KR850000066Y1

KR850000066Y1 - 변속 레버장치

Info

Publication number: KR850000066Y1
Application number: KR2019830003693U
Authority: KR
Inventors: 최광진
Original assignee: 현대자동차주식회사; 정세영
Priority date: 1983-04-26
Filing date: 1983-04-26
Publication date: 1985-02-09
Also published as: KR840007157U

Abstract

내용 없음.

Description

변속 레버장치

제1도는 본 고안의 요부 종단정면도.

제2도는 본 고안의 요부 종단 측면도.

제2(a)도는 제2도의 롯드 요크의 배면도.

제3도는 롯드 요크의 좌우 운동 상태도.

제4도는 롯드 요크의 상하 운동 상태도.

제5도는 본 고안의 작동 설명도로서, (a)는 쉬프팅시의 측면도. (b)는 셀렉팅시의 평면도.

제6도는 변속기의 변속 계통도.

제7(a)(b)도는 종래 제트에프사 변속레버장치의 종단 측면도 및 정면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 베이스요크 4 : 제1십자축

8 : 메인요크 10 : 장착공

11 : 롯드요크 12 : 제2십자축

12' : 수직축 12'' : 수평축

본 고안은 대형차량의 수동변속기용 변속레버장치 특히 링크롯드를 사용하는 변속레버 장치에 관한 것이다.

링크롯드를 사용하는 변속장치에는 볼 스터드(Ball stul)를 이용한 슬라이딩 접촉식과 십자축을 이용한 롤링접촉식의 2종류도 대별된다.

이종 슬라이드 접촉식은 구조가 간단하여 지금까지 일반적으로 사용 되어온 방식이나 이 방식은 마찰에 따른 마모와 전동 그리고 소음이 크게 되어 이에 따른 작동의 불원활과 장치의 수명단축 등의 결함이 있었다.

또한 이점을 해소하기 위하여 압축스프링 등의 보종장치를 사용하여 볼 스티드의 유동을 방지하는 방식도 있으나 이는 장착초기에는 어느 정도 효과가 있으나 일정 기간이 경과하면 압축스프링은 미끄럼 부위간의 압착력을 상호 증대시켜 오히려 마모를 촉진하므로 수명이 더욱 단축되는 역효과를 야기시키게 되는 것이었다.

최근에는 십자축을 이용한 롤링 방식이 널리 사용되고 있으며 그 대표적인 것으로는 서독의 제트 에프(Z F)사의 특허(제7(a)(b)도 참조)와 같이 엔진이나 프레임 또는 차량 바닥면에 고정되는 베이스요크(BY)에 메인요크(MY)의 하단을 제1십자축(CS₁)을 개재하여 전후좌우로 회동 가능하게 연결하고, 메인요크(MY)의 중간부에는 변속기의 스터브레버(Stub Lever)에 링크롯드로(LR)로써 연결되는 롯드요크(RY)를 제2십자축(CS₂)에 의해 상하 좌우로 회동가능하게 설치하므로써 마모와 소음을 해소하도록 한 것이 있 다.

그러나, 이러한 레버장치에 있어서는, 롯드요크(RY)를 메인요크(MY)에 지지하는 제2십자축(CS₂)을 수직축(VS)이 메인요크(MY)에 천설된 롯드요크장착공(H)의 상하면에 지지되고, 수평축(HS)은 롯드요크(RY)에 연결되어 있기 때문에 변속기의 사양과 이에 따라 요구되는 롯드 요크(RY)의 적정 높이등의 조건에 부응하기 위해서는, 메인요크(MY)의 제작시 롯드요크장착공(H)을 미리 형성시켜야 하며 통상적으로 메인요크(MY)는 주조에 의해 제조되므로 변속기사양에 따라 요구되는 롯드요크(RY)의 적정 높이에 장착공(H)이 형성되도록 매변속기 사양마다 별도의 주형을 구비해야 하며 수직축(VS)의 축공(SH)을 천공함에 있어 공구 예컨대 드릴의 접근이 불가능하므로 특수공구를 사용해야하고 또한 이에 따라 변속레버에서 비롯되는 행정거리 및 힘의 분배등 인체 공학적인 면을 고려하여 최적한 레버장치를 제공하는 데는 제작상 많은 문제점이 있다.

