KR20230104167A - 자동차의 전방 구조 - Google Patents

Abstract

자동차의 전방 구조는 엔진실과 승객실 사이에서 횡방향으로 연장되고 스티어링 컬럼을 지지하기에 적합한 격벽(12'); 격벽(12')에 연결되고 엔진실에서 종방향으로 연장되는 실질적으로 평행한 2개의 전방 사이드 부재(18'); 스티어링 컬럼과 실질적으로 일직선으로 격벽(12')에 배치되고 격벽(12')과 사이드 부재(18') 사이의 연결부에 가까운 두 사이드 부재 사이에서 엔진실로 돌출된 스티어링 볼 조인트(20'), 베이스와 베이스에 제공되며 엔진실 반대쪽의 장방형 구멍(24') 주위로 연장되는 가장자리(26')를 정의하는 장방형 구멍(24')이 있는 스티어링 볼 조인트(20'); 엔진실에 설치되는 랙(34)과 스티어링 컬럼이 장방형 구멍(24')을 통해 랙에 연결될 때 랙(34)과 스티어링 볼 조인트(20') 사이에 결합될 수 있는 랙 조인트(42); 랙 조인트(42)의 수용 베어링을 넓힐 수 있도록 가장자리(26')에 적용된 상태로 설치되고 장방형 구멍(24') 주위로 연장되는 환형 평면 부품(50)을 더 포함할 수 있다.

Description

자동차의 전방 구조

본 발명은 서로 연속적으로 위치하는 승객실 및 엔진실을 갖는 자동차의 전방 구조에 관한 것이다.

자동차의 공지된 전방 구조는 차량의 엔진실과 승객실 사이에서 횡방향으로 연장되는 격벽을 포함한다. 그들은 또한 엔진실의 격벽에서 차량의 종방향으로 서로 평행하게 연장되는 2개의 전방 사이드 부재를 포함한다. 따라서 이러한 구조는 격벽에 제공되는 스티어링 볼 조인트 영역에서 함께 연결된 스티어링 컬럼(Steering Column)과 랙(Rack)을 포함한다. 스티어링 컬럼은 조수석의 스티어링 휠까지 확장되며, 랙은 앞바퀴 방향을 맞추기 위해 앞바퀴까지 확장된다.

스티어링 볼 조인트는 스티어링 컬럼과 일직선으로 격벽에 제공되며, 사이드 부재 사이에서 엔진실로 돌출되지만, 격벽과 사이드 부재 중 하나(특히 좌측 핸들 차량의 경우 좌측 사이드 부재) 사이의 연결부 근처에 있다.

스티어링 볼 조인트는 스티어링 컬럼과 랙 사이의 연결을 보장할 수 있도록 장방형 구멍이 제공되는 평평한 베이스를 가지고 있다. 엔진실의 측면에서 스티어링 볼 조인트에는 장방형 구멍 주위로 확장되고 랙이 눌리는 가장자리가 있다. 베이스와 가장자리 사이에는, 조립 특성을 고려하여, 압축된 상태에서 랙에 의해 가장자리에 대해 변환 구동되도록 조정되는 조인트가 삽입된다. 이러한 어셈블리는 그 구현을 보장하고 우수한 밀봉을 얻기 위해 장방형 구멍 주위에 상대적으로 넓은 가장자리를 필요로 한다.

승객실의 안락함을 위해 격벽에 의해 지지되는 스티어링 컬럼은 예를 들어 좌측 핸들 차량에서 조수석 승객을 위한 공간을 확보하기 위해 가능한 한 멀리 왼쪽으로 측면으로 조정된다.

그러나 휠 너비 및/또는 회전 반경 측면에서 새로운 요구 사항으로 인해 전방 사이드 부재를 서로 더 가깝게 이동해야 한다.

결과적으로 위에서 언급한 편안함을 유지하는 것이 바람직한 경우, 스티어링 볼 조인트에 제약이 가해지면 격벽과 사이드 부재 사이의 각도에 끼어 더 이상 치수를 유지할 수 없게 된다. 이것은 특히 장방형 구멍을 둘러싸는 가장자리의 폭에 적용된다.

