KR20150065756A - 자동차의 조정 요소를 위한 스핀들 드라이브 - Google Patents

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브로제 파초이크타일레 게엠바하 운트 콤파니 케이지, 할스타드
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Abstract

본 발명은 자동차의 조정 요소를 위한 스피들 드라이브로서, 선형 구동 동작을 발생시키기 위해 구동 유닛과, 구동 면에서 드라이브 유닛의 하류에 배치되는 스핀들-스핀들 너트 트랜스미션이 마련되고, 구동 유닛은 관형의 바람직하게는 일체형(one-piece) 구동 유닛 하우징과, 구동 유닛 하우징 내의 구동 모터, 그리고 적용 가능하다면 구동 면에서 구동 모터의 하류에 배치되는 중간 트랜스미션을 갖고, 구동 유닛과 스핀들-스핀들 너트 트랜스미션은 기하학적 스핀들 축 상에서 앞뒤로 배치되며, 스핀들 구동 하우징에는 관형 내부 하우징과 관형 외부 하우징이 마련되고, 내부 하우징은 외부 하우징 내에서 텔레스코프형 방식으로 동작하는 것인 자동차의 조정 요소를 위한 스핀들 드라이브에 관한 것이다. 스핀들 드라이브 하우징의 외부 하우징이 구동 유닛 하우징을 지닌 구동 유닛을 수용하고, 구동 유닛에 연결되는 것이 제안된다.

Description

자동차의 조정 요소를 위한 스핀들 드라이브{SPINDLE DRIVE FOR AN ADJUSTMENT ELEMENT OF A MOTOR VEHICLE}
본 발명은 청구항 1의 전제부에서 청구하는 바와 같은 자동차의 조정 요소를 위한 스핀들 드라이브, 청구항 11의 전제부에서 청구하는 바와 같은 자동차의 조정 요소를 위한 스핀들 드라이브 및 청구항 13에서 청구하는 바와 같은 자동차를 위한 플랩 장치에 관한 것이다.
"조정 요소"라는 용어는 이 경우에는 넓은 의미로 이해되어야만 한다. 조정 요소는, 예컨대 자동차의 테일 게이트, 트렁크 덮개, 엔진 후드, 옆문, 화물칸 커버, 승강 루프 등을 포함한다. 아래에서는 자동차의 테일 게이트의 전동식 조정 어플리케이션 분야에 초점을 맞춘다. 그러나, 이것을 제한하는 것으로 이해해서는 안 된다.
테일 게이트 등의 전동식 활성화에 스핀들 드라이브를 사용하는 것이 증가하는 추세이다. 본 발명이 발생된 기지의 스핀들 드라이브(DE 10 2008 062 400 A1)에는, 선형 구동 동작을 발생시키기 위해 구동 유닛과, 구동 면에서 구동 유닛의 하류에 배치되는 스핀들-스핀들 너트 트랜스미션이 장착된다. 구동 유닛은, 구동 모터와, 구동 면에서 구동 모터의 하류에 배치되는 중간 트랜스미션을 수용하는 관형의 일체형(one-piece) 구동 유닛을 구비한다.
기지의 스핀들 드라이브의 스핀들 드라이브 하우징은 관형 내부 하우징과 관형 외부 하우징을 지닌 텔레스코프형(telescope-like) 방식으로 구성되며, 관형 내부 하우징은 관형 구동 유닛 하우징에 의해 마련된다. 구동 유닛 하우징의 이러한 이중 용도는 사실상 구조를 컴팩트하게 하지만, 이로 인해 구조적 제한이 발생한다. 그러한 구조적 제한은, 예컨대 구동 유닛 하우징이 구동력의 흡수에 관해서 기본적으로 구성되어야만 하고, 스핀들 드라이브 하우징이 구동력의 힘의 흐름의 외부에 적어도 부분적으로 위치할 수 있다는 사실에 있다. 구조적 아웃레이(outlay)가 비교적 높은 정도인 기지의 스핀들 드라이브에 의해서만 각각의 하중 상황에 맞춰진 구성이 가능하다.
본 발명이 기초로 하는 과제는 기지의 스핀들 드라이브를, 각각의 어플리케이션에 맞춰지는 스핀들 드라이브의 보다 유연한 구성이 가능하도록 하는 방식으로 기지의 스핀들 드라이브를 구성하고 더욱 개발하는 것이다.
