KR940002066B1 - 압력센서의 페일검출방법 - Google Patents

압력센서의 페일검출방법 Download PDF

Info

Publication number
KR940002066B1
KR940002066B1 KR1019910010422A KR910010422A KR940002066B1 KR 940002066 B1 KR940002066 B1 KR 940002066B1 KR 1019910010422 A KR1019910010422 A KR 1019910010422A KR 910010422 A KR910010422 A KR 910010422A KR 940002066 B1 KR940002066 B1 KR 940002066B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
pressure sensor
cylinder
pressure
cylinder internal
allowable value
Prior art date
Application number
KR1019910010422A
Other languages
English (en)
Other versions
KR920004706A (ko
Inventor
아쓰꼬 하시모도
도시오 이와다
와다루 후꾸이
도시오 오오자와
Original Assignee
미쯔비시 덴끼 가부시기가이샤
시끼 모리야
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2221158A external-priority patent/JP2612090B2/ja
Priority claimed from JP2221157A external-priority patent/JPH04103859A/ja
Application filed by 미쯔비시 덴끼 가부시기가이샤, 시끼 모리야 filed Critical 미쯔비시 덴끼 가부시기가이샤
Publication of KR920004706A publication Critical patent/KR920004706A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR940002066B1 publication Critical patent/KR940002066B1/ko

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
    • F02P5/1526—Digital data processing dependent on pinking with means for taking into account incorrect functioning of the pinking sensor or of the electrical means
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L27/00—Testing or calibrating of apparatus for measuring fluid pressure
    • G01L27/007—Malfunction diagnosis, i.e. diagnosing a sensor defect
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/08—Testing internal-combustion engines by monitoring pressure in cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)

Abstract

내용 없음.

