KR20220079589A - 특히 자동차를 위한 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 제어 방법과, 특히 자동차를 위한 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템 - Google Patents

특히 자동차를 위한 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 제어 방법과, 특히 자동차를 위한 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템 Download PDF

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Abstract

본 발명은, 특히 자동차를 위한 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템(10)의 제어 방법과, 이러한 방법에 따라 제어되는 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템(10)에 관한 것이다. 공지된 파워 브레이크 시스템(10)들은, 근력을 통해 가압 가능한 작동 장치(14); 작동 장치(14)와 결합된 마스터 브레이크 실린더(12); 제동 회로(30a,b); 그에 연결된 휠 브레이크(64a-d); 및 외부 동력을 통해 작동 가능한 제동 압력 생성기(50);를 포함한다. 제동 압력 생성기(50)와 마스터 브레이크 실린더(12)는 서로에 대해 병렬로 제동 회로(30a,b)와 접촉 가능하다. 또한, 제동 압력 생성기(50)와 제동 회로(30a,b) 사이의 제1 압력 매체 연결부의 제어를 위한 압력 생성기 제어 밸브(62a,b)와, 제동 회로(30a,b)와 마스터 브레이크 실린더(12) 사이의 제2 압력 매체 연결부의 제어를 위한 제동 회로 제어 밸브(32a,b)가 제공된다. 파워 브레이크 시스템(10)은, 제동 회로(30a,b) 내에 제동 압력이 존재하는 일 없이 그리고 제동 압력 형성이 실행되는 일 없이, 압력 생성기 제어 밸브(62a,b)가 통과 위치를 취하는 작동 상태에서 작동될 수 있다. 이러한 작동 상태 중에 제동 회로 제어 밸브(32a,b)는 파워 브레이크 시스템(10)의 전자 제어 장치(28)에 의해, 통과 위치를 취하도록 전기적으로 트리거링되는 것이 제안된다.

Description

특히 자동차를 위한 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 제어 방법과, 특히 자동차를 위한 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템
본 발명은 청구항 제1항의 전제부의 특징들에 따른, 특히 자동차를 위한 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 제어 방법과, 이러한 방법에 따라 제어되는, 청구항 제7항의 전제부의 특징들에 따른, 특히 자동차를 위한 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템에 관한 것이다.
자동차들 내의 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템들은 종래 기술의 하나이다. 이러한 시스템들은 기본적으로, 운전자가 제동 압력의 형성에 관여하지 않고 제동 요구만을 사전 결정하며, 이 경우 이러한 제동 요구는 외부 동력을 통해 작동되는 제동 압력 생성기에 의해 설정된다는 점에서 종래의 근력식 브레이크 시스템들과는 상이하다. 파워 브레이크 시스템들은, 서로 상호 작용하는 복수의 시스템들의 제동 토크들이 제동 과정 중에 서로 중첩되는, 전자식 구동부를 구비한 현대식 차량들에 사용하기에 특히 적합하다. 그 외에도, 파워 브레이크 시스템들은, 전자식 보조 시스템들이 장착되고, 예를 들어 선행 주행하는 차량에 대한 간격을 자동으로 제어하기 위하여 적어도 부분 자율식의 주행- 또는 제동 조작을 가능하게 하는 차량들에서도 사용된다.
예를 들어, 제동 압력 형성으로부터 운전자가 분리되는 것의 장점은, 예를 들어 잠김방지 보호 제어 작동(ABS) 중에 또는 주행 다이내믹 제어(ESP 모드)의 발생 시에 진행되는 휠 슬립 제어로 인한 압력 변화 시에 운전자가 제동 시스템 자체로부터는 촉각적으로 인지 가능한 피드백을 얻지 않게 된다는 것이다. 또한, 실행되는 압력 변화가 브레이크 페달을 통해 차량 내부로 전달 가능한 소음을 더 이상 생성하지 않기 때문에, 파워 브레이크 시스템은 주행 쾌적성을 향상시킨다.
본 발명의 기반이 되는 파워 브레이크 시스템은 예를 들어 DE 10 2014 205 431 A1호에 공지되어 있다.
