KR20160106421A - 하이브리드 차량의 운전점 제어 장치 및 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 엔진 토크와 요구 토크의 무빙 에버리지 및 동력학적 이벤트 캡쳐에 따라 충방전 경향을 판단하고, 판단된 충방전 경향에 운전점을 보상하여 제어하는 하이브리드 차량의 운전점 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.
본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량은 운전점 제어 방법은 하이브리드 차량의 운전자 요구 토크를 검출하는 단계; 상기 요구 토크를 기초로 무빙 에버리지를 연산하고 충방전 기본 경향을 파악하는 단계; 동력학적 이벤트 캡쳐를 통하여 시스템 효율을 반영하고 충방전 경향을 레벨링하는 단계; 상기 충방전 기본 경향 및 충방전 경향 레벨링을 기초로 운전점 보상량을 결정하는 단계; 그리고 상기 운전점 보상량에 따라 하이브리드 차량의 운전점을 제어하는 단계;를 포함할 수 있다.

Description

하이브리드 차량의 운전점 제어 장치 및 방법{APPARATUS AND METHOD FOR CONTROLLING ENGINE OPERATING POINT OF HYBRID ELECTRIC VEHICLE}
본 발명은 하이브리드 차량의 운전점 제어 장치 및 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 엔진 토크와 요구 토크의 무빙 에버리지 및 동력학적 이벤트 캡쳐에 따라 충방전 경향을 판단하고, 판단된 충방전 경향에 운전점을 보상하여 제어하는 하이브리드 차량의 운전점 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.
하이브리드 차량은 서로 다른 두 종류 이상의 동력원을 사용하는 자동차로써, 일반적으로 연료를 연소시켜 구동력을 얻는 엔진과 배터리 전력으로 구동력을 얻는 모터에 의해 구동되는 차량을 의미한다.
하이브리드 차량은 엔진과 모터로 구성되는 두 개의 동력원으로 주행하는 과정에서 엔진과 모터를 어떻게 조화롭게 동작시키느냐에 따라 최적의 출력 토크가 제공될 수 있다. 특히, 운전자의 요구에 대하여 엔진과 모터의 토크 및 속도로 결정되는 운전점은 시스템 효율에 의해 계산된다.
그런데, 시스템 효율에 따른 하이브리드 차량의 운전점은 운전자의 운전 성향에 큰 영향을 받는다. 즉, 동일한 루트 및 주행 상황에서도 운전자의 운전 성향에 따라 동일 차량에서 연비 편차가 발생할 수 있다.
이에 따라 종래에는 운전자의 조작 신호와 차속, 변속단 등의 인자로 운전자의 운전 성향을 몇 가지로 분류한 뒤 엔진 운전점을 제어하였으나, 배터리의 충방전 효율을 정확하게 반영하지 못해 시스템 효율이 저하된다는 문제점이 있다.
이 배경기술 부분에 기재된 사항은 발명의 배경에 대한 이해를 증진하기 위하여 작성된 것으로서, 이 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술이 아닌 사항을 포함할 수 있다.
따라서, 본 발명은 상기한 바와 같은 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로, 엔진 토크와 요구 토크의 무빙 에버리지 및 동력학적 이벤트 캡쳐에 따라 충방전 경향을 판단하고, 판단된 충방전 경향에 운전점을 보상하여 제어하는 하이브리드 차량의 운전점 제어 장치 및 방법을 제공하는 것이다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위하여 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량은 운전점 제어 방법은 하이브리드 차량의 운전자 요구 토크를 검출하는 단계; 상기 요구 토크를 기초로 무빙 에버리지를 연산하고 충방전 기본 경향을 파악하는 단계; 동력학적 이벤트 캡쳐를 통하여 시스템 효율을 반영하고 충방전 경향을 레벨링하는 단계; 상기 충방전 기본 경향 및 충방전 경향 레벨링을 기초로 운전점 보상량을 결정하는 단계; 그리고 상기 운전점 보상량에 따라 하이브리드 차량의 운전점을 제어하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 충방전 기본 경향 및 충방전 경향 레벨링을 기초로 운전점 보상량을 결정하는 단계는 기본 운전점 보상량을 결정하는 단계; 보상 진입 시점을 결정하는 단계; 충방전 경향 레벨링을 기초로 보상 스케일링 팩터를 결정하는 단계; 그리고 상기 기본 운전점 보상량 및 보상 스케일링 팩터를 기초로 최종 운전점 보상량을 결정하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 무빙 에버리지는 엔진 기준 토크와 요구 토크의 차이를 기초로 충방전 경향 기본 토크를 결정하여 연산될 수 있다.
