KR20140119045A - Method for manufacturing pneumatic tire - Google Patents

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KR20140119045A
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도루 후쿠모토
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스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
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Abstract

강성 코어를 이용한 제조 방법에 있어서, 밴드 코드의 파단을 억제하면서, 고속 내구성능을 향상시킨다. 본 발명의 공기 타이어의 제조 방법은, 강성 코어의 위에 타이어 구성 부재를 순차적으로 첩부함으로써 생타이어를 형성하는 생타이어 형성 공정을 포함한다. 생타이어 형성 공정은, 밴드 코드 배열체가 토핑 고무로 피복된 리본형의 스트립을, 나선형으로 권취되는 밴드 플라이 형성 단계를 포함한다. 밴드 코드는, 아라미드 섬유의 제1 스트랜드와, 열수축성의 유기 섬유의 제2 스트랜드가 꼬아 합쳐진 복합 코드로 이루어진다. 복합 코드는, 응력-연신율 곡선에 있어서, 원점으로부터 변곡점에 이르는 저탄성 영역과 그 변곡점을 넘는 고탄성 영역을 갖는다. 복합 코드의 연신율은, 상기 변곡점에 있어서 0.9％~3.3％의 범위이며, 또한 복합 코드의 모듈러스는, 상기 저탄성 영역에 있어서 11 N/％~31 N/％의 범위이다.In the manufacturing method using the rigid core, the high-speed endurance performance is improved while suppressing the breakage of the band cord. A pneumatic tire manufacturing method of the present invention includes a green tire forming step of forming a green tire by sequentially attaching a tire constituting member onto a rigid core. The green tire forming step includes a band ply forming step in which a strip of ribbon-type in which a band code arrangement is coated with a topping rubber is spirally wound. The band cord is composed of a composite cord in which a first strand of aramid fiber and a second strand of heat-shrinkable organic fiber are twisted together. The composite code has a low elastic region extending from the origin to the inflection point and a high elastic region exceeding the inflection point in the stress-elongation curve. The elongation percentage of the composite cord is in the range of 0.9% to 3.3% at the inflection point, and the modulus of the composite cord is in the range of 11 N /% to 31 N /% in the low elastic region.

Description

공기 타이어의 제조 방법{METHOD FOR MANUFACTURING PNEUMATIC TIRE}METHOD FOR MANUFACTURING PNEUMATIC TIRE [0002]

본 발명은 강성 코어를 이용한 공기 타이어의 제조 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a method of manufacturing a pneumatic tire using a rigid core.

레이디얼 구조의 공기 타이어에는, 회전 시의 원심력에 의해, 트레드부가 반경 방향 바깥쪽으로 부풀어 오르는 리프팅이라고 불리는 현상이 발생한다. 이 리프팅은, 벨트층의 외측단을 기점으로 한 박리 손상을 발생시킨다. 따라서, 리프팅은, 공기 타이어의 고속 내구성에 큰 영향을 미친다. 리프팅의 발생을 억제하기 위해, 벨트층의 외측에, 유기 섬유의 밴드 코드를 나선형으로 권취시킨 밴드 플라이를 마련하는 것이 제안되어 있다. 이러한 밴드 플라이는, 후프 효과에 의해 리프팅을 억제한다.In a pneumatic tire of a radial structure, a phenomenon called lifting occurs in which the tread portion bulges radially outward due to the centrifugal force at the time of rotation. This lifting causes peeling damage starting from the outer end of the belt layer. Therefore, the lifting has a great influence on the high-speed durability of the pneumatic tire. In order to suppress the occurrence of lifting, it has been proposed to provide a band fly in which band cords of organic fibers are spirally wound on the outside of the belt layer. Such a band fly suppresses lifting by a hoop effect.

