KR20210058704A

KR20210058704A - 주행 제어 장치, 주행 제어 방법 및 비일시적 기억 매체

Info

Publication number: KR20210058704A
Application number: KR1020200149944A
Authority: KR
Inventors: 다카아키 도쿠라; 가츠미 고노; 다케시 야스다
Original assignee: 도요타지도샤가부시키가이샤
Priority date: 2019-11-12
Filing date: 2020-11-11
Publication date: 2021-05-24
Also published as: US20210138909A1; BR102020022951A2; KR102477397B1; EP3828048B1; RU2749742C1; EP3828048A1; CN112848906B; JP7501250B2; JP2021075266A; CN112848906A

Abstract

동력원으로서 전동기 및 내연 엔진(21)을 구비하는 차량에 탑재되는 주행 제어 장치(10)는, 각 시각에 있어서의 차량의 속도를 예상한 속도 프로파일을 작성하도록 구성된 작성부(11)와, 상기 속도 프로파일을 소정의 근사 모델로 근사하고, 근사 결과에 기초하여, 상기 전동기의 회생 제동에 의해 회수 가능한 에너지인 회생 에너지의 예상량을 추정하도록 구성된 추정부(12)와, 상기 회생 에너지의 예상량에 기초하여, 주행에 사용하는 상기 동력원을 결정하도록 구성된 결정부(13)를 구비한다.

Description

주행 제어 장치, 주행 제어 방법 및 비일시적 기억 매체{TRAVEL CONTROL DEVICE, TRAVEL CONTROL METHOD, AND NON-TRANSITORY STORAGE MEDIUM}

본 발명은, 차량에 탑재되는 주행 제어 장치, 주행 제어 방법 및 비일시적 기억 매체에 관한 것이다.

전동기와 내연 엔진을 구비한 하이브리드 차량에 있어서는, 전동기와 내연 엔진을 효율적으로 구분지어 사용한 주행 제어에 의해 연비의 향상을 도모할 수 있다.

일본 특허 제4702086호는, 차량의 위치와 건널목이나 커브 등의 정지 요구 지점 혹은 감속 요구 지점의 지도 정보에 기초하여, 회생 브레이크 조작의 개시가 필요한 브레이크 개시점을, 유저에게 안내하는 차량용 운전 지원 장치를 개시하고 있다. 이 차량용 운전 지원 장치에 있어서는, 회생 에너지의 효율적인 회수가 가능한 감속도로 회생 브레이크를 작동시킬 것을 유저에게 촉구하여, 회생 에너지의 회수량을 많게 할 수 있다.

일본 특허 제4702086호의 기술에 있어서는, 회생 에너지의 회수가 예상되는 지점을 예상할 수 있지만, 회생 에너지의 회수량을 정량적으로 예상할 수 없다. 회생 에너지의 회수량을 정량적으로 조기에 예상할 수 있으면, 적절한 주행 제어에 이용될 가능성이 있다.

본 발명은, 회생 에너지의 회수량을 정량적으로 예상하여 주행 제어에 사용하는 주행 제어 장치, 주행 제어 방법 및 비일시적 기억 매체를 제공한다.

본 발명의 제1 양태는, 동력원으로서 전동기 및 내연 엔진을 구비하는 차량에 탑재되는 주행 제어 장치에 관한 것이다. 상기 주행 제어 장치는, 각 시각에 있어서의 차량의 속도를 예상한 속도 프로파일을 작성하도록 구성된 작성부와, 상기 속도 프로파일을 소정의 근사 모델로 근사하고, 근사 결과에 기초하여, 상기 전동기의 회생 제동에 의해 회수 가능한 에너지인 회생 에너지의 예상량을 추정하도록 구성된 추정부와, 상기 회생 에너지의 예상량에 기초하여, 주행에 사용하는 상기 동력원을 결정하도록 구성된 결정부를 포함한다.

상기 제1 양태의 주행 제어 장치에 있어서, 상기 작성부는, 유저의 주행 이력 및 유저 이외의 주행 이력 중 어느 하나 또는 양쪽에 기초하여, 상기 속도 프로파일을 작성하도록 구성되어도 된다.

상기 제1 양태의 주행 제어 장치에 있어서, 상기 소정의 근사 모델은, 상기 속도 프로파일이 나타내는 차량의 속도의 경시 변화를, 상이한 피크 위치를 갖는 가우스 함수의 합으로 근사하는 모델을 사용하도록 구성되어도 된다.

상기 제1 양태의 주행 제어 장치에 있어서, 상기 추정부는, 상기 근사 결과에 기초하여, 차량의 운동 에너지의 변화에 기여하는 일률 및 주행 저항에 의해 소산(消散)되는 일률의 합계에 의해 표시되는 파워를 도출하도록 구성되어도 되며, 상기 파워가 마이너스인 하나 이상의 기간을 상기 회생 에너지의 회수가 가능한 기간으로 하고, 상기 기간의, 상기 파워의 크기의 시간 적분값을, 상기 기간의 상기 회생 에너지의 예상량의 추정값으로 하도록 구성되어도 된다.

상기 제1 양태의 주행 제어 장치에 있어서, 상기 추정부는, 상기 회생 에너지의 예상량을, 또한 하나 이상의 변동 요인에 기초하여 추정하도록 구성되어도 된다.

상기 제1 양태의 주행 제어 장치에 있어서, 상기 변동 요인은, 노면의 종별, 노면의 구배, 차량의 적재 중량, 날씨 중 적어도 하나여도 된다.

상기 제1 양태의 주행 제어 장치에 있어서, 상기 추정부는, 상기 변동 요인에 기초하여, 상기 파워를 보정하도록 구성되어도 된다.

상기 제1 양태의 주행 제어 장치에 있어서, 상기 추정부는, 상기 변동 요인에 기초하여, 상기 시간 적분값을 보정하도록 구성되어도 된다.

상기 제1 양태의 주행 제어 장치에 있어서, 상기 결정부는, 현재 차량에 축적되어 있는 상기 전동기용 에너지와, 다음의 상기 기간에 있어서의 상기 회생 에너지의 예상량의 합계가 임계값 이상일 것을 포함하는 조건이 성립된 경우, 상기 전동기를 사용하여 주행할 것을 결정하도록 구성되어도 된다.

본 발명의 제2 양태는, 동력원으로서 전동기 및 내연 엔진을 구비하는 차량에 탑재되는 주행 제어 장치가 실행하는 주행 제어 방법에 관한 것이다. 상기 주행 제어 방법은, 각 시각에 있어서의 차량의 속도를 예상한 속도 프로파일을 작성하는 것과, 상기 속도 프로파일을 소정의 근사 모델로 근사하고, 근사 결과에 기초하여, 상기 전동기의 회생 제동에 의해 회수 가능한 에너지인 회생 에너지의 예상량을 추정하는 것과, 상기 회생 에너지의 예상량에 기초하여, 주행에 사용하는 상기 동력원을 결정하는 것을 포함한다.