Description

압력센서의 페일검출방법
제1도는 본원 발명의 제1의 발명의 일실시예를 나타낸 플로차트도.
제2도는 기통내압력의 검출치 및 허용범위를 나타낸 특성도.
제3도는 운전상태에 대한 페일판정기준설정치를 나타낸 설명도.
제4도는 본원 발명의 제2의 발명의 일실시예를 나타낸 플로차트도.
제5도는 크랭크각에 대한 기통내압력의 변화를 나타낸 파형도.
제6도는 본원 발명의 제3의 발명의 일실시예를 나타낸 플로차트도.
제7도는 본원 발명의 제4의 발명의 일실시예를 나타낸 플로차트도.
제8도는 폭발행정에 있어서의 기통내압력을 나타낸 파형도.
제9도는 피크위치정보에 의거한 페일판정동작을 나타낸 설명도.
제10도는 본원 발명의 제5의 발명의 일실시예를 나타낸 플로차트도.
제11도는 제10도의 페일판정동작을 나타낸 설명도.
제12도는 본원 발명의 제6의 발명의 일실시예를 나타낸 플로차트도.
제13도는 본원 발명의 제7의 발명의 일실시예를 나타낸 플로차트도.
제14도는 일반적인 내연기관의 실화검출장치 또는 제어장치를 나타낸 구성도.
제15도는 일반적인 점화시기 피드백제어방법을 나타낸 플로차트도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 기통 10 : 압력센서
14 : ECU P : 기통내압력
PFmax : 기통내압력 P에 대한 최대허용치
PFmin : 기통내압력 P에 대한 최소허용치
θ1: 제1의 크랭크각 θ2: 제2의 크랭크각
Pθ1: 제1의 기통내압력 Pθ2: 제2의 기통내압력
PθFmax : Pθ1에 대한 최대허용치
PθFmin : Pθ2에 대한 최소허용치
ΔPθ : 편차량 TH : 스레쉬홀드
θPmax : 피크크랭크각 θP: 피크위치정보
θFmax : θP에 대한 최대허용치
θFmin : θP에 대한 최소허용치
본원 발명은 기통내압력에 의거하여 내연기관의 연소상태나 실화를 판정하고, 점회시기 등의 제어파라미터를 피드백제어하는 내연기관 제어장치에 있어서, 기통내압력을 검출하기 위한 압력센서의 페일을 검출하는 방법 및 페일검출결과에 의거한 페일세이프방법에 관한 것이다.
일반적으로 자동차용 가솔린엔진 등에 사용되는 내연기관은 복수의 기통(예를들면 4기통)에 의해, 각각 흡기, 압축, 폭발 및 배기의 4 사이클로 구동되고 있다. 이와 같은 내연기관에 있어서는 각 기통마다 이그나이터에 의한 점화시기 및 인젝터에 의한 연료분사순서 등을 최적으로 제어하기 위해, 마이크로콤퓨터에 의해 전자적(電子的)으로 연산이 행해지고 있다.
이 때문에, 마이크로콤퓨터는 각종 운전조건 및 운전상태외에, 내연기관의 회전에 동기한 기통마다 기준 위치신호 및 특정기통에 대응한 기통식별신호 등을 입력하고, 각 기통마다 동작위치(크랭크각)를 식별하여 최적의 타이밍으로 제어하고 있다. 기준위치신호 및 기통식별신호를 발생하는 수단으로서는 내연기관의 캠축 또는 크랭크축의 회전을 검출하여 동기신호를 발생하는 회전신호발생기가 사용되고 있다.
또, 각 기통의 점화제어에 있어서는 피스톤으로 압축된 혼합가스를 점화플러그의 불꽃에 의해 연소시킬 필요가 있으나, 운전상태에 따라서는 점화제어된 기통이 최적의 타이밍으로 연소되지 않아서, 충분한 토크를 얻을 수 없는 수가 있다. 또한, 연료나 점화플러그 등의 상태에 따라서는 점화제어된 기통이 연소되지 않아서, 다른 기통에 대해이상 부하가 걸려서 엔진을 손상시키거나, 미연가스의 유출에 의해 여러가지 장해등을 초래할 염려가 있다.
따라서, 내연기관의 안정을 확보하고, 효율적으로 운전하기 위해서는 각 기통에 대해 최적이고도 확실하게 연소가 되었는지 여부를 점화사이클마다 검출할 필요가 있다. 이 때문에, 종래부터 점화후의 폭발행정중의 기통내압력을 검출하여 연소상태 또는 실화상태를 판별하고, 또 점화시기 등의 제어파라미터를 피드백제어하는 장치가 제안되어 있다. 예를들면, 기통의 연소상태에 의거하여 점화제어를 행하는 경우에는 기통내압력이 피크가 되는 크랭크각이 A15°(상사점(上死點) TDC에서 15°후)가 되도록, 피크위치의 어긋남에 따라 점화시기의 피드백제어가 행해진다. 또, 실화검출장치에 있어서는 폭발행정중의 기통내압력이 충분히 상승하지 않아 실화레벨을 나타내는 경우에 그 기통의 실화상태를 판정하고 있다.
제14도는 압력센서를 사용한 일반적인 내연기관의 실화검출장치 또는 제어장치를 나타낸 구성도이다.
도면에 있어서, (1)은 내연기관을 구동하는 기통이며, 연소실(2)에 배설된 점화플러그(3)와 연소실(2)내의 혼합연료가스의 폭발에 의해서 구동되는 피스톤(4)과, 혼합연료가스를 공급하는 흡기부(5)와, 연소후의 가스를 배출하는 배기부(6)와, 흡기부(5)와 연소실(2)의 사이클 개폐제어하는 흡기밸브(7)와, 연소실(2)과 배기부(6)의 사이를 개폐제어하는 배기밸브(8)을 구비하고 있다.
점화플러그(3)는 점화코일(후술함)에 접속된 중심전극과, 이 중심전극에 대향하는 접지전극을 가지고 있다. 또, 이와 같은 기통(1)과 같은 기통은 예를들면 4기통 엔진의 경우 4개 배설되어 있다.
(9)는 흡기부(5)에 배설된 연료공급용 인젝터이며, 액셀의 스로틀개도(開度)에 따른 공기량에 의해 소정의 혼합연료가스를 공급하도록 되어 있다.
(2a)는 연소실(2)의 기통벽에 형성한 오리피스, (10)은 오리피스(2a)를 통해서 연소실(2)내의 기통내압력을 검출하는 압력센서, (11)은 2차권선의 출력단자가 점화플러그(3)의 중심전극에 접속된 점화코일, (12)는 점화코일(11)의 입력단자에 마이너스의 고전압을 인가하는 전원, (13)은 점화코일(11)의 1차권선의 출력 단자에 접속된 점화장치이다.
(14)는 흡기밸브(7), 배기밸브(8), 인젝터(9) 및 점화장치(13) 등을 제어하는 마이크로콤퓨터(이하 ECU라 함)이며, 기통(1)의 실화 판정기준(스레쉬홀드)을 생성하는 스레쉬홀드 생성수단 및 각종 연산부를 가지며, 기통의 상태를 나타내는 기준위치신호나 각종 운전상태를 나타내는 신호와 함께, 압력센서(10)로부터의 전압신호 즉 기통내압력 P을 입력하고 있다.
여기서는 폭발행정중의 소정시기의 기통내압력 P을 입력하기 위해, 예를들면 크랭크각에 상당하는 기준위치신호를 발생하기 위한 회전각도센서(도시하지 않음)에는 폭발행정중의 소정시기에 대응한 슬릿이 형성되어 있다. 이 소정시기는 폭발의 유무에 따라서 기통내압력 P에 큰 차를 발생시키는 크랭크각 즉 A10°∼A90°(TDC로부터 10°∼90°후)의 범위내의 임의점에 설정된다.
제8도는 크랭크각 θ에 대한 기통내압력 P의 변화를 나타낸 파형도이며, TDC는 크랭크각 θ이 0이 되는 상사점, θPmax는 기통내압력 P의 최대치 Pmax에 대응하는 피크크랭크각, θR은 최적의 크랭크각 위치이다.
다음에, 제8도의 파형도 및 제15도의 플로차트도를 참조하면서, 제14도에 도시한 내연기관의 실화검출장치 또는 제어장치의 동작에 대해 설명한다.
상술한 바와같이, 연소실(2)에 있어서는 피스톤(4)이 2왕복운동하는 동안에 흡기, 압축, 폭발 및 배기가 행해지며, ECU(14)는 흡기행정에서의 인젝터(9)에 의한 연료공급량이나, 폭발행정에서의 점화플러그(3)에 의한 점화타이밍 등을 운전조건에 따라 최적으로 제어한다.
즉, 흡기밸브(7)를 개방하여 흡기부(5)로부터 혼합연료가스를 연소실(2)에 흡입하는 경우, 액셀조작에 의한 스로틀의 개도에 따라 흡기부(5)에 공급되는 공기량과 함께 인젝터(9)로부터 공급되는 연료량이 제어된다.
