KR20090063291A - 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 전동 발전기와, 원동기 및 동력 전달 기구로 이루어지는 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 하이브리드 시스템의 동작 상태를 엔진의 운전 평면상에 규정하고, 각 동작 상태에 대하여 시스템 효율을 계산하고, 가장 효율이 높은 점을 선택하여 운전을 수행하도록 한 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치에 관한 것이다.

이를 위해, 본 발명은 동력 발생 기관의 운전 상태를 엔진 운전 평면 상에 규정하고, 복수의 운전점 후보 각각의 경우에 대하여, 상기 동력 발생 기관을 구성하는 각 기기의 상태와 축전 장치의 최적 충전량 및 충방전 상태를 더한 상태로 상기 동력 발생 기관의 운전 효율을 계산하고, 그 계산 결과를 이용하여 상기 동력 발생 기관의 운전 상태를 제어하는 제어 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치를 제공한다.

동력발생기관, 운전점 후보, 시스템 효율

Description

하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치{Control apparatus for generator of HEV}

본 발명은 전동 발전기와, 원동기 및 동력 전달 기구로 이루어지는 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 하이브리드 시스템의 동작 상태를 엔진의 운전 평면상에 규정하고, 각 동작 상태에 대하여 시스템 효율을 계산하고, 가장 효율이 높은 점을 선택하여 운전을 수행하도록 한 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치에 관한 것이다.

일본 특허공개 평11-117782호에는 프리우스 구성의 시스템에 대한 기본적인 제어 방법이 개시되어 있다.

상기 특허는 하이브리드 차량의 동력 출력 장치(동력 출력 장치=원동기+전동 발전기)에 있어서, 그 장치의 최고 효율의 운전 포인트로 제어를 수행하고, 더 나아가 연비를 향상시키는 것을 목적으로 하고 있다.

그리고, 상기와 같은 목적을 달성하기 위해 다음과 같은 제어를 수행하고 있 다.

1) 통상의 경우에는 원동기의 최고 효율을 운전 포인트로 하여 제어하고,

2) 유성 기어의 위험 회전수 등의 관계로 회전수에 제한이 가해지는 경우가 있고, 그 때에는 원동기에 구비되어 있는 VVT(밸브 개폐 시기 가변 장치)의 개폐 시기(원동기의 효율을 내려서라도)를 제어함으로써 부족 동력을 보충하고, 배터리의 소비 전력을 제한하여, 동력 출력 장치의 효율을 향상시키도록 제어를 수행하는 것이다.

그러나, ①의 경우에는 원동기만의 최고 효율로 제어하고 있기 때문에, 전동 발전기 및 배터리의 효율을 고려하지 않아, 동력 출력 장치 전체의 최고 효율이라고는 말할 수 없으며, 연비 향상에는 부족한 점이 있었다.

한편, 종래에는 하이브리드 차량의 동력 출력 장치(동력 출력 장치＝원동기＋전동 발전기)에 있어서, 동력 출력 장치의 최고 효율의 운전 포인트를 산출하여 이에 따라 제어를 수행하고, 더 나아가 연비를 향상시키는 제어방법이 제안된 바 있다.

상기 제어방법의 경우 하이브리드 시스템 효율의 연산 기준을 동력 출력장치의 효율, 즉 각 기기(원동기, 전동 발전기)의 출력(일량)의 합계를 상기 각 기기가 소비한 에너지의 합계로 나눈 값이 가장 커지도록 제어하고 있다.

그러나, 이 경우 배터리로부터 전동 발전기로 방전에 의한 역행시에, 이전의 충전 과정이 고려되고 있지 않고, 또한 전동 발전기의 발전에 의한 배터리로의 충전시에 이전의 역행 과정을 고려하고 있지 않기 때문에, 전동 발전기의 과잉 출력 또는 전동 발전기의 과잉 발전하는 경향이 있다. 결과적으로 연비 향상 효과가 미흡한 점이 있었다.

또한, 동력 출력장치의 효율 연산을 수행하고, 최고 효율점을 산출하여 운전을 수행하면, 배터리의 충전량이 최적값으로 조절되지 않기 때문에, 배터리의 충전량이 낮아서 필요한 때에 전기적인 동력 보조를 수행할 수 없는 경우가 있다. 그리고 배터리의 과충전 및 과방전에 의해 배터리의 축전 효율이 나빠지고, 배터리 수명이 짧아지는 문제가 있었다.