본 발명의 제3 양태는, 동력원으로서 전동기 및 내연 엔진을 구비하는 차량에 탑재되는 주행 제어 장치의 컴퓨터에 이하의 기능을 실행시키는 주행 제어 프로그램을 저장하는 비일시적 기억 매체에 관한 것이다. 상기 비일시적 기억 매체는, 각 시각에 있어서의 차량의 속도를 예상한 속도 프로파일을 작성하는 것과, 상기 속도 프로파일을 소정의 근사 모델로 근사하고, 근사 결과에 기초하여, 상기 전동기의 회생 제동에 의해 회수 가능한 에너지인 회생 에너지의 예상량을 추정하는 것과, 상기 회생 에너지의 예상량에 기초하여, 주행에 사용하는 상기 동력원을 결정하는 것을 포함한다.

본 발명에 따르면, 차량의 속도를 예상한 속도 프로파일을 작성하므로, 이것에 기초하여 회생 에너지의 회수량을 정량적으로 예상할 수 있어, 예상한 회수량을 주행 제어에 이용하는 주행 제어 장치를 제공할 수 있다.

본 발명의 예시적 실시 양태의 특징, 이점과, 기술적 및 산업적 의의는 첨부된 도면을 참조로 하기에 기술될 것이며, 도면에서의 유사 번호는 유사 요소를 나타내는 것이고, 여기서:
도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 따른 주행 제어 장치와 그 주변부의 기능 블록을 나타내는 도면.
도 2는 본 발명의 일 실시 형태에 따른 주행 제어 처리의 흐름도를 나타내는 도면.
도 3은 본 발명의 일 실시 형태에 따른 속도 프로파일의 예를 나타내는 도면.
도 4는 가우스 함수의 그래프를 나타내는 도면.
도 5는 본 발명의 일 실시 형태에 따른 속도 프로파일의 예의 일부와 이것을 가우스 함수로 근사한 그래프를 나타내는 도면.
도 6은 본 발명의 일 실시 형태에 따른 속도 프로파일의 예와 이것을 가우스 함수가 근사한 그래프를 나타내는 도면.
도 7은 본 발명의 일 실시 형태에 따른 필요 파워 중 운동 에너지의 변화에 연동하는 양 및 주행 저항에 의해 소산되는 양의 예의 그래프를 나타내는 도면
도 8은 본 발명의 일 실시 형태에 따른 필요 파워의 예의 그래프를 나타내는 도면.
도 9는 본 발명의 일 실시 형태에 따른 필요 파워의 적분값의 예의 그래프를 나타내는 도면.

실시 형태

이하, 본 발명의 실시 형태에 대하여, 도면을 참조하면서 설명한다. 본 실시 형태에 따른 주행 제어 장치는, 차량의 속도를 예상한 속도 프로파일을 사용하여, 회생 에너지의 회수량을 조기에 정량적으로 예상하고, 연비 향상을 위한 적절한 주행 제어를 행한다.

구성

도 1에, 본 실시 형태에 따른 주행 제어 장치(10) 및 그 주변부의 기능 블록을 나타낸다. 주행 제어 장치(10)는 차량에 탑재된다. 차량에는, 이 밖에 내연 엔진 ECU(20), 내연 엔진(21), 변속기(22), 전동기 ECU(30), 전동기(31), 전지 ECU(40), 전지(41), 매니저 ECU(50), 운전 지원 ECU(60), 자동 운전 ECU(65), 기억부(70), 통신부(80), 주행 제어 ECU(90), EPSECU(100), EPS 장치(101), 브레이크 ECU(110), 브레이크 장치(111)가 포함된다.

차량에는 이 밖에도, 액셀러레이터 페달 센서, 브레이크 페달 센서, 카메라나 장해물 센서, 차속 센서, 요우 레이트 센서, GPS 센서 등의 각종 센서, 내비게이션 시스템 등, 다양한 기기가 포함될 수 있지만, 도시를 생략한다.

내연 엔진(21) 및 전동기(31)는, 차량을 구동하는 동력원이 되는 액추에이터이다. 전동기(31)는, 또한, 회생 제동에 의해 발전을 행하는 발전기 및 제동력을 발생시키는 제동 장치이기도 하다.

내연 엔진 ECU(20)는, 내연 엔진(21)과, 입력과 출력의 사이에서 회전수를 변화시키는 변속기(22)를 제어하여, 구동 토크를 발생시키거나, 엔진 브레이크에 의한 제동 토크를 발생시키거나 하는 제어를 행하는 ECU(Electric Control Unit)이다.

전동기 ECU(30)는, 전동기(31)를 제어하여 구동 토크를 발생시키거나, 회생 브레이크에 의한 제동 토크를 발생시키거나 하는 제어를 행하는 ECU이다.

전지(41)는, 방전에 의해 전동기(31)나 그 밖의 각 기기에 전력을 공급하거나, 전동기(31)의 회생 제동에 의해 얻어진 전력(회수한 에너지)을 충전하거나 한다. 전지 ECU(40)는, 전지(41)의 전력의 충방전을 제어하는 ECU이다.

주행 제어 ECU(90)는, 후술하는 주행 모드에 따라서 내연 엔진 ECU(20), 전동기 ECU(30)를 제어하는 ECU이다.

EPS(전동 파워 스티어링) 장치(101)는, 차륜의 타각을 변화시켜 차량의 진행 방향을 변화시키는 조타를 행하는 액추에이터이다. EPSECU(100)는, EPS 장치(101)를 제어하는 ECU이다.

브레이크 장치(111)(풋 브레이크 장치)는, 차륜과 함께 회전하는 부재에 대한 마찰력에 의해 제동력을 발생시키는 액추에이터이다. 브레이크 ECU(110)는 브레이크 장치(111)를 제어하는 ECU이다.

운전 지원 ECU(60)는, 충돌 회피, 앞차 추종, 차선 유지 등의 운전 지원의 기능을 실행하는 ECU이다. 운전 지원 ECU(60)는, 각종 센서 등으로부터 취득하는 정보에 기초하여, 가감속이나 타각 등, 차량의 운동을 제어하는 지시를 출력한다. 운전 지원 ECU(60)의 기능이나 수는 한정되지 않는다.

자동 운전 ECU(65)는, 각종 센서 등으로부터 취득하는 정보에 기초하여, 자동 운전의 기능을 실행하기 위해서, 가감속이나 타각 등, 차량의 운동을 제어하는 지시를 출력한다.