종래에는, 공기 타이어의 제조 방법으로서, 생(生)타이어를 완성 타이어보다 작게 형성하는 단계, 및 생타이어를 가류(加硫) 금형 내에서 팽창시켜(이하, 「가류 스트레치」라고 하는 경우가 있음), 생타이어의 외면을 금형 내면에 압착함으로써 가류 성형하는 단계를 포함하는 것이 알려져 있다. 이 방법으로 제조된 타이어의 밴드 코드는, 가류 스트레치에 의해, 내압이 충전되어 있지 않은 상태라도 3％~4％의 연신율을 갖는다. 따라서, 밴드 코드로서 비교적 작은 모듈러스를 갖는 나일론 코드가 채용된 경우에도, 타이어의 사용 시에는, 충분한 후프 효과가 발휘되어, 리프팅을 억제할 수 있다.Conventionally, as a manufacturing method of a pneumatic tire, there has been known a method of manufacturing a pneumatic tire in which a raw tire is formed to be smaller than a finished tire, and a green tire is inflated in a vulcanizing mold (hereinafter sometimes referred to as "vulcanization stretch" ) And pressing the outer surface of the green tire onto the inner surface of the metal mold to form a vulcanized product. The band cord of the tire produced by this method has an elongation of 3% to 4% even when the internal pressure is not filled due to the vulcanized stretch. Therefore, even when a nylon cord having a relatively small modulus is employed as the band code, sufficient hoop effect can be exhibited when the tire is used, and lifting can be suppressed.

이에 반하여, 예컨대 특허문헌 1은, 완성 타이어의 내면 형상에 근사한 외표면을 갖는 강성 코어를 이용한 타이어 제조 방법(이하, 「코어 공법」이라고 하는 경우가 있음)을 제안하고 있다. 코어 공법에서는, 강성 코어의 외표면에, 미가류의 카커스 플라이, 벨트 플라이, 밴드 플라이, 비드 코어, 트레드 고무, 사이드월 고무 등의 타이어 구성 부재가 순차적으로 첩부(貼付)되어 있음으로써, 완성 타이어와 거의 동형상의 생타이어가 형성된다. 또한, 생타이어는, 강성 코어와 함께 가류 금형에 투입되어 가류 성형되고 있다.On the other hand, for example, Patent Document 1 proposes a tire manufacturing method using a rigid core having an outer surface close to the inner surface shape of the finished tire (hereinafter sometimes referred to as "core method"). In the core method, tire components such as uncrosslinked carcass ply, belt ply, band ply, bead core, tread rubber and sidewall rubber are sequentially stuck on the outer surface of the rigid core, A green tire having almost the same shape as the tire is formed. Further, the green tire is put into the vulcanization mold together with the rigid core and vulcanized.

그러나, 코어 공법으로 형성된 타이어는, 가류 스트레치를 거의 받지 않는다. 이 때문에, 상기 타이어의 밴드 코드는, 내압이 충전되어 있지 않은 상태에서는, 연신율을 가지고 있지 않다. 따라서, 상기 타이어의 밴드 코드로서, 작은 모듈러스를 갖는 나일론 코드가 채용된 경우, 벨트층에의 구속력이 부족해져, 리프팅을 억제하는 것은 곤란하다.However, the tire formed by the core method hardly receives vulcanization stretch. Therefore, the band cord of the tire does not have an elongation ratio in a state where the internal pressure is not filled. Therefore, when a nylon cord having a small modulus is employed as the band cord of the tire, the binding force to the belt layer is insufficient, and it is difficult to suppress lifting.

밴드 플라이의 구속력을 높이기 위해, 밴드 코드에, 고(高)모듈러스의 아라미드 섬유 코드가 채용되는 경우가 있다. 그러나, 아라미드 섬유 코드는, 열수축하지 않기 때문에, 코어 공법으로 제조되는 타이어의 밴드 코드에 아라미드 섬유 코드가 이용된 경우, 밴드 코드는 장력을 받지 않아, 타이어의 내부에서 이완되거나 또는 사행하기 쉽다. 이러한 타이어는, 주행 시에 밴드 코드의 사행부에 압축 왜곡이 반복 발생하여, 코드가 파단될 우려가 있다.In order to increase the binding force of the band ply, an aramid fiber cord of high modulus may be employed for the band cord. However, since the aramid fiber cord is not heat shrinkable, when the aramid fiber cord is used for the band cord of the tire manufactured by the core method, the band cord is not subjected to tension and is easily loosened or snaked inside the tire. In such a tire, compression strain is repeatedly generated in the meandering portion of the band cord at the time of traveling, and there is a fear that the cord is broken.

