)를 형성하고 있다. 또한, 급방출밸브는 대기에 통기되는 구(46A),(46B),(46C)를 갖는다.
제4도에서 볼 수 있는 바와 같이 구(40A),(40B),(40C)는 서로 도관(208)과 유체접속되어 있다. 도관(208)은 상술한 제어밸브 어셈블리(70)와 실질적으로 동일의 제어밸브 어셈블리(218)에 의하여 제어되고, 더욱이 상술한 변환기(80)와 실질적으로 동일한 하나의 압력변환기(220)와 유체접속되어 있다.
가압작동의 압력측정시 도관(208)은 급방출밸브(22A),(22B),(22C)의 작동에 의하여 최저 평균압력을 가진 하나의 타이어군 16A-18A, 16B-18B, 16C-18C의 평균압력으로 안정화 된다. 따라서, 감압작동중에 모든 타이어의 감압이 원하는 압력과 같은 값을 변환기(220)에서 판독되면 다른 타이어군의 하나 또는 그 이상의 원하는 압력보다도 상당히 높게 중압되게 된다.
상기 결점을 최소화하기 위하여, 본 발명의 CTIS에 있어서 제어기는 목표압력 PT를 선택하여 목표압력이 감지될때까지 감압작동을 계속한다. 이 목표압력은 실제로 원하는 압력보다도 낮고 통상 원하는 압력 PD보다도 2-4psi 이상 낮은 값으로 되어 있다. 예를 들면, 만약 조작자가 ＂고속도로＂(약 75psi)에서 ＂지방횡단＂(약 35psi)의 누름버턴(106) 조작에 의하여 변경되면, CPU(220)는 35psi의 원하는 압력으로 타이어 공기압에 따라 32psi의 목표압력으로의 감압을 지령한다.
도관(208)에 있어서 감지된 목표값 32psi를 달성한 후, 도관(208)의 타이어 공기압은 제어밸브에 의하여 높은 압력의 타이어의 군에 대하여 보다 낮은 하나의, 또는 다수의 타이어군의 압력을 증가시키고, 필요하면 타이어군 사이에서의 비교적 정확한 압력균형을 얻도록 한다.
본 발명을 실시하기 위한 바람직한 방법을 설명하는 순서도가 제5∼제5a도에 표시되어 있다. 제1도에서 명백한 바와 같이, CTIS(10)는 하나 또는 다수의 차축부(114)와 차량상의 어떠한 위치, 바람직한 것은 보호된 구역에 있고, 멀리 떨어진 원격부(116)를 포함한다. 더욱이, 시스템(10)의 차축부(114)는 고정부(118)와 회전부(120)로 이루어진다.
본 발명을 실시하는 다른 방법은 제6도에서 볼 수 있다. 이 논리루틴에 있어서 타이어 공기압이 일단 과도하게 초과한 목표값 PT를 계산하기 전에 측정된 압력 PN가 원하는 압력 PD와 같으면, 감압작동은 완료되었다고 볼 수 있다.
본 발명의 바람직한 실시예를 여기에 상세히 설명하였지만, 본 발명의 특허청구 범위에 기재한 범위내에서 변경 및 재구성이 가능하다.