매니저 ECU(50)는, 운전 지원 ECU(60)나, 자동 운전 ECU(65) 등으로부터의 지시에 기초하여, 주행 제어 ECU(90)나 EPSECU(100), 브레이크 ECU(110) 등(이들을 이후 총괄해서 '액추에이터 ECU'라고 칭함)에 지시를 행한다. 예를 들어, 가속의 지시는 주행 제어 ECU(90)에 대하여 행하고, 조타의 지시는 EPSECU(100)에 대하여 행하며, 감속의 지시는 주행 제어 ECU(90) 및 브레이크 ECU(110)에 대하여 행한다.

매니저 ECU(50)는, 복수의 운전 지원 ECU(60) 등으로부터 지시를 수취한 경우, 어느 지시에 따라서 차량을 제어할지를 결정하는, 조정이라고 불리는 처리를 소정의 규칙에 기초하여 행하고, 조정 결과에 기초하여 액추에이터 ECU에 지시를 행한다. 유저의 스티어링 휠, 브레이크 페달, 액셀러레이터 페달 등에 대한 조작 내용은, 매니저 ECU(50)에 의해 취득되고 매니저 ECU(50)에 의한 조정 처리의 대상으로 되어도 되고, 액추에이터 ECU에 의해 취득되고, 액추에이터 ECU가, 유저의 수동 운전 조작과 매니저 ECU(50)로부터의 지시를 개별로 조정해도 된다.

기억부(70)는, 유저의 하나 이상의 주행 이력을 기억한다. 주행 이력은, 과거에 차량을 운전했을 때의, 운전체 기간 내의 각 시점에 있어서의 차량의 속도를 포함하는 정보이다. 기억부(70)는, 예를 들어 차량이 파워 온 상태인 사이에, 차량이 구비하는 차속 센서 등으로부터 취득한 차량의 속도를 정기적으로 기억함으로써 주행 이력을 생성한다. 기억부(70)는, 예를 들어 카 내비게이션 시스템의 일부로서 마련되어도 된다.

통신부(80)는, 차량 밖의 서버나 다른 차량 등과 무선 통신 가능하며, 다른 차량의 주행 결과에 기초하여 얻어진 유저 이외의 주행 이력을 수신할 수 있다.

주행 제어 장치(10)는, 작성부(11), 추정부(12), 결정부(13)를 포함하는 ECU이다. 작성부(11)는, 주행 이력에 기초하여, 속도 프로파일을 작성한다. 추정부(12)는, 속도 프로파일에 기초하여, 회생 제동에 의해 회수 가능한 에너지인 회생 에너지의 예상량을 추정한다. 결정부(13)는, 회생 에너지의 예상량에 기초하여, 전동기(31) 및 내연 엔진(21) 중 주행에 사용할 것을 결정한다.

이상의 각 ECU는, 전형적으로는 메모리와 프로세서를 구비한 컴퓨터이다. 각 ECU의 프로세서는, 예를 들어 비일시적인 메모리에 기억된 프로그램을 판독하여 실행함으로써 기능을 실현한다. 이들 ECU는 통신선에 의해 서로 접속되어 있으며, 서로 적절히 통신함으로써 협조적으로 동작할 수 있다.

또한, 이상 설명한, 차량 탑재의 기기 구성 및 주행 제어 장치(10)의 구성은 일례로서, 적절히 추가, 치환, 변경, 생략이 가능하다. 또한, 각 기기의 기능은 적절히 하나의 기기에 통합하거나 복수의 기기로 분산하거나 하여 실장하는 것이 가능하다.

예를 들어, 주행 제어 장치(10)는, 독립된 ECU로서 마련해도 되지만, 매니저 ECU(50) 혹은 주행 제어 ECU(90) 등의 일부로서 마련해도 되고, 주행 제어 장치(10)의 기능을, 매니저 ECU(50) 혹은 주행 제어 ECU(90) 등으로 분산하여 마련해도 된다.

또한, 예를 들어 주행 제어 장치(10), 운전 지원 ECU(60), 자동 운전 ECU(65), 매니저 ECU(50), 주행 제어 ECU(90) 등을 하나의 ECU로서 마련해도 된다. 또한, 예를 들어 자동 운전 ECU(65)는, 마련하지 않아도 된다.

처리

이하에, 본 실시 형태에 따른 처리의 상세를 설명한다. 도 2는, 주행 제어 장치(10)가 실행하는 처리의 흐름도이다. 본 처리는, 예를 들어 유저가 차량을 파워 온 상태로 하여 트립을 개시할 때 개시되고, 파워 오프 상태로 하여 트립을 종료할 때까지의 동안, 실행된다.

스텝 S101

작성부(11)는, 속도 프로파일을 작성한다. 속도 프로파일은, 금회의 트립에 있어서 예상되는 각 시점에서의 차량의 속도를 나타내는 정보이다.

도 3에 속도 프로파일의 예를 나타낸다. 도 3에는, 횡축에 트립 개시부터의 경과 시간을 취하고, 종축에 차량의 속도를 취하여, 일례로서, 일본에서 정해진 연료 소비율 시험(JC08 모드)에서 사용되는 속도 변화 패턴에 기초하는 속도 프로파일을 나타낸다. 속도 프로파일의 그래프에는 일반적으로 복수의 피크가 포함되고, 1트립 중에 가속과 감속이 반복되는 것을 표시하고 있다.

작성부(11)는, 예를 들어 기억부(70)에 기억되어 있는 주행 이력에 기초하여, 속도 프로파일을 작성할 수 있다. 간단한 예에서는, 유저의 주행 패턴이, 출퇴근을 위해 평일의 같은 시간대에 같은 경로를 주행하는 패턴만의 경우, 주행 이력에 포함되는 속도의 경시 변화의 패턴은 대략 동일해진다고 생각된다. 이와 같은 경우, 작성부(11)는, 과거의 주행 이력 중 어느 것에 기초하여 속도 프로파일을 작성하면 된다.

또한, 기억부(70)가, 주행 이력에 주행한 요일이나 시간대 등의 속성을 대응지어 분류해 기억해 두고, 작성부(11)가, 금회의 트립의 요일이나 시간대 등의 속성과의 일치 수가 많은 주행 이력에 기초하여 속도 프로파일을 작성해도 된다. 이에 의해, 주행 패턴이 하나보다 많은 유저의 경우에도, 속성마다의 주행 패턴의 공통성이 있으면, 일정한 정밀도로 주행 패턴을 특정하여 정밀도 좋게 속도 프로파일을 작성할 수 있다.