특허문헌 1: 일본 특허 공개 평성11-254906호 공보Patent Document 1: JP-A-11-254906

본 발명은, 이상과 같은 문제점을 감안하여, 안출된 것으로, 밴드 코드로서, 아라미드 섬유와 열수축성의 유기 섬유의 복합 코드가 이용되고, 상기 복합 코드의 변곡점에서의 연신율 및 저탄성 영역에 있어서의 모듈러스를 규정하는 것을 기본으로 하여, 가류 성형 시의 밴드 코드의 사행을 억제하며, 코드의 파단을 억제하면서, 높은 구속력을 발휘하여 고속 내구성능을 향상시킬 수 있는 공기 타이어의 제조 방법을 제공하는 것을 목적으로 하고 있다.SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been conceived in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a composite cord of aramid fibers and heat-shrinkable organic fibers, It is an object of the present invention to provide a method of manufacturing a pneumatic tire which can suppress skewing of a band cord at the time of vulcanization molding while suppressing breakage of a cord and exhibit a high binding force to improve high- .

본 발명은, 트레드부로부터 사이드월부를 거쳐 비드부에 이르는 카커스 플라이로 이루어지는 카커스와, 이 카커스의 타이어 반경 방향 외측에 있고 상기 트레드부의 내부에 배치되는 벨트 플라이를 포함하는 벨트층과, 상기 벨트층의 타이어 반경 방향 외측에 배치되는 밴드 플라이를 포함하는 밴드층을 구비하는 공기 타이어의 제조 방법으로서, 강성 코어의 외표면에, 미가류의 카커스 플라이와 벨트 플라이와 밴드 플라이를 포함하는 타이어 구성 부재를 순차적으로 첩부하여 생타이어를 형성하는 생타이어 형성 공정과, 상기 생타이어를, 상기 강성 코어와 함께 가류 금형에 투입하여 가류 성형하는 가류 공정을 포함하고, 상기 생타이어 형성 공정은, 1개의 밴드 코드 또는 복수 라인의 밴드 코드를 병렬한 밴드 코드 배열체가 토핑 고무로 피복된 리본형의 스트립을, 상기 벨트 플라이의 외측에 나선형으로 권취함으로써 밴드 플라이를 형성하는 밴드 플라이 형성 단계를 포함하며, 상기 밴드 코드는, 아라미드 섬유로 이루어지는 제1 스트랜드와, 열수축성의 유기 섬유로 이루어지는 제2 스트랜드를 꼬아 합친 복합 코드로 이루어지고, 상기 복합 코드는, 그 응력-연신율 곡선에 있어서, 원점으로부터 변곡점에 이르는 영역인 저탄성 영역과, 상기 변곡점을 넘은 영역인 고탄성 영역을 가지며, 상기 복합 코드는, 상기 변곡점에서의 연신율이 0.9％~3.3％의 범위이고, 상기 저탄성 영역에서의 모듈러스가 11 N/％~31 N/％인 것을 특징으로 한다.The present invention provides a belt structure comprising a carcass comprising a carcass ply extending from a tread portion to a bead portion via a sidewall portion and a belt ply disposed radially outward of the carcass and disposed inside the tread portion, And a band layer disposed on a radially outer side of the belt layer in the tire radial direction, the method comprising the steps of: forming on the outer surface of the rigid core an unvulcanized carcass ply, belt ply, And a vulcanizing step of putting the green tire together with the rigid core into a vulcanizing mold and vulcanizing the green tire, wherein the green tire forming step comprises the steps of: A band code arrangement in which one band code or band codes of a plurality of lines are arranged in parallel is formed by a top- A band ply forming step of forming a band ply by winding a strip of the present invention in a spiral shape on the outside of the belt ply, wherein the band cord comprises a first strand made of aramid fiber, a second strand made of aramid fiber, Wherein the composite code has a low elastic region which is a region extending from the origin to an inflection point and a high elastic region which is an area beyond the inflection point in the stress-elongation curve, , The elongation at the inflection point is in the range of 0.9% to 3.3%, and the modulus in the low elastic region is 11 N /% to 31 N /%.