따라서 본 고안은 이러한 종래의 제반 문제점을 해소하고 하나의 구조로써 다양한 변속기에 적용할 수 있으며 행정거리 및 힘의 분배등 인체 공학적인 면에 입각하여 임의의 위치에 롯드요크를 장착할 수 있으면서도 제작이 용이하게 되는 변속레버 장치를 제공하려는 것으로, 베이스요크에 제12십자축을 개재하여 전후 좌우로 회동가능하게 장착되는 메인요크의 중간부에, 링크롯드를 개재하여 변속기 스터브레버에 연결되는 롯드요크를 제2십자축에 의해 상하좌우로 회동가능하게 설치하여서 된 통상의 변속레버 장치에 있어서 상기 메인요크에는 롯드요크의 장착을 위한 장착공을 종방향으로 길게 천설하고, 제2십자축의 수평축을 메인요크에 회동가능하게 지지하고, 수직축에는 롯드요트를 지지하여서 된 것이다.

이하 본 고안을 첨부 도면에 따라서 상세히 설명하면 다음과 같다.

도면에 있어서, (1)은 엔진이나 프레임 또는 차량 바닥면에 고정되는 베이스요크로서 후술하는 부품들의 구심체이며, 베이스요크(1)가 고정되는 면(S)를 수평면으로 가정하고 이하 이를 모든 선과면의 기준으로 하여 상술한다.

베이스요크(1)의 전후단부 상면에는 축공(2)이 천설된 지지부(3)가 돌설되어 있으며, 이축공(2)에는 제1십자축(4)의 한쪽축(4')을 니들베어링(5)이 내장된 캡(6)을 게재하여 그 축선(A)이 기준면(S)에 평행하게 장착하고, 캡(6)의 외측단부의 축귀 (2)에는 이탈 방지용 스냅링(7)을 삽지한다.

제1십자축(4)의 다른쪽 측(4'')은 니들베어링(5')이 내장된 캡(6')을 개재하여 메인요크(8)의 하단부 축공(9)에 그 축선(B)이 기준면(S)에 평행하게 장착하고 캡(6')의 외측 단부의 축공(9)에는 이탈방지용 스냅링(7')을 삽지하여, 메인요크(8)가 제1십자축(4)의 두개 축선(A)(B)의 교점을 축심으로 하여 일정 범위내에서 사방으로 자재운동을 가능하게 한다.

메인요크(8)의 중간부에는 종방향으로 기다란 장착공(10)을 천설하고 이 장착공(10)에는 롯드요크(11)와 제2십자축(12)을 삽입하고, 롯드요크(11)의 축공(13)에는 제2십자축(12)의 수직축(12')을 니들베어링(14)의 내장된 캡(15)을 개재하여 그 축선(C)이 메인요크(8)의 중심선(E)에 연하게 장착하고 스냅링(16)을 삽지한다.

메인요크(8)의 장착공(10)을 형성하는 양쪽벽(17)에 형성된 축공(18)에는 제2십자축(12)의 수평축(12')을 니들베어링(14')이 내장된 캡(15')을 개재하여 그 축선(D)이 기준면(S)에 평행하게 장착하고 스냅링(16')을 삽지하여 롯드요크(11)가 제2십자축(12)의 2개의 축선(C)(D)의 교점을 축심으로 하여 일정범위에서 사방으로 자재운동을 가능하게 한다.

상기 메인요크(8)은 주조에 의하여 제작시 장착공(10)이 친설된 상태로 주조한 후 변속기의 사양과 이에 따른 롯드요크(11)의 적정 높이에 따라 제2십자축(12)의 수평축(12'')가 삽입되는 축공(18)을 드릴 등에 의해 천공한다.

미설명부호(19)는 메인요크(18)에 고정된 변속레버 손잡이 이며, (20)은 롯드요크(11)와 변속기(21)의 스터브레버(22)를 연결하는 링크롯드(23)를 장착하기 위한 연결공이다.

이와 같이 구성된 본 고안의 작동을 설명하면 다음과 같다.

먼저 후술한 용어중 식프팅(Shifting)과 셀렉팅(Selecting)에 관해 설명하면, 변속기에 있어서, 스터브레버(22)가 중립위치에서 좌우로 이동되는 상태를 셀렉팅이라 하며(제6도의 화살표(가)참조), 쉬프팅된 상태에 서 1,2.3,4,5,6단 및 후진 기어쪽으로 이동되는 상태를 쉬프팅이라 한다.

작동에 있어서, 중립위치에서 셀렉팅시에는 변속레버 손잡이(19)를 제2도의 실선표시와 같이 전후방향 중앙위치에서 제1도 및 제5(a)도에 도시한 바와 같이 중앙과 좌우측으로 회동시키면 메인요크(8)가 제1십자축(4)의 한쪽 축(4')을 중심으로 회동되고, 롯드요크(11)가 제2십차축(12)의 수직축(12')을 중심으로 회동하면서 링크롯드(23)를 개재하여 변속기(21)의 스터브레버(22)를 좌우로 회동시켜 셀렉팅된다.