Claims (14)

  1. 가압유체원과, 첫째도관(20)을 가압 및 배기하기 위한 제어밸브(70)와, 상기 첫째도관에 유체접속되는 첫째구(40) 및 타이어 내부가압실에 유체접속되는 둘째구(42)를 지니며, 제어신호에 응답하여 상기 첫째 및 둘째구 사이의 유체접속을 개폐하는 바퀴단부밸브 어셈블리(32),(34)와, 원하는 타이어(102)를 선택하는 수단과, 상기 첫째도관의 압력을 표시하는 신호를 공급하는 하나의 압력변환기(80)를 구비한 형식의 중앙타이어 공기압 시스템 제어장치에 있어서, 이 제어장치가, 상기 압력변환기(80)에 의하여 측정된 압력 및 상기 타이어에서 선택된 원하는 압려을 표시한 입력신호(90)를 수신하는 수단(88)과, 어떤 입력값을 기억하는 수단과, 상기 입력신호를 일조의 논리규칙에 따라서 처리하고, 출력신호(92)를 상기 제어변에 발생하여 중앙타이어 공기압 시스템으로 작동의 감압방식과 측정방식을 취할 수 있게 하는 수단을 구비하고, 작동의 감압방식은 타이어밸브를 열어서 첫째도관(20)을 대기에 연통시키고, 한편 작동의 측정방식은 압력변환기(80)를 상기 타어내의 현재의 공기압에 실질적으로 같은 압력으로 안정되게 가압하도록 한 것이며, 제어장치는 논리순서에 따라서 작동하며, a) 상기 중앙타이어 공기압 시스템이 첫째 타이어 공기압을 측정하여 기억하기 위하여 상기 작동의 측정방식을 취하고, b) 상기 첫째 타이어 공기압을 상기 원하는 압력값과 비교하고, c) 상기 첫째 타이어 공기압이 상기 원하는 압력값 보다도 크다면 상기 중앙타이어의 공기압 시스템이 첫째시간 주기로 작동의 감압방식을 취하도록 하고, 상기 첫째시간 주기는 첫째 타이어 공기압과 원하는 공기압 사이의 차압 및 이 차압의 함수인 예정 감압율의 함수로서 계산되고, d) 둘째 타이어 공기압을 측정하여 또 기억하기 위해서 작동의 측정방식을 취하며, e) 계산한 감압율을 결정하여, 이 감압율이 둘째 타이어 공기압과 원하는 공기압 사이의 차압 및 첫째시간주기중의 감압율의 함수로서 계산되고, f) 상기 둘째 타이어 공기압이 상기 원하는 한계감압값 보다도 크다면 둘째시간주기시에 작동의 감압방식을 취하고, 상기 둘째시간 주기는 둘째 타이어 공기압과 원하는 공기압 사이의 차압 및 계산된 감압율의 함수로서 계산되고, 이 계산된 감압율은 상기 차압 및 첫째시간주기중의 감암율의 함수로서 계산되는 것이 유효인 것을 특징으로 하는 제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 미리 결정된 감압율은 둘째구로부터 첫째구에 최대유량으로 유체가 흐르고, 또 첫째구를 직접 대기에 연통시키는 상태하에서 대략 가능한 최대 감압율로 선택되는 것을 특징으로 하는 제어장치.
  3. 제2항에 있어서, 첫째, 둘째의 시간주기는 원하는 타이어 공기압의 값의 함수인 것을 특징으로 하는 제어장치.
  4. 가압유체원과 다수의 첫째도관을 가압 및 배기하기 위한 제어밸브와 첫째도관에 유체접속되는 첫째구 및 다수의 타이어의 내부가압실에 유체접속되는 둘째구를 지니며, 제어신호에 응답하여 첫째, 둘째구 사이의 유체접속을 개폐하는 다수의 타이어밸브 어셈블리와, 원하는 타이어 공기압을 선택하는 수단과, 최저 압력에 가압된 상기 첫째도관에서의 압력을 표시하는 신호를 공급하는 하나의 압력변환기를 구비하는 형식의 중앙 타이어 공기압 시스템 제어장치에 있어서, 이 제어장치가, 상기 압력변환기에 따라서 측정된 압력 및 상기 타이어의 선택된 원하는 압력을 표시하는 입력신호를 수신하는 수단과, 어떤 입력값을 기억하는 수단과, 상기 입력신호를 일조의 논리규칙에 따라 처리하여, 출력신호를 상기 제어밸브에 발생하여 중앙타이어 공기압 시스템에 작동의 감압방식과 측정방식을 취하도록 하는 수단을 구비하였으며, 작동의 감압방식은 타이어밸브를 열어서 상기 첫째도관을 대기에 연통시키고, 한편, 작동의 측정방식은 압력변환기를 최저 압력으로 가압된 상기 타이어내의 현재의 공기압에 실질적으로 같은 압력으로 안정되게 가압되도록 한 것이며, 또한 상기 제어장치는 논리순서에 따라 작동되며, (a) 상기 선택된 원하는 압력값보다 낮은 값을 지닌 목표압력값을 계산하고, (b) 상기 중앙타이어 공기압 시스템에 첫째 타이어 공기압을 측정하여 기억하기 위해서 작동의 측정방식을 취하며, (c) 상기 