이러한 파워 브레이크 시스템에서는 수동 작동 상태와 능동 작동 상태 간의 구분이 이루어진다. 수동 작동 상태 중에는 운전자의 제동 요구가 존재하지 않으며, 전자 제어 장치에 의해서도 제동 회로들 내의 제동 압력이 형성되지 않는다. 반면, 능동 작동 상태에서는 외부 동력 작동식 제동 압력 생성기를 통한 제동 과정 또는 제동 압력 형성이 실행된다. 수동 작동 상태로부터 능동 작동 상태로의 전환을 위해, 파워 브레이크 시스템의 트리거링 가능한 다양한 밸브- 및 제동 압력 생성기 구성 요소들의 전기적 트리거링이 변화된다. 종래 기술에서, 작동 상태들 간의 이러한 전환 시에는 트리거링될 복수의 구성 요소들에 의하여, 차량 내부에서 차량 탑승자들에 의해 인지 가능하며 그에 상응하게 차량의 작동 쾌적성을 저하시킬 수 있는 소음이 발생한다.
본 발명의 과제는, 파워 브레이크 시스템의 작동 소음을 개선하고, 파워 브레이크 시스템의 작동 상태들의 전환 시에 차량의 주행 쾌적성을 향상시키는 것이다. 이는, 본 발명에 따라 특히, 제동 회로 내에 제동 압력 형성이 실행되지 않는 파워 브레이크 시스템의 작동 상태 중에 제동 회로 제어 밸브가 통과 위치를 취하도록 전자 제어 장치에 의해 트리거링됨으로써 해결된다.
본 발명의 추가 장점들 또는 바람직한 개선예들은 종속 청구항들 및 하기 설명부로부터 나타난다.
본 발명의 실시예는 도면에 도시되어 있으며, 하기 설명부에서 상세하게 설명된다.
도 1은 수동 작동 상태 중의 파워 브레이크 시스템의 유압 회로도를 도시한다.
도 2는 반면에, 능동 작동 상태 중의 파워 브레이크 시스템의 유압 회로도를 도시한다.
도 3은 파워 브레이크 시스템이, 상술한 작동 상태들과의 구분을 위하여 제동 압력 생성이 없는 능동 작동 상태라고 불리는 작동 상태에 있는 본 발명의 유압 회로도이다.
도 1은 언급된 바와 같은 수동 작동 상태 중의 파워 브레이크 시스템을 도시한다. 제동 요구가 존재하지 않거나 전자 제어 장치를 통해 제동 압력 형성이 실행되지 않는 경우에, 파워 브레이크 시스템은 이러한 작동 상태를 취한다.
공지된 파워 브레이크 시스템(10)에는, 제동 요구의 사전 결정을 위하여 운전자에 의해 작동 요소(14)를 통해 작동 가능한 마스터 브레이크 실린더(12)가 장착되어 있다. 도 1에는 작동 요소(14)로서 브레이크 페달이 도시되어 있지만, 그의 대안으로서 예를 들어 브레이크 레버도 고려 가능할 것이다. 본 실시예에서, 작동 요소(14)는 플런저 로드(16)를 통해, 예를 들어 총 2개의 마스터 브레이크 실린더 피스톤(18a,b)들 중 하나의 마스터 브레이크 실린더 피스톤과 연결된다. 마스터 브레이크 실린더 피스톤(18a,b)들은 공통의 실린더 하우징(20) 내에서 각각 하나의 할당된 압력 챔버(22a,b)를 한정하고, 이러한 압력 챔버에는 마스터 브레이크 실린더(12)와 결합된 압력 매체 저장기(24)로부터 유압 압력 매체가 공급된다. 작동 요소(14)를 향하는 압력 챔버(22a)는 2개의 마스터 브레이크 실린더 피스톤(18a,b)들 사이에 위치하고, 제1 마스터 브레이크 실린더 피스톤(18a)이 제2 마스터 브레이크 실린더 피스톤(18b)에 지지되도록 하는 제1 피스톤 스프링을 수용한다. 제2 피스톤 스프링을 통해, 제2 마스터 브레이크 실린더 피스톤(18b)은 실린더 하우징(20)의 바닥에 지지된다. 따라서, 운전자를 통해 작동 요소(14)가 가압됨으로써, 2개의 마스터 브레이크 실린더 피스톤(18a,b)들이 압력 형성 방향으로 전진 이동하고, 이에 따라 실린더 하우징(20)의 내부로 들어가도록 이동한다. 이 경우, 할당된 압력 챔버(22a,b)들의 체적은 감소되고, 작동 요소(14)는 작동 경로를 실행한다. 이는 경로 센서(26)에 의해 검출되고, 전압 신호로 변환된다. 이러한 전압 신호는 제동 요구에 비례적으로 거동하고, 파워 브레이크 시스템(10)에 할당된 전자 제어 장치(28)를 통한 제동 압력 제어를 위한 중요 입력 변수를 형성한다.