또, 연소실(2)내의 혼합연료가스를 압축한 후, 소정의 타이밍으로 점화장치(13)를 구동하여, 점화코일(11)의 1차권선을 단속적으로 통전시킨다. 이로써, 점화코일(11)의 2권선으로부터 점화플러그(3)의 중심전극에 대해 부극성(負極成)의 고전압이 인가되어, 접지전극과의 사이에서 방전에 의한 비화(飛火)가 발생하고, 연소실(2)내에서 폭발이 일어난다. 통상, 점화시기는 크랭크각 0°의 위치 즉 TDC(상사점) 부근이다.
점화플러그(3)의 방전에 의해 폭발(연소)이 일어나면, 압력센서(10)로 검출되는 연소실(2)의 기통내압력 P은 높아지나, 실화에 의해 폭발이 일어나지 않으면 기통내압력 P은 낮은 값이 된다.
따라서, ECU(14)는 폭발행정중의 소정시기에 있어서, 기통내압력 P을 입력하여, 이것을 실화판정용의 스레쉬홀드와 비교하고, 기통내압력 P이 스레쉬홀드이하이면 기통의 실화상태라고 판정하여, 그 기통에 대해 실화플래그를 세운다.
또, 점화플러그(3)의 방전에 의해 폭발(연소)이 일어나면, 압력센서(10)에서 검출되는 연소실(2)의 기통내압력 P은 피크크랭크각 θPmax에서 최대치 Pmax가 되며, 최대출력토크를 얻기 위해서는 피크크랭크각 θPmax이 최적위치 θR(예를들면 A15°)와 일치하는 것이 바람직하다.
따라서, 먼저 압력센서(10)에 의해 기통내압력 P을 검출하고, 기통내압력 P의 파형(제8도 최적)에 의거하여 기통내압력 P이 최대치 Pmax가 되는 피크크랭크각 θPmax을 검출한다(스텝 S1).
그리고, 피크크랭크각 θPmax과 최적위치 θR와의 편차량 ΔθP을
ΔθP=θR-θPmax
로부터 구하고, 이 편차량 ΔθP에 피드백게인보정계수(K≤1)를 승산하여, 점화시기의 보정량 Δθig을 θig=K(θR-θPmax)
로부터 산출한다.(스텝 S2).
최후로, 점화시기 θig는 보정량 Δθig의해 피드백제어되고,
θig=θMAP＋θig
로부터 산출된다(스텝 S3). 단, θMAP은 운전상태 등에 의해 설정되는 점화시기의 맵치이다.
그런데, 압력센서(10)는 압력을 받는 측에 금속막을 가지는 동시에, 검출된 기통내압력 P을 전압신호로서 출력하는 회로를 가지고 있다. 따라서, 압력센서(10)의 회로의 단락이나 단선 등의 고장(경고장)이 발생한 경우에는 검출되는 기통내압력 P이이상치를 표시하고, 제15도에 나타낸 피드백제어는 정확하게 행해지지 않는다. 또, 금속막의 손상(중고장)이 발생한 경우에는 피드백제어가 불가능하게 될뿐만 아니라, 연소실(2)내의 가연가스가 압력센서(10)내에 침입하여 손상을 확대하고, 나아가서는 압력센서(10)를 관통하여 외부로 누출되어 중대한 화재사고에 이어질지도 모른다. 그러나, 종래의 내연기관의 실화검출장치 또는 제어 장치는 압력센서(10)의 페일검출기능은 설정되어 있지 않으므로, 피드백제어의 불능상태나 위험상태를 회피할 수는 없다.
종래의 내연기관의 실화검출장치 또는 제어장치는 이상과 같이 압력센서(10)의 페일을 검출할 수 없으므로, 기통내압력을 정확하게 검출할 수 없고, 오검출에 의한 오제어 등이 행해지거나, 중고장시의 위험을 방지할 수 없는 문제점이 었다.
본원 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 이루어진 것이며, 압력센서에 의해 검출되는 기통내압력에 의거하여 압력센서의 페일을 검출하는 방법을 얻음으로써, 페일방생시의 위험등을 미연에 방지하는 것을 목적으로 한다.
또, 압력센서의 페일을 검출한 경우에는 피드백오제어(誤制御) 상태나 위험상태 등을 미연에 방지할 수 있는 압력센서의 페일세이프방법을 얻는 것을 다른 목적으로 한다.
본원 발명의 제1의 발명에 의한 압력센서의 페일검출방법은 압력센서에 의해 내연기관의 기통내압력을 검출하는 스텝과, 상기 기통내압력과 이 기통내압력에 대한 최대허용치를 비교하는 스텝과, 상기 기통내압력과 이 기통내압력에 대한 최소허용치를 비교하는 스텝과, 상기 기통내압력이 상기 최대허용치이상 또는 상기 최소허용치이하인 경우에 상기 압력센서의 페일상태를 판정하는 스텝을 구비한 것이다.
또, 본원 발명의 제2의 발명에 의한 압력센서의 페일검출방법은 압력센서에 의해 소정의 제1 및 제2의 크랭크각에서의 제1및 제2의 기통내압력을 검출하는 스텝과, 상기 제1의 기통내압력과 이 제1의 기통내 압력에 대한 최대허용치를 비교하는 스텝과, 상기 제2의 기통내압력과 이 제2의 기통내압력에 대한 최소 허용치를 비교하는 스텝과, 상기 제1의 기통내압력이 상기 최대허용치이상 또는 상기 제2의 기통내압력이 상기 최소허용치이하인 경우에 상기 압력센서의 페일상태를 판정하는 스텝을 구비한 것이다.
또, 본원 발명의 제3의 발명에 의한 압력센서의 페일검출방법은 압력센서에 의해 소정의 제1및 제2의 크랭크각에서의 제1및 제2의 기통내압력을 검출하는 스텝과 상기 제1및 제2의 기통내압력의 편차량을 산출하는 스텝과, 상기 편차량과 소정의 스레쉬홀드를 비교하는 스텝과, 상기 편차량이 소정의 스레쉬홀드 이하인 경우에 상기 압력센서의 페일상태를 판정하는 스텝을 구비한 것이다.
또, 본원 발명의 제4의 발명에 의한 압력센서의 페일검출방법은 압력센서에 의해 폭발행정중의 기통내압력을 검출하는 스텝과, 상기 기통내압력의 피크위치에 대응한 피크크랭크각을 검출하는 스텝과, 상기 피크크랭크각에 의거하여 피크위치정보를 산출하는 스텝과, 상기 피크위치정보와 이 피크위치정보에 대한 최대 허용치를 비교하는 스텝과, 상기 피크위치정보와 이 피크위치정보에 대한 최소허용치를 비교하는 스텝과, 상기 피크위치정보가 상기 최대허용치이상 또는 상기 최소허용치이하인 경우에 상기 압력센서의 페일상태를 판정하는 스텝을 구비한 것이다.
또, 본원 발명의 제5의 발명에 의한 압력센서의 페일세이프방법은 압력센서에 의해 검출되는 기통내압력에 의거하여 상기 압력센서의 페일을 판정하는 스텝과, 상기 압력센서가 페일을 표시하는 기통의 제어파라미터를 고정하는 스텝을 구비한 것이다.
또, 본원 발명의 제6의 발명에 의한 압력센서의 페일세이프방법은 압력센서에 의해 검출되는 기통내압력에 의거하여 상기 압력센서의 페일을 판정하는 스템과, 상기 압력센서가 페일을 표시하는 기통의 제어파라미터를 고정하는 스텝과, 상기 압력센서의 중고장을 판정하는 스셉과, 상기 압력센서가 중고장을 표시하는 기통의 제어를 정지하는 스텝을 구비한 것이다.
또, 본원 발명의 제7의 발명에 의한 압력센서의 페일세이프방법은 압력센서에 의해 검출되는 기통내압력에 의거하여 상기 압력센서의 페일을 판정하는 스텝과, 상기 압력센서가 페일을 표시하는 기통의 제어파라미터를 상기 기통내압력을 억제하는 측으로 제한하는 스텝을 구비한 것이다.
본원 발명의 제1의 발명에 있어서는 검출된 기통내압력의 소정의 허용범위를 일탈해 있으면, 압력센서의 페일상태를 판정한다.
또, 본원 발명의 제2의 발명에 있어서는 소정의 제1의 크랭크각에서 검출된 제1연소실 기통내압력이 소정의 최대허용치이상 또는 소정의 제2의 크랭크각에서 검출된 제2의 기통내압력이 소정의 최소허용치이하이면, 압력센서의 페일상태를 판정한다.
또, 본원 발명의 제3의 발명에 있어서는 제1의 크랭크각에서 검출된 기통내압력과 제2의 크랭크각에서 검출된 기통내압력과의 편차량이 소정의 스레쉴홀드이하이면, 압력센서의 페일상태를 판정한다.
또, 본원 발명의 제4의 발명에 있어서는 피크위치정보가 소정의 허용범위에서 일탈해 있으면, 압력센서의 페일상태를 판정한다.
또, 본원 발명의 제5의 발명에 있어서는 압력센서의 페일을 검출한 경우에는 그 압력센서가 속하는 기통의 피드백제어를 중지하여 제어파라미터를 고정한다.
또, 본원 발명의 제6의 발명에 있어서는 압력센서의 페일을 검출한 경우에는 제어파라미터를 고정하는 동시에, 압력센서가 중고장인지 여부를 판정하고, 중고장인 경우에는 그 압력센서가 속하는 기통의 제어를 정지한다.