상기 열수축성의 유기 섬유는, 나일론, 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET) 또는 폴리에틸렌나프탈레이트(PEN)가 바람직하다.The heat-shrinkable organic fiber is preferably nylon, polyethylene terephthalate (PET), or polyethylene naphthalate (PEN).

상기 제1 스트랜드는, 총섬도가 2200 dtex 이하인 것이 바람직하다.The first strand preferably has a total fineness of 2200 dtex or less.

상기 제2 스트랜드는, 총섬도가 1100 dtex 이하인 것이 바람직하다.The second strand preferably has a total fineness of 1100 dtex or less.

본 발명에서는, 코어 공법으로 공기 타이어가 제조된다. 이 공기 타이어의 밴드 코드에는, 아라미드 섬유로 이루어지는 제1 스트랜드와, 열수축성의 유기 섬유로 이루어지는 제2 스트랜드를 꼬아 합친 복합 코드가 채용된다.In the present invention, a pneumatic tire is produced by a core method. A composite cord in which a first strand made of aramid fiber and a second strand made of heat-shrinkable organic fiber are twisted is adopted as the band cord of the pneumatic tire.

복합 코드는, 가류 성형 시, 제2 스트랜드가 열을 받아 수축한다. 이 때문에, 가류 스트레치가 없는 코어 공법에 있어서도, 복합 코드는 타이어 내에서 수축되어, 장력을 받는다. 이에 의해, 밴드 코드의 이완이나 사행이 억제되고, 나아가서는 밴드 코드의 파단이 억제된다.In the composite cord, during the vulcanization molding, the second strand receives heat and shrinks. Therefore, even in the core method in which the vulcanized stretch is not used, the composite cord is shrunk in the tire and is subjected to tension. As a result, relaxation or skewing of the band cord is suppressed, and further, breakage of the band cord is suppressed.

복합 코드는, 그 응력-연신율 곡선의 변곡점에 있어서, 0.9％~3.3％의 범위의 연신율을 갖는다. 복합 코드는, 저탄성 영역을 갖고, 이 저탄성 영역에서의 모듈러스가 11 N/％~31 N/％의 범위로 되어 있다. 복합 코드의 변곡점에서의 연신율이 3.3％를 넘는 경우, 큰 원심력이 작용하는 타이어의 고속 주행 시, 벨트층에의 구속력이 불충분해져, 고속 내구성의 향상을 기대할 수 없다. 한편, 복합 코드의 변곡점에서의 연신율이 0.9％ 미만인 경우, 아라미드 섬유로 이루어지는 제1 스트랜드의 꼬임수를 작게 할 필요가 있다. 그러나, 이와 같은 코드는, 아라미드 섬유의 물성의 영향이 커져, 높은 모듈러스에 의한 승차감 성능의 악화나, 복합 코드의 사행에 의한 코드의 파단이 생길 우려가 있다.The composite cord has an elongation in the range of 0.9% to 3.3% at the inflection point of the stress-elongation curve. The composite cord has a low-elasticity region, and the modulus in the low-elasticity region is in the range of 11 N /% to 31 N /%. When the elongation at the inflection point of the composite cord is more than 3.3%, the binding force to the belt layer becomes insufficient at the time of high-speed travel of the tire on which a large centrifugal force is applied, and improvement in high-speed durability can not be expected. On the other hand, when the elongation at the inflection point of the composite cord is less than 0.9%, it is necessary to reduce the number of twists of the first strand made of aramid fiber. However, such a cord has a great influence on the physical properties of the aramid fiber, which may result in deterioration in riding comfort performance due to a high modulus and breakage of the cord due to meandering of the composite cord.