또한, 기억부(70)가, 차량이 구비하는 내비게이션 시스템 등으로부터 주행 경로를 취득하여 주행 이력에 포함시켜 기억해 놓고, 작성부(11)가, 금회의 트립 주행 경로와의 유사도가 높은 주행 이력에 기초하여 속도 프로파일을 작성해도 된다. 이 방법은, 유저가, 금회의 트립에 있어서 내비게이션 시스템 등에 주행 경로 설정을 행하는 것 등에 의해, 작성부(11)가 설정된 주행 경로를 취득할 수 있는 경우에 실행 가능하지만, 속도 프로파일의 정밀도를 향상시킬 수 있다.

또한, 금회의 트립에 주행 경로가 설정되어 있는 경우라면, 작성부(11)는, 통신부(80)를 통해 서버에 주행 경로를 따른 제한 속도나 정체 예상 등의 도로 교통 정보를 조회하고, 이것에 기초하여 속도 프로파일을 작성해도 되며, 주행 경로를 따른 도로 교통 정보에 기초하여 속도 프로파일을 작성할 수 있는 서버에, 통신부(80)를 통해 속도 프로파일의 작성을 요구하여, 작성된 속도 프로파일을 취득해도 된다.

작성부(11)는, 통신부(80)를 통해 유저 이외의 주행 이력을 취득하고, 이것에 기초하여, 속도 프로파일을 작성해도 된다. 서버는, 예를 들어 요일, 시간대, 주행 경로 등과 대응지어진 주행 이력을 다수의 차량으로부터 수집하여 분류해 기억하고 있으며, 작성부(11)는, 서버에 조회하여, 금회의 트립과 분류의 일치도가 높은 주행 이력을 취득하고 이것에 기초하여, 속도 프로파일로 하면 된다.

또한, 서버는, 복수의 사람을 그룹으로 나눠, 그룹마다 그 사람의 주행 이력을 기억하고 있으며, 작성부(11)는, 유저와 같은 그룹으로부터 선택한 주행 이력에 기초하여 속도 프로파일을 작성해도 된다. 예를 들어, 자택 및 직장이, 각각 동일한 지역에 있는 사람을 동일한 그룹으로 하면, 출퇴근을 위해서 주행하는 경우의 속도 프로파일의 정밀도를 향상시킬 수 있다.

또는, 작성부(11)는, 통신부(80)를 통해 서버 대신에 하나 이상의 다른 차량으로부터 그 차량이 기억하고 있는 주행 이력을 취득하고, 이것에 기초하여, 상술과 마찬가지로 속도 프로파일을 작성해도 된다.

또한, 상술한 각 방법에 있어서, 속도 프로파일의 후보로 되는 주행 이력이 복수인 경우에는, 예를 들어 작성부(11)는, 어느 임의의 하나를 속도 프로파일로 해도 되며, 이들을 평균화한 것을 속도 프로파일로 해도 된다. 속도 프로파일의 작성 방법은 한정되지 않고, 상술한 각 방법을 적절히 조합해도 된다. 또한, 유저의 주행 이력 및 유저 이외의 주행 이력 중 어느 것만을 사용하여 속도 프로파일을 작성해도 되며, 양쪽을 사용하여 속도 프로파일을 작성해도 된다.

스텝 S102

추정부(12)는, 속도 프로파일을 소정의 근사 모델로 근사한다. 본 실시 형태에서는, 근사에 가우스 함수의 합을 사용한다. 도 4에 (식 1)로 표시되는, 시간t를 변수로 하는 가우스 함수의 그래프(t≥0)를 나타낸다. 여기서 μ는 피크의 위치(시각), v_max는 피크의 값, σ는 분포의 확산을 규정하는 파라미터이다.

(식 1)에 있어서, 파라미터 μ, v_max, σ를 적절하게 정해, 도 3에 도시한 속도 프로파일의 0≤t≤100(초)의 부분에 있어서의 속도 변화를 근사한 그래프를 도 5에 나타낸다. 도 5에는 속도 프로파일을 점선으로 나타내고, 근사 그래프를 실선으로 나타낸다.

본 실시 형태에서는, 속도 프로파일의 전체를, 상이한 피크 위치 μ_i를 갖는 가우스 함수의 합으로 근사한다. 각 가우스 함수는, 상이한 피크값 v_maxi, 분포의 확산 σ_i를 가질 수 있다. 사용하는 가우스 함수의 수를 N으로 하면, μ_i, v_maxi, σ_i(i=1, 2, …, N)를 파라미터로 하여, 근사식은 (식 2)와 같이 나타낼 수 있다.

여기서, 파라미터 μ_i, v_maxi, σ_i(i=1, 2, …, N)은, 공지된 피팅 방법을 이용하여 적절한 값을 도출할 수 있지만, 예를 들어 속도 프로파일의 속도값 V(t)와 근사값 v(t)의 차의 절댓값을, 속도 프로파일의 전체 기간(0≤t≤T)에 걸쳐 적분한 적분값 S가 최소가 되도록 값을 정하면 된다. 적분값 S는, (식 3)으로 표시된다.

이 방법에 의해, (식 2)의 파라미터 μ_i, v_maxi, σ_i(i=1, 2, …, N)을 도출하고, 도 3에 도시한 속도 프로파일의 전체 기간에 걸치는 속도 변화를, 근사한 그래프를 도 6에 나타낸다. 도 6에는 속도 프로파일을 점선으로 나타내고, 근사 그래프를 실선으로 나타낸다. 이 예에서는 N=10으로 하였다.

도 6에 도시한 바와 같이, 1트립에 있어서의 속도 변화를 특징짓는 양호한 근사가 얻어진다는 사실을 알 수 있다. N의 값은 한정되지 않고, 속도 프로파일의 트립 기간의 길이나, 속도 변화에 있어서의 피크의 수에 따라서 정하면 되지만, 예를 들어 1200초 정도의 트립의 경우, N=10 정도에서 충분히 좋은 근사가 얻어지고, N=20에서 더 좋은 근사가 얻어진다. 또한, 트립 기간이 비교적 짧은 경우나, 피크의 수가 비교적 적은 경우에는 N=1로 해도 된다.

스텝 S103

추정부(12)는, 근사 모델을 사용하여, 전동기(31)의 회생 제동에 의해 얻어지는 에너지인 회생 에너지의 예상량을 추정한다. 추정 방법을 이하에 설명한다.

우선, 추정부(12)는, 속도 v(t)를 유지하기 위해서 차량에 부여해야 할 일률인 필요 파워 P(t)를 도출한다. P(t)는 (식 4)와 같이 표시된다.