또, 본원 발명의 제7의 발명에 있어서는 압력센서의 페일을 검출한 경우에는 압력센서가 속하는 기통의 제어파라미터를 기통내압력 억제측으로 제한한다.
다음에, 본원 발명의 실시예를 도면에 따라 설명한다. 제1도는 본원 발명의 제1의 발명의 일실시예를 나타낸 플로차트도이다. 또, 제2도는 실제의 기통내압력 P0에 대하여 검출되는 기통내압력 P(전압치)의 관계를 나타낸 특성도이다. P1및 P2는 기통내압력 P의 허용범위의 하한 및 상한, PFmin은 하한 P1에 대해 설정되는 최소허용치, PFmax는 상한 P2에 대해 설정되는 최대허용치이다. 그리고, 본원 발명이 적용되는 장치는 예를들면 제14도에 도시한 바와 같으며, ECU(14)의 연산프로그램 등의 일부가 변경되어 있으면된다.
다음에, 제1도, 제2도 및 제14도를 참조하면서 본원 발명의 제1의 일실시예에 대해 설명한다.
먼저, 내연기관이 페일판정용의 운전상태에 있는지 여부를 판정하여(스텝 S1), 운전상태가 불안정한 과도상태라면 리턴하고, 폐일판정에 적합한 정상상태이면 압력센서(10)에 의해 기통내압력 P을 검출한다(스텝 S2). 이때, 압력센서(10)에 의해 검출되는 기통내압력 P은 제2도와 같이 실제의 기통내압력 P0에 비례한 전압치이다. 또, 정상상태에서 기통내압력 P0이 취할 수 있는 범위는 실화시는 0.2기압∼2기압, 정상연소시는 0.2기압∼50기압정도이다.
다음에, 기통내압력 P에 대한 최대허용치 PFmax 및 최소허용치 PFmin을 설정한다(스텝 S3). 이때, 기통내압력 허용범위에 대응하는 하한 P1및 상한 P2에 다시 변동분을 고려하여, 최소허용치 PFmin는 0.1기압정도, 최대허용치 PFmax는 70기압∼100기압정도로 설정된다.
또한, 실제로는 기통내압력 P의 레벨이 운전상태(액셀의 스로틀 개도)등에 의해서 다르기 때문에, 최대허용치 PFmax 및 최소허용치 PFmin는 운전상태에 따라 변화시키는 것이 바람직하다.
따라서, ECU(14)내에 운전상태검출수단을 설치하고, 부하(즉 운전상태)에 따라 최대허용치 PFmax 및 최소허용치 PFmin를 설정해도 된다. 제3도는 부하의 변동에 따라 변화시켰을 때의 최대허용치 PFmax 및 최소허용치 PFmin에 대한 설명도이다. 이 경우, 각 허용치 PFmax 및 PFmin는 각각 부하의 증감에 따라 증감시킨다.
다음에, 기통내압력 P을 최대허용치 PFmax와 비교(스텝 S4)하고, 만일
P≥PFmax
이면, 그 기통에 관한 압력센서(10)의 페일상태를 판정한다(스텝 S5).
또, 비교스텝 S4에 있어서
P＜PFmax
이면, 기통내압력 P을 최소허용치 PFmin와 비교하고(스텝 S6), 만일
P≥PFmin
이면, 그 기통에 관한 압력센서(10)의 페일상태를 판정한다(스텝 S5).
또, 스텝 S6에 있어서
P＞PFmin
이면, 즉
PFmin＜P＜PFmax
이면, 그 기통에 관한 압력센서(10)가 정상이라고 판정된다(스텝 S7).
예를들면, 압력센서(10)의 출력선이나 그라운드선의 단선고장인 경우에는 출력되는 기통내압력 P이 최대허용치 PFmax를 초과하기 때문에 페일검출되고, 또 출력선의 쇼트고장인 경우에는 출력되는 기통내압력 P이 0이 되어서 최소허용치 PFmin를 하회하기 때문에 페일검출된다.
이와 같이, 압력센서(10)에 의해 검출되는 기통내압력의 값이이상치를 나타냈을 때는 그 기통의 압력센서(10)는 페일이라고 판정되고, 기통내압력 P이 허용범위내에 있을 때는 압력센서(10)가 정상이라고 판정된다.
따라서, 페일판정된 압력센서를 가진 기통에 대해서는 상술한 위험 등을 미연에 방지하기 위한 여러가지 대책을 실시할 수 있다.
그러나, 기통내압력 P은 흡기행정시와 폭발행정시에서 크게 상이하기 때문에, 기통내압력 P을 허용범위와 단지 비교하는 것만으로는 신뢰성이 높은 페일판정을 할 수는 없다. 따라서, 기통의 동작위치를 표시하는 크랭크각에 착안하여, 상이한 크랭크각에 대한 기통내압력 P의 레벨을 각각 허용치와 비교함으로써 신뢰성을 향상시키는 것을 생각할 수 있다.
다음에, 복수의 크랭크각에 대한 기통내압력 P에 의거하여 압력센서(10)의 페일을 검출하는 경우의 본원 발명의 제2의 발명의 일실시예에 대해 설명한다.
제4도는 본원 발명의 제2의 발명의 일실시예를 나타낸 플로차트도이며, S1, S5 및 S7은 상술한 바와 같은 스텝이다.
제5도는 크랭크각 θ에 대한 기통내압력 P의 변화를 나타낸 파형도이며, 실선은 정상연소시의 파형, 1점쇄선은 실화시의 파형이다. 기통내압력 P은 정상연소가 행해진 경우에는 실선과 같이 큰 레벨이 되고, 실화인 경우에는 일점쇄선과 같이 작은 레벨이 된다. 즉, 기통내압력 P은 정상연소시에는 TDC(상사점)이후에 급증하나, 실화시에는 피스톤(4)이 단지 왕복운동할 뿐이므로 TDC에 관해서 대칭의 파형이 된다.
도면에 있어서, 횡축 θ은 크랭크각, 종축 P은 기통내압력, θ1및 θ2는 제1 및 제2의 크랭크각, Pθ1및 Pθ2는 각 크랭크각 θ1및 θ2에 있어서의 제1 및 제2의 기통내압력, PθFmax는 제1의 기통내압력 Pθ1에 대한 최대허용치, PFmin은 제2의 기통내압력 Pθ2에 대한 최소허용치이다. 또, ΔPθ는 제1의 기통내압력 Pθ1과 제2의 기통내압력 Pθ2과의 편차량이며, 후술하는 제3의 발명에서 사용되는 값이다.
또한, 이 경우 예를 들면 회전형 크랭크각센서(도시하지 않음)에는 제1 및 제2의 크랭크각 θ1및 θ2에 대응한 기준위치신호를 발생하는 슬릿이 형성되어 있다.
또, 여기서는 제1의 크랭크각 θ1은 흡기행정에서 기통내압력 P이 최소가 되는 BDC(하사점)에 설정되고, 제2의 크랭크각 θ2은 압축행정에서 기통내압력 P이 최대가 되는 TDC(상사점)에 설정되어 있으나, 각 크랭크각 θ1및 θ2은 이의로 설정될 수 있다.
또, 제1의 기통내압력 Pθ1이 0.2기압∼1기압정도이므로, 최대부하시의 흡입공기압이상으로 설정되는 최대허용치 PθFmax는 2기압정도가 된다. 또, 제2의 기통내압력 Pθ2이 2기압∼3기압정도이므로, 최소부하시의 모터링압력이하로 설정되는 최소허용치 PθFmin는 1기압정도가 된다.
다음에, 제4도, 제5도 및 제14도를 참조하면서, 본원 발명의 제2의 발명의 일실시예에 대해 설명한다.
먼저, 페일판정용의 운전상태에 있어서, 제1의 크랭크각 θ1에서의 기통내압력 Pθ1을 검출하고(스텝 S11), 또 제2의 크랭크각 θ2에서의 기통내압력 Pθ2을 검출한다(스텝 S12).
이어서, 제1의 기통내압력 Pθ1에 대한 최대허용치 PFmax를 설정하고(스텝 S13), 또 제2의 기통내압력 Pθ2에 대한 최소허용치 PθFmin를 설정한다(스텝 S14).
다음에, 제1의 크랭크각 θ1에서의 제1의 기통내압력 Pθ1을 최대허용치 PFmax와 비교하고(스텝 S15),
Pθ1≥PθFmax
이면, 그 기통에 관한 압력센서(10)의 페일상태를 판정한다(스텝 S5).
또, 비교스텝 S15에 있어서
Pθ1＜PθFmax
이면, 다시 제2의 기통내압력 Pθ2을 최소허용치PθFmin와 비교하고(스텝 16),
Pθ2≤PθFmin
이면, 그 기통에 관한 압력센서(10)의 페일상태를 판정한다(스텝 S5).
또, 비교스텝 S16에 있어서
Pθ2＞PθFmin
이면, 그 기통에 관한 압력센서(10)가 정상이라고 판정된다(스텝 S7).
이와 같이, 복수의 크랭크각 θ1및 θ2에 있어서의 기통내압력 Pθ1및 Pθ2을 각각 개별적인 허용치 PθFmax 및 PθFmin와 비교함으로써, 기통내압력 P의 파형을 의식한 판정이 가능하게 되고, 압력센서(10)의 페일판정의 신뢰성이 향상된다. 또, BCD에서 TDC까지의 사이의 압축행정중의 기통내압력 P의 변동은 비교적 적으므로, 더욱 안정된 검출치를 얻을 수 있다.