본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 동력 발생 기관의 운전 상태를 엔진 운전 평면 상에 규정하고, 복수의 운전점 후보 각각의 경우에 대하여, 상기 동력 발생 기관을 구성하는 각 기기의 상태와 축전 장치의 최적 충전량 및 충방전 상태를 더한 상태로 상기 동력 발생 기관의 운전 효율을 계산하고, 그 계산 결과를 이용하여 상기 동력 발생 기관의 운전 상태를 제어함으로써, 종래의 문제점을 개선할 수 있도록 한 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치를 제공하는데 그 목적이 있다.

상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명은 적어도 1개의 전동 발전기 및 그 제어 수단, 원동기 및 그 제어 수단, 상기 전동 발전기와 원동기의 발생 동력을 합성하는 동력 합성 장치, 축전 장치 및 그 축전 장치로의 충방전 전력량의 추정 수단, 상기 축전 장치의 충전량의 추정 수단을 포함하는 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치에 있어서,

동력 발생 기관의 운전 상태를 엔진 운전 평면 상에 규정하고,

복수의 운전점 후보 각각의 경우에 대하여, 상기 동력 발생 기관을 구성하는 각 기기의 상태와 축전 장치의 최적 충전량 및 충방전 상태를 더한 상태로 상기 동력 발생 기관의 운전 효율을 계산하고, 그 계산 결과를 이용하여 상기 동력 발생 기관의 운전 상태를 제어하는 제어 수단을 갖는 것을 특징으로 한다.

바람직한 구현예로서, 상기 동력 발생 기관의 복수의 운전 효율에 대한 계산을, 상기 축전 장치의 충전량에 따라 변화하는 계수를 설정하고, 상기 계수에 의해 보정한 상기 동력 발생 기관의 효율점을 운전점 평점으로 하여, 그 운전점 평점 후보 중에서 가장 높은 운전점 평점을 운전점으로 선택하는 것을 특징으로 한다.

더욱 바람직한 구현예로서, 상기 동력 발생 기관의 복수의 운전 효율에 대한 계산을,

방전시에는 상기 축전 장치로부터 방전되는 전력의 효율은 상기 축전 장치에 충전을 수행할 때의 상기 원동기 및 전동 발전기에 의한 충전 전력의 발전 효율, 및 상기 축전 장치로의 충방전 효율의 값을 이용하고;

충전시에는 상기 축전 장치로부터의 전력에 의해 상기 전동 발전기로 역행을 수행할 때의 역행 효율, 및 축전 장치로부터 상기 전동 발전기로의 충방전 효율의 값을 이용하며, 상기 구분에 따라 충전 및 방전시의 연산을 수행하는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 충전 전력의 발전 효율과 상기 역행 효율은 상기 동력 발생 기관의 운전 효율 연산을 수행하는 시점보다 과거의 평균값을 이용하는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 과거의 평균값은 과거의 일정 시간 주행시의 평균으로 하는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 충전 전력의 발전 효율과 상기 역행 효율은 각각 미리 정한 평균 적인 발전 효율과 평균적인 역행 효율을 이용하는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 충전 전력의 발전 효율은,

차량의 제동시 차량의 관성 에너지를 전동 발전기에서 흡수하여 발전한 경우에는 그 발전 효율을 1로 하는 것을 특징으로 한다.

이상에서 본 바와 같이, 본 발명에 따른 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치에 의하면, 배터리에 축적한 전력을 소비하여 구동력을 얻는 경우의 효율 연산, 및 발전 또는 회생에 의해 배터리에 전력을 축적하는 경우의 효율 연산에 대하여 보정을 수행함으로써, 차량의 연비 향상과 더불어 동력 성능 및 배터리 축적 효율을 향상시킬 수 있다. 또한, 배터리의 수명 연장 및 배터리의 소형·경량화를 도모할 수 있다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조로 상세하게 설명한다.

첨부한 도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 하이브리드 차량의 동력발생장치를 나타내는 구성도이다.