여기서, m은 차량의 중량이다. m·dv(t)/dt는, 차량의 운동량의 변화율을 나타내고, a·(v(t))²+b·v(t)+c는, 주행 저항을 나타낸다. 필요 파워 P(t)는, 이들에 차량의 속도 v(t)를 곱한 것의 합계이다. 즉, 필요 파워 P(t)는, 차량의 운동 에너지의 변화에 기여하는 일률과, 주행 저항에 의해 소산되는 일률의 합계이며, 시간 t에 있어서 속도 v(t)를 실현하기 위해서 필요한 일률이다. 주행 저항은, (식 4)에 나타낸 바와 같이 속도의 2승에 비례하는 성분과, 1승에 비례하는 성분과, 상수 성분의 합으로 표시함으로써 적절하게 근사할 수 있다.

도 7에, 횡축에 시간을 취하고, 종축에 파워를 취하며, 도 3에 도시한 속도 프로파일의 0≤t≤100(초)의 부분에 있어서의 필요 파워 P(t) 중 운동 에너지의 변화에 기여하는 양(식 4의 우변 제1항)의 예를 실선으로 나타내고, 주행 저항에 의해 소산되는 양(식 4의 우변 제2항)의 예를 점선으로 나타낸다.

또한, 도 8에, 횡축에 시간을 취하고, 종축에 파워를 취하며, 필요 파워 P(t)의 총량의 그래프를 나타낸다.

다음으로, 추정부(12)는, 필요 파워 P(t)에 기초하여, 회생 에너지의 회수가 가능하다고 예상되는 기간이라고 예상되는 회수량의 추정을 행한다. 도 8에 도시한 그래프에 있어서, 필요 파워 P(t)의 값이 마이너스로 되는 기간(t1<t<t2)이, 회생 에너지의 회수가 가능하다고 예상되는 기간이다. 또한, (식 5)에 나타내는, 이 기간에 있어서의 필요 파워의 크기의 적분값, 즉, 도 8에 해칭에 의해 나타내는 영역의 면적이, 회수되는 회생 에너지의 예상량의 추정값 E이다.

도 9에, 횡축에 시간을 취하고, 종축에 에너지를 취하며, 도 8에 도시한 필요 파워의 시간 0부터 t까지의 적분값 I(t)의 그래프를 나타낸다. I(t)는 (식 6)에 의해 표시된다.

도 9에 있어서, 피크에 있어서의 에너지값으로부터, 피크 이후에 그래프가 평탄해졌을 때의 에너지값과의 차가 회수되는 회생 에너지의 예상량의 추정값 E와 동등하다.

속도 프로파일의 전체 기간에 걸쳐서, 이와 같이 필요 파워가 마이너스로 되는 하나 이상의 기간을 추출하고, 기간마다 필요 파워의 크기의 적분값을 구함으로써, 트립의 개시 시에, 회생 에너지를 회수할 수 있는 하나 이상의 기간과 기간마다 예상되는 회수량을 추정할 수 있다.

차량의 중량 m, 계수 a, b, c는, 모두 기본적으로는 차량의 특성에 의해 정해지는 상수이며, 적절한 값을 설정하면, 양호한 추정 정밀도가 얻어진다. 그러나, 필요 파워에 영향을 미칠 수 있는 하나 이상의 변동 요인을 취득할 수 있는 경우에는, 취득한 변동 요인에 기초하여, 중량 m, 계수 a, b, c 중 적어도 하나에, 이하와 같은 보정을 하면, 보다 추정 정밀도를 향상시킬 수 있다.

예를 들어, 추정부(12)는, 차량이 구비하는 중량 센서 등이나 유저로부터의 입력에 의해 탑승자나 하물 등의 적재 중량을 취득할 수 있는 경우에는, 차량의 중량 m에 적재 중량을 더하여 중량 m을 보정해도 된다.

또한, 추정부(12)는, 노면의 종별, 노면의 구배, 날씨 등의 주행 저항의 변동 요인을 취득할 수 있는 경우에는, 계수 a, b, c를, 이들에 의해 보정해도 된다.

예를 들어, 금회의 트립에 주행 경로가 설정되어 있는 경우, 노면의 종별, 노면의 구배를 특정하여, 이들 정보를 이용하여 계수를 보정할 수 있다. 노면의 종별, 노면의 구배 정보는, 미리 기억부(70)에 지도 정보에 대응지어 기억시켜 두어도 되고, 통신부(80)가 외부의 서버 등으로부터 취득해도 된다. 또한, 날씨를 사용하여 계수를 보정할 수 있다. 날씨는, 차량이 구비하는 각종 센서에 의해 취득해도 되고, 통신부(80)가 외부의 서버 등으로부터 취득해도 된다.

예를 들어, 노면이 자갈길과 같이 비교적 미끄러지기 쉬운 경우에는 비교적 미끄러지기 어려운 포장 도로인 경우에 비하여 주행 저항이 커지도록 보정한다.

또한, 노면의 구배가 오르막길임을 나타내는 경우에는, 평탄로인 경우에 비하여 주행 저항이 커지도록 보정하고, 내리막길임을 나타내는 경우에는, 평탄로인 경우에 비하여 주행 저항이 작아지도록 보정한다. 또한, (식 4)에 있어서, 차량의 위치 에너지의 증감에 의한 필요 파워 P(t)에 대한 영향은, 이, 노면의 구배에 기초하는 주행 저항의 보정에 의해 반영된다.

또한, 날씨가 비나 눈이 오는 경우에는, 맑은 날인 경우보다 주행 저항이 커지도록 보정한다. 또한, 금회의 트립에 주행 경로가 설정되어 있는 경우, 차량의 진행 방향을 추정할 수 있으므로, 날씨로서 풍량과 풍향에 기초하여, 주행 저항을 보정해도 된다. 예를 들어, 풍량이 0이 아닌 경우에는, 풍량과 풍향에 따라서, 풍량 0인 경우에 비하여, 역풍이면 주행 저항이 커지도록 보정하고, 순풍이면 작아지도록 보정한다.

이와 같은 주행 저항의 보정을 행하는 경우, 구체적으로는, 계수 a, b, c의 값을 변경하게 된다. 이 경우, 계수 a, b, c는, 차량의 위치에 따라서 변화하게 되지만, (식 2)의 근사식을 통해 a, b, c를 각각, 시간 t의 함수에 귀착시킬 수 있다. 또한, 변동 요인이 주행 저항에 미치는 영향의 속도 의존 특성을 고려하면, 계수 a, b, c 중 어느 것을 어느 정도 보정할지를 적절히 결정할 수 있다.