다음에, 제5도, 제6도 및 제14도를 참조하면서 각 기통내압력 Pθ1 및 Pθ2의 편차량 ΔPθ에 의거하여 페일판정을 행하는 본원 발명의 제3의 발명에 대해 설명한다.
제6도는 본원 발명의 제3의 발명의 일실시예를 나타낸 플로차트도이며, S1, S11, S12, S5 및 S7은 상술한 바와 같은 스텝이다.
먼저, 페일파정용의 운전상태에 있어서, 압력센서(10)에 의해 소정의 제1 및 제2의 크랭크각 θ1및 θ2에서의 제1 및 제2의 기통내압력 Pθ1및 Pθ2을 검출하고(스텝 S11, S12), 제1 및 제2의 기통내압력 Pθ1및 Pθ2의 편차량 ΔPθ을 산출한다(스텝 S21).
이어서, 편차량 ΔPθ에 대한 스레쉬홀드 TH를 설정하고(스텝 S22), 편차량 ΔPθ을 스레쉬홀드 TH와 비교한다(스텝 S23). 만일
ΔPθ≤TH
이면, 그 기통에 관한 압력센서(10)의 페일상태를 판정하고(스텝 S5),
ΔPθ＞TH
이면, 그 기통에 관한 압력센서(10)가 정상이라고 판정한다(스텝 S7).
이와 같이 평차량 ΔPθ에 의거하여 페일판정함으로써, 각 기통내압력 Pθ1및 Pθ2에 포함되는 압력센서(10)의 오프셋성분이나 드리프트변동이 상쇄되므로, 더욱 신뢰성이 향상된다.
또, 제3도와 마찬가지로 운전상태에 따라 맵 등을 참조하면서, 스레쉬홀드 TH를 운전상태에 따라 변화시키면, 더욱 신뢰성이 높은 페일검출이 가능하게 된다. 이 경우에도 운전상태가 고부하일 때에는 편차량 ΔPθ이 커지므로, 스레쉬홀드 TH는 크게 설정된다.
다음에, 제7도∼제9도를 참조하면서, 기통내압력 P의 피크위치정보에 의거하여 페일검출을 행하는 본원 발명의 제4의 발명의 일실시예에 대해 설명한다. 여기서는, 예를 들면 기통마다 점화타이밍을 피드백제어하는 경우에 사용되는 피크위치정보(보정량)에 의거하여 페일검출을 행하는 경우를 나타낸다.
제7도는 본원 발명의 제4의 발명의 일실시예를 나타낸 플로차트도이며, S1, S2, S5 및 S7은 상술한 바와 같은 스텝이다.
제8도는 폭발행정중의 기통내압력 P을 나타낸 파형도이며, θPmax는 기통내압력 P이 피크치 Pmax를 표시하는 위치에 대응한 피크크랭크각, θR은 최적의 피크크랭크각위치이다.
제9도는 페일파정기준을 나타낸 설명도이며, 횡축 t은 시간, 종축 θP은 피크위치정보가 되는 보정량, θFmax 및 θFmin은 보정량 θP에 대한 최대허용치 최소허용치이다. 또, 보정량 θP에 있어서 실선은 정상일때, 파선은 페일일 때를 각각 나타내며, 사선은 페일영역을 나타낸다.
먼저, 페일판정용의 운전상태에 있어서, 최소한 폭발행정중의 기통내압력 P을 검출한 후(스텝 S2), 기통 내압력의 피크치 Pmax에 대응한 피크크랭크각 θPmax을 검출한다(스텝 S31).
이어서, 피크크랭크각 θPmax에 의거하여 피크위치정보 θP를 산출하고(스텝 S32), 피크위치정보에 대한 최대허용치 θFmax 및 θFmin를 설정한다(스텝 S33).
이 경우, 피크위치정보 θP는
θPmax=θR(=A15°)
가 되도록 점화시기 θig를 피드백제어하기 위한 보정량이므로
θP=K(θR-θPmax)
로 표현된다. 단, K는 피드백게인보정계수이며,
K≤1
를 충족시키는 임의의 설정치이다.
이 보정량 θP에 의해 피드백후의 점화시기 θig는
θig=θMAP＋θP
가 된다. 단, θMAP은 운전상태 등에 의해 설정되는 점화시기의 맵치이다.
또, 피크위치정보(보정량) θP에 대한 최대허용치 θFmax 및 최소허용치 θFmin는 제3도와 같이 운전상태에 따른 값으로 설정될 수 있다.
다음에, 피크위치정보 θP를 최대허용치 θFmax와 비교하고(스텝 S34), 피크위치정보 θP가 최대허용치 θFmax이상이면, 그 기통에 관한 압력센서(10)에 페일상태를 판정한다(스텝 S5).
한편, 피크위치정보 θP가 최대허용치 θFmax보다 작은 경우에는 피크위치정보 θP를 최소허용치 θPmin와 비교하고(스텝 S35), 피크위치정보 θP가 최소허용치 θPmin이하이면, 그 압력센서(10)의 페일상태를 판정하고(스텝 S5), 피크위치정보 θP가 최소허용치 θFmin보다 크면 그 압력센서(10)의 정상상태를 판정한다(스텝 S7).
이와 같이, 피크크랭크각 θPmax에 의거한 피크위치정보 θP가 최대허용치 θFmax 및 최소허용치 θFmin에 의해 설정되는 소정의 허용범위에서 일탈해 있으면, 그 기통에 관한 압력센서(10)의 페일상태가 판정된다.
또한, 상기 실시예에서는 피크위치정보 θP로서, 점화시기의 피드백보정량을 사용하였으나, 피크크랭크각 θPmax을 그대로 피크위치정보 θP로서 사용하여, 미리 설정된 허용범위와 직접 비교하여 페일판정해도 된다.
또, 상기 각 실시예에 있어서, 페일검출루틴을 각 기통마다 실행하고, 각 기통마다 압력센서(10)에 대해 개별적으로 페일검출해도 된다.
다음에, 제10도는 본원 발명의 제5의 발명의 일실시예를 나타낸 플로차트도이며, S1∼S3은 상술한 바와 같은 스텝이다. 또한, 본원 발명이 적용되는 장치는 제14도에 도시한 바와 같으며, ECU(14)의 연산프로그램 등의 일부가 변경되어 있으면 된다. 또, 크랭크각 θ에 대한 기통내압력 P의 파형은 제8도에 나타낸 바와 같다.
제11도는 제10도내의 페일판정동작을 나타낸 설명도이며, 횡축 t은 시간, 종축 Δθig은 피드백제어에 사용되는 보정량, ΔθFmax 및 ΔθFmin은 보정량 Δθig에 대한 최대허용치 및 최소허용치이다. 또, 사선부는 페일영역이며, 보정량 Δθig에 있어서, 실선은 압력센서의 정상시, 파선은 압력센서의 페일시를 각각 나타내고 있다.
다음에, 제10도, 제11도, 제14도 및 제8도를 참조하면서 본원 제5의 발명의 일실시예에 대해 설명한다.
먼저, 압력센서(10)가 페일인지 여부를 판정하여(스텝 S0), 페일이 아니고 정상이면 상술한 피드백제어루틴 S1∼S3을 실행하고, 페일이면 피드백제어를 행하지 않고 점화시기 θig를 맵치 θMAP로 고정한다(스텝 S10).
또한, 스텝 S0에 있어서의 압력센서(10)의 페일판정동작은 예를들면 다음과 같이 실행된다.
먼저, 스텝 S1 및 S2에 있어서 기통내압력 P 및 피크크랭크각 θPmax이 검출되고, 또한 피크크랭크각 θPmax 및 최적위치 θR에 의거하여 보정량 Δθig이 산출되나, 이 보정량 Δθig에 대한 허용범위, 즉 최대허용치 ΔθFmax 및 최소허용치 ΔθFmin를 미리 설정한다. 또한, 최대허용치 θFmax 및 최소허용치 θFmin는 운전 상태에 따른 값으로 설정될 수 있다.
다음에, 보정량 Δθig과 최대허용치 ΔθFmax를 비교하여, 보정량 Δθig이 제11도의 실선과 같이 허용범위내, 즉
ΔθFmin＜Δθig＜ΔθFmax
이면, 압력센서(10)가 정상이라고 판정한다. 한편, 보정량 Δθig이 허용범위를 일탈하고, 제11도의 파선과 같이 최대허용치ΔθFmax이상 또는 최소허용치 ΔθFmin이하면, 그 기통에 관한 압력센서(10)가 페일이라고 판정한다.
또한, 상기 페일검출루틴은 각 기통마다 실행되고, 각 기통마다 압력센서(10)에 대해 개별적으로 페일이 검출된다.
이로써, 압력센서(10)의 페일이 검출된 기통은 점화시기θig가 맵치θMAP로 고정되고(스텝 S10), 이상의 피드백보정량Δθig이 반영되지 않게 되므로, 점화시기 θig가 오제어되는 일은 없다.
그러나, 내연기관의 제어파라미터의 피드백오제어를 방지할 수 있어도, 압력센서(10)의 중고장에 의한 위험한 상태를 회피할 수는 없다.