상기 과제는 청구항 1의 특징부의 피쳐(feature)에 의해 청구항 1의 전제부에서 청구되는 바와 같은 스핀들 드라이브의 경우에 해결된다.
스핀들 드라이브 하우징의 외부 하우징은 구동 유닛을 수용하고 구동 유닛 하우징에 연결된다는 것이 중요하다. 한쪽에 있는 스핀들 드라이브 하우징과 다른 한쪽에 있는 구동 유닛 하우징은 이에 따라 각 경우에 예상되는 하중에 대해서 목표로 하는 방식으로 서로 매우 독립적으로 구성될 수 있다. 더욱이, 외부 하우징의 시각적 인상은 유리하게는 아웃레이에 의해 거의 영향을 받지 않을 수 있는데, 그 이유는 이러한 시각적 인상은 적절한 구성의 경우에는 구동 유닛 하우징이 아니라 외부 하우징에 의해서만 결정되기 때문이다.
청구항 5 및 6에서 청구하는 바와 같은 바람직한 구성은, 기하학적 스핀들 축을 따른 스핀들 드라이브의 매우 짧은 구성이 상기 제안에 따른 해결책에 의해 가능함을 보여준다. 이 경우, 내부 하우징은 완전 인입 상태에서 구동 유닛과 중첩된다는 것이 중요하다. 이 상태에서, 내부 하우징의 단부 부분은 구동 유닛 하우징과 외부 하우징 사이에 위치하며, 이것은 최적의 설치 공간 활용으로 이어진다.
청구항 7 및 8에서 청구하는 바와 같은 다른 바람직한 구성은 스핀들 드라이브의 기계적 연결부들 사이에 회전 방지 로킹부의 바람직한 구현에 관한 것이다. 안내관과 토크관 사이의 포지티브 로킹부에 관한 일변형예에서는, 외부 하우징과 내부 하우징 모두가 토크의 흡수에 관여하지 않는다. 따라서, 특히 플라스틱 재료 등으로 이루어진, 일반적으로 약하고 이에 따라 비용이 낮은 스핀들 드라이브 하우징의 구성이 이에 따라 용이하게 가능하다.
청구항 9에서 청구하는 바와 같은 특히 바람직한 구성의 경우, 스핀들 드라이브 하우징에 존재하는 유체, 특히 응결수의 외향 흐름을 가능하게 하도록, 스페이서 장치를 통해 구동 유닛 하우징과 외부 하우징 사이에 배수 갭이 통상적으로 마련된다.
완전 인입 상태에서 어떤 경우에서든 스핀들 드라이브가 소정 밀도를 갖는 것을 보장하기 위해, 청구항 10에서 청구하는 바와 같이 내부 하우징은 구동 유닛으로부터 멀리 있는 그 단부 부분에 커버링 캡이 장착되며, 이 커버링 캡은 스핀들 드라이브가 완전 인입 상태로 조정되는 경우에 구동 유닛으로부터 멀리 있는 외부 하우징의 단부 부분과 밀봉식으로 맞물린다. 이에 따라, 사실상 외부 하우징과 내부 하우징 사이에, 마모되기 쉬운 슬라이딩 시일을 생략할 수 있다.
상기한 커버링 캡을 구비한 스핀들 드라이브는 별개의 중요성을 갖는 청구항 11에서 청구하는 바와 같은 다른 교시의 주제이다.
다른 교시에서 청구하는 바와 같은 스핀들 드라이브는 사실상 전자의 교시에 따른 스핀들 드라이브의 구조에 대응하지만, 구동 유닛 하우징의 구현이 주요 피쳐인 것은 아니다. 앞서 언급한 바와 같이 완전 인입 상태에서 외부 하우징과 밀봉식으로 맞물리는 상기한 커버링 캡의 구현이 중요하다. 이와 관련하여, 바로 전자의 교시에 관한 설명 모두를 참고할 수 있다.
역시 별개의 중요성을 갖는 청구항 13에서 청구하는 바와 같은 다른 교시에 따르면, 자동차를 위한 플랩 장치가 청구된다.
상기 제안에 따른 플랩 장치에는, 플랩, 특히 테일 게이트, 및 앞서 제안한 스핀들 드라이브들 중 적어도 하나가 장착된다. 이와 관련하여서도, 바로 앞의 2개의 교시에 관한 설명 모두를 참고할 수 있다.