또한, 추정부(12)는, 이상과 같은 보정 대신에, 혹은, 이상과 같은 보정에 더하여, 상술한 변동 요인에 따라서, 추정값 E의 값에 보정을 행해도 된다. 즉, 변동 요인에 의해 적재 중량이 커질수록, 혹은, 주행 저항이 커질수록 보정 후의 추정값 E의 값이 작아지도록, 기간마다 보정 계수 α(예를 들어 0≤α≤1)를 정해, (식 7)과 같이 보정을 행해도 된다.

이 보정 계수 α에는, 회생 제동의 효율이 높을수록 보정 후의 추정값 E가 커지게 되도록 회생 제동의 효율을 반영해도 된다. 회생 제동의 효율은, 예를 들어 속도 v(t)에 따라서 상정되는 전동기(31)의 회전수 및 회전수에 대응하는 효율 맵에 기초하여 도출할 수 있다.

또한, 이상의 처리를 위한 구체적인 수치 계산 방법은 한정되지 않고, 공지된 계산 알고리즘을 적절히 이용할 수 있다. 본 실시 형태에서는 가우스 함수를 사용한 근사에 의해, 속도 프로파일의 특징을 비교적 적은 파라미터로 표현할 수 있으므로 계산량을 억제할 수 있다. 또한, 복수의 수치에 대한 가우스 함수나 그 도함수의 함수값이나, 복수의 수치 범위에 있어서의 가우스 함수의 정적분값을, 수치표로서 미리 준비해 두고, 수치표를 적절히 참조하여 계산에 이용하면, 계산량을 더 저감시킬 수 있다.

스텝 S104

결정부(13)는, 전동기(31)를 사용한 주행을 행할 조건이 성립되었는지 여부를 판정한다. 본 실시 형태에서는, 일례로서, 결정부(13)는, 전동기(31)와 내연 엔진(21) 중, 전동기(31)만을 사용하여 주행하는 전동기 모드와 내연 엔진(21)만을 사용하여 주행하는 내연 엔진 모드의 사이에서 주행 모드를 전환하는 제어를 행한다.

여기에서는, 결정부(13)는, 차량이 구비하는 각종 센서나, 운전 지원 ECU(60), 매니저 ECU(50) 등으로부터 각종 정보를 적절히 취득하여, 일례로서 이하와 같이 판정을 행한다.

(1) 차량을 감속시킬 의도가 성립되었을 때는 이하의 (1-1) 내지 (1-3)의 조건이 성립되었는지 판정을 행한다. 또한, 차량을 감속시킬 의도가 성립되었다 함은, 예를 들어 차량의 주행 중에, 유저에 의한 브레이크 페달 조작이 행해진 것, 및 유저에 의한 액셀러레이터 페달 조작이 해제된 것 중 적어도 한쪽이 성립된 것, 혹은, 운전 지원 ECU(60)의 운전 지원 기능이나 자동 운전 ECU(65)의 자동 운전 기능이 동작 중에, 이들 ECU로부터 감속이나 정지를 나타내는 지시가 있던 것이다.

(1-1) 차량의 속도가 제1 속도 임계값 이상이다. 현재의 차량의 실제 속도가 비교적 저속이면, 회생 제동 시에 전동기(31)의 충분한 회전수를 얻지 못해 효율적인 회생 에너지의 회수를 기대할 수 없다. 그래서, 차량의 속도가 일정 정도의 회생 효율을 기대할 수 있는 속도로서 정해진 제1 속도 임계값 이상인지 여부를 판정한다.

(1-2) 필요 파워가 제1 파워 임계값 이하이다. 현재의 필요 파워가 비교적 큰 경우, 내연 엔진(21)에서는 필요 파워를 출력할 수 있어도, 일반적으로는 전동기(31)는 내연 엔진(21)보다 최대 출력이 작기 때문에, 전동기(31)에서는 필요 파워를 출력할 수 없는 경우가 있다. 그래서, 필요 파워가, 전동기(31)로 출력할 수 있는 파워로서 정해진 제1 파워 임계값 이하인지 여부를 판정한다.

(1-3) 전지(41)의 축전율이 제1 축전율 임계값 이하이다. 현재의 전지(41)의 축전율이 높은 경우, 충전 가능한 전력량이 더 적어, 회생 에너지를 모두 저장 할 수 없을 우려가 있다. 그래서, 전지(41)의 축전율이, 충분한 전력량을 충전 가능한 축전율로서 정해진 제1 축전율 임계값 이하인지 여부를 판정한다. 또한 판정에는, 축전율 대신에 축전량을 사용해도 된다.

(1-1) 내지 (1-3)의 판정 결과가 모두 긍정인 경우, 스텝 S105로 진행하고, 그 이외의 경우에는 스텝 S106으로 진행한다.

(2) 상술한 (1) 이외일 때, 즉, 차량을 감속시킬 의도가 성립되었을 때 이외에는, 이하의 (2-1) 내지 (2-4)의 조건이 성립되었는지 판정을 행한다.

(2-1) 차량의 속도가 제2 속도 임계값 미만이다. 현재의 차량의 실제 속도가 비교적 고속이면, 일반적으로 내연 엔진(21)의 쪽이 전동기(31)보다 효율이 좋다. 그래서, 차량의 속도가 전동기(31)의 쪽이 효율이 좋다고 기대할 수 있는 속도로서 정해진 제2 속도 임계값 미만인지 여부를 판정한다. 또한, 제2 속도 임계값은 제1 속도 임계값보다 큰 속도이다.

(2-2) 필요 파워가 제1 파워 임계값 이하이다. 상술한 (1-2)와 마찬가지의 이유에서, 필요 파워가, 전동기(31)로 출력할 수 있는 파워로서 정해진 제1 파워 임계값 이하인지 여부를 판정한다.

(2-3) 현재 차량에 축적되어 있는 전동기용 에너지와, 다음에 회생 에너지를 회수할 수 있는 기간에 있어서의 회수 에너지의 예상량의 합계가, 제1 에너지 임계값 이상이다. 현재 차량이 전지(41)에 있어서 축적되어 있으며 전동기(31)에 공급할 수 있는 축전량과, 다음에 회생 에너지를 회수할 수 있는 기간에 있어서 회수할 수 있는 전력량의 예상량의 합계량이 비교적 적은 경우에는, 전동기(31)를 사용하여 주행하면 전지(41)의 축전량이 저하되고, 차량의 각 기능에 지장을 초래할 우려가 있다. 그래서, 합계량이, 충분한 양으로서 정해진 제1 에너지 임계값 이상인지 여부를 판정한다.