마스터 브레이크 실린더(12)의 2개의 압력 챔버(22a,b)들에는, 파워 브레이크 시스템(10)의 총 2개의 제동 회로(30a,b)들 중 각각 하나의 제동 회로가 제어 가능하게 연결된다. 제어를 위해, 각각의 제동 회로(30a,b) 내에는 각각 하나의 소위 회로 분리 밸브(32a,b)가 제공된다. 이러한 회로 분리 밸브(32a,b)들은 각각, 파워 브레이크 시스템(10)의 전자 제어 장치(28)를 통한 전기적 트리거링을 통해 통과 위치로부터 차단 위치로 전환될 수 있는 평시 개방된 2/2 경로 전환 밸브이다.
파워 브레이크 시스템(10)의 도시된 수동 작동 상태에서, 회로 분리 밸브(32a,b)들은 자신들의 통과 위치들을 취함으로써, 제동 회로(30a,b)들에 대한 마스터 브레이크 실린더(12)의 유압 연결부가 형성된다.
회로 분리 밸브(32a,b)들이 폐쇄된 경우에도, 즉 파워 브레이크 시스템(10)의 능동 작동 상태(도 2) 중에도 파워 브레이크 시스템(10)의 작동 요소(14)의 작동 경로를 구현하기 위해, 마스터 브레이크 실린더(12)의, 작동 요소(14)를 향하는 압력 챔버(22a)는 페달 경로 시뮬레이터(34)에 연결된다. 이러한 페달 경로 시뮬레이터(34)는, 시뮬레이터 실린더(36) 내에 수용되고, 스프링 탄성을 갖는 요소(38)에 의해 가압되는 시뮬레이터 피스톤(40)이고, 이러한 시뮬레이터 피스톤은 마스터 브레이크 실린더(12)의 압력 챔버(22a)로부터의 압력 매체로 채워질 수 있는 시뮬레이터 챔버(42)를 한정한다. 스프링 탄성을 갖는 요소(38)는 시뮬레이터 챔버(42) 내로의 압력 매체의 유입 방향에 반대로 작용하고, 이를 위해 시뮬레이터 피스톤(40)의 후면에 배열된다. 마스터 브레이크 실린더(12)의 압력 챔버(22a)와 페달 경로 시뮬레이터(34)의 유압 연결은 재차 제어 가능하도록 형성된다. 이를 위해, 전기적으로 트리거링 가능한 평시 폐쇄된 2/2 경로 전환 밸브로서 형성되는 시뮬레이터 제어 밸브(44)가 제공된다.
파워 브레이크 시스템(10)의 도시된 수동 작동 상태에서, 시뮬레이터 제어 밸브(44)는 그에 상응하게 자신의 차단 위치를 취하므로, 작동된 마스터 브레이크 실린더(12)의 압력 챔버(22a)로부터 시뮬레이터 챔버(42) 내로 압력 매체가 유입될 수 없다.
상술한 바와 같이, 페달 경로 시뮬레이터(34)의 스프링 탄성을 갖는 요소(38)는 후방 챔버(46) 내에서, 시뮬레이터 실린더(36) 내부의 시뮬레이터 챔버(42) 반대편의, 시뮬레이터 피스톤(40)의 후면에 배열된다. 이러한 후방 챔버(46)는 마찬가지로 유압 압력 매체로 채워지고, 작동 요소(14)로부터 멀리 떨어진, 마스터 브레이크 실린더(12)의 제2 압력 챔버(22b)와, 그에 대해 병렬로 파워 브레이크 시스템(10)의 압력 매체 저장기(24)와 유압 연결된다. 마스터 브레이크 실린더(12)의 제2 압력 챔버(22b) 내의 압력을 검출하기 위하여, 파워 브레이크 시스템(10)에는 압력 센서(48)가 장착된다. 이러한 압력 센서는, 할당된 제동 회로(30b) 내에 존재하는 제동 압력에 상응하는 전압 신호를 전자 제어 장치(28)에 전달한다. 이러한 압력 신호와 경로 센서(26)의 경로 신호는 제동 회로(30a,b)들 내의 제동 압력을 제어하기 위한, 서로 용장성을 갖는 변수들을 형성한다.