청구항 14 및 15는 스핀들 드라이브를 위한 상이한 설치 환경에 관한 것이다. 청구항 14에서 청구하는 바와 같은 바람직한 구성의 경우, 외부 하우징과 밀봉식으로 맞물릴 수 있는 이미 설명한 커버링 캡이 마련되도록, 구동 유닛으로부터 멀리 있는 내부 하우징의 단부 부분은 상부에 놓인다.
청구항 15에서 청구하는 바와 같은 다른 바람직한 구성의 경우, 내부 하우징의 배수를 위한 적어도 하나의 배수 리세스만을 제공하는 커버링 캡이 구현되도록, 구동 유닛으로부터 멀리 있는 내부 하우징의 단부 부분은 저부에 놓인다.
상기한 커버링 캡을 마련하는 것에 의해, 이에 따라 밀봉 시스템에 대한 완전히 다른 요건을 갖는 상이한 설치 환경이 구현될 수 있다.
아래에서는 예시적인 일실시예만을 나타내는 도면에 기초하여 본 발명을 보다 상세히 설명하겠다.
도 1은 상기 제안에 따른 스핀들 드라이브를 지닌 자동차의 후방 단부의 개략적인 측면도이고,
도 2는 도 1에 따른 스핀들 드라이브을 도시한 도면으로, 스핀들 드라이브를 외측에서 본 도면[도 2의 a)]과, 스핀들 드라이브의 부분 분해도[도 2의 b)]이며,
도 3은 도 1에 따른 스핀들 드라이브의 종단면도이고,
도 4는 도 1에 따른 스핀들 드라이브를 보여주는 도면으로, 스핀들 드라이브 하우징의 외부 하우징의 상세도이다.
도면에 도시한 스핀들 드라이브는 자동차의 테일 게이트로 구성되는 조정 요소(1)의 전동식 조정을 목적으로 하는 것이다. 아래에서 더 상세히 설명하겠지만, 상기 제안에 따른 스핀들 드라이브의 어플리케이션의 다른 분야도 고려할 수 있다.
스핀들 드라이브에는, 선형 구동 동작을 발생시키기 위해 구동 유닛(2)과, 구동 면에서 구동 유닛(2)의 하류에 배치되는 스핀들-스핀들 너트 트랜스미션(3)이 종래의 방식으로 장착된다. 이 경우, 구동 유닛은 여기에서는 바람직하게 관형이고, 특히 일체형인 구동 유닛 하우징(4)과, 이 구동 유닛 하우징 내부의 구동 모터(5), 그리고 구동 면에서 구동 모터(5)의 하류에 배치되는 중간 트랜스미션(6)을 갖는다. 구동 모터(5)의 구성에 따라, 중간 트랜스미션(6)이 생략될 수도 있다.
구동 유닛(2)과 스핀들-스핀들 너트 트랜스미션(3)이 기하학적 스핀들 축(7) 상에서 앞뒤로 배치된다는 점에서 특정 지지 구성이 형성된다. 여기에서, 관형 스핀들 드라이브 하우징(8)에는 대응하게 관형 내부 하우징(8a)과 외부 하우징(8b)이 마련되고, 내부 하우징(8a)은 외부 하우징(8b) 내에서 텔레스코프형 방식으로 동작한다. 도 2와 도 3의 조합은, 여기에서 내부 하우징(8a)이 외부 하우징(8b)으로 압입되는 것을 보여준다.
도 3은 스핀들 드라이브 하우징(8)의 외부 하우징(8b)이 구동 유닛 하우징(4)을 지닌 구동 유닛(2)을 수용하고, 구동 유닛(2)에 연결되는 것을 보여준다. 구동 유닛(2)은 이러한 목적으로, 넌포지티브 로킹, 포지티브 로킹 또는 실질적으로 맞물리는 방식으로 외부 하우징(8b)에 연결되는 축방향 연결부(2a)를 갖는다. 특히 바람직한 구성에서, 외부 하우징(8b)과 구동 유닛(2) 간의 연결은 래칭 연결부를 수반하며, 래칭 연결부에서는 후크형 래칭 요소(9a)가 여기에서는 바람직하게 구동 유닛 상에 있는 도 4에 제시한 카운터래칭 요소(9b)에 맞물린다.
외부 하우징(8b)과 구동 유닛(2) 간의 연결은 직접 연결일 필요가 없다는 점을 주의해야만 한다. 이와 대조적으로, 외부 하우징(8b)이, 이어서 구동 유닛(2)에 연결되는 요소에 연결되는 것도 고려할 수 있다.