도 1에 도시한 바와 같이, 하이브리드 차량의 동력발생장치는 엔진(10), 배터리(12), 인버터(14), 전동발전기(16) 및 유성기어셋(18) 등을 포함하여 구성되어 있다.

또한, 이러한 동력발생장치를 제어하는 종래의 제어장치는 적어도 1개의 전동 발전기, 및 그 제어 수단; 원동기 및 그 제어 수단; 이들 전동 발전기와 원동기의 발생 동력을 합성하는 동력 합성 장치; 축전 장치와, 그 축전 장치로의 충방전 전력량을 추정하는 추정 수단; 상기 축전 장치의 충전량을 추정하는 추정 수단을 포함한다.

본 발명에 따른 제어장치는 하이브리드 시스템의 동작 상태를, 도 2와 같이 엔진의 운전 평면상에 규정하고, 각 동작 상태에 대하여 시스템 효율을 계산하여, 가장 효율이 높은 점을 선택하여 운전을 수행한다.

상기 시스템 효율의 연산 방법은 다음과 같이 종래와 비교를 통해 특징적인 연산을 수행함으로써 연비의 향상을 도모한다.

<종래의 시스템 효율 연산>

종래에는 상기 시스템 효율의 계산을 다음 식에 의해 연산하고 있었다.

하이브리드 시스템 효율 =

( |We|×Ee + |Wmg1|×Emg1 + |Wmg2|×Emg2 ) / ( |We| + |Wmg1| + |Wmg2| )

이때, We, Wmg1, Wmg2는 순서대로 엔진, MG1(Motor Generator 1) 및 MG2의 그 운전점 후보에 있어서의 역학적 일률 [W]을 나타내고, 역행을 플러스로 한다.

Ee, Emg1, Emg2는 순서대로 엔진, MG1 및 MG2의 그 운전점 후보에 있어서의 에너지 효율[비]이다.

<본 발명의 시스템 효율 연산>

본 발명에서는 각 물리량을 다음과 같이 정의한다.

We, Wmg1, Wmg2, Ee, Emg1, Emg2은 상기한 바와 같다.

Pmg1, Pmg2은 순서대로 MG1, MG2의 그 운전점 후보에 있어서의 출력 전력[W]을 나타내고, 발전을 플러스로 한다.

Pb는 배터리에 충방전되는 전력[W]이고, 배터리로부터 방전되는 경우를 플러스로 한다.

Ebd은 배터리의 방전 효율이고, Ebc은 배터리의 충전 효율이고, Wsys는 하이브리드 시스템의 출력[W]이고, Wfuel은 엔진의 시간당 소비 연료 열량[W]이고, Wsys = We + Wmg1 + Wmg2

Pb = - (Pmg1 + Pmg2) = - (Wmg1×Emg1 + Wmg2×Emg2 )

단, 상기식 Pb는, Wmg1≥0,Wmg2≥0일 때이고, Wmg1＜0일 때, 및 Wmg2＜0일 때에는 각각 Wmg1×Emg1 대신 Wmg1 / Emg1을, Wmg2×Emg2 대신 Wmg2 / Emg2를 이용한다.

Wfuel = We / Ee로 하면、

배터리에 충전할 때의, 충전 전력의 발전 평균 효율 Ech =

배터리의 전력을 방전할 때의, 방전 전력의 전력 소비 평균 효율 Edch =

를 이용하여, 하이브리드 시스템 효율은 다음 식으로 산출할 수 있다.

또한, 배터리 충전량 조정 Gain:Gsoc（도 3 참조)를 이용하여, 하이브리드 시스템 효율 연산식을 보정하여, 운전점 평점을 다음과 같이 정의한다.

어떤 운전점 후보에 대하여, 종래의 연산식과 본 발명의 연산식의 연산 결과를 비교한다.

연산 조건으로서, 하이브리드 시스템으로부터의 출력(Ｗsys)을 40kW로 한다.

도 2에 도시한 바와 같이 운전점 후보 군 중에서 시스템 효율이 가장 높은 점을 선택하여 운전을 수행하고, 운전점 후보 1과 운전점 후보 2를 예로 연산결과를 나타낸다.