복합 코드의 변곡점에서의 연신율이 적정의 범위에 있어도, 저탄성 영역에서의 모듈러스가 11 N/％ 미만인 경우, 벨트층에의 구속력이 저하하여, 고속 내구성의 향상 효과가 충분히 얻어지지 않는다. 상기 저탄성 영역에서의 모듈러스가 31 N/％를 넘으면, 아라미드 섬유의 물성의 영향이 커져, 높은 모듈러스에 의한 승차감 성능의 악화나, 복합 코드의 사행에 의한 코드의 파단이 생길 우려가 있다. 따라서, 고속 내구성과 코드 파단을 양립시키기 위해서는, 변곡점에서의 연신율과 저탄성 영역에서의 모듈러스를 양자 모두 규제하는 것이 중요해진다.Even when the elongation at the inflection point of the composite cord is within a proper range, when the modulus in the low elastic region is less than 11 N /%, the binding force to the belt layer is lowered and the effect of improving the high-speed durability is not sufficiently obtained. If the modulus in the low-elasticity region exceeds 31 N /%, the influence of the physical properties of the aramid fibers increases, deteriorating riding comfort performance due to high modulus, and breakage of the cord due to meandering of the composite cord. Therefore, in order to achieve both high-speed durability and cord rupture, it is important to regulate both the elongation at the inflection point and the modulus in the low-elasticity region.

도 1은 본 발명의 제조 방법에 따라 형성된 공기 타이어의 일 실시예를 나타내는 단면도이다.
도 2는 생타이어 형성 공정을 나타내는 단면도이다.
도 3은 가류 공정을 나타내는 단면도이다.
도 4는 밴드 플라이 형성 단계를 나타내는 단면도이다.
도 5는 밴드 플라이용의 스트립을 나타내는 사시도이다.
도 6의 (A), (B)는 복합 코드를 나타내는 사시도이다.
도 7은 복합 코드의 응력-연신율 곡선을 나타내는 그래프이다.1 is a cross-sectional view showing one embodiment of a pneumatic tire formed according to the manufacturing method of the present invention.
2 is a sectional view showing a green tire forming process.
3 is a cross-sectional view showing a vulcanization process.
4 is a cross-sectional view showing a band ply forming step.
5 is a perspective view showing a strip of band ply.
6 (A) and 6 (B) are perspective views showing composite codes.
7 is a graph showing a stress-elongation curve of a composite cord.

이하, 본 발명의 일 실시형태를 도면에 기초하여 설명한다.Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

도 1은 본 발명의 제조 방법에 따라 제조된 공기 타이어(1)의 일례의 단면도이다. 공기 타이어(1)는, 트레드부(2)로부터 사이드월부(3)를 거쳐 비드부(4)에 이르는 카커스(6)와, 이 카커스(6)의 반경 방향 외측에 있고 상기 트레드부(2)의 내부에 배치되는 벨트층(7)과, 상기 벨트층의 반경 방향 외측에 배치되는 밴드층(9)을 구비한다.1 is a cross-sectional view of an example of a pneumatic tire 1 manufactured according to a manufacturing method of the present invention. The pneumatic tire 1 includes a carcass 6 extending from a tread portion 2 to a bead portion 4 via a side wall portion 3 and a tread portion 6 located radially outwardly of the carcass 6, 2, and a band layer 9 disposed radially outward of the belt layer.

카커스(6)는, 카커스 코드를 레이디얼 배열시킨 적어도 1장, 본 예에서는 1장의 카커스 플라이(6A)로 형성된다. 이 카커스 플라이(6A)는, 한 쌍의 비드부(4, 4) 사이를 걸치는 토로이드형을 이룬다. 각 비드부(4)에는, 비드 코어(5)가 배치되어 있다. 각 비드 코어(5)는, 타이어 축방향 내측의 코어 부재(5i)와 타이어 축방향 외측의 코어 부재(5o)로 이루어진다. 카커스 플라이(6A)의 양측의 단부는, 예컨대 각 비드부(4)에 배치된 비드 코어(5)의 둘레에서 접히는 일없이 비드 코어(5)의 위치에서 종단되어 있다. 구체적으로는, 카커스 플라이(6A)의 양단은, 각 비드 코어(5)의 코어 부재(5i, 5o) 사이에 끼워져 있다.The carcass 6 is formed of at least one carcass ply 6A in which at least one carcass cord is radially arranged, in this example, one carcass ply 6A. This carcass ply 6A has a toroidal shape extending between a pair of bead portions 4, A bead core (5) is disposed in each bead portion (4). Each bead core 5 is composed of a core member 5i on the inner side in the tire axial direction and a core member 5o on the outer side in the tire axial direction. The both ends of the carcass ply 6A are terminated at the position of the bead core 5 without being folded around the bead core 5 disposed at each bead portion 4, for example. Concretely, both ends of the carcass ply 6A are sandwiched between the core members 5i and 5o of the bead cores 5, respectively.