더욱이, 이러한 점에서 "축방향" 및 "반경방향"이라는 용어는 통상 스핀들-스핀들 너트 트랜스미션(3)의 기하학적 스핀들 축(7)에 관련된다는 점도 또한 주의해야만 한다. 대응하는 표현에 관한 표시는 간결성을 위해 아래에서 생략된다.
구동 유닛 하우징(4)의 축방향 연장부는 여기에서는 중간 트랜스미션(6)과 함께 적어도 구동 모터(5)의 축방향 연장부인 것이 바람직하다. 이것은 사실상, 구동 유닛 하우징(4)이 약간 더 길게 구성되는 경우일 수도 있다. 그러나, 구동 유닛 하우징(4)의 축방향 연장부가 여기에서는 중간 트랜스미션(6)과 함께, 구동 모터(5)의 축방향 연장부의 150 % 미만인 경우가 바람직하다. 이에 따라, 구동 유닛(2)은 다소, 스핀들 드라이브 하우징(8)과 별개로 구성될 수 있는 "드라이브 카트리지"로서 구성된다.
도 3은 외부 하우징(8b)이 기하학적 스핀들 축(7)을 따라 구동 유닛(2)과 완전히 중첩되는 것을 보여준다. 이에 따라, 실제적으로 이점이 있는 외부 하우징(8b) 구성이 용이하게 형성될 수 있다. 게다가, 구동 유닛 하우징(4)과 외부 하우징(8b) 사이에 매우 안정한 연결부가 구현될 수 있도록, 어플리케이션에 따라 연결부(2a)가 연장될 수 있다.
목표로 하는 스핀들 드라이브의 구성으로서, 외부 하우징(8b)이 제1 재료로 주로 구성되고, 구동 유닛 하우징(4)이 제1 재료와는 상이한 제2 재료로 주로 구성되는 경우가 바람직히다. 이 경우에는, 제2 재료가 제1 재료보다 경질이고, 및/또는 제2 재료가 제1 재료보다 덜 유연하며, 및/또는 제2 재료가 제1 재료보다 높은 인성을 갖도록 마련될 수 있다.
대안으로서 또는 추가로, 제1 재료는 플라스틱 재료이고, 제2 재료는 금속 재료, 여기에서는 바람직하게 강이 되도록 마련될 수 있다. 요약컨대, 상기 제안에 따른 해결책은 실제 힘 조건에 맞춰진 구동 유닛 하우징(4)과 외부 하우징(8b)의 구성을 가능하게 한다.
제시한 이와 관련된 바람직한 예시적인 실시예의 경우, 내부 하우징(8a) 및/또는 외부 하우징(8b)은 항시 구동력의 힘의 흐름 외부에 놓인다. 이것은, 구동 유닛(2)으로 되돌아가는 어떠한 축방향 힘도 내부 하우징(a) 및/또는 외부 하우징(8b)으로 전달되지 않는다는 것을 주로 의미한다. 추가로, 아래에서 더 설명하겠지만 어떠한 토크도 기하학적 스핀들 축(7) 주위에서 내부 하우징(8a) 및/또는 외부 하우징(8b)으로 전달되지 않도록 하는 것이 제공될 것이다.
도 3은 내부 하우징(8a)이 구동 유닛(2)의 축방향 중첩부(2b)와 중첩된, 스핀들 드라이브의 완전 인입 상태를 보여준다. 완전 연장 상태에서는, 내부 하우징(8a)이 구동 유닛(2)과 중첩되지 않는 것이 바람직하다. 사실상, 항시 어느 정도의 중첩도를 유지하는 것도 또한 고려할 수 있다.
내부 하우징(8a)과 구동 유닛(2) 간의 전술한 중첩은, 구동 유닛 하우징(4)과 내부 하우징(8a) 사이에 환형 갭이 마련된다는 사실로 인해 가능하고, 상기 환형 갭에 내부 하우징(8a)이 끼워진다. 이러한 목적으로, 구동 유닛 하우징(4)은 중첩부(2b) 구역에서, 구동 유닛 하우징의 나머지 부분에 비해 감소된 직경을 갖는다. 여기에서는 바람직하게, 중간 트랜스미션(6)은 중첩부(2b)에 수용된다.