회로 분리 밸브(32a,b)의 하류에서는 모터 구동식 제동 압력 생성기(50)가 마스터 브레이크 실린더(12)에 대해 병렬로 제동 회로(30a,b)들과 접촉된다. 이러한 제동 압력 생성기(50)는, 구동 모터(52)에 의해 작동 가능하며 플런저 실린더(56) 내에서 축방향 이동 가능하도록 안내되는 플런저 피스톤(54)을 구비한 플런저 장치이다. 구동되는 플런저 피스톤(54)은 압력 형성 방향으로 구동될 때 압력 매체를 플런저 작동 챔버(58)로부터 제동 회로(30a,b) 내로 들어가도록 변위시키거나, 플런저 피스톤(54)이 반대 방향 또는 압력 강하 방향으로 구동될 때 압력 매체를 제동 회로(30a,b)들로부터 제거한다. 플런저 작동 챔버(58)의 체적은 압력 형성 방향으로 연속적으로 감소하고, 그에 상응하게 압력 강하 방향으로 증가한다.
구동 모터(52)의 작동은 모터 센서 시스템에 의해 모니터링된다. 이러한 모터 센서 시스템의 센서(55a,b)들은 구동 모터(52)의 구동 샤프트의 회전 각도에 비례하는 전압 신호와, 모터 전류에 비례하는 전압 신호를 생성한다. 이러한 두 전압 신호들은 마찬가지로 전자 제어 장치(28)에 의해 검출되고, 특히 제동 압력 제어를 위해 평가된다.
제동 회로(30a,b)들과 제동 압력 생성기(50)의 유압 라인 연결부(60a,b)들은 플런저 제어 밸브(62a,b)들에 의해 제어 가능하다. 이러한 플런저 제어 밸브(62a,b)들은, 자신의 기본 위치에서 폐쇄되고 파워 브레이크 시스템(10)의 능동 작동 상태에서 전자 제어 장치(28)에 의해 통과 위치로 전환되는 2/2 경로 전환 밸브들이다.
도시된 수동 작동 상태에서, 플런저 제어 밸브(62a,b)들은 제동 회로(30a,b)들에 대한 라인 연결부(60a,b)들을 차단한다. 이에 따라, 제동 회로(30a,b)들 내의 제동 압력 형성이 제동 압력 생성기(50)를 통해서는 실행될 수 없다.
제동 압력 생성기(50)가 제동 회로(30a,b)들과 결합되는 지점의 하류에서, 이러한 제동 회로(30a,b)들은 각각 2개의 제동 회로 분기부(31a-d)들로 분기된다. 예를 들어, 이러한 제동 회로 분기부(31a-d)들 각각은 연결된 휠 브레이크(64a-d)에 필요한 경우 제동 압력 하에 압력 매체를 각각 공급한다. 휠 브레이크(64a-d)들은 예를 들어 대각선으로 차량에 분배된 상태로 배열되고, 즉 제동 회로(30a, 30b)들 중 하나의 제동 회로 내에는 차량의 앞차축(FL 및 FR)의 휠 브레이크(64a, d)들 중 하나의 휠 브레이크 그리고 뒷차축(RR, RL)의 휠 브레이크(64b,c)들 중 하나의 휠 브레이크가 각각 위치한다. 또한, 차축의 2개의 휠 브레이크(64a와 64d, 또는 64b와 64c)들은 차량의 상이한 측면들에 위치한다.
각각의 휠 브레이크(64a-d)의 상류에는 제동 압력 제어 밸브 장치가 연결된다. 이러한 제동 압력 제어 밸브 장치는 전자 제어 장치(28)에 의해 전기적으로 트리거링 가능한 압력 형성 밸브(66a-d) 및 이와 동일한 유형의 압력 강하 밸브(68a-d)를 포함한다. 압력 형성 밸브(66a-d)들은 평시 개방된 2/2 경로 비례 밸브들로서 각각 형성되는 반면, 압력 강하 밸브(68a-d)들은 평시 차단된 2/2 경로 전환 밸브들로서 각각 형성된다.
파워 브레이크 시스템(10)의 도시된 수동 작동 상태에서, 압력 형성 밸브(66a-d)들 및 압력 강하 밸브(68a-d)들은 상술한 기본 위치들을 각각 취한다.