결과적으로, 위에서 언급한 스티어링 컬럼과 랙의 조립이 더 어렵다.

따라서, 본 발명이 해결하고자 하는 과제는 스티어링 볼 조인트를 통해 랙과 스티어링 컬럼의 정상적인 조립을 가능하게 하면서 함께 이동되는 전방 사이드 부재를 수용할 수 있는 자동차의 전방 구조를 제공하는 것이다.

이를 위해, 승객실과 승객실의 연속으로 연장되는 엔진실을 갖는 자동차의 전방 구조가 제안되며, 상기 구조는, 엔진실과 승객실 사이에서 가로로 연장되며 스티어링 컬럼을 지지하기에 적합한 전방 격벽; 격벽에 연결되고 엔진실에서 세로로 연장되는 실질적으로 평행한 전방 사이드 부재 2개; 격벽에 스티어링 컬럼과 거의 일직선으로 배치되고 격벽과 사이드 부재 중 하나 사이의 연결부에 가까운 두 사이드 부재 사이의 엔진실로 돌출된 스티어링 볼 조인트, 베이스 및 베이스에 제공되며 엔진실 반대쪽의 타원형 구멍 주위로 연장되는 가장자리를 정의하는 타원형 구멍이 있는 스티어링 볼 조인트; 엔진실에 설치되는 랙 및 스티어링 컬럼이 직사각형 구멍을 통해 랙에 연결될 때 랙과 스티어링 볼 조인트 사이에 결합할 수 있는 랙 조인트를 포함한다. 상기 구조는 상기 랙조인트의 수용 베어링(Receiving Bearing)을 넓힐 수 있도록 상기 장방형홀 주위로 연장되고, 가장자리에 적용된 상태로 설치되는 환형 평면부품을 더 포함한다.

이러한 방식으로, 본 발명의 특징은 베이스 반대쪽 볼 조인트의 가장자리에 대해 환형 평면 부품을 사용하는 것이며, 통상적인 방법에 따라 랙과 스티어링 컬럼의 조립이 가능하도록 충분히 넓은 폭에 걸쳐 타원형 구멍 주위로 연장될 수 있는 것이다. 이는 스티어링 볼 조인트에 적용되는 치수 제약 조건을 고려할 때 베이스 반대쪽에 있고 타원형 구멍 주위로 연장되는 볼 조인트의 가장자리가 더 이상 이러한 일반적인 어셈블리를 정확하게 허용할 수 있을 정도로 크지 않기 때문이다. 환형 평면 부품의 결과로 랙 조인트의 수용 베어링이 확장되어 상기 조립이 가능해진다.

본 발명의 특히 유리한 실시예에 따르면, 2개의 측면 부재는 일반 평면을 정의하고, 환형 평면 부품은 일반 평면에 대해 경사진다. 2개의 측면 부재에 의해 정의된 일반 평면은 자동차의 일반 수평면과 실질적으로 평행하고, 환형 평면 부품은 이 수평 일반 평면에 대해 예를 들어 40°와 50° 사이의 값만큼 기울어져 있다. 이러한 특징으로 인해 조립이 원활하게 되는 방법은 아래 설명의 나머지 부분에서 더 자세히 설명한다.

따라서 측면 부재 및 격벽 중 하나는 이등분 평면을 정의하고, 장방형 구멍은 이등분 평면에 포함된 구성 요소를 따라 연장되는 것이 유리하다. 이등분면은 실질적으로 수직으로 연장되며 자동차의 세로축에 대해 실질적으로 45° 기울어진다. 결과적으로 직사각형 구멍은 엔진실에서 실질적으로 대각선으로 연장되며, 이는 특히 랙과 스티어링 컬럼의 조립을 용이하게 한다.

또한, 장방형 구멍은 바람직하게는 측면 부재 중 하나를 향하여 위치된 하단부 및 하단부 반대편에 있고 측면 부재 중 하나로부터 이격된 상단부를 갖는다. 그러한 배열은 다시 조립을 용이하게 한다.