도 2 및 도 3의 조합은 전술한 바와 같이 구동 유닛 하우징(4)이 실질적으로 관형으로 구성된 것을 보여주고, 중첩부(2b)에 있는 구동 유닛 하우징(4)의 직경은 아직 설명해야 할 연결부(2a)에서보다 약간 더 작다.
기하학적 스핀들 축(7) 상에 배치되는 2개의 연결부(10, 11)는 제시된 이와 관련된 바람직한 예시적인 실시예의 경우에 선형 구동 동작의 전달을 위해 마련된다. 다른 바람직한 구성에서, 제1 연결부(10)는 구동 유닛(2)에 연결되고, 제2 연결부(11)는 안내관(12)을 통해 스핀들-스핀들 너트 트랜스미션(3)의 스핀들 너트(3a)에 연결된다. 스핀들 너트(3a)는 그 자체로 알려져 있는 방식으로 스핀들-스핀들-너트 트랜스미션(3)의 스핀들(3b)과 결합되고, 스핀들(3b)은 중간 트랜스미션(6)을 통해 구동 모터(5)에 의해 구동 유닛(2) 상에서 회전 가능하게 구동될 수 있지만, 축방향으로는 고정 장착될 수 있다. 이러한 구조 설계로 인해, 어떠한 축방향 구동력도 스핀들 드라이브 하우징(8)을 통해 전달되지 않는다.
제시된 이와 관련된 바람직한 예시적인 실시예의 경우에, 구동 유닛에 고정된 토크관(13)이 구동 유닛 하우징(4) 상에 마련되고 바람직하게는 구동 유닛 하우징에 체결된다는 사실도 또한 흥미롭다. 이에 따라, 스핀들 너트(3a) 또는 안내관(12)과 토크관(13) 사이에 포지티브 로킹부가 마련되어, 2개의 연결부(10, 11) 사이에 트위스트 방지 로킹부가 형성된다. 그 결과, 어떠한 토크도 기하학적 스핀들 축(7) 주위에서 스핀들 드라이브 하우징(8)으로 전달되지 않는 것이 보장된다.
그러나, 사실상 2개의 연결부(10, 11) 사이의 트위스트 방지 로킹부는 또한 내부 하우징(8a)과 외부 하우징(8b) 사이의 포지티브 로킹부에 의해 마련될 수 있다. 이때, 스핀들 드라이브 하우징(8)은 기하학적 스핀들 축(7) 주위의 대응하는 토크를 흡수할 수 있도록 구성되어야만 한다.
구동 유닛 하우징(4)과 외부 하우징(8b) 간의 맞물림 구현은 스핀들 드라이브 하우징(8)의 배수를 위해서 특히 중요하다. 사실상, 다시 말해서, 어떠한 방식으로든 피해야만 하는, 응결수 등이 스핀들 드라이브 하우징(8) 내에서 발생하는 것을 방지할 수 없다. 이러한 목적으로, 구동 유닛 하우징(4)의 축방향 연결부(2a)는 스페이서 장치(14)를 통해 외부 하우징(8b)과 맞물릴 수 있다. 스페이서 장치(14)는 이 경우에 연결부(2a)와 외부 하우징(8b) 사이에 반경방향 배수 갭(15)을 형성한다.
여기에서는 바람직하게, 스페이서 장치(14)는, 보다 바람직하게는 거의 축방향으로 연장되는 적어도 하나의 웹(16)으로 형성된다. 웹(16)은 도 4에 제시한 바와 같이 구동 유닛 하우징(4)의 연결부(2a) 상에 배치되는 것이 바람직하다. 그러나, 사실상 적어도 하나의 웹(16)은 구동 유닛 하우징(4) 상에 배치될 수 있다. 적어도 하나의 웹(16)이 구동 유닛 하우징(4)에 대해 지탱된다는 사실로 인해서, 배수 갭(15)의 폭은 적어도 하나의 웹(16)의 높이에 정확히 대응한다.