중앙타이어 공기압과 목표압력값을 비교하고, (d) 상기 첫째 타이어 공기압이 목표압력값 보다도 크다면, 상기 중앙타이어 공기압 시스템이 첫째시간주기로 작동의 감압방식을 취하도록 하고, 상기 첫째시간주기는 첫째 타이어 공기압과 원하는 목표압력값 사이의 차압 및 이 차압의 함수인 미리 결정된 감압율의 함수로서 계산되고, (e) 그리고, 다음의 타이어 공기압을 측정하여 또 기억하기 위해서 작동의 측정방식을 취하고, (f) 상기 다음의 타이어 공기압이 상기 목표압력값 보다도 크다면, 상기 중앙타이어 공기압 시스템이 다음의 시간주기로 작동의 감압방식을 취하도록 하고, 상기 다음의 시간주기는 다음의 타이어 공기압과 목표압력값 사이의 차압 및 계산된 감압율의 함수로서 계산되고, 이 계산된 감압율은 상기 차압 및 직접 선행하는 시간주기중의 감압율과 함수로서 계산되고, (g) 측정된 타이어 공기압이 실질적으로 목표압력값으로 같게될 때까지 상기 스텝(e),(f)을 되풀이하고, (h) 측정된 타이어 공기압이 실질적으로 선택된 원하는 공기압으로 같게될 때까지 상기 중앙타이어 공기압 시스템이 시간주기로 작동의 중압방식을 취하는 것이 유효인 것을 특징으로 하는 제어장치.
  5. 제4항에 있어서, 미리 결정된 감압율은, 둘째구로부터 첫째구에 최대 유량으로 유체가 흐르고, 또 첫째구를 직접 대기에 연통시키는 상태하에서 타이어의 대략 가능한 최대 감압율이 선택되는 것을 특징으로 하는 제어장치.
  6. 제2항에 있어서, 첫째, 둘째의 시간주기는, 목표의 원하는 타이어 공기압의 값의 함수인 것을 특징으로 하는 제어장치.
  7. 가압유체원과, 다수의 첫째도관을 가압 및 배기하기 위한 제어밸브와, 상기 첫째도관에 유체접속되는 첫째구 및 다수의 타이어 내부가압실에 유체접속된 둘째구를 지니고, 제어신호에 응답하여 상기 첫째, 둘째구 사이의 유체접속을 개폐하는 다수의 타이어밸브 어셈블리와, 원하는 타이어 공기압을 선택하는 수단과, 최저 압력으로 가압된 상기 첫째도관에서의 압력을 표시하는 신호를 공급하는 하나의 압력변환기를 구비한 형식의 중앙타이어 공기압 시스템 제어장치에 있어서, 이 제어장치가, 상기 압력변환기에 따라서 측정된 압력 및 상기 타이어의 선택된 원하는 압력을 표시하는 압력신호를 수신하는 수단과, 어떤 입력값을 기억하는 수단과, 상기 입력신호를 일조의 논리규칙에 따라 처리하여, 출력신호를 상기 제어밸브에 발생하여 중앙타이어 공기압 시스템으로 작동의 감압방식과 측정방식을 취하도록 하는 수단을 구비하고, 작동의 감압방시은 타이어밸브를 열어서 상기 첫째도관을 대기에 연통시키고, 한편 작동의 측정방식은 압력변환기를 최저 압력으로 가압된 타이어내의 현재의 공기압으로 실질적으로 같은 압력으로 안정시켜 가압하도록 하는 것이며, 또한, 상기 제어장치는 논리순서에 따라서 작동되며, (a) 상기 선택된 원하는 압력값보다 낮은 값을 가진 목표압력값을 계산하고, (b) 상기 중앙공기압 시스템에 첫째 공기타이어 공기압을 측정하여 또 기억하기 위해서 작동의 측정방식을 취하고, (c) 상기 중앙타이어 공기압과 목표압력값을 비교하고, (d) 상기 첫째 타이어 공기압이 목표압력값 보다도 크다면, 상기 중앙타이어 공기압 시스템이 첫째시간주기로 작동의 감압방식을 취하도록 하고, 상기 첫째시간주기는 첫째 타이어 공기압과 원하는 목표압력 사이의 차압 및 그 차압의 함수인 미리 결정된 감압율의 함수로서 계산되고, (e) 그리고, 다음의 공기압은 측정하여 또 기억하기 위해서 작동의 측정방식을 취하고, (f) 상기 다음의 타이어 공기압이 원하는 압력값 보다도 크다면, 상기 중앙 타이어 공기압 시스템이 다음의 시간주기로 작동의 감압방식을 취하도록 하고, 다음의 시간주기는 다음의 타이어 공기압과 목표압력값 사이의 차압 및 계산된 감압율의 함수로서 계산되고, 상기 계산된 감압율은 차압 및 직접 선행하는 시간주기중의 감압율의 함수로서 계산되고, (g) 측정된 타이어 공기압이 실질적으로 원하는 압력값보다도 낮거나 또는 같게될 때까지 상기 스텝(e),(f)을 되풀이 하고, (h) 측정된 타이어 공기압이 소량의 값보다도 낮으면, 측정된 타이어 공기압이 실질적으로 선택된 원하는 공기압이 같게될 때까지 상기 중앙타이어 공기압 시스템이 시간주기로 작동의 중압방식을 취하게 되는 것이 유효인 것을 특징으로 하는 제어장치.