상기 운전점 후보 1과 2의 하이브리드 시스템 효율 연산 결과는 다음 표 1과 같다. 이때, 표 1의 연산결과의 계산과정은 후술하는 연산예와 같다.

여기서, 종래의 하이브리드 시스템 효율”과 “본 발명의 하이브리드 시스템 효율” 사이에 레벨 차이가 있는 것은 연산식의 차이에 의한 것이다.

종래의 연산으로 계산한 효율이 “본 발명”에서 계산한 효율보다 좋아 보이는 것은 배터리에 축적된 전력을 에너지의 원천으로 파악하여, 무상의 에너지로서 취급하고 있었기 때문이다.

따라서, 본 발명은 배터리에 축적한 전력을 소비하여 구동력을 얻는 경우의 효율 연산, 및 발전 또는 회생에 의해 배터리에 전력을 축적하는 경우의 효율 연산에 대하여 보정을 수행한다.

먼저, 배터리에 축적한 전력을 소비하여 구동력을 얻는 경우(방전시)에 대해서 설명한다.

도 8은 종래의 방전과정에서 효율 평가를 설명하기 위한 도면으로서, 종래에는 방전시 배터리로부터 출력되는 전력을 에너지의 원천으로 다루고 있다.

그러나, 배터리의 전력은 본래 엔진의 동력을 이용하여 또는 차량 제동시 운동에너지의 회생에 의해 축적된 것이기 때문에, 종래의 효율 평가방법은 효율을 너무 높게 평가하였다.

따라서, 연료 열량 및 차량의 운동 에너지를 원천으로 하여 다루면, 충전 과정의 효율에서 타당한 값을 얻을 수 있다. 도 10은 본 발명의 방전과정에서 효율 평가를 설명하기 위한 도면이다.

도 10에 도시한 바와 같이, 엔진의 운전에 의해 동력을 얻은 경우인 25%보다도 최종단의 역행의 효율(22%)은 낮아지고 있어, 엔진 운전에 의해 직접 동력을 얻는 쪽이 효율적이라는 것을 나타내고 있다. 이는, 종래의 연산(도 8)과 반대의 결론이 된다.

실제의 연산에서 충전 과정이 방전과 동시에 수행된다고 한정할 수 없기 때문에, 평균적인 발전, 충전 효율을 별도로 연산해 두고, 운전점 후보로서 선택하고 있는 방전 이후 과정의 효율과의 곱을 취하면 된다.

또한, 발전 또는 회생에 의해 배터리에 전력을 축적하는 경우의 효율 연산(이하, 충전 과정)에 대해 설명하기로 한다.

도 9은 종래의 충전과정에서 효율 평가를 설명하기 위한 도면으로서, 종래의 배터리는 충전시 엔진의 운전에 의해 전력 25%를 얻을 수 있고, 차량의 운동에너지에 의해 발전기로 전력을 얻게 된다.

그러나, 본 발명의 충전 과정의 효율 평가에 있어서, 충전 과정의 효율이지만 방전 과정의 효율과 동일한 연산을 수행하여, 후에 충전된 전력을 사용하는 경우의 효율 저하를 고려한 평가를 수행한다.

도 10에 도시한 바와 같이 단순히 엔진의 운전을 수행하는 경우에 비해, 충전 공정도 포함시킨 경우가 효율이 낮아지고 있어, 충전 후 방전과정을 고려한 평가를 수행할 필요가 있다.

충전 과정에 있어서도 종래의 연산(도 9)에서는 반대의 결론이 되게 된다.

실제의 연산에서 충전과정이 방전 과정과 동시에 수행되지 않기 때문에 평균적인 방전 및 역행 효율을 별도로 연산해 둔다.

따라서, 표 1과 같이, “종래”의 연산에 따르면 운전점 후보 1의 시스템 효율이 운전점 후보 2보다 크므로 운전점 후보 1이 선택되게 되나, “본 발명”의 연산 결과에 따르면 운전점 후보 2의 시스템 효율이 운전점 후보 1보다 크므로 운전점 후보 2를 채택하게 된다.

도 4에서 알 수 있듯이, 운전점 후보 1은 방전이고, 운전점 후보 2는 충전이기 때문에, 동출력인 경우, 연산식에 의해 종래예에서는 방전을 선택하고, 본 발명에서는 충전을 선택하게 된다.