도 2와 도 3의 조합은 내부 하우징(8a)이 구동 유닛으로부터 멀리 있는 그 단부 부분 상에 커버링 캡(17)을 갖는 것을 보여주며, 커버링 캡은 도 3에 도시한 완전 인입 상태에서 구동 유닛으로부터 멀리 있는 외부 하우징(8b)의 단부 부분과 밀봉식으로 맞물리고, 연장 상태에서는 구동 유닛으로부터 멀리 있는 외부 하우징(8b)의 단부 부분과 맞물리지 않는다. 제시된 이와 관련된 바람직한 예시적인 실시예의 경우, 커버링 캡(17)은 소정 축방향 연장도를 나타내는 둘레방향 칼라(18; collar)를 갖는다. 스핀들 드라이브를 완전 인입 상태로 조정하는 경우, 칼라(18)과 외부 하우징(8b) 사이에 소정 중첩부(19)가 형성되도록 칼라(18)가 외부 하우징(8b)에 대해 압박된다.
커버링 캡(17)은 적어도 외부 하우징(8b)과의 밀봉식 맞물림이 일어나는 구역에서 소정 탄성도를 갖는다. 커버링 캡(17)은 이 구역에서 임의의 경우에 고무와 같은 재료로 형성되는 것이 바람직하다.
커버링 캡(17)은 더욱이 연결부(11)와 밀봉식으로 맞물리며, 커버링 캡(17)의 관련 부분은 고무 슬리브 방식으로 구성된다.
외부 하우징(8b)과 밀봉식으로 맞물리게 되는 상기 커버링 캡(17)을 지닌 스핀들 드라이브는 별개의 중요성을 갖는 다른 교시의 주제이다. 이러한 다른 교시에 따르면, 필수적인 쟁점은 상기한 견지에서 구동 유닛 하우징(4)의 구현이 아니다. 다른 경우라면, 상기한 설명 모두를 참고로 할 수 있다.
전술한 커버링 캡(17)을 지닌 스핀들 드라이브는 결국, 위에서부터 내부 하우징(8a)과 외부 하우징(8b) 사이의 구역으로 유체가 이동하는 것을 방지하기 위해서, 완전 후퇴된 스핀들 드라이브의 경우에 커버링 캡(17)이 스핀들 드라이브의 상부 구역에 배치되는 경우에 사용될 수 있다.
그러나, 완전 후퇴된 스핀들 드라이브의 경우에 구동 유닛으로부터 멀리 있는 내부 하우징(8a)의 단부 부분이 저부에 놓이는 한에 있어서는, 스핀들 드라이브 하우징(8) 내에 존재하는 수분이 외부에 도달할 수 있는 것이 보장되어야만 한다. 이를 위해, 커버링 캡에 내부 하우징(8a)의 배수를 위한, 여기에서는 도시하지 않는 적어도 하나의 배수 리세스를 제공하는 것이 바람직하다.
상기 제안에 따른 스핀들 드라이브는 모든 타입의 자동차의 조정 요소에 적용될 수 있다는 점도 또한 참고해야만 한다. 상기 조정 요소는 전술한 자동차의 테일 게이트, 트렁크 덮개, 엔진 후드, 옆문, 화물칸 덮개 및 승강 루프를 포함한다.
역시 별개의 중요성을 갖는 다른 교시에 따르면, 플랩(1)의 전동식 조정을 위한 적어도 하나의 전술한 스핀들 드라이브가 장착되는, 플랩(1)을 지닌 자동차를 위한 플랩 장치가 청구된다.
사실상, 플랩 장치의 적어도 하나의 스핀들 드라이브는 플랩 개구의 측방향으로, 바람직하게는 드립 레일(drip rail)에 배치될 수 있다. 그러나, 스핀들 드라이브가 특히 후방 루프 프레임의 구역에서 자동차의 종축을 가로질러 배치되고, 편향 요소를 통해 자동차의 플랩 또는 본체에 대해 작용하는 것도 또한 고려할 수 있다.
특히 바람직한 구성에서, 내부 하우징(8a)에는 구동 유닛으로부터 멀리 있는 그 단부 부분 상에 커버링 캡(17)이 장착되며, 스핀들 드라이브가 완전 인입되고 캡(1)이 폐쇄된 경우에 상기 커버링 캡은 스핀들 드라이브의 상부 구역에 놓인다. 이때, 앞서 설명한 커버링 캡(17)이 구동 유닛으로부터 멀리 있는 외부 하우징(8b)의 단부 부분과 밀봉식으로 맞물리는 경우가 바람직하다.
그러나, 구동 유닛으로부터 멀리 있는 내부 하우징(8a)의 단부 부분에 배치된 커버링 캡이, 스핀들 드라이브가 완전 인입되고 캡(1)이 폐쇄된 경우에 스핀들 드라이브의 하부 구역에 놓이면, 역시 이미 설명한 바와 같이 커버링 캡이 내부 하우징(8a)의 배수를 위한 적어도 하나의 배수 리세스를 제공하는 것이 제안된다.