다음에, 제12도의 플로차트도를 참조하면서, 압력센서(10)의 중고장을 판정할 수 있도록 한 본원 발명의 제6도의 발명의 일실시예에 대해 설명한다.
제12도에 있어서, S0 및 S10은 상술한 바와 같은 스텝이며, 압력센서(10)가 정상이라고 판정된 경우의 스텝은 도시되어 있지 않다.
상술한 바와 같이 스텝 S0에 있어서 압력센서(10)가 페일이라고 판정된 경우, 제어파라미터(점화시기 θig)를 맵치 θMAP로 고정한 후, 압력센서(10)가 중고장인지 여부를 판정한다(스텝 S11).
이 경우, 중고장이라는 것은 압력센서(10)의 금속막의 손상 등 기계적 고장이며, 가연가스의 분출에 의해서 화재 등에 이르는 위험이 있다. 이와 같은 중고장은 연소이상에 의한 폭발력(토크)의 저하, 각속도센서에 의해 검출되는 토크변동의 증대, 압력센서(10)에 배설된 온도센서에 의해 검출되는 온도상승 등에 의해서 판정된다.
만일, 스텝 S11에 있어서, 압력센서(10)가 중고장이라고 판정되면, 그 압력센서(10)가 속하는 고장기통의 제어를 정지하여 휴통(休筒)으로 한다(스텝 S12).
기통의 제어장치는 예를 들면 연료분사 또는 점화제어를 커트하든가, 전체기통(즉 엔진 그 자체)을 운전정지시킴으로써 실현된다.
또한, 상기 실시예에서는 스텝 S10에 있어서, 압력센서(10)의 페일이 검출된 기통의 제어파라미터(점화시기)를 맵치 θMAP로 고정시켰으나, 고부하운전을 금지시킴으로써 압력센서(10) 및 기통의 손상을 억제하도록 해도 된다.
제13도는 압력센서(10)의 페일검출시에는 기통내압력 P의 최대치 Pmax를 억제하도록 한 본원 발명의 제7의 발명의 일실시예를 나타낸 플로차트도 이다.
이 경우, 스텝 S1에 있어서 압력센서(10)가 정상이라고 판정되었을 때는 상술한 바와 같이 보정량 Δθig에 의해 점화시기 θig를 피드백제어한다(스텝 S3).
한편, 압력센서(10)가 페일이라고 판정되었을 때는 점화시기 θig를 맵치 θMAP로부터 소정량 θF만큼 지각(遲角)시켜
θig=θMAP-θF
로 고정한다(스텝 S20).
일반적으로 기통내압력 P의 최대치 Pmax는 점화시기 θig가 진각(進角)측으로 제어되면 증대하고, 점화시기 θig가 지각측으로 제어되면 감소한다. 따라서, 스텝 S20에 있어서 점화시기 θig의 지각제어에 의해 기통내압력 P은 억제측으로 제한된다.
또한, 기통내압력 P의 억제방법은 점화시기 θig의 지각제어에 한하지 않으며, 고부하운전(過給運轉)을 금지하는 것이면 다른 방법을 사용해도 된다. 예를 들면 공연비를 희박하게 할 것, 공기의 과급압을 내릴것, 액셀의 스로틀을 소정개도로 제한할 것, 크랭크출력축의 회전수를 소정치이하로 제한할 것 등을 생각할 수 있으며, 어떤 방법에 의해서든지 동일한 효과를 얻는다.
또, 상기 제5∼제7의 발명의 각 실시예에서는 내연기관의 제어파라미터가 점화시기 θig의 경우를 예로들어 설명하였으나, 연료분사량 등 다른 제어파라미터를 대상으로 해도 마찬가지로 적용할 수 있고, 동등한 효과를 얻는 것은 물론이다.
또, 페일검출루틴은 각 기통마다 실행되고, 각 기통마다 압력센서(10)에 대해 개별적으로 페일검출되로, 페일검출시에 엔진을 정지시킬 뿐만 아니라, 페일검출된 기통에 대해서만 점화제어(연료분사)를 정지 또는 기통내압력을 억제할 수 있다.
이상과 같이, 본원 발명의 제1의 발명에 의한 압력센서의 페일검출방법에 의하면, 압력센서에 의해 내연기관의 기통내압력을 검출하는 스텝과, 상기 기통내압력과 이 기통내압력에 대한 최대허용치를 비교하는 스텝과, 상기 기통내압력과 이 기통내압력에 대한 최소허용치를 비교하는 스텝과, 상기 기통내압력이 상기 최대허용치이상 또는 상기 최소허용치이하인 경우에 상기 압력센서의 페일상태를 판정하는 스텝을 구비하였으므로, 검출된 기통내압력에 의거하여 압력센서의 페일을 검출하고, 압력센서의 페일에 의한 위험 등을 미연에 방지할 수 있는 효과가 있다.
또, 본원 발명의 제2의 발명에 의한 압력센서의 페일검출방법에 의하면, 압력센서에 의해 소정의 제1 및 제2의 크랭크각에서의 제1 및 제2의 기통내압력을 검출하는 스텝과, 상기 제1의 기통내압력과 이 제1의 기통내압력에 대한 최대허용치를 비교하는 스텝과, 상기 제2의 기통내압력과 이 제2의 기통내압력에 대한 최소허용치를 비교하는 스텝과, 상기 제1의 기통내압력의 상기 최대허용치이상 또는 상기 제2의 기통내압력이 상기 최소허용치이하인 경우에 상기 압력센서의 페일상태를 판정하는 스텝을 구비하였으므로, 검출된 기통내압력에 의거하여 압력센서의 페일을 검출하고, 압력센서의 페일에 의한 위험등을 미연에 방지할 수 있는 효과가 있다.
또, 본원 발명의 제3의 발명에 위한 압력센서의 페일검출방법에 의하면, 압력센서에 의해 소정의 제1 및 제2의 크랭크각에서의 제1 및 제2의 기통내압력을 검출하는 스텝과, 상기 제1 및 제2의 기통내압력의 편차량을 산출하는 스텝과, 상기 편차량과 소정의 스레쉬홀드를 비교하는 스텝과, 상기 편차량이 소정의 스레쉬홀드이하인 경우에 상기 압력센서의 페일상태를 판정하는 스텝을 구비하였으므로, 검출된 기통내압력에 의거하여 압력센서의 페일을 검출하고, 압력센서의 페일에 의한 위험 등을 미연에 방지할 수 있는 효과가 있다.
또, 본원 발명의 제4의 발명에 의한 압력센서의 페일검출방법에 의하면, 압력센서에 의해 폭발행정중의 기통내압력을 검출하는 스텝과, 상기 기통내압력의 피크위치에 대응한 피크크랭크각을 검출하는 스텝과, 상기 피크크랭크각에 의거하여 피크위치정보를 산출하는 스텝과, 상기 피크위치정보와 이 피크위치정보에 대한 최대허용치를 비교하는 스텝과, 상기 피크위치정보와 이 피크위치정보에 대한 최소허용치를 비교하는 스텝과, 상기 피크위치정보가 상기 최대허용치이상 또는 상기 최소허용치이하인 경우에 상기 압력센서의 페일 상태를 판정하는 스텝을 구비하였으므로, 검출된 기통내압력에 의거하여 압력센서의 페일을 검출하고, 압력센서의 페일에 의한 위험 등을 미연에 방지할 수 있는 효과가 있다.
또, 본원 발명의 제5의 발명에 의하면, 압력센서에 의해 검출되는 기통내압력에 의거하여 상기 압력센서의 페일을 판정하는 스텝과, 상기 압력센서가 페일을 표시하는 기통의 파라미터를 고정하는 스텝을 구비하고, 압력센서의 페일을 검출한 경우에는 그 압력센서가 속하는 기통의 피드백제어를 중지하도록 하였으므로, 압력센서페일에 의한 피드백오제어나 위험 등을 미연에 방지할 수 있는 압력센서의 페일세이프방법을 얻을 수 있는 효과가 있다.
또, 본원 발명의 제6의 발명에 의하면, 압력센서에 의해 검출되는 기통내압력에 의거하여 상기 압력센서의 페일을 판정하는 스텝과, 상기 압력센서가 페일을 표시하는 기통의 제어파라미터를 고정하는 스텝과, 상기 압력센서의 중고장을 판정하는 스텝과, 상기 압력센서가 중고장을 표시하는 기통의 제어를 정지하는 스텝을 구비하고, 압력센서가 중고장인 경우에는 그 압력센서가 속하는 기통의 제어를 정지하도록 하였으므로, 압력센서페일에 의한 피드백오제어나 위험 등을 미연에 방지할 수 있는 압력센서이 페일세이프방법을 얻을 수 있는 효과가 있다.
또, 본원 발명의 제7의 발명에 의하면, 압력센서에 의해 검출되는 기통내압력에 의거하여 상기 압력센서의 페일을 판정하는 스텝과, 상기 압력센서가 페일을 표시하는 기통의 제어파라미터를 기통내압력을 억제하는 측으로 제한하는 스텝을 구비하고, 압력센서의 페일을 검출한 경우에는 그 압력센서가 속하는 기통의 제어파라미터를 기통내압력억제측으로 제한하도록 하였으므로, 압력센서페일에 의한 피드백오제어나 위험 등을 미연에 방지할 수 있는 압력센서의 페일세이프방법을 얻을 수 있는 효과가 있다.