이때 메인요크(8)는 좌우로 α˚만큼씩 기울어지며, 롯드요크(11)는 좌우로γ˚만큼씩 회동된다.

또한 쉬프팅시에는 상술한 중립위치에서 셀렉팅된 상태에서, 변속레버손잡이 (19)를 전후로 제2도 및 제5도(B)와 같이, β˚만큼씩 회동시키면, 메인요크(8)가 제1십자축(4)의 다른 축(4'')을 중심으로 회동되고 롯드요크(11)가 제2십자축(12)의 수평축(12'')을 중심으르 θ˚만큼 상한 회동되면서 링크롯드(23)를 개재하여 변속기(21)의 스터브레버(22)를 전후진시켜 쉬프팅 되는 것이다.

이때 좌측으로 셀렉팅된 상태에서는 전진 쉬프팅하면 1단변속, 후진쉬프팅하면 2단변속 상태로 되며, 중앙위치로 셀렉팅된 상태에서 전진 쉬프팅하면 3단변속, 후진쉬프팅하면 4단변속, 우측으로 셀렉팅된 상태에서 전진 쉬프팅하면 5단변속, 후진쉬프팅하면 6단 변속 상태로되며, 완전히 우단으르 셀릭팅된 상태에서 후진 쉬프팅하면 후진상태로 되는 것이다.

니들 베어링(5)(5')(14)(14')의 운동량은 쉬프팅시에는 참고도와 제2도에서 알수 있듯이, 메인요크(8)는 β˚만큼 기을어지며 엔진에 고정된 베이스요크(1)와 거의 평행 이동하는 롯드요크(11)는 메인요크(8)와 γ˚만큼의 상태전인 각도 변화가 발생하므로 이때에는(5')(14')가 주로 작용함을 알수 있으며, 셀렉팅시에는 제1도에서 보는 바와 같이 베이스 요크(1)와 메인요크(8)간에 α˚의 상대각도 변화가 발생하며 롯드요크(11)는 메인요크(8)와 θ˚만큼의 상대적인 각도변화가 발생하므르 니들 베어링(5)의 운동이 대부분임을 알 수 있다.

레버손잡이(19)와 변속기간의 장착 높이의 차나 상대위치등은 차량의 조건에 따라 여러가지 변수가 있으므로 이런 경우 제3도에 도시한 바와 같이 γ˚의 기울기 만큼 니들 베어링(14)이 작용하게 되어 롤링접촉식의 가장 중요한 특징적인 효과가 나타나게 되는 것이다.

본 고안은 상술한 바와 같이 작동되는 것인 바, 상기 메인요크(8)의 중간부에는 롯드요크(11)의 장착공(10)이 종방향으로 길게 형성되어 있고, 롯드요크(11)를 저지하는 제2십자축(12)은, 수평축(12'')이 메인요크(8)의 양쪽벽(17)에 천공되는 축공(18)에 지지되도록 하였으므로, 메인요크(8)를 제작함에 있어서는 장착공(10)만이 형성된 상태로 주조한 다음, 변속기(21)사양과 변속레버손잡이(19)와 변속기(21)간의 장착 높이 즉 롯드요크(11)의 적정 높이등 차량의 조건에 따라 최적위치에 축공(18)을 드릴등으로써 천공하면된다.

따라서 차량의 조건에 따라 각각의 별도의 메인요크 제작용 주형을 구비하지 않아도 되므로 경비를 크게 절감할 수 있을 뿐 아니라 제작의 용이하게 되는 등의 효과가 있는 것이다.

Claims

(정정) 베이스요크(1)에 제1십자축(4)을 개재하여 전후좌우로 회동가능하게 장착되는 메인요크(8)의 중간부에, 링크롯드(23)를 개재하여 변속기스터브레버(22)에 연결되는 롯드요크(11)를 제2십차축(12)에 의해 상하 좌우로 회동가능하게 설치하여서 된 통상의 변속레버장치에 있어서, 상기 메인요크(8)에는 롯드요크(11)의 장착을 위한 장착공(10)을 종방향으로 길게 천설하고, 제2십자축(12)의 수평축(12'')을 메인요크(8)에 회동가능하게 지지하고 수직축(12')에는 롯드요크(11)를 지지하여 된 것을 특징으로 하는 변속레버장치.