또한, 본 발명의 특히 유리한 특징에 따르면, 환형 평면 부품은 용접점에 의해 가장자리에 연결된다. 스티어링 볼 조인트의 가장자리 폭은 타원형 구멍 주위의 모든 부분에서 서로 규칙적으로 이격된 용접점을 통해 해당 위치에서 환형 평면 부품을 연결할 수 있다. 예를 들어, 두 개의 대향 전극이 있는 일반적인 용접 집게 세트를 사용한다.

바람직하게는, 본 발명에 따른 구조는 환형 평면 부품과 가장자리 사이의 환형 매스틱(Mastic) 조인트를 포함한다. 이러한 방식으로, 매스틱은 예를 들어 환형 평면 부품과 스티어링 볼 조인트의 가장자리를 용접하기 전에 적용된다. 따라서 매스틱은 환형 평면 구성 요소와 스티어링 볼 조인트 사이의 완전한 밀봉을 보장한다.

따라서, 환형 평면 구성요소는 내부 가장자리와 대향하는 외부 가장자리를 가지며, 2개의 대향 가장자리 사이의 최소 거리는 15mm와 25mm 사이인 것이 유리하다. 예를 들어, 이 거리는 20mm이다. 아래에서 설명하는 바와 같이, 이러한 폭은 조인트가 압축되는 일반적인 방법에 따라 랙과 스티어링 컬럼을 장착할 수 있게 한다.

특히 유리한 특징에 따르면, 내부 가장자리는 장방형 홀의 단면과 동일한 단면을 한정한다. 따라서, 스티어링 볼 조인트의 가장자리를 가압하여 환형 평면 부품의 내부 가장자리가 장방형 구멍과 완전히 일치하도록 조정한다. 환형 평면 부품도 이 위치에서 스티어링 볼 조인트에 용접된다.

바람직하게는, 환형 평면 부품은 주변 가장자리를 갖는다. 주변 가장자리는 스티어링 볼 조인트 반대쪽으로 연장되므로 랙과 스티어링 컬럼을 조립하는 동안 압축될 때 조인트의 가장자리를 포함할 수 있다.

본 발명의 다른 특징 및 이점은 첨부된 도면을 참조하여 비제한적 예로서 주어진 본 발명의 특정 실시예의 다음 설명을 읽음으로써 이해될 것이다.

도 1은 하나의 시야각에 따른 전방 자동차 구조의 일부의 개략적인 사시 평면도를 도시한다.
도 2는 도 1에 도시된 전방 구조의 다른 부분의 개략적인 사시 평면도를 도시한다.
도 3은 다른 시야각에 따른 도 1에 도시된 전면 구조부의 개략적인 사시도가 도시되어 있다.
도 4는 도 1과 도 2에 도시된 부분에 설치하기 위한 요소들의 개략적인 사시도를 보여준다.
도 5는 본 발명의 요소들을 보여주는 도 3의 개략적이고 상세한 도면을 보여준다.
도 6은 도 5의 대상물 요소에 대한 도 4의 대상물의 조립 방법을 나타낸 부분 모식도이다.
도 7은 도 4의 대상물과 도 5의 대상물의 탑재 요소를 개략적으로 단면도로 나타낸 것이다.

먼저 도 1, 도 2, 도 3 및 도 4를 참조하여 본 발명이 극복하는 문제가 발생하는 구조적 환경에 대해 설명한다. 도 1은 자동차의 전방 구조(10)를 도시한다. 자동차의 전방 구조(10)는 횡방향으로 연장되고 격벽(12)의 후방에 위치된 승객실(16)로부터 격벽(12) 전방에 위치된 엔진실(14)을 구분하는 격벽(12)을 갖는다. 격벽에는 격벽 크로스 부재(15)가 있다.

따라서 도 10에 도시된 자동차 전방구조물(10)은 X축이 차량의 세로 방향에 해당하고 차량의 전방에서 후방으로 향하도록 직교 참조 시스템 X, Y, Z에서 배향되고, 축 Y는 횡방향에 해당하며 Z축은 차량의 전방을 바라볼 때 차량의 왼쪽에서 오른쪽으로 향하고 Z축은 정상 작동 상태에서 차량이 놓이는 표면에 반대 방향으로 향하는 수직 방향을 나타낸다.