Claims (7)

  1. 압력센서에 의해 내연기관의 기통내압력을 검출하는 스텝과, 상기 기통내압력과 이 기통내압력에 대한 최대허용치를 비교하는 스텝과, 상기 기통내압력과 이 기통내압력에 대한 최소허용치를 비교하는 스텝과, 상기 기통내압력이 상기 최대허용치이상 또는 상기 최소허용치이하인 경우에 상기 압력센서의 페일상태를 판정하는 스텝을 구비한 압력센서의 페일검출방법.
  2. 압력센서에 의해 소정의 제1 및 제2의 크랭크각에서의 제1 및 제2의 기통내압력을 검출하는 스텝과, 상기 제1의 기통내압력과 이 제1의 기통내압력에 대한 최대허용치를 비교하는 스텝과, 상기 제2의 기통내압력과 이 제2의 기통내압력에 대한 최소허용치를 비교하는 스텝과, 상기 제1의 기통내압력이 상기 최대허용치이상 또는 상기 제2의 기통내압력이 상기 최소허용치이하인 경우에 상기 압력센서의 페일상태를 판정하는 스텝을 구비한 압력센서의 페일검출방법.
  3. 압력센서에 의해 소정의 제1 및 제2의 크랭크각에서의 제1 및 제2의 기통내압력을 검출하는 스텝과, 상기 제1 및 제2의 기통내압력의 편차량을 산출하는 스텝과, 상기 편차량과 소정의 스레쉬홀드를 비교하는 스텝과, 상기 편차량이 소정의 스레쉬홀드이하인 경우에 상기 압력센서의 페일상태를 판정하는 스텝을 구비한 압력센서의 페일검출방법.
  4. 압력센서에 의해 폭발행정중의 기통내압력을 검출하는 스텝과, 상기 기통내압력의 피크위치에 대응한 피크크랭크각을 검출하는 스텝과, 상기 피크크랭크각에 의거하여 피크위치정보를 산출하는 스텝과, 상기 피크위치정보와 이 피크위치정보에 대한 최대허용치를 비교하는 스텝과, 상기 피크위치정보와 이 피크위치정보에 대한 최소허용치를 비교하는 스텝과, 상기 피크위치정보가 상기 최대허용치이상 또는 상기 최소허용치 이하인 경우에 상기 압력센서의 페일상태를 판정하는 스텝을 구비한 압력센서의 페일검출방법.
  5. 압력센서에 의해 검출되는 기통내압력에 의거하여 상기 압력센서의 페일을 판정하는 스텝과, 상기 압력센서가 페일을 표시하는 기통의 파라미터를 고정하는 스텝을 구비한 압력센서의 페일세이프방법.
  6. 압력센서에 의해 검출되는 기통내압력에 의거하여 상기 압력센서의 페일을 판정하는 스텝과, 상기 압력센서가 페일을 표시하는 기통의 제어파라미터를 고정하는 스텝과, 상기 압력센서의 중고장을 판정하는 스텝과, 상기 압력센서가 중고장을 판정하는 스텝과, 상기 압력센서가 중고장을 표시하는 기통의 제어를 정지하는 스텝을 구비한 압력센서의 페일세이프방법.
  7. 압력센서에 의해 검출되는 기통내압력에 의거하여 상기 압력센서의 페일을 판정하는 스텝과, 상기 압력센서가 페일을 표시하는 기통의 제어파라미터를 상기 기통내압력을 억제하는 측으로 제한하는 스텝을 구비한 압력센서의 페일세이프방법.
KR1019910010422A 1990-08-24 1991-06-24 압력센서의 페일검출방법 KR940002066B1 (ko)