압력 강하 밸브(68a-d)들로부터는 공통의 압력 매체 귀환부(70)가 다시 압력 매체 저장기(24)로 안내된다. 이러한 압력 매체 귀환부(70)는 2개의 압력 매체 분기부(72a,b)들을 통해 제동 압력 생성기(50)와 접촉된다. 제1 압력 매체 분기부(72a)는 플런저 실린더(56) 내부의 플런저 피스톤(54)의 위치와 관련하여 내사점(inner dead point)의 영역에서 플런저 작동 챔버(58) 내로 개방되고, 제2 압력 매체 분기부(72b)는 플런저 피스톤(54)의 외사점(outer dead point)의 영역에 위치한다. 제2 압력 매체 분기부(72b)는, 플런저 피스톤(54)이 구동 모터(52)에 의해 압력 형성 방향으로 작동될 때 플런저 작동 챔버(58)로부터 압력 매체 저장기(24)를 향한 압력 매체의 유출을 차단하는 체크 밸브(74)에 의해 제어된다. 압력 매체 분기부(72a)는 플런저 실린더(56) 내의 플런저 피스톤(54)의 위치에 따라 제어된다.
파워 브레이크 시스템(10)의 수동 작동 상태 중에, 플런저 피스톤(54)은, 도시된 바와 같이 압력 매체 귀환부(70) 또는 압력 매체 저장기(24)로 안내되는 제1 압력 매체 분기부(72a)가 개방되는 위치를 취한다.
파워 브레이크 시스템(10)의 수동 작동 상태에서, 제동 회로(30a,b)들의 휠 브레이크(64a-d)들은 개방된 압력 형성 밸브(66a-d)들을 통해 그리고 추가적으로 마찬가지로 개방된 회로 분리 밸브(32a,b)들을 통해 미작동 상태의 마스터 브레이크 실린더(12)와 유압 연결되고, 이에 따라 무압 상태이다.
도 2는 능동 작동 상태 중의 도 1에 따른 파워 브레이크 시스템(10)을 도시하며, 이미 상술한 밸브- 및 압력 생성기 구성 요소들은 도 1과는 상이한 밸브 위치들을 취하지만, 편의상 이들에게는 서로 상응하는 도면 부호들이 제공된다. 이러한 능동 작동 상태로의 전환은, 제동 요구가 존재하는 즉시 또는 전자 제어 장치(28)에 의하여 압력 생성기(50)의 구동 모터(52)의 전기적 트리거링을 통해 제동 회로(30a,b)들 내에 제동 압력이 형성되는 즉시 실행된다.
파워 브레이크 시스템(10)은 기본적으로 하기와 같이, 즉 제동 압력 형성이 운전자의 현존하는 제동 요구로 인해 실행될 때, 이러한 제동 압력 형성이 이를 위해 파워 브레이크 시스템(10)의 작동 요소(14)를 작동하도록 기능한다. 그 후, 플런저 로드(16)를 통해 이러한 작동 요소(14)와 기계적으로 결합된 마스터 브레이크 실린더 피스톤(18a)은 자신의 할당된 압력 챔버(22a)로부터 페달 경로 시뮬레이터(34)의 시뮬레이터 챔버(42) 내로 압력 매체를 변위시키고, 작동 요소(14)는 그에 상응하는 작동 경로를 실행한다. 이러한 작동 경로는 경로 센서(26)에 의해 검출되고, 전자 제어 장치(28)에 공급되는 전압 신호로 변환된다. 이러한 전자 제어 장치는 전압 신호로부터 현존하는 제동 요구를 도출하고, 제동 압력 생성기(50)의 구동 모터(52)에 대한 트리거링 신호를 생성한다. 구동 모터(52)는 플런저 피스톤(54)을 압력 형성 방향으로 구동한다. 이 경우, 플런저 작동 챔버(58)로부터 압력 매체가 휠 브레이크(64a-d)들의 방향으로 변위되고, 그곳에서 작동 요소(14)의 작동에 비례하는 제동 압력의 형성을 유도한다. 결과적으로 차량은 제동 과정을 실행한다.