도 1은 위에서 정의한 바와 같이 실질적으로 축 X 방향으로 격벽 크로스 부재(15)로부터 엔진실(14)에서 연장되는 좌측 전방 사이드 부재(18)를 도시한다. 이를 통해 격벽 크로스 부재(15) 자체가 실질적으로 축 Y 방향으로 연장된다는 것을 알 수 있다. 또한, 격벽 크로스 부재(15)와 좌측 전방 사이드 부재(18)의 연결 부위에서 엔진실(14) 내로 돌출된 스티어링 볼 조인트(20)도 도 1에 도시되어 있다.

이제 격벽(12)을 보여주는 도 2를 참조할 것이다. 격벽(12)은 더 이상 엔진실(14)이 아니라 승객실(16)에서 표시된다. 따라서 스티어링 볼 조인트(20)는 격벽(12)에 설치된 상태가 된다. 스티어링 볼 조인트(20)는 속이 비어 있고 장방형 구멍(24)이 형성된 베이스(22)를 갖는다. 스티어링 볼 조인트(20)는 후술하는 바와 같이 조작자의 손을 수용할 수 있을 만큼 충분히 큰 하우징을 정의한다. 장방형 구멍(24)은 격벽(12)의 후방에 위치한 엔진실(14)에서 개방된다.

이제 참조할 도 3은 엔진실(14)의 스티어링 볼 조인트(20)을 보여준다. 시야각은 전방 좌측 사이드 부재(18)의 영역에서 축 X를 따른다. 따라서, 장방형 구멍(24) 및 이를 통해 베이스(22)가 그 위치에서 보일 수 있다. 이는 엔진실(14)의 장방형 구멍(24) 주위로 연장되는 가장자리(26)를 정의한다. 결과적으로, 가장자리(26)는 장방형 환형 형태이다.

또한, 가장자리(26)에 의해 정의되는 일반 평면은, 좌측 전방 사이드 부재(18)와 그것이 결합하는 격벽 크로스 부재(15)에 의해 정의되는 다른 일반 평면에 대해 경사져 있는 것을 도 3에서 확인할 수 있다. 이 다른 일반 평면은 실질적으로 수평이며 또한 2개의 전면 측면 부재에 의해 정의된다. 즉, 일반 평면은 엔진실(14)의 중심을 향하여 기울어져 있다. 예를 들어 Z축에 대해 45°에 가까운 각도로 기울어져 있다. 결과적으로, 장방형 구멍(24)은 실질적으로 축(Z)을 따라 연장되는 전방 좌측 사이드 부재(18) 및 격벽 크로스 부재(15)에 의해 정의되는 이등분 평면에 속하는 방향(D)으로 연장된다. 이러한 방식으로, 타원형 구멍(24)은 위에서 언급한 이등분 평면의 구성 요소를 따라, 그리고 예를 들어 축 Z에 대해 45°에 가까운 각도로 연장된다. 결과적으로, 장방형 구멍(24)은 전면 좌측 부재(18)에 근접하게 위치된 하단부(28) 및 대향하는 상단부(30)를 갖는다.

도 5를 참조하여 본 발명의 주제를 보다 상세하게 설명하기 전에, 먼저 도 4를 참조하면, 승객실(16)의 격벽(12)에 설치될 수 있는 스티어링 컬럼(32)과 엔진실(14)에 설치되기에 적합한 랙 (34)이 도시되어 있다.

랙(34)은 토크 변환을 위한 장방형 케이싱(36)을 포함한다. 장방형 케이싱(36)은 스티어링 컬럼에 의해 가해지는 토크를 변환할 수 있다.

장방형 케이싱(36)은 압축 가능한 장방형 밀봉 조인트(42)가 적용되는 장방형 가장자리(40)를 한정하는 장방형 개구부(38)를 갖는다. 이 밀봉 조인트(42)는 환형이다.