상기 동력학적 이벤트 캡쳐는 엔진 토크와 엔진 속도로 구성된 좌표에 요구 토크의 흐름을 캡쳐하여 수행될 수 있다.
상기 동력학적 이벤트 캡쳐는 엔진 토크와 엔진 속도로 구성된 좌표를 박스로 세분화한 후, 요구 토크의 흐름이 상기 세분화된 박스의 경계를 통과하는 횟수에 따라 충방전 경향을 판단할 수 있다.
본 발명의 다른 실시예에 따른 하이브리드 차량의 운전점 제어 장치는 하이브리드 차량의 주행 정보와 운전자의 운행 요구를 검출하는 운전 요구 검출부; 상기 운전 요구 검출부에서 전달된 신호를 기초로 무빙 에버리지를 연산하고 동력학적 이벤트 캡쳐를 통하여 충방전 경향을 판단하는 충방전 경향 판단부; 그리고 상기 충방전 경향 판단부에서 판단된 충방전 경향을 기초로 운전점 보상량을 결정하는 운전점 결정부;를 포함할 수 있다.
상기 운전 요구 검출부는 가속 페달의 위치값을 검출하는 가속 페달 위치 센서; 차량의 속도를 검출하는 차속 센서; 엔진의 회전수를 검출하는 엔진 속도 센서; 그리고 모터의 회전수를 검출하는 모터 속도 센서;를 포함할 수 있다.
상기 충방전 경향 판단부는 엔진 기준 토크와 요구 토크의 차이를 기초로 충방전 경향 기본 토크를 결정하여 무빙 에버리지를 연산할 수 있다.
상기 충방전 경향 판단부는 엔진 토크와 엔진 속도로 구성된 좌표에 요구 토크의 흐름을 캡쳐하여 동력학적 이벤트 캡쳐를 수행할 수 있다.
상기 충방전 경향 판단부는 엔진 토크와 엔진 속도로 구성된 좌표를 박스로 세분화한 후, 요구 토크의 흐름이 상기 세분화된 박스의 경계를 통과하는 횟수에 따라 충방전 경향을 판단하여 동력학적 이벤트 캡쳐를 수행할 수 있다.
상기 충방전 경향 판단부는 동력학적 이벤트 캡쳐를 통하여 시스템 효율을 반영하고 충방전 경향을 레벨링할 수 있다.
상기 운전점 결정부는 기본 운전점 보상량을 연산한 후, 보상 진입 시점 및 보상 스케일링 팩터를 결정하여 최종 운전점 보상량을 결정할 수 있다.
상술한 바와 같이 본 발명의 실시예에 따르면, 동력학적 이벤트 캡쳐를 통해 운전자의 요구 토크를 충방전 경향에 신속히 반영할 수 있다. 따라서, 비효율 구간에서의 엔진 구동을 예방하여 불필요한 에너지 소모를 막을 수 있으므로 하이브리드 차량의 연비가 향상된다.
또한, 운전자의 요구 토크에 따른 운전점을 직접적으로 모니터링 함으로써 운전점 제어 전략의 기준치가 충방전 경향성 판단의 기준치로 판단될 수 있다. 따라서, 추가적인 실험에 의한 충방전 경향 기준치 설정이 불필요하므로 비용을 절감할 수 있으며, 운전점 제어 로직의 완성도를 높일 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 운전점 제어 장치를 개략적으로 나타내는 블록도이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 운전점 제어 방법을 나타내는 순서도이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따라 무빙 에버리지를 연산하여 충방전 기본 경향을 파악하는 그래프이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따라 엔진 토크와 엔진 속도로 구성된 좌표에서 요구 토크의 흐름을 캡쳐하는 동력학적 이벤트 캡쳐 방법을 설명하기 위한 예시도이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 운전점 보상량에 의해 배터리 SOC가 변화된 모습을 나타내는 그래프이다.