비드 코어(5)의 코어 부재(5i, 5o)는, 비신장성의 비드 와이어(5a)가 타이어 둘레 방향으로 소용돌이형으로 권취됨으로써 형성되어 있다. 외측의 코어 부재(5o)의 비드 와이어(5a)의 권취수는, 내측의 코어 부재(5i)의 권취수에 비해서, 예컨대 1.2배~2.0배 정도 많은 것이 바람직하다. 이에 의해, 외측의 코어 부재(5i)는, 내측의 코어 부재(5i)보다 큰 강성을 갖는다. 이것은, 비드 와이어(5a)의 토탈 권취수를 억제하면서, 비드부(4)의 굽힘 강성을 상대적으로 높여, 조종 안정성 등의 향상에 도움이 된다.The core members 5i and 5o of the bead core 5 are formed by winding an inelastic bead wire 5a in a spiral shape in the tire circumferential direction. The number of turns of the bead wire 5a on the outer side of the core member 5o is preferably 1.2 times to 2.0 times as much as the number of turns of the inner side core member 5i. Thereby, the outer core member 5i has greater stiffness than the inner core member 5i. This increases the bending rigidity of the bead portion 4 relatively while suppressing the total number of windings of the bead wire 5a, which helps to improve steering stability and the like.

비드부(4)에는, 비드 에이펙스(8)가 배치되어 있다. 상기 비드 에이펙스(8)는, 예컨대 80도~100도의 경도를 갖는 고무로 이루어지며, 각 코어 부재(5i, 5o)로부터 테이퍼형으로 타이어 반경 방향 외측으로 연장되어 있다.In the bead portion 4, a bead apex 8 is disposed. The bead apex 8 is made of rubber having a hardness of, for example, 80 to 100 degrees and extends outwardly from the core members 5i and 5o in a tapered shape in the tire radial direction.

본 명세서에 있어서 고무의 경도는, JIS-K6253에 기초하여, 23℃의 환경 하에서 측정된 듀로미터 A 경도를 의미한다.In the present specification, the hardness of the rubber means the durometer A hardness measured under an environment of 23 캜 based on JIS-K6253.

벨트층(7)은, 벨트 코드가 타이어 둘레 방향에 대하여 예컨대 10°~35°의 각도로 배열된 적어도 1장, 본 예에서는 2장의 벨트 플라이(7A, 7B)로 형성된다. 벨트층(7)은, 각 벨트 코드가 플라이(7A, 7B) 사이에서 서로 교차하고 있다. 이에 의해, 벨트층(7)은, 높은 강성을 가지고, 트레드부(2)의 거의 전체폭에 걸쳐 후프 효과를 발휘한다.The belt layer 7 is formed of at least one belt ply 7A and 7B, in this example, two belt ply 7A and 7B arranged at an angle of 10 DEG to 35 DEG with respect to the tire circumferential direction. In the belt layer 7, each belt cord crosses between the ply 7A and 7B. Thereby, the belt layer 7 has high rigidity and exhibits a hoop effect over almost the entire width of the tread portion 2. [

밴드층(9)은, 밴드 코드가 타이어 둘레 방향으로 나선형으로 권취된 밴드 플라이(9A)로 이루어진다. 밴드 플라이(9A)로서는, 벨트층(7)의 타이어 축방향 외단부만을 피복하는 좌우 한 쌍의 에지 밴드 플라이, 또는 벨트층(7)의 대략 전체폭을 덮는 풀 밴드 플라이가 적절하게 선택된다. 본 실시형태에서는, 밴드층(9)이 1장의 풀 밴드 플라이로 형성되어 있다.The band layer 9 is made up of a band ply 9A wound with a band cord spirally in the tire circumferential direction. As the band ply 9A, a pair of left and right edge band ply covering only the tire axial outer end portion of the belt layer 7, or a full band ply covering substantially the entire width of the belt layer 7, is appropriately selected. In this embodiment, the band layer 9 is formed by one full band fly.