따라서, 랙(34)은 직사각형 개구부(38)를 통해 연장되고 직사각형 개구부(38)의 편심 위치에서 돌출하는 랙 샤프트(44)를 갖는다. 아래에서 설명되는 바와 같이, 랙 샤프트(44)는 스티어링 볼 조인트(20)의 장방형 구멍(24)을 통해 맞물리도록 구성되며, 압축 가능한 장방형 밀봉 조인트(42)가 제공된 장방형 가장자리(40)는 스티어링 볼 조인트(20)에 대해 적용된다.

승객실(16)의 측면에서, 스티어링 컬럼(32)은 최종 카르단 조인트(48)(cardan joint)가 제공되는 최종 세그먼트(46)를 갖는다. 이 최종 카르단 조인트(48)는 후술하는 바와 같이 커플링 나사(49)에 의해 스티어링 볼 조인트(20) 내부의 랙 샤프트(44)에 연결되도록 구성된다.

이제 도 5를 참조하여, 도 1, 도 2, 도 3 및 도 4에 도시된 것보다 더 제한적인 구조적 환경을 나타내며, 이는 본 발명의 사용을 정당화한다. 따라서, 도 5에 존재하는 요소들과, 앞의 도들과 동등한 요소들은 프라임 기호“ ' ”와 함께 동일한 참조 숫자들이 할당될 것이다.

따라서, 도 5에서는 엔진실에서 볼 때 격벽(12'), 격벽 크로스 부재(15') 및 전방 좌측 사이드 부재(18')의 연결부에 위치한 스티어링 볼 조인트(20')를 보다 상세히 볼 수 있다. 이러한 방식으로, 상기 스티어링 볼 조인트(20')는 상기 전방 좌측 부재(18')가 상기 전방 우측 부재의 대응 부재인 전방 우측 부재에 더 가까운 위치에 구성될 수 있도록, 상기 전방 좌측 부재(18')보다 실질적으로 더 콤팩트하게 구성될 수 있도록 구성될 수 있다. 즉, 스티어링 볼 조인트(20')와 스티어링 컬럼의 상대적 위치가 유지되면, 전방 좌측 부재(18')는 축(Y)의 횡방향으로 보다 콤팩트하게 구성되어야 했던 스티어링 볼 조인트(20')에 더 가깝게 이동된다.

이는 더 큰 크기의 전륜 구조 케이싱을 사용하여 전방 사이드 부재가 더 가깝게 이동해야 하기 때문이다. 본 도 5에서도 상단부(30')에서 하단부(28')로 연장되는 장방형 구멍(24')과 환형 평면 부품(50)으로 덮인 환형 가장자리(26')를 확인할 수 있습니다. 이 환형 평면 부품(50)도 장방형이며 환형 가장자리(26')에 부착되어 설치된다.

따라서, 환형 평면 부품(50)은 정의에 의해 내부 가장자리(54)에 의해 정의되고 그 치수가 스티어링 볼 조인트(20')의 장방형 구멍(24')의 치수와 동일한 장방형 중앙 개구(52)를 갖는다. 즉, 내부 가장자리(54)는 장방형 구멍(24')에 의해 범위가 정해진 것과 동일한 단면 또는 표면을 정한다.

또한, 환형 평면 부품(50)은 내부 가장자리(54)로부터 실질적으로 일정한 거리(d)만큼 이격된 외부 가장자리(56)를 갖는다. 거리 d는 바람직하게는 15mm와 25mm 사이이다. 예를 들어 20mm와 같다.

또한, 환형 평면 부품(50)은 외부 가장자리(56)를 연속적으로 따르는 주변 가장자리(58)를 갖는다.

이러한 방식으로, 환형 평면 부품(50)은 스티어링 볼 조인트(20')의 환형 가장자리(26')보다 연장되고 편평하고 장방형인 환형 수용 베어링(60)을 정의한다. 따라서, 환형 평면 부품(50)은 환형 가장자리(26')보다 더 큰 크기의 환형 수용 베어링(60)을 제공할 수 있도록 환형 가장자리(26') 및 스티어링 볼 조인트(20') 너머로 연장된다.