아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.
본 명세서에서 사용된 "차량", "차", "차량의", "자동차" 또는 다른 유사한 용어들은 스포츠 실용차(sports utility vehicles; SUV), 버스, 트럭, 다양한 상용차를 포함하는 승용차, 다양한 종류의 보트나 선박을 포함하는 배, 항공기 및 이와 유사한 것을 포함하는 자동차를 포함하며, 하이브리드 차량, 전기 차량, 플러그 인 하이브리드 전기 차량, 수소연료 차량 및 다른 대체 연료(예를 들어, 석유 외의 자원으로부터 얻어지는 연료) 차량을 포함한다.
추가적으로, 몇몇 방법들은 적어도 하나의 제어기에 의하여 실행될 수 있다. 제어기라는 용어는 메모리와, 알고리즘 구조로 해석되는 하나 이상의 단계들을 실행하도록 된 프로세서를 포함하는 하드웨어 장치를 언급한다. 상기 메모리는 알고리즘 단계들을 저장하도록 되어 있고, 프로세서는 아래에서 기재하는 하나 이상의 프로세스들을 수행하기 위하여 상기 알고리즘 단계들을 특별히 실행하도록 되어 있다.
더 나아가, 본 발명의 제어 로직은 프로세서, 제어기 또는 이와 유사한 것에 의하여 실행되는 실행 가능한 프로그램 명령들을 포함하는 컴퓨터가 읽을 수 있는 수단 상의 일시적이지 않고 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체로 구현될 수 있다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 수단의 예들은, 이에 한정되지는 않지만, ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 플래쉬 드라이브, 스마트 카드 및 광학 데이터 저장 장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 재생 매체는 네트웍으로 연결된 컴퓨터 시스템에 분산되어 예를 들어 텔레매틱스 서버나 CAN(Controller Area Network)에 의하여 분산 방식으로 저장되고 실행될 수 있다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세하게 설명하면 다음과 같다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 운전점 제어 장치를 개략적으로 나타내는 블록도이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 운전점 제어 장치는 운전 요구 검출부(10), 충방전 경향 판단부(20), 운전점 결정부(30), 엔진(40) 및 모터(50)를 포함한다.
본 발명의 실시예가 적용되는 하이브리드 차량은 적어도 하나의 엔진(40)과 적어도 하나의 모터(50)를 포함한다. 또한 상기 하이브리드 차량은 엔진(40)과 모터(50)가 별개로 또는 동시에 동력원으로 작동하는 주행 모드를 제공한다. 이를 위하여 엔진의 동력을 휠로 전달하거나 단속하는 동력 전달 장치인 엔진 클러치(미도시)가 엔진(40)과 모터(50)에 연결되어 있다.
엔진(40)은 동력원으로 시동 온 상태에서 동력을 출력한다.
모터(50)는 배터리에서 인버터를 통해 인가되는 3상 교류 전압에 의해 동작되어 토크를 발생시키고, 타행 주행에서 발전기로 동작되어 회생 에너지를 배터리에 공급한다.
운전 요구 검출부(10)는 하이브리드 차량의 주행 상태와 운전자의 운행 요구를 검출하는 것으로, 가속 페달 위치 센서(APS; Acceleration pedal Position Sensor)(11), 브레이크 페달 위치 센서(BPS; Brake pedal Position Sensor)(12), 그리고 차속 센서(13)를 포함한다.
가속 페달 위치 센서(11)는 가속 페달의 위치값(가속 페달이 눌린 정도)을 지속적으로 측정한다. 가속 페달이 완전히 눌린 경우에는 가속 페달의 위치값이 100%이고, 가속 페달이 눌리지 않은 경우에는 가속 페달의 위치값이 0%일 수 있다.
차속 센서(12)는 차량의 휠 등에 장착되어 차속을 지속적으로 검출한다.
엔진 속도 센서(13)는 크랭크 샤프트의 위상 변화 또는 캠 샤프트의 위상 변화에 따른 엔진의 회전수를 검출한다.