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2221158A JP2612090B2 (ja) 1990-08-24 1990-08-24 圧力センサのフェールセーフ方法
JP90-221,157 1990-08-24
JP90-221157 1990-08-24
JP90-221158 1990-08-24
JP90-221,158 1990-08-24
JP2221157A JPH04103859A (ja) 1990-08-24 1990-08-24 圧力センサのフェール検出方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR920004706A KR920004706A (ko) 1992-03-28
KR940002066B1 true KR940002066B1 (ko) 1994-03-16

Family

ID=26524121

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1019910010422A KR940002066B1 (ko) 1990-08-24 1991-06-24 압력센서의 페일검출방법

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5168854A (ko)
KR (1) KR940002066B1 (ko)
DE (1) DE4127950C3 (ko)

Families Citing this family (47)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5337240A (en) * 1990-09-20 1994-08-09 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Misfiring sensing apparatus
JPH05163974A (ja) * 1991-12-12 1993-06-29 Yamaha Motor Co Ltd 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2688674B2 (ja) * 1992-01-20 1997-12-10 本田技研工業株式会社 燃料タンク内圧センサの故障検出装置及び故障補償装置
US5337716A (en) * 1992-02-04 1994-08-16 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine
EP0569608A1 (de) * 1992-05-12 1993-11-18 Siemens Aktiengesellschaft Diagnoseverfahren für Drucksensoren im Brennraum einer Brennkraftmaschine
JPH06146942A (ja) * 1992-11-10 1994-05-27 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の失火検出装置
DE4300929C1 (de) * 1993-01-15 1994-01-13 Audi Ag Zylinderselektive Klopfregelung einer fremdgezündeten, mehrzylindrigen Brennkraftmaschine
JP2684011B2 (ja) * 1994-02-04 1997-12-03 本田技研工業株式会社 内燃機関の異常判定装置
JP2964210B2 (ja) * 1994-06-14 1999-10-18 株式会社ユニシアジェックス 筒内圧センサの診断装置
JP3741290B2 (ja) * 1996-03-29 2006-02-01 スズキ株式会社 圧力センサの故障診断制御装置
JP3540095B2 (ja) * 1996-05-30 2004-07-07 トヨタ自動車株式会社 ディーゼルエンジンの噴射時期制御装置における異常判定装置
DE19721176C2 (de) * 1997-05-21 2000-01-13 Bosch Gmbh Robert System zur Überprüfung eines Drucksensors eines Kraftstoffversorgungssystems für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
US6363330B1 (en) 1998-04-10 2002-03-26 Satnam Singh Sampuran Alag Thermocouple failure detection in power generation turbines
AU2586600A (en) * 1998-08-10 2000-05-01 University Of Cincinnati, The Process for diagnosing and locating misfiring cylinder through crankshaft torsional vibration measurement
SE514368C2 (sv) * 1999-06-01 2001-02-12 Volvo Personvagnar Ab Förfarande och arrangemang för diagnos av givare i samband med styrning av en förbränningsmotor samt användning av nämnda arrangemang
DE19927846C2 (de) 1999-06-18 2001-09-13 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Überwachung einer Brennkraftmaschine
US6516253B2 (en) * 2000-12-05 2003-02-04 Ford Global Technologies, Inc. Engine ready detection using crankshaft speed feedback
EP2479412A3 (en) * 2001-03-30 2014-08-13 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Apparatus and method of combustion diagnosis/control in internal combustion engine
US6557528B2 (en) 2001-08-30 2003-05-06 Caterpillar Inc. Method of controlling detonation in an internal combustion engine
US6425372B1 (en) 2001-08-30 2002-07-30 Caterpillar Inc. Method of controlling generation of nitrogen oxides in an internal combustion engine
US6782737B2 (en) 2002-04-08 2004-08-31 Cummins, Inc. System for estimating peak cylinder pressure in an internal combustion engine
US6935313B2 (en) * 2002-05-15 2005-08-30 Caterpillar Inc System and method for diagnosing and calibrating internal combustion engines
DE10311519A1 (de) * 2003-03-17 2004-09-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP4182817B2 (ja) * 2003-06-09 2008-11-19 いすゞ自動車株式会社 内燃機関用燃料噴射制御装置
FR2865771B1 (fr) * 2004-02-02 2007-11-09 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de diagnostic de l'etat de fonctionnement d'un moteur diesel pour vehicule automobile
GB0410135D0 (en) * 2004-05-06 2004-06-09 Ricardo Uk Ltd Cylinder pressure sensor
JP4354334B2 (ja) * 2004-05-20 2009-10-28 本田技研工業株式会社 筒内圧センサの故障を判定する装置
DE102004048330B4 (de) * 2004-10-05 2014-10-16 Volkswagen Ag Verfahren zur Diagnose für eine Motorsteuerung und entsprechende Motorsteuerung
DE102007032509A1 (de) * 2007-07-12 2009-01-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems, insbesondere einer Brennkraftmaschine
CN102171434B (zh) * 2008-11-19 2012-10-17 丰田自动车株式会社 汽缸内压力传感器异常检测装置、汽缸内压力传感器异常检测方法、内燃机控制装置
US8301362B2 (en) * 2009-03-27 2012-10-30 GM Global Technology Operations LLC Method and system for generating a diagnostic signal of an engine component using an in-cylinder pressure sensor
EP2375038B1 (en) * 2010-04-08 2015-03-04 Delphi International Operations Luxembourg S.à r.l. Diagnosis device and method using an in-cylinder pressure sensor in an internal combustion engine
US8538666B2 (en) * 2011-06-13 2013-09-17 GM Global Technology Operations LLC CPS knock detection system
WO2013069157A1 (ja) * 2011-11-11 2013-05-16 トヨタ自動車株式会社 筒内圧センサの異常診断装置及びこれを備えた筒内圧センサの感度補正装置
US9279406B2 (en) 2012-06-22 2016-03-08 Illinois Tool Works, Inc. System and method for analyzing carbon build up in an engine
JP5572683B2 (ja) * 2012-10-11 2014-08-13 富士通テン株式会社 エンジンの制御装置および制御方法
DE102013222711B4 (de) * 2013-11-08 2023-07-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Erkennen einer Abweichung eines Kompressionsdrucks eines Zylinders von dem eines anderen Zylinders einer Brennkraftmaschine
KR101593431B1 (ko) * 2014-08-01 2016-02-19 현대오트론 주식회사 지디아이 차량의 고압 연료 센서 고착 진단 방법
JP6038102B2 (ja) 2014-11-25 2016-12-07 本田技研工業株式会社 内燃機関の燃焼状態パラメータ算出装置
JP2016133011A (ja) * 2015-01-16 2016-07-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
AT517666B1 (de) * 2015-08-18 2017-06-15 Ge Jenbacher Gmbh & Co Og Brennkraftmaschine
US10481033B2 (en) 2015-12-16 2019-11-19 Cummins, Inc. Diagnosing cylinder pressure sensor gain and offset
DE102017004895B4 (de) * 2017-05-22 2019-10-10 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Überwachung eines Zylinderdrucksensors
JP2020101127A (ja) * 2018-12-21 2020-07-02 マツダ株式会社 筒内圧センサの異常診断装置
US11014431B2 (en) * 2019-01-18 2021-05-25 Ford Global Technologies, Llc Electrified vehicle thermal management system
JP7240302B2 (ja) * 2019-11-14 2023-03-15 株式会社小野測器 エンジン試験システム
CN112903187A (zh) * 2021-03-11 2021-06-04 武汉飞恩微电子有限公司 一种电压力锅内压力传感器故障检测方法及装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS54155322A (en) * 1978-05-26 1979-12-07 Toyota Motor Corp Ignition time controller for engine
US4704685A (en) * 1982-04-09 1987-11-03 Motorola, Inc. Failsafe engine fuel control system
JPS59206648A (ja) * 1983-01-26 1984-11-22 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃焼室内圧力を検出するセンサの較正方法
JPS6011657A (ja) * 1983-06-30 1985-01-21 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの運転パラメ−タセンサの計測系異常検出装置
JPH06100154B2 (ja) * 1985-03-22 1994-12-12 マツダ株式会社 エンジンの燃焼制御装置
US4821194A (en) * 1985-10-22 1989-04-11 Nissan Motor Company, Limited Cylinder combustion monitoring apparatus
JPS6415934U (ko) * 1987-07-13 1989-01-26
JPH0750010B2 (ja) * 1987-10-22 1995-05-31 日産自動車株式会社 ノッキング検出装置の異常判定装置
DE3903566A1 (de) * 1989-02-07 1990-08-09 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur erkennung von zuendaussetzern

Also Published As

Publication number Publication date
US5168854A (en) 1992-12-08
KR920004706A (ko) 1992-03-28
DE4127950A1 (de) 1992-03-05
DE4127950C2 (de) 1996-03-14
DE4127950C3 (de) 2003-02-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR940002066B1 (ko) 압력센서의 페일검출방법
EP1538325B1 (en) Control device of internal combustion engine
US9291125B2 (en) Gas engine, control system and control method for gas engine
JP5424944B2 (ja) 内燃機関の制御装置
EP2330284B1 (en) Knocking control system for gas engine
JP2909345B2 (ja) 内燃機関制御装置
US9068522B2 (en) Method for diagnosing an engine
FI122492B (fi) Polttomoottorin ohjaus
EP1741905A1 (en) Engine control system with fuel injection timing control method
KR102241277B1 (ko) 내연 피스톤 엔진을 작동시키는 방법, 내연 피스톤 엔진의 작동을 제어하기 위한 제어 시스템, 및 내연 피스톤 엔진
JPH06147073A (ja) 内燃機関制御装置
WO2010103778A1 (ja) エンジン失火判定システム及び方法
US10815917B2 (en) Failure diagnosis device for in-cylinder pressure sensor
US9121364B2 (en) Control apparatus for internal combustion engine
KR102250296B1 (ko) 다기통 내연기관의 기통 편차 모니터링장치 및 그 방법
JP2612090B2 (ja) 圧力センサのフェールセーフ方法
WO2021079665A1 (ja) 内燃機関制御装置
US10876488B2 (en) Failure diagnosis device for in-cylinder pressure sensor
JPH04103859A (ja) 圧力センサのフェール検出方法
JP2005076484A (ja) 自着火エンジン
US10995690B2 (en) Control device of internal combustion engine
JPH04104033A (ja) 内燃機関の失火検出方法
JPH04101051A (ja) 内燃機関の失火検出装置及び方法
JP4041345B2 (ja) 内燃機関の点火制御装置
JP2020101161A (ja) 筒内圧センサの異常診断装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
G160 Decision to publish patent application
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20060313

Year of fee payment: 13

LAPS Lapse due to unpaid annual fee