또한, 환형 평면 부품(50)은 스티어링 볼 조인트(20')에 유체 기밀 방식으로 연결될 필요가 있다. 따라서, 도시되지 않은 환형 마스틱 조인트가 먼저 환형 가장자리(26') 상의 장방형 구멍(24') 주위에 형성되고 장방형 구멍(24')의 가장자리 부근에 형성된다. 그런 다음, 환형 평면 부품(50)은 환형 가장자리(26')에 대해 편평하게 가압되어 장방형 구멍(24')이 마스틱 조인트가 평평해진 환형 평면 부품(50)의 장방형 중앙 개구(52)와 완전히 일치하도록 한다. 그런 다음, 환형 평면 부품(50)은 편평한 환형 마스틱 조인트 주위에 한 세트의 용접 집게에 의해 형성되는 용접 지점과 함께 환형 가장자리(26')에 연결된다. 이러한 방식으로, 마스틱으로 인해 밀봉이 보장되고, 환형 평면 부품(50)이 용접점으로 인해 스티어링 볼 조인트(20')에 고정 결합된다. 유리하게는, 환형 마스틱 조인트 주위에 6 내지 10개의 용접점이 생성된다. 예를 들어 8개의 용접점이 생성된다.

이러한 방식으로, 장방형이고 평면인 환형 수용 베어링(60)의 결과로서, 랙(34)의 장방형 케이싱(36)의 밀봉된 조립이 매우 용이해지며, 이는 도 6 및 도 7을 참조하여 설명되고, 도 4 및 도 5의 지지를 받아 아래에 설명될 것이다.

이와 같이, 상술한 압축 가능한 장방형 밀봉 조인트(42)를 갖는 랙(34)과 장방형 케이싱(36)은 도 6에서 개략적으로 확인할 수 있다. 장방형 케이싱(36)의 장방형 개구부(38)로부터 돌출하는 랙 샤프트(44)를 보는 것도 가능하다.

또한, 도 6에는 스티어링 볼 조인트(20')의 환형 가장자리(26')에 대해 환형 평면 부품(50)이 도포된 스티어링 볼 조인트(20')를 부분적으로 볼 수 있다.

제1 단계에서, 장방형 케이싱(36)은 장방형 구멍(24')에 대해 기울어진 방식으로 조정되며, 보다 구체적으로는 랙 샤프트(44)의 하단부(28')와 정렬된다.

그런 다음, 제2 이동 단계에서, 상기 장방형 케이싱(36)은 상기 랙 샤프트(44)가 상기 장방형 구멍(24')의 하단부(28')를 관통하고, 상기 압축 가능한 장방형 밀봉 조인트(42)가 상기 장방형 평면 부품(50)의 환상 수용 베어링(60)과 평면 접촉하도록 상기 장방형 케이싱(36)이 상기 환상형 평면 부품(50)에 대하여 수직축(Z)을 따라 이동된다.

그런 다음, 제3 이동 단계에서, 압축 가능한 장방형 밀봉 조인트(42)는 장방형 케이싱(36)의 장방형 가장자리(40)와 환형 수용 베어링(60) 사이에서 압축되는 반면, 장방형 가장자리(40)는 환형 수용 베어링(60)에 대한 슬라이딩 운동으로 구동된다. 이와 같이 랙 샤프트(44)는 전방 좌측 사이드 부재(18')에서 멀어지면서 장방형 구멍(24')의 상단부(30')를 향해 병진 구동되고, 압축된 압축 가능한 장방형 밀봉 조인트(42)는 직사각형 구멍(24')을 중심으로 맞춰진다.

즉, 환형 수용 베어링(60)은 장방형 구멍(24') 주위에 완전히 조정될 때까지 압축 가능한 장방형 밀봉 조인트(42)를 마찰로 수용할 수 있을 만큼 충분히 넓다.

이와 같이, 도 7의 단면 아래, 즉 장방형 가장자리(40)와 장방형 밀봉 조인트(42) 사이, 그리고 장방형 구멍(24')의 상단부(30')에서 연장되는 랙 샤프트(44)를 도시하는 도면에 도시된 바와 같이, 압축 가능한 장방형 밀봉 조인트(42)는 장방형 케이싱(36)의 장방형 가장자리(40)와 환형 수용 베어링(60) 사이에서 완전히 압축되어 랙(34)의 장방형 케이싱(36)과 스티어링 볼 조인트(20') 사이에서 우수한 밀봉을 보장한다.