모터 속도 센서(14)는 모터의 회전수 및 회전자 각도를 검출한다.
충방전 경향 판단부(20)는 상기 운전 요구 검출부(10)에서 전달된 신호를 기초로 무빙 에버리지를 연산하고 동력학적 이벤트 캡쳐를 통하여 충방전 경향을 판단한다.
상기 충방전 경향 판단부(20)는 엔진 기준 토크와 요구 토크의 차이를 기초로 충방전 경향 기본 토크를 연산하여 무빙 에버리지를 연산할 수 있다. 또한, 상기 충방전 경향 판단부(20)는 엔진 토크와 엔진 속도로 구성된 좌표에 요구 토크의 흐름을 캡쳐하여 동력학적 이벤트 캡쳐를 수행할 수 있다.
상기 충방전 경향 판단부(20)는 동력학적 이벤트 캡쳐를 수행함으로써, 시스템 효율을 반영하여 충방전 경향을 레벨링할 수 있다.
이러한 목적을 위하여 상기 충방전 경향 판단부(20)에는 하나 또는 다수의 마이크로프로세서가 구비되어 있으며, 상기 하나 또는 다수의 마이크로프로세서는 요구 토크를 기초로 충방전 경향을 판단하기 위한 설정된 프로그램에 의하여 동작할 수 있다.
운전점 결정부(30)는 기본 운전점 보상량을 연산한 후, 보상 진입 시점 및 보상 스케일링 팩터를 결정하여 최종 운전점 보상량을 결정한다.
상기 운전점 결정부(30)는 충방전 경향에 따른 최종 운전점 보상량에 따라 엔진(40)과 모터(50)를 제어하며, 배터리의 SOC(State Of Charge)를 제어할 수 있다.
이러한 목적을 위하여, 상기 운전점 결정부(30)에는 하나 또는 다수의 마이크로프로세서가 구비되어 있으며, 상기 하나 또는 다수의 마이크로프로세서는 충방전 경향에 따른 운전점 보상량을 결정하기 위한 설정된 프로그램에 의하여 동작할 수 있다.
이하, 도 2 내지 도 5를 참고로 하여 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 운전점 제어 방법에 대해 구체적으로 설명하기로 한다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 운전점 제어 방법을 나타내는 순서도이다.
도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 운전점 제어 방법은 운전자의 운행 요구를 검출함으로써 시작된다(S100).
상기 S100 단계에서 운전자의 운행 요구가 검출되면, 충방전 경향 판단부(20)는 무빙 에버리지를 연산하여 충방전 기본 경향을 파악한다(S110).
본 발명의 실시예에 따라 충방전 경향 판단부(20)가 무빙 에버리지를 연산하여 충방전 기본 경향을 파악하는 방법은 도 3에 도시되어 있다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따라 무빙 에버리지를 연산하여 충방전 기본 경향을 파악하는 그래프이다.
도 3에 도시된 바와 같이, 엔진 기준 토크를 기준으로 엔진 토크가 크면 방전 영역에 해당하고, 엔진 토크가 작으면 충전 영역에 해당한다.
먼저, 운전자의 요구 토크와 엔진 기준 토크의 차이를 기초로 무빙 에버리지를 연산할 수 있다. 그리고 엔진 기준 토크에 무빙 에버리지를 반영하여 충방전 경향 기본 토크를 연산한다.
여기서, 충방전 경향 판단부(20)는 연산된 충방전 경향 기본 토크가 어느 영역에 위치하는지를 보고 충방전 기본 경향을 파악할 수 있다. 도 3에 도시된 예는 충방전 기본 토크가 방전 경향을 나타내고 있다.
상기 S110 단계에서 충방전 기본 경향이 파악되면, 충방전 경향 판단부(20)는 동력학적 이벤트 캡쳐를 수행하여 시스템 효율을 반영한다(S120).
본 발명의 실시예에 따라 충방전 경향 판단부(20)가 동력학적 이벤트 캡쳐를 수행하는 방법은 도 4에 도시되어 있다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따라 엔진 토크와 엔진 속도로 구성된 좌표에서 요구 토크의 흐름을 캡쳐하는 동력학적 이벤트 캡쳐 방법을 설명하기 위한 예시도이다.