상기 제안에 따른 플랩 장치를 충분히 설명하기 위해, 상기 제안에 따른 스핀들 드라이브에 관한 설명을 참고한다.

Claims (15)

  1. 자동차의 조정 요소(1)를 위한 스핀들 드라이브로서, 선형 구동 동작을 발생시키기 위해 구동 유닛(2)과, 구동 면에서 구동 유닛(2)의 하류에 배치되는 스핀들-스핀들 너트 트랜스미션(3)이 마련되고, 구동 유닛(2)은 관형의 바람직하게는 일체형(one-piece) 구동 유닛 하우징(4)과, 구동 유닛 하우징 내의 구동 모터(5), 그리고 적용 가능하다면 구동 면에서 구동 모터(5) 하류에 배치되는 중간 트랜스미션(6)을 갖고, 구동 유닛(2)과 스핀들-스핀들 너트 트랜스미션(3)은 기하학적 스핀들 축(7) 상에서 앞뒤로 배치되며, 스핀들 드라이브 하우징(8)에는 관형 내부 하우징(8a)과 관형 외부 하우징(8b)이 마련되고, 내부 하우징(8a)은 외부 하우징(8b) 내에서 텔레스코프형(telescope-like) 방식으로 동작하는 것인 자동차의 조정 요소를 위한 스핀들 드라이브에 있어서,
    스핀들 드라이브 하우징(8)의 외부 하우징(8b)은 구동 유닛 하우징(4)을 지닌 구동 유닛(2)을 수용하고, 구동 유닛(2)에 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차의 조정 요소를 위한 스핀들 드라이브.
  2. 제1항에 있어서, 구동 유닛 하우징(4)의 축방향 연장부는 적용 가능하다면 중간 트랜스미션(6)과 함께 적어도 구동 모터(5)의 축방향 연장부이고, 적용 가능하다면 중간 트랜스미션(6)과 함께 구동 모터(5)의 축방향 연장부의 150 % 미만인 것을 특징으로 하는 자동차의 조정 요소를 위한 스핀들 드라이브.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 외부 하우징(8b)은 제1 재료로 주로 구성되고, 구동 유닛 하우징(4)은 제2 재료로 주로 구성되며, 제2 재료는 제1 재료보다 경질이고, 및/또는 제2 재료는 제1 재료보다 덜 유연하며, 제2 재료는 제1 재료보다 높은 인성을 갖고, 및/또는 제1 재료는 플라스틱 재료이고, 제2 재료는 금속 재료, 특히 강인 것을 특징으로 하는 자동차의 조정 요소를 위한 스핀들 드라이브.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 내부 하우징(8a) 및/또는 외부 하우징(8b)은 항시 구동력의 힘의 흐름 외부에 놓이는 것을 특징으로 하는 자동차의 조정 구성 요소를 위한 스핀들 드라이브.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 내부 하우징(8a)은 완전 인입 상태에서 구동 유닛(2)의 축방향 중첩부(2b)와 중첩하고, 바람직하게는 내부 하우징(8a)은 완전 연장 상태에서 구동 유닛(2)과 중첩하지 않는 것을 특징으로 하는 자동차의 조정 요소를 위한 스핀들 드라이브.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 구동 유닛 하우징(4)은 축방향 중첩부(2b) 구역에서 구동 유닛 하우징(4)의 나머지 부분에 비해 감소된 직경을 갖고, 바람직하게는 중간 트랜스미션(6)이 축방향 중첩부(2b)에 배치되는 것을 특징으로 하는 자동차의 조정 요소를 위한 스핀들 드라이브.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 선형 구동 동작을 전달하기 위한 2개의 연결부(10, 11)가 바람직하게는 기하학적 스피들 축(7) 상에 마련되고, 바람직하게는 제1 연결부(10)가 구동 유닛(2)에 연결되고, 제2 연결부(11)가 안내관(12)을 통해 스핀들 너트(3a)에 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차의 조정 요소를 위한 스핀들 드라이브.