차량의 하나 이상의 휠 브레이크(64a-d)에서의 제동 압력이, 이러한 휠 브레이크(64a-d)에 할당된 휠이 잠길 위험이 있을 정도로 높은 경우, 이러한 잠김 위험은 휠 속도 센서(78)들에 의해 감지되고, 전자 제어 장치(28)에 전달된다. 또한, 이러한 전자 제어 장치는, 관련 압력 형성 밸브(66a-d)가 차단 위치를 취하고 압력 강하 밸브(68a-d)가 통과 위치를 취하는 방식으로 제동 압력 밸브 제어 장치를 트리거링한다. 제동 압력은, 할당된 휠이 차량 속도에 상응하는 회전 속도를 다시 가질 때까지 압력 매체 저장기(24)를 향한 압력 매체 귀환부(70)를 통해 휠 개별적으로 강하된다. 그 다음, 제동 압력 밸브 제어 장치는 전자 제어 장치(28)에 의하여, 상술한 초기 상태로 다시 전환된다.
우선, 능동 작동 상태로의 전환 시에, 2개의 회로 분리 밸브(32a,b)들은 전자 제어 장치(28)에 의해 트리거링되고, 도 2에 도시된 차단 위치로 전환된다. 따라서, 마스터 브레이크 실린더(12)는 제동 회로(30a,b)들로부터 분리되고, 결과적으로 여전히 제동 요구 검출을 위한 장치로서 사용된다.
또한, 플런저 제어 밸브(62a,b)들은 마찬가지로 전기적으로 트리거링되고, 도 2에 도시된 바와 같이 자신의 통과 위치로 전환된다. 이로 인해, 제동 압력 생성기(50)의 구동 모터(52)의 작동을 통해 상응하는 제동 압력 형성이 실행될 수 있도록, 제동 회로(30a,b)들과 제동 압력 생성기(50)의 유압 연결이 제공된다.
이러한 제동 압력 형성이 시간 지연없이 그리고 이에 따라 높은 압력 형성 다이내믹으로 실행되도록, 플런저 피스톤(54)은, 플런저 피스톤(54)의 위치의 내사점에 형성된, 압력 매체 저장기(24)에 대한 플런저 작동 챔버(58)의 제1 압력 매체 분기부(72a)가 플런저 피스톤(54)에 의해 차단되는 위치로 이동된다. 이를 위해, 플런저 피스톤(54)은 구동 모터(52)의 전기적 트리거링을 통해 자신의 내사점으로부터 시작하여 압력 형성 방향으로 약간 전진 이동된다.
마지막으로, 능동 작동 상태로의 전환 시에 시뮬레이터 제어 밸브(44)도 트리거링되고, 자신의 통과 위치로 전환된다. 이에 따라, 마스터 브레이크 실린더(12)의 페달 측 압력 챔버(22a)는 페달 경로 시뮬레이터(34)와 결합되는데, 이는 도 2의 편향된 플런저 피스톤(40)에 의해 도시된다.
파워 브레이크 시스템(10)의 수동 작동 상태로부터 능동 작동 상태로의 전환 시에, 언급된 구성 요소들의 상술한 전기적 트리거링은 불리하게 작동 소음을 유발한다. 이러한 작동 소음은 차량 내부에서 탑승자에 의해 인지될 수 있으며, 주행 쾌적성을 저하시킬 수 있다.
본 발명은 도 3에 도시되어 있고, 특히 파워 브레이크 시스템(10)의 제어 방법에 관한 것이다. 제동 압력 형성이 실행되지 않는 작동 상태에 파워 브레이크 시스템(10)이 위치하는 경우, 밸브들 및 압력 생성기 구성 요소들의 변화된 스위칭 위치들이 설정됨으로써, 제안된 방법은 작동 소음의 개선과, 이러한 파워 브레이크 시스템(10)의 쾌적성 향상을 목적으로 한다. 이러한 작동 상태는, 상술한 작동 상태들과의 구분을 위하여 제동 압력 형성없는 능동 작동 상태라고 불린다.