도 4에 도시된 바와 같이, 엔진 속도의 함수와 엔진 토크의 함수로 구성된 좌표를 박스로 세분화한다. 즉, 박스의 좌, 우 경계는 엔진 속도의 함수이고, 박스의 상, 하 경계는 엔진 토크의 함수이다. 상기 박스의 초기 위치는 임의로 설정이 가능하다.
상기 박스는 요구 토크의 흐름에 따라 함께 움직인다. 이 때, 박스의 경계를 통과할 경우에만 통과한 그 방향으로 이동할 수 있다. 즉, 박스 내에서 움직이는 요구 토크의 변화는 박스를 이동시킬 수 없다.
도 4에 도시된 바와 같이, 요구 토크가 위로 이동하게 되면 박스의 상측 경계를 통과하게 되므로 방전 방향을 카운트하고 박스 역시 위로 이동하게 된다. 또한, 박스가 우측으로 이동하게 되면 박스의 우측 경계를 통과하게 되므로 가속 방향을 카운트하고 박스가 우측으로 이동하게 된다. 박스의 이동량은 상하좌우 방향마다 자유롭게 결정할 수 있다.
이와 같이, 동력학적 이벤트 캡쳐를 통하여 무빙 에버리지에 의해 무뎌진 요구 토크의 시스템 효율을 반영할 수 있다.
상기 S120 단계에서 동력학적 이벤트 캡쳐가 수행되면, 충방전 경향 판단부(20)는 상기 무빙 에버리지 및 동력학적 이벤트 캡쳐를 통하여 충방전 경향을 레벨링한다(S130).
예를 들면, 박스의 상, 하 경계 통과 횟수의 차이가 5이면 방전 지향임을 파악할 수 있으며, 박스의 좌, 우 경계 통과 횟수의 차이가 8이면 가속 지향임을 파악할 수 있다. 즉, 상, 하 또는 좌, 우의 경계 통과 횟수의 차이에 따라 노말(Normal), 호전적(aggressive), 레이싱(racing) 등의 성향으로 레벨링할 수 있다.
상기 S130 단계에서 충방전 경향이 레벨링되면, 운전점 결정부(30)는 충방전 경향 레벨링을 기초로 운전점 기본 보상량을 결정한다(S140).
예를 들면, 운전점 결정부(30)는 충방전 경향 레벨링에 따른 토크 레벨링 지수에 따라 충방전 경향 기본 토크를 레벨링할 수 있다.
이후, 운전점 결정부(30)는 운전점 보상 진입 시기를 결정한다(S150).
상기 보상 진입 시기는 박스의 좌, 우 경계 통과 횟수의 차이를 기초로 결정될 수 있다. 예를 들면, 일정 범위 위상 가속 지향인 경우에 보상 진입 시점이 앞당겨질 수 있다.
또한, 운전점 결정부(30)는 충방전 경향 레벨링을 기초로 보상 스케일링 팩터를 결정한다(S160).
상기 보상 스케일링 팩터는 박스의 상, 하 경계 통과 횟수의 차이를 기초로 결정될 수 있다.
상기 S150 단계 및 S160 단계에서 보상 진입 시기와 보상 스케일링 팩터가 결정되면, 운전점 결정부(30)는 최종 운전점 보상량을 결정한다(S170).
상기 최종 운전점 보상량은 운전점 기본 보상량과 보상 스케일링 팩터를 기초로 결정될 수 있다.
이와 같이 본 발명의 실시예에 따르면, 하이브리드 차량의 충방전 경향에 따른 운전점을 제어할 수 있다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 운전점 보상량에 의해 배터리 SOC가 변화된 모습을 나타내는 그래프이다.
도 5에 도시된 바와 같이 본 발명의 실시예에 따르면, 운전자의 요구 토크가 충방전 경향에 신속히 반영되고, 충방전 경향을 고려한 운전점을 제어함으로써 배터리의 SOC가 낮은 범위로 진입하는 것을 방지할 수 있다.
이상으로 본 발명에 관한 바람직한 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의한 용이하게 변경되어 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함한다.