(2-4) 현재, 내연 엔진(21)을 사용하여 주행 중이며, 내연 엔진(21)의 동작을 개시하고 나서 제1 시간 임계값 이상 경과하였다. 내연 엔진(21)의 동작이 개시된 직후에 동작을 멈추면, 유저에게, 내연 엔진(21)의 결함이나 차량 거동의 불안정함의 감각을 부여하여, 위화감이나 불안감의 원인이 될 우려가 있다. 그래서, 내연 엔진(21)의 동작을 개시하고 나서, 내연 엔진(21)의 동작을 멈춰도 위화감 등이 생기지 않는 충분한 경과 시간으로서 정해진 제1 시간 임계값 이상 경과하였는지 여부를 판정한다.

(2-1) 내지 (2-4)의 판정 결과가 모두 긍정인 경우, 스텝 S105로 진행하고, 그 이외의 경우에는 스텝 S106으로 진행한다.

스텝 S105

결정부(13)는, 주행 모드를 전동기 모드로 결정한다. 본 실시 형태에서는, 결정부(13)는, 주행 모드를 전동기 모드로 하는 것을 주행 제어 ECU(90)에 통지한다. 주행 제어 ECU(90)는, 전동기 ECU(30)에 전동기(31)에 의한 주행을 제어시킨다.

전동기 모드에서는, 회생 제동이 행해지고 차량의 운동 에너지를 전력으로서 회수한다. 유저가 브레이크 페달을 크게 답입하거나, 운전 지원 ECU(60)가 충돌 회피 등을 위해서 우선도가 높은 급감속의 지시를 행하거나 하여, 일정 이상의 감속도가 요구되고 있는 경우에는, 충분한 제동력을 발생시키기 위해서 매니저 ECU(50), 브레이크 ECU(110)에 의해, 브레이크 장치(111)에 의한 제동력을 발생시키는 제어가 행해진다.

스텝 S106

결정부(13)는, 주행 모드를 내연 엔진 모드로 결정한다. 본 실시 형태에서는, 결정부(13)는, 주행 모드를 내연 엔진 모드로 하는 것을 주행 제어 ECU(90)에 통지한다. 주행 제어 ECU(90)는, 내연 엔진 ECU(20)에 내연 엔진(21)에 의한 주행을 제어시킨다.

스텝 S107

작성부(11)는, 회생 에너지의 예상량을 갱신할 조건이 성립되었는지 여부를 판정한다. 갱신할 조건은, 예를 들어 현재까지의 실제의 주행에 있어서의 속도의 경시 변화와, 스텝 S101에서 작성한 속도 프로파일의 일치도가, 미리 적절히 정해진 허용값보다 낮은 것이다. 일치도는, 적절히 공지된 방법을 이용하여 도출할 수 있다. 예를 들어, 속도 프로파일의 속도값과 실제의 속도값의 차의 절댓값의 과거 일정 기간의 적분값에 기초하여 일치도를 도출할 수 있다. 일치도가 허용값보다 낮은 경우, 회생 에너지를 회수할 수 있는 기간이나 예상량 등의 정밀도도 낮다고 생각된다. 갱신할 조건이 성립된 경우, 스텝 S108로 진행하고, 그렇지 않은 경우에는, 스텝 S104로 진행한다.

스텝 S108

추정부(12)는, 회생 에너지를 회수할 수 있는 기간이나 예상량의 추정을 다시 행함으로써 이들을 갱신한다. 갱신 방법은 특별히 한정되지 않지만, 예를 들어 추정부(12)는, 현재까지의 실제의 주행에 있어서의 속도의 경시 변화와의 일치도가 높아지도록, 속도 프로파일의 시간 스케일을 압축 또는 신장하는 변형을 행하고, 변형 후의 속도 프로파일에 기초하여 스텝 S102, S103과 마찬가지의 처리를 행함으로써, 갱신을 행할 수 있다.

또한, 작성부(11)가, 스텝 S101과 마찬가지의 처리를 행하고, 현재의 속도 프로파일을 작성하는 데 사용한 주행 이력 이외의 주행 이력을 선택하고, 이에 기초하여, 새롭게 속도 프로파일을 작성하고, 추정부(12)는, 새롭게 작성된 속도 프로파일에 기초하여 스텝 S102, S103과 마찬가지의 처리를 행함으로써, 갱신을 행해도 된다. 예를 들어 차량이 정지했을 때, 그 시점, 그 장소로부터 새로운 트립이 개시된다고 간주하여 스텝 S101과 마찬가지로 하여 주행 이력을 선택하면 된다.

또한, 이와 같은 갱신에 있어서, 상술한 변동 요인의 값이 변화될 가능성이 있으므로, 최신의 값을 이용하여 보정을 행해도 된다. 이와 같은 갱신을 행함으로써, 회생 에너지를 회수할 수 있는 기간이나 예상량의 추정 정밀도를 향상시킬 수 있다. 본 스텝의 처리 후, 스텝 S104로 진행한다.

이상의 처리에 있어서는, 주행 모드로서 전동기(31)만을 사용하여 주행하는 전동기 모드와 내연 엔진(21)만을 사용하여 주행하는 내연 엔진 모드의 2개를 설정하였다. 상술한 조건 (2-3)과 같이, 회생 에너지의 회수량이 많을 것으로 예상할 수 있는 경우에는, 적을 것으로 예상되는 경우에 비하여, 전동기(31)를 사용하여 주행하는 기회를 늘려서, 연비를 향상시킬 수 있다. 이것에 착안하면, 전동기 모드와 내연 엔진 모드와 전동기(31) 및 내연 엔진(21)을 모두 사용하여 주행하는 하이브리드 모드의 3개의 주행 모드 중 임의의 2개의 주행 모드 간에서의 전환 제어나, 3개의 주행 모드 간에서의 전환 제어에 있어서의 연비 향상에도, 회생 에너지의 예상 회수량을 활용할 수 있다.

예를 들어, 회생 에너지의 회수량이 많을 것으로 예상할 수 있는 경우에는, 적을 것으로 예상되는 경우에 비하여, 내연 엔진 모드로부터 하이브리드 모드로 천이하는 기회를 늘리거나, 혹은, 하이브리드 모드로부터 전동기 모드로 천이하는 기회를 늘리도록 하면 된다.

효과

본 실시 형태에 따른 주행 제어 장치(10)는, 차량의 속도를 예상한 속도 프로파일을 사용하여, 회생 에너지의 회수량을 조기에 정량적으로 예상할 수 있다. 이 예상 결과를 활용하여, 적절한 주행 제어가 가능해진다. 즉, 회생 에너지의 회수량이 많을 것으로 예상할 수 있는 경우에는, 적을 것으로 예상되는 경우에 비하여, 전동기(31)를 사용하여 주행하는 기회를 늘려, 연비를 향상시킬 수 있다.