본 발명에 따라, 파워 브레이크 시스템(10)의 이러한 작동 상태 중에 플런저 피스톤(54)이 플런저 실린더(56) 내부의 자신의 현재 위치를 유지하고, 결과적으로 압력 매체 귀환부(70)에 대한 제1 압력 매체 연결부(72a)를 차단하는 것이 제안된다. 또한, 2개의 회로 분리 밸브(32a,b)들 중 하나 이상의 회로 분리 밸브는 자신의 통과 위치를 취하는 방식으로 전기적으로 트리거링된다. 이러한 하나 이상의 개방된 회로 분리 밸브(32a,b)를 통해서는, 궁극적으로 2개의 제동 회로(30a,b)들이 마스터 브레이크 실린더(12)의 압력 챔버(22a,b)들 중 하나의 압력 챔버와 유압 연결되고, 이에 따라 압력 매체 저장기(24)와 유압 연결된다. 제동 회로(30a)에서, 압력 매체 저장기(24)에 대한 이러한 유압 연결은 할당된 회로 분리 밸브(32a)를 통해 직접적으로 실행되는 반면, 각각 다른 제동 회로(30b)에서는, 전기적으로 작동되고 이에 따라 통과 위치를 취하는 플런저 제어 밸브(62a,b)들과, 제동 압력 생성기(50)의 중간 개재된 플런저 작동 챔버(58)와, 그리고 통과 위치의 회로 분리 밸브(32a)를 통해 간접적으로만 실행된다.
이러한 점에서는, 대안적으로 하나의 회로 분리 밸브(32a) 대신에 각각 다른 회로 분리 밸브(32b)도 통과 위치가 될 수 있다는 것 또는 2개의 회로 분리 밸브(32a,b)들이 자신들의 통과 위치들을 취한다는 것도 참조된다.
제동 압력 형성이 없는 능동 작동 상태 중의 제동 회로(30a,b)들 내에서의, 경우에 따라 실행되는 압력 매체의 가열과, 그로부터 초래되는 압력 매체의 체적 증가가 이에 따라 압력 매체 저장기(24)를 향하도록 강하 가능하고, 압력 강하 방향으로의 플런저 피스톤(54)의 작동이 요구되는 일 없이, 휠 브레이크(64a-d)들 내의 제동 압력 형성 또는 휠 브레이크(64a-d)들 내의 잔류 슬립 토크의 생성이 저지된다.
제동 압력 생성기(50)의 구동 모터(52)의 적응된 전기적 트리거링을 통해, 파워 브레이크 시스템(10)의 이러한 작동 상태 중의 플런저 실린더(56) 내 플런저 피스톤(54)의 위치는 유지된다.
따라서, 제동 압력 형성이 없는 능동 작동 상태로부터 제동 압력 형성을 갖는 능동 작동 상태로의 전환을 위하여, 회로 분리 밸브(32a,b)(들)의 전기적 트리거링의 감소만이 요구된다. 플런저 제어 밸브(62a,b)들의 전기적 트리거링은 변화되지 않고, 플런저 피스톤(54)도 플런저 실린더(56) 내의 자신의 위치를 유지한다. 즉, 압력 매체 귀환부(70)와 플런저 작동 챔버(58)의 제1 압력 매체 연결부(72a)는 폐쇄 상태로 유지된다.
궁극적으로, 이에 따라서는 본 발명에 따라, 작동 상태들의 전환 시에 관련 구성 요소들의 더 적은 작동이 실행되고, 결과적으로 이를 통해 더 적은 작동 소음이 야기된다. 결과적으로, 이에 따라 파워 브레이크 시스템(10)의 기능은 변화되지 않으면서 차량의 소음 쾌적성이 개선된다.
본 발명의 기본 개념을 벗어나지 않으면서, 상술한 실시예에 대해 변경 또는 보완을 실행하는 것이 물론 고려 가능하다.

Claims (7)

  1. 특히 자동차를 위한, 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템(10)의 제어 방법으로서, 이러한 파워 브레이크 시스템은
    제동 요구의 사전 결정을 위한 작동 장치(14);
    작동 장치(14)와 결합된 마스터 브레이크 실린더(12);
    하나 이상의 제동 회로(30a,b);
    제동 회로(30a,b)에 연결된 휠 브레이크(64a-d); 및
    외부 동력을 통해 작동 가능한 제동 압력 생성기(50);를 포함하고,
    제동 압력 생성기(50) 및 마스터 브레이크 실린더(12)는 각각 서로에 대해 병렬로 제동 회로(30a,b)와 접촉되고,
    또한, 이러한 파워 브레이크 시스템은, 제동 압력 생성기(50)와 제동 회로(30a,b) 사이의 제1 압력 매체 연결부의 제어를 위한 압력 생성기 제어 밸브(62a,b)와, 제동 회로(30a,b)와 마스터 브레이크 실린더(12) 사이의 제2 압력 매체 연결부의 제어를 위한 제동 회로 제어 밸브(32a,b)를 포함하는, 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 제어 방법에 있어서,
    파워 브레이크 시스템(10)은, 제동 회로(30a,b) 내에 제동 압력이 존재하는 일 없이 그리고 제동 압력 형성이 실행되는 일 없이, 압력 생성기 제어 밸브(62a,b)가 통과 위치를 취하는 작동 상태에서 작동될 수 있고, 파워 브레이크 시스템(10)의 이러한 작동 상태에서 제동 회로 제어 밸브(32a,b)는 통과 위치를 취하도록 작동되는 것을 특징으로 하는, 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서, 파워 브레이크 시스템(10)의 작동 상태 중에는 파워 브레이크 시스템(10)의 압력 매체 저장기(24)에 대한 제동 압력 생성기(50)의 현존하는 제3 압력 매체 연결부가 차단되는 것을 특징으로 하는, 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 제어 방법.