따라서, 장방형 케이싱(36)은 환형 평면 부품(50)에 대해 압축되는 이 위치에 고정되는 반면, 최종 카르단(Cardan) 조인트(48)는 커플링 나사(49)를 사용하여 랙 샤프트(44)에 연결된다. 이러한 방식으로, 최종 카르단 조인트(48)와 랙 샤프트(44) 사이의 연결은 장방형 케이싱(36)이 환형 평면 부품(50)에 대한 힘으로 맞닿게 유지되는 한편 압축 가능한 장방형 밀봉 조인트(42)가 압축되는 것을 가능하게 한다. 이러한 방식으로, 장방형 케이싱(36)과 스티어링 볼 조인트(20') 사이의 밀봉이 완전히 보장된다.

12': 격벽
18': 전방 사이드 부재
20': 스티어링 볼 조인트
24': 장방형 구멍

Claims (9)

1. 승객실과 승객실의 연속으로 연장되는 엔진실을 갖는 자동차의 전방 구조체로서,
   엔진실과 승객실 사이에서 횡방향으로 연장되고 스티어링 컬럼을 지지하기에 적합한 격벽(12');
   격벽(12')에 연결되고 엔진실에서 종방향으로 연장되는 실질적으로 평행한 2개의 전방 사이드 부재(18');
   스티어링 컬럼과 실질적으로 일직선으로 격벽(12')에 배치되고 격벽(12')과 사이드 부재(18') 사이의 연결부에 가까운 두 사이드 부재 사이에서 엔진실로 돌출된 스티어링 볼 조인트(20'), 베이스와 베이스에 제공되며 엔진실 반대쪽의 장방형 구멍(24') 주위로 연장되는 가장자리(26')를 정의하는 장방형 구멍(24')이 있는 스티어링 볼 조인트(20');
   엔진실에 설치되는 랙(34)과 스티어링 컬럼이 장방형 구멍(24')을 통해 랙에 연결될 때 랙(34)과 스티어링 볼 조인트(20') 사이에 결합될 수 있는 랙 조인트(42); 및
   랙 조인트(42)의 수용 베어링을 넓힐 수 있도록 가장자리(26')에 적용된 상태로 설치되고 장방형 구멍(24') 주위로 연장되는 환형 평면 부품(50)을 더 포함하는 자동차의 전방 구조체.
2. 제1항에 있어서, 2개의 측면 부재는 일반 평면을 정의하되, 환형 평면 부품(50)은 일반 평면에 대해 경사지는 것을 특징으로 하는 자동차의 전방 구조체.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 장방형 구멍(24')은 이등분면을 형성하는 사이드 부재(18') 및 격벽(12') 중 하나에 의해 상기 이등분면에 포함되는 구성요소를 따라 연장되는 것을 특징으로 하는 자동차의 전방 구조체.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 장방형 구멍(24')은 상기 사이드 부재(18') 중 어느 하나를 향해 위치하는 하단부(28')와, 하단부와 반대되는 상단부(30')을 구비하고, 상기 사이드 부재 중 어느 하나와 이격되는 것을 특징으로 하는 자동차의 전방 구조체.
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 환형 평면 부품(50)이 용접점에 의해 가장자리(26')에 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차의 전방 구조체.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 환형 평면 부품(50)과 가장자리(26') 사이에 배치된 환형 마스틱 조인트를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차의 전방 구조체.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 환형 평면 부품(50)은 내부 가장자리(54)와 대향하는 외부 가장자리(56)를 갖고, 두 개의 대향하는 가장자리 사이의 최소 거리는 15mm에서 25mm 사이인 자동차의 전방 구조체.
8. 제7항에 있어서, 내부 가장자리(54)는 장방형 구멍(24')의 단면과 동일한 단면을 정하는 것을 특징으로 하는 자동차의 전방 구조체.
9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 환형 평면 부품(50)은 주변 가장자리(58)를 갖는 것을 특징으로 하는 자동차의 전방 구조체.
   
   
   
   
   
   
   
   
   

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