  8. 제7항에 있어서, 미리 결정된 감압율은, 둘째구로부터 첫째구에 최대량으로 유체가 흐르고, 또 첫째구를 직접 대기에 연통시키는 상태하에서, 타이어의 대략 가능한 최대 감압율로 선택되는 것을 특징으로 하는 제어장치.
  9. 제8항에 있어서, 첫째, 둘째의 시간주기는, 원하는 타이어 공기압의 값의 함수인 것을 특징으로 하는 제어장치.
  10. 제7항, 제8항 또는 제9항에 있어서, 목표의 원하는 압력값이 선택된 원하는 압력값보다도 약 2∼5psi 낮은 것을 특징으로 하는 제어장치.
  11. 다수의 중압가능한 타이어의 공기압을 제어하는 방법에 있어서, 이 방법이, (a) 가압유체원으로의 접속부, 배기수단, 중압가능한 타이어로부터 멀리 있는 하나의 압력변환기 및 상기 타이어의 원하는 압력을 선택하는 수단을 포함하는 중앙타이어 공기압 시스템을 설치하며, (b) 상기 타이어의 선택된 원하는 공기압을 감지하고, (c) 상기 타이어의 하나의 공기압에 실질적으로 같은 유체압으로 압력변환기를 노출시켜 초기의 타이어 공기압을 측정하여 또 기억하고, (d) 초기의 타이어 공기압을 원하는 압력값으로 비교하고, (e) 상기 초기의 타이어 공기압이 상기 원하는 압력값을 초과하면, 상기 원하는 압력값보다 낮은 값을 지닌 목표 압력값을 계산하고, (f) 측정된 타이어 공기압이 상기 목표압력값으로 실질적으로 같게 될 때까지 상기 타이어 내부압력실을 배기측과 접속하도록 하고, (g) 측정된 타이어 공기압이 상기 선택된 원하는 압력값으로 실질적으로 같게될 때까지, 상기 타이어의 내부를 가압유체원에 접속하게 하는 각 스텝을 포함하는 것을 특징으로 하는 제어방법.
  12. 제11항에 있어서, 목표타이어 공기압이 선택된 원하는 압력값보다도 2 내지 5psi 낮은 범위인 것을 특징으로 하는 제어방법.
  13. 제11항에 있어서, 하나의 타이어가 측정시에 최저 타이어의 공기압을 지닌 것을 특징으로 하는 제어방법.
  14. 제4항, 제7항 또는 제9항의 어느 하나의 항에 있어서, 타이어가 두개 이상의 분리한 군에 집합되고, 각군의 각각은 별개의 급방출밸브를 통하여 압력변환기에 유체접속하여, 각 급방출밸브를 첫째도관과 유체접속하는 세째구, 공통도관과 유체접속하는 네째구 및 대기로의 배기관과 유체접속하는 다섯째구를 지니고, 상기 압력변환기는 상기 공급도관과 연통되어 있으며, 또한 상기 급방출밸브는, (i) 네째구에서의 압력이 세째구에서의 압력보다도 크다면, 상기 다섯째도관을 저지하고, 네째도관으로부터 첫째도관에 유체를 연통가능하게 하고, (ii) 세째구에서의 압력이 네째구에서의 압력보다도, 크다면 네째구를 저지하여 세째구로 부터 다섯째구에 유체를 연통가능하게 한 것을 특징으로 하는 제어장치.
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