　하이브리드 시스템의 보다 좋은 효율로는, “본 발명”의 연산 결과에 따라 운전점 후보 2를 선택해야 하고, 그에 따라 하이브리드 시스템을 제어하는 것이 필요하다.

실제, 실험 모드(ＬA4)에서의 실험 결과로부터, “본 발명”은 “종래”에 비해 약 10% 연비가 향상되고 있다.

또한, 운전점 후보 2는, 필요한 시스템출력이 높지 않고 또한 엔진출력에 여력이 있을 때, 엔진 효율이 높은 운전점을 선택하고, 여분의 엔진출력은 전력으로 저장해 둠으써 시스템 효율을 높이는 수법으로서 공지된 운전 방법이다.

따라서, 운전점 평점은 엔진특성 평면상에 나타내어진 하이브리드 시스템 효율의 분포에 대하여, 배터리 충방전 전력=0인 선을 경계(도 5)로 Gsoc＞1（배터리의 충전량이 많을 때）이면, 충전측이 낮고, 방전측이 높게 보정되고(도 6), 역으로 Gsoc < 1이면, 충전측이 높고, 방전측이 낮게 보정된다(도 7).

연산예

Wsys가 40kw이고, 배터리방전을 수행하는 운전점 후보의 예로서, 운전점 후보 1을 다음과 같이 취하면,

1) 운전점 후보 1

We = 21 kW

Ee = 0.25

Wmg1 = -7 kW

Emg1 = 0.9

Wmg2 = 26 kW

Emg2 = 0.8

Pb와 Wsys은 다음과 같이 된다.

Pb = - (Wmg1×Emg1 + Wmg2×Emg2) = - (-7×0.9 + 26/0.8) = 26.2 kW

Wsys = We + Wmg1 + Wmg2 = 21 - 7 + 26 = 40kW

Wfuel = We / Ee = 21 / 0.25 = 84 kW

또한, 이 때 Ech, Edch, Ebd를 다음과 같이 하면,

Ech = 0.3

Edch = 0.8

Ebd=1

종래의 하이브리드 시스템 효율=( |We|×Ee + |Wmg1|×Emg1 + |Wmg2|×Emg2 ) / ( |We| + |Wmg1| + |Wmg2| )

= ( 21×0.25 + 7×0.9 + 26×0.8 ) / ( 21 + 7 + 26 )

= 0.5991(59.91%)

본 발명의 하이브리드 시스템 효율

= Wsys / ( Wfuel + Pb / (Ech×Ebd) ) ( Pb≥0일 때 )

= 40 / ( 84 + 26.2 / (0.3×1) )

= 0.2335(23.35%)

Wsys가 같고, 배터리 충전을 수행하는 운전점 후보 2를 다음과 같이 취하면,

2) 운전점 후보 2

We = 60 kW

Ee = 0.3

Wmg1 = -20 kW

Emg1 = 0.9

Wmg2 = 0 kW

Emg2 = 0.8

Pb,Wsys는,

Pb = - ( Wmg1?Emg1 + Wmg2?Emg2) = - ( -20?0.9 + 0/0.8 ) = -18 kW

Wsys = We + Wmg1 + Wmg2 = 60 - 20 + 0 = 40kW

Wfuel = We / Ee = 60 / 0.3 = 200 kW 이다.

또한, 이 때 Ech, Edch, Ebc를 다음과 같이 하면,

Ech = 0.3

Edch = 0.8

Ebc=1

종래의 하이브리드 시스템 효율

=( |We|×Ee + |Wmg1|×Emg1 + |Wmg2|×Emg2 ) / ( |We| + |Wmg1| + |Wmg2| )

= ( 60×0.3 + 20×0.9 + 0×0.8 ) / ( 60 + 20 + 0 )

= 0.45(45%)

본 발명의 하이브리드 시스템 효율

= ( Wsys + |Pb|× (Edch×Ebc) ) / Wfuel ( Pb < 0일 때 )

= ( 40 + 18 × (0.8×1) ) / 200

= 0.272(27.2%)

이상에서는 본 발명을 특정의 바람직한 실시예에 대하여 도시하고 설명하였으나, 본 발명은 이러한 실시예에 한정되지 않으며, 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 특허청구범위에서 청구하는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위내에서 실시할 수 있는 다양한 형태의 실시예들을 모두 포함한다.