  8. 제7항에 있어서, 2개의 연결부(10, 11) 사이에는, 스핀들 너트(3a) 또는 안내관(12)과 구동 유닛 상에 고정된 토크관(13) 사이의 포지티브 로킹부(positive lock)에 의해 또는 내부 하우징(8a)과 외부 하우징(8b) 사이의 포지티브 로킹부에 의해 회전 방지 로킹부가 마련되는 것을 특징으로 하는 자동차의 조정 요소를 위한 스핀들 드라이브.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 구동 유닛 하우징(4)의 축방향 연결부(2a)가 스페이서 장치(14)를 통해 외부 하우징(8b)과 맞물리며, 스페이서 장치는 연결부(2a)와 외부 하우징(8b) 사이에 반경방향 배수 갭(15)을 형성하고, 바람직하게는 스페이서 장치(14)는 적어도 하나의 웹(16; web)으로 형성되며, 바람직하게는 적어도 하나의 웹(16)은 거의 축방향으로 연장되며, 바람직하게는 적어도 하나의 웹(16)은 구동 유닛 하우징(4)의 연결부(2a) 상에 배치되는 것을 특징으로 하는 자동차의 조정 요소를 위한 스피들 드라이브.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 내부 하우징(8a)은 구동 유닛으로부터 멀리 있는 그 단부 상에 커버링 캡(17)을 갖고, 바람직하게는 커버링 캡(17)은 완전 인입 상태에서 구동 유닛으로부터 멀리 있는 외부 하우징(8b)의 단부 부분과 밀봉식으로 맞물리며, 연장 상태에서 구동 유닛으로부터 멀리 있는 외부 하우징(8b)의 단부 부분과 맞물리지 않거나, 또는 커버링 캡은 내부 하우징(8a)의 배수를 위한 적어도 하나의 배수 리세스를 제공하는 것을 특징으로 하는 자동차의 조정 요소를 위한 스핀들 드라이브.
  11. 자동차의 조정 요소(1)를 위한 스핀들 드라이브로서, 선형 구동 동작을 발생시키기 위해 구동 유닛(2)과, 구동 면에서 구동 유닛(2)의 하류에 배치된 스핀들-스핀들 너트 트랜스미션(3)이 마련되고, 관형 스핀들 드라이브 하우징(8)에 내부 하우징(8a)과 외부 하우징(8b)이 마련되며, 내부 하우징(8a)은 외부 하우징(8b) 내에서 텔레스코프형 방식으로 동작하고, 내부 하우징(8a)은 구동 유닛으로부터 멀리 있는 그 단부 부분에 커버링 캡(17)을 갖는 것인 자동차의 조정 요소를 위한 스핀들 드라이브에 있어서,
    커버링 캡(17)은 완전 인입 상태에서는 구동 유닛으로부터 멀리 있는 외부 하우징(8b)의 단부 부분과 밀봉식으로 맞물리고, 연장 상태에서는 구동 유닛으로부터 멀리 있는 외부 하우징(8b)의 단부 부분과 맞물리지 않는 것을 특징으로 하는 자동차의 조정 요소를 위한 스핀들 드라이브.
  12. 제11항에 있어서, 제1항 내지 제10항 중 하나 이상의 특징부의 피쳐(feagure)를 특징으로 하는 스핀들 드라이브.
  13. 자동차를 위한 플랩 장치로서, 플랩(1)과, 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 따른 플랩(1)의 전동식 조정을 위한 적어도 하나의 스핀들 드라이브를 구비하는 것인 플랩 장치.
  14. 제13항에 있어서, 내부 하우징(8a)은 구동 유닛으로부터 멀리 있는 그 단부 부분 상에 커버링 캡(17)을 갖고, 커버링 캡은 스핀들 드라이브가 완전 인입되고 플랩(1)이 폐쇄된 경우에 스핀들 드라이브의 상부 구역에 놓이고, 커버링 캡(17)은 이때 구동 유닛으로부터 멀리 있는 외부 하우징(8b)의 단부 부분과 밀봉식으로 맞물리는 것을 특징으로 하는 플랩 장치.
  15. 제13항에 있어서, 내부 하우징(8a)은 구동 유닛으로부터 멀리 있는 그 단부 부분 상에 커버링 캡을 갖고, 커버링 캡은 스핀들 드라이브가 완전 인입되고 플랩(1)이 폐쇄된 경우에 스핀들 드라이브의 하부 구역에 놓이며, 커버링 캡을 내부 하우징(8a)의 배수를 위한 적어도 하나의 배수 리세스를 제공하는 것을 특징으로 하는 플랩 장치.
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