Claims (12)

  1. 하이브리드 차량의 운전자 요구 토크를 검출하는 단계;
    상기 요구 토크를 기초로 무빙 에버리지를 연산하고 충방전 기본 경향을 파악하는 단계;
    동력학적 이벤트 캡쳐를 통하여 시스템 효율을 반영하고 충방전 경향을 레벨링하는 단계;
    상기 충방전 기본 경향 및 충방전 경향 레벨링을 기초로 운전점 보상량을 결정하는 단계; 그리고
    상기 운전점 보상량에 따라 하이브리드 차량의 운전점을 제어하는 단계;
    를 포함하는 하이브리드 차량의 운전점 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 충방전 기본 경향 및 충방전 경향 레벨링을 기초로 운전점 보상량을 결정하는 단계는
    기본 운전점 보상량을 결정하는 단계;
    보상 진입 시점을 결정하는 단계;
    충방전 경향 레벨링을 기초로 보상 스케일링 팩터를 결정하는 단계; 그리고
    상기 기본 운전점 보상량 및 보상 스케일링 팩터를 기초로 최종 운전점 보상량을 결정하는 단계;
    를 포함하는 하이브리드 차량의 운전점 제어 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 무빙 에버리지는 엔진 기준 토크와 요구 토크의 차이를 기초로 충방전 경향 기본 토크를 결정하여 연산되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운전점 제어 방법.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 동력학적 이벤트 캡쳐는 엔진 토크와 엔진 속도로 구성된 좌표에 요구 토크의 흐름을 캡쳐하여 수행되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운전점 제어 방법.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 동력학적 이벤트 캡쳐는 엔진 토크와 엔진 속도로 구성된 좌표를 박스로 세분화한 후, 요구 토크의 흐름이 상기 세분화된 박스의 경계를 통과하는 횟수에 따라 충방전 경향을 판단하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운전점 제어 방법.
  6. 하이브리드 차량의 주행 정보와 운전자의 운행 요구를 검출하는 운전 요구 검출부;
    상기 운전 요구 검출부에서 전달된 신호를 기초로 무빙 에버리지를 연산하고 동력학적 이벤트 캡쳐를 통하여 충방전 경향을 판단하는 충방전 경향 판단부; 그리고
    상기 충방전 경향 판단부에서 판단된 충방전 경향을 기초로 운전점 보상량을 결정하는 운전점 결정부;
    를 포함하는 하이브리드 차량의 운전점 제어 장치.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 운전 요구 검출부는
    가속 페달의 위치값을 검출하는 가속 페달 위치 센서;
    차량의 속도를 검출하는 차속 센서;
    엔진의 회전수를 검출하는 엔진 속도 센서; 그리고
    모터의 회전수를 검출하는 모터 속도 센서;
    를 포함하는 하이브리드 차량의 운전점 제어 장치.
  8. 제6항에 있어서,
    상기 충방전 경향 판단부는 엔진 기준 토크와 요구 토크의 차이를 기초로 충방전 경향 기본 토크를 결정하여 무빙 에버리지를 연산하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운전점 제어 장치.
  9. 제6항에 있어서,
    상기 충방전 경향 판단부는 엔진 토크와 엔진 속도로 구성된 좌표에 요구 토크의 흐름을 캡쳐하여 동력학적 이벤트 캡쳐를 수행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운전점 제어 장치.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 충방전 경향 판단부는 엔진 토크와 엔진 속도로 구성된 좌표를 박스로 세분화한 후, 요구 토크의 흐름이 상기 세분화된 박스의 경계를 통과하는 횟수에 따라 충방전 경향을 판단하여 동력학적 이벤트 캡쳐를 수행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운전점 제어 장치.
  11. 제6항에 있어서,
    상기 충방전 경향 판단부는 동력학적 이벤트 캡쳐를 통하여 시스템 효율을 반영하고 충방전 경향을 레벨링하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운전점 제어 장치.
  12. 제6항에 있어서,
    상기 운전점 결정부는 기본 운전점 보상량을 연산한 후, 보상 진입 시점 및 보상 스케일링 팩터를 결정하여 최종 운전점 보상량을 결정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 운전점 제어 장치.
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