주행 제어 장치(10)는, 속도 프로파일을 가우스 함수로 근사함으로써, 회생 에너지의 예상 회수량의 계산을 위한 파라미터 수를 억제하고, 또한, 미리 준비한 가우스 함수에 관한 수치표를 참조함으로써, 계산량을 억제할 수 있다.

주행 제어 장치(10)는, 속도 프로파일을, 유저나 유저 이외의 주행 이력에 기초하여 작성할 수 있으므로, 유저가 주행 경로를 설정하지 않고 있어도, 회생 에너지의 예상 회수량을 추정할 수 있다. 또한, 유저가 주행 경로를 설정하고 있는 경우에는 이것을 사용하여 속도 프로파일을 작성할 수 있어, 추정 정밀도를 향상시킬 수 있다.

주행 제어 장치(10)는, 회생 에너지의 회수량에 영향을 미친다고 생각되는 변동 요인에 기초하여, 예상량을 보정하므로, 변동 요인을 반영하여 추정 정밀도를 향상시킬 수 있다.

주행 제어 장치(10)는, 속도 프로파일과 실제 차량의 속도의 경시 변화의 일치도가 낮은 경우에는, 예상 회수량의 추정을 다시 행하므로, 추정 정밀도를 향상시킬 수 있다.

주행 제어 장치(10)는, 주행 모드를 결정할 때, 내연 엔진(21) 및 전동기(31) 중 어느 것이 적절한지를, 회생 에너지의 예상 회수량뿐만 아니라, 전지(41)의 축전율, 차량의 속도, 필요 파워 등에 기초하여, 회생 에너지의 저장 가능성, 동작 효율, 필요 파워의 실현 가능성을 고려하여 판정하므로, 차량의 제어의 확실성, 안정성을 높일 수 있다.

이상, 본 발명의 일 실시 형태를 설명하였지만, 본 발명은 적절히 변형하여 실시할 수 있다. 본 발명은, 주행 제어 장치뿐만 아니라, 프로세서와 메모리를 구비한 주행 제어 장치가 실행하는 주행 제어 방법, 주행 제어 프로그램, 주행 제어 프로그램을 기억한 컴퓨터 판독 가능한 비일시적인 기억 매체, 주행 제어 장치를 구비한 차량 등으로서 파악하는 것이 가능하다.

본 발명은, 차량 등에 탑재되는 주행 제어 장치에 유용하다.

Claims

동력원으로서 전동기 및 내연 엔진(21)을 구비하는 차량에 탑재되는 주행 제어 장치(10)에 있어서,
각 시각에 있어서의 차량의 속도를 예상한 속도 프로파일을 작성하도록 구성된 작성부(11)와,
상기 속도 프로파일을 소정의 근사 모델로 근사하고, 근사 결과에 기초하여, 상기 전동기의 회생 제동에 의해 회수 가능한 에너지인 회생 에너지의 예상량을 추정하도록 구성된 추정부(12)와,
상기 회생 에너지의 예상량에 기초하여, 주행에 사용하는 상기 동력원을 결정하도록 구성된 결정부(13)를
포함하는, 주행 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 작성부(11)는, 유저의 주행 이력 및 유저 이외의 주행 이력 중 어느 하나 또는 양쪽에 기초하여, 상기 속도 프로파일을 작성하도록 구성되어 있는, 주행 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 소정의 근사 모델은, 상기 속도 프로파일이 나타내는 차량의 속도의 경시 변화를, 상이한 피크 위치를 갖는 가우스 함수의 합으로 근사하는 모델을 사용하도록 구성되어 있는, 주행 제어 장치.
제3항에 있어서,
상기 추정부(12)는, 상기 근사 결과에 기초하여, 차량의 운동 에너지의 변화에 기여하는 일률 및 주행 저항에 의해 소산되는 일률의 합계에 의해 표시되는 파워를 도출하도록 구성되며, 상기 파워가 마이너스인 하나 이상의 기간을 상기 회생 에너지의 회수가 가능한 기간으로 하고, 상기 기간의, 상기 파워의 크기의 시간 적분값을, 상기 기간의 상기 회생 에너지의 예상량의 추정값으로 하도록 구성되어 있는, 주행 제어 장치.
제4항에 있어서,
상기 추정부(12)는, 상기 회생 에너지의 예상량을, 또한 하나 이상의 변동 요인에 기초하여 추정하도록 구성되어 있는, 주행 제어 장치.
제5항에 있어서,
상기 변동 요인은, 노면의 종별, 노면의 구배, 차량의 적재 중량, 날씨 중 적어도 하나인, 주행 제어 장치.
제5항 또는 제6항에 있어서,
상기 추정부(12)는, 상기 변동 요인에 기초하여, 상기 파워를 보정하도록 구성되어 있는, 주행 제어 장치.
제5항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 추정부(12)는, 상기 변동 요인에 기초하여, 상기 시간 적분값을 보정하도록 구성되어 있는, 주행 제어 장치.
제4항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 결정부는, 현재 차량에 축적되어 있는 상기 전동기용 에너지와, 다음의 상기 기간에 있어서의 상기 회생 에너지의 예상량의 합계가 임계값 이상일 것을 포함하는 조건이 성립된 경우, 상기 전동기를 사용하여 주행할 것을 결정하도록 구성되어 있는, 주행 제어 장치.
동력원으로서 전동기 및 내연 엔진(21)을 구비하는 차량에 탑재되는 주행 제어 장치(10)가 실행하는 주행 제어 방법에 있어서,
각 시각에 있어서의 차량의 속도를 예상한 속도 프로파일을 작성하는 것과,
상기 속도 프로파일을 소정의 근사 모델로 근사하고, 근사 결과에 기초하여, 상기 전동기의 회생 제동에 의해 회수 가능한 에너지인 회생 에너지의 예상량을 추정하는 것과,
상기 회생 에너지의 예상량에 기초하여, 주행에 사용하는 상기 동력원을 결정하는 것
을 포함하는, 주행 제어 방법.
동력원으로서 전동기 및 내연 엔진을 구비하는 차량에 탑재되는 주행 제어 장치의 컴퓨터에 이하의 기능을 실행시키는 주행 제어 프로그램을 저장하는, 비일시적 기억 매체:
각 시각에 있어서의 차량의 속도를 예상한 속도 프로파일을 작성하는 것;
상기 속도 프로파일을 소정의 근사 모델로 근사하고, 근사 결과에 기초하여, 상기 전동기의 회생 제동에 의해 회수 가능한 에너지인 회생 에너지의 예상량을 추정하는 것; 및
상기 회생 에너지의 예상량에 기초하여, 주행에 사용하는 상기 동력원을 결정하는 것.