카커스(6)의 내측에는, 타이어의 내강면(內腔面)(1S)을 이루는 얇은 이너 라이너(10)가 배치된다. 이너 라이너(10)는, 타이어 내강 내에 충전되는 공기의 누설을 막기 위해, 예컨대 부틸 고무 또는 할로겐화 부틸 고무 등의 비공기 투과성의 고무로 이루어진다.On the inside of the carcass 6, a thin inner liner 10 constituting an internal cavity surface 1S of the tire is disposed. The inner liner 10 is made of a non-air-permeable rubber such as butyl rubber or halogenated butyl rubber to prevent leakage of air to be filled in the tire lumen.

카커스(6)의 외측에는, 사이드월부(3)의 외면을 이루는 사이드월 고무(11)가 배치되어 있다.On the outside of the carcass 6, a sidewall rubber 11 constituting the outer surface of the sidewall portion 3 is disposed.

밴드층(9)의 반경 방향 외측에는, 트레드부(2)의 외면을 이루는 트레드 고무(12)가 배치되어 있다.At the radially outer side of the band layer 9, a tread rubber 12, which constitutes the outer surface of the tread portion 2, is disposed.

다음에, 공기 타이어(1)의 제조 방법이 설명된다.Next, a method of manufacturing the pneumatic tire 1 will be described.

본 실시형태의 제조 방법은, 도 2에 나타내는 바와 같이, 강성 코어(20)가 이용된다. 강성 코어(20)의 외표면은, 공기 타이어(1)의 내강면(1S)의 형상에 실질적으로 일치하는 타이어 형성면부(20S)를 갖는다.In the manufacturing method of the present embodiment, as shown in Fig. 2, the rigid core 20 is used. The outer surface of the rigid core 20 has a tire formation surface portion 20S substantially conforming to the shape of the lumen surface 1S of the pneumatic tire 1. [

도 2에 나타내는 바와 같이, 생타이어 형성 공정(Ka)에서는, 강성 코어(20)의 타이어 형성면부(20S)의 위에, 타이어 구성 부재가 첩부되어, 공기 타이어(1)에 근접한 형상을 갖는 생타이어(1N)가 형성된다. 타이어 구성 부재에는, 적어도 미가류의 카커스 플라이(6A), 벨트 플라이(7A, 7B), 및 밴드 플라이(9A) 등이 포함된다.As shown in Fig. 2, in the green tire forming step (Ka), the tire constituting member is pasted on the tire forming surface portion 20S of the rigid core 20, and the green tire having the shape close to the pneumatic tire 1 (1N) is formed. The tire constituting member includes at least a carcass ply 6A, belt ply 7A, 7B, band ply 9A, and the like, which are uncrosslinked.

도 3에 나타내는 바와 같이, 가류 공정(Kb)에서는, 생타이어(1N)가, 강성 코어(20)와 함께 가류 금형(21)에 투입되어 가류 성형된다. 이에 의해, 상기 공기 타이어(1)가 제조된다.3, in the vulcanizing step Kb, the green tire 1N is put into the vulcanizing mold 21 together with the rigid core 20 and vulcanized. Thereby, the pneumatic tire 1 is produced.