도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 하이브리드 차량의 동력발생장치를 나타내는 구성도이다.

도 2는 운전점 후보 군을 나타내는 그래프이다.

도 3은 배터리 충전량에 따른 조정 게인(gain)을 나타내는 그래프이다.

도 4는 배터리의 충전 영역 및 방전 영역을 구분짓는 경계선을 나타내는 그래프이다.

도 5는 본 발명에 따른 보정전에 시스템 효율의 분포를 엔진 특성 평면에 나타내는 그래프이다.

도 6 및 도 7은 본 발명에 따른 보정후에 시스템 효율의 분포를 엔진 특성 평면에 나타내는 그래프이다.

도 8은 종래의 충전 과정의 효율 평가를 설명하기 위한 개념도이다.

도 9는 종래의 방전 과정의 효율 평가를 설명하기 위한 개념도이다.

도 10은 본 발명의 충전·방전 과정의 효율 평가를 설명하기 위한 개념도이다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

10 : 엔진 12 : 배터리

14 : 인버터 16 : 전동발전기

18 : 유성기어셋

Claims (7)

1. 적어도 1개의 전동 발전기 및 그 제어 수단, 원동기 및 그 제어 수단, 상기 전동 발전기와 원동기의 발생 동력을 합성하는 동력 합성 장치, 축전 장치 및 그 축전 장치로의 충방전 전력량의 추정 수단, 상기 축전 장치의 충전량의 추정 수단을 포함하는 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치에 있어서,

   동력 발생 기관의 운전 상태를 엔진 운전 평면 상에 규정하고,

   복수의 운전점 후보 각각의 경우에 대하여, 상기 동력 발생 기관을 구성하는 각 기기의 상태와 축전 장치의 최적 충전량 및 충방전 상태를 더한 상태로 상기 동력 발생 기관의 운전 효율을 계산하고, 그 계산 결과를 이용하여 상기 동력 발생 기관의 운전 상태를 제어하는 제어 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치.
2. 청구항 1에 있어서,

   상기 동력 발생 기관의 복수의 운전 효율에 대한 계산을, 상기 축전 장치의 충전량에 따라 변화하는 계수를 설정하고, 상기 계수에 의해 보정한 상기 동력 발생 기관의 효율점을 운전점 평점으로 하여, 그 운전점 평점 후보 중에서 가장 높은 운전점 평점을 운전점으로 선택하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치.
3. 청구항 2에 있어서,

   상기 동력 발생 기관의 복수의 운전 효율에 대한 계산을,

   방전시에는 상기 축전 장치로부터 방전되는 전력의 효율은 상기 축전 장치에 충전을 수행할 때의 상기 원동기 및 전동 발전기에 의한 충전 전력의 발전 효율, 및 상기 축전 장치로의 충방전 효율의 값을 이용하고;

   충전시에는 상기 축전 장치로부터의 전력에 의해 상기 전동 발전기로 역행을 수행할 때의 역행 효율, 및 축전 장치로부터 상기 전동 발전기로의 충방전 효율의 값을 이용하며, 상기 구분에 따라 충전 및 방전시의 연산을 수행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치.
4. 청구항 3에 있어서,

   상기 충전 전력의 발전 효율과 상기 역행 효율은 상기 동력 발생 기관의 운전 효율 연산을 수행하는 시점보다 과거의 평균값을 이용하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치.
5. 청구항 4에 있어서,

   상기 과거의 평균값은 과거의 일정 시간 주행시의 평균으로 하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치.
6. 청구항 3에 있어서,

   상기 충전 전력의 발전 효율과 상기 역행 효율은 각각 미리 정한 평균적인 발전 효율과 평균적인 역행 효율을 이용하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치.
7. 청구항 3 내지 청구항 6 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 충전 전력의 발전 효율은,

   차량의 제동시 차량의 관성 에너지를 전동 발전기에서 흡수하여 발전한 경우에는 그 발전 효율을 1로 하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 동력발생기관의 제어장치.

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