  3. 제2항에 있어서, 파워 브레이크 시스템(10)의 제동 압력 생성기(50)는, 전기 모터식으로 구동 가능하고 플런저 실린더(56) 내에서 축방향으로 이동 가능하게 안내되는 플런저 피스톤(54)을 포함하고, 압력 매체 저장기(24)에 대한 제동 압력 생성기(50)의 제3 압력 매체 연결부는 플런저 실린더(56) 내의 플런저 피스톤(54)의 상응하는 위치 설정을 통해 차단되는 것을 특징으로 하는, 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 제어 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 파워 브레이크 시스템(10)은 제1 제동 회로(30a) 및 제2 제동 회로(30b)가 장착되고, 제1 제동 회로(30a)에 할당된 제1 제동 회로 제어 밸브(32a)와, 제2 제동 회로(30b)에 할당된 제2 제동 회로 제어 밸브(32b)를 포함하는, 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 제어 방법에 있어서,
    파워 브레이크 시스템(10)의 작동 상태 중에는 2개의 제동 회로 제어 밸브(32a,b)들 중 하나 이상의 제동 회로 제어 밸브가 트리거링되는 것을 특징으로 하는, 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 제어 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 파워 브레이크 시스템(10)에는 작동 장치(14)의 작동 경로를 구현하는 경로 시뮬레이터(34)가 장착되고, 경로 시뮬레이터(34)는 작동 가능한 시뮬레이터 제어 밸브(44)를 통해 제어 가능한 방식으로 마스터 브레이크 실린더(12)와 접촉되는, 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 제어 방법에 있어서,
    파워 브레이크 시스템(10)의 작동 상태 중에 시뮬레이터 제어 밸브(44)는 통과 위치를 취하도록 작동되는 것을 특징으로 하는, 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 제어 방법.
  6. 제5항에 있어서, 파워 브레이크 시스템(10)에는 전자 제어 장치(28)가 장착되고, 제동 회로 제어 밸브(32a,b), 플런저 피스톤(54) 및/또는 시뮬레이터 제어 밸브(44)의 작동은 이러한 전자 제어 장치(28)에 의해 제어되는 것을 특징으로 하는, 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 제어 방법.
  7. 특히 자동차를 위한, 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템(10)으로서, 이러한 파워 브레이크 시스템은
    제동 요구의 사전 결정을 위한 작동 장치(14);
    작동 장치(14)와 결합된 마스터 브레이크 실린더(12);
    하나 이상의 제동 회로(30a,b);
    제동 회로(30a,b)에 연결된 휠 브레이크(64a-d); 및
    외부 동력을 통해 작동 가능한 제동 압력 생성기(50);를 포함하고,
    제동 압력 생성기(50) 및 마스터 브레이크 실린더(12)는 각각 제어 가능하게 그리고 서로에 대해 병렬로 제동 회로(30a,b)와 접촉되고,
    또한, 이러한 파워 브레이크 시스템은, 제동 압력 생성기(50)와 제동 회로(30a,b) 사이의 제1 압력 매체 연결부의 제어를 위한 압력 생성기 제어 밸브(62a,b)와, 제동 회로(30a,b)와 마스터 브레이크 실린더(12) 사이의 제2 압력 매체 연결부의 제어를 위한 제동 회로 제어 밸브(32a,b)를 포함하는, 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템에 있어서,
    파워 브레이크 시스템(10)에는, 제1항 내지 제6항에 따른 방법에 따라 파워 브레이크 시스템(10)을 제어하도록 형성된 전자 제어 장치(28)가 장착되는 것을 특징으로 하는, 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템.
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