생타이어 형성 공정(Ka)은, 강성 코어(20)의 타이어 형성면부(20S)에, 예컨대 이너 라이너(10) 형성용의 부재를 첩부하는 이너 라이너 형성 단계, 카커스 플라이(6A) 형성용의 부재를 첩부하는 카커스 플라이 형성 단계, 비드 코어(5) 형성용의 부재를 첩부하는 비드 코어 형성 단계, 비드 에이펙스(8) 형성용의 부재를 첩부하는 비드 코어형성 단계, 벨트 플라이(7A, 7B) 형성용의 부재를 첩부하는 벨트 플라이 형성 단계, 사이드월 고무(11) 형성용의 부재를 첩부하는 사이드월 형성 단계, 트레드 고무(12) 형성용의 부재를 첩부하는 트레드 형성 단계, 밴드 플라이(9A)를 형성하는 밴드 플라이 형성 단계가 행해진다. 이들 중, 밴드 플라이 형성 단계 이외의 공정에는, 주지(周知)의 여러 방법이 적절하게 채용된다. 따라서, 본 명세서에서는 이들의 설명이 생략된다.The green tire forming step Ka is an inner liner forming step of attaching a member for forming the inner liner 10 to the tire forming surface portion 20S of the rigid core 20, A bead core forming step for pasting a member for forming the bead core 5, a bead core forming step for attaching a member for forming the bead apex 8, a belt ply forming step for attaching the belt ply 7A, 7B ), A sidewall forming step for pasting a member for forming the sidewall rubber (11), a tread forming step for pasting a member for forming the tread rubber (12), a belt ply forming step 9A) are formed. Of these processes, various processes known in the art are suitably employed in processes other than the band ply forming process. Therefore, the description thereof is omitted in this specification.

밴드 플라이 형성 단계에서는, 도 4 또는 도 5에 나타내는 바와 같이, 1개의 밴드 코드(15) 또는 복수 라인의 밴드 코드(15)를 병렬한 밴드 코드 배열체가 토핑 고무(16)로 피복된 소폭의 리본형의 스트립(17)이, 벨트 플라이(7B)의 외측에, 나선형으로 권취되어 밴드 플라이(9A)가 형성된다.In the band ply forming step, as shown in Fig. 4 or 5, a band code arrangement in which one band code 15 or band codes 15 of a plurality of lines are arranged in parallel is formed by a small ribbon Shaped strip 17 is spirally wound on the outside of the belt ply 7B to form the band ply 9A.

밴드 코드(15)는, 도 6에 나타내는 바와 같이, 아라미드 섬유로 이루어지는 제1 스트랜드(18A)와, 열수축성의 유기 섬유로 이루어지는 제2 스트랜드(18B)를 꼬아 합친 복합 코드(19)로 이루어진다.The band cord 15 is composed of a composite cord 19 in which a first strand 18A made of aramid fibers and a second strand 18B made of heat-shrinkable organic fibers are twisted together as shown in Fig.

상기 복합 코드(19)로서는, 예컨대 하기의 코드 (a)~(c) 중 어느 하나가 바람직하다. 또한 각 스트랜드(18)에는, 미리 첫 꼬임(下撚; first twist)이 실시되어 있다.As the composite code 19, for example, any one of the following codes (a) to (c) is preferable. Each strand 18 is first twisted first twisted.

(a) 도 6의 (A)에 나타내는 바와 같이, 1개의 제1 스트랜드(18A)와, 1개의 제2 스트랜드(18B)를 포함하는 합계 2개의 스트랜드(18)로 이루어지는 코드(a) As shown in Fig. 6 (A), a code composed of a total of two strands 18 including one first strand 18A and one second strand 18B

(b) 도 6의 (B)에 나타내는 바와 같이, 2개의 제1 스트랜드(18A)와, 1개의 제2 스트랜드(18B)를 포함하는 합계 3개의 스트랜드(18)로 이루어지는 코드(b) As shown in Fig. 6 (B), a cord comprising a total of three strands 18 including two first strands 18A and one second strand 18B

(c) 도시되지는 않았지만, 1개의 제1 스트랜드(18A)와, 2개의 제2 스트랜드(18B)를 포함하는 합계 3개의 스트랜드(18)로 이루어지는 코드(c) a cord consisting of a total of three strands 18, one not including a first strand 18A and two second strands 18B,

상기 코드 (b)의 경우, 우선 2개의 제1 스트랜드(18A)를 꼬아 합쳐 중간 스트랜드를 형성하고, 다음에 중간 스트랜드와, 1개의 제2 스트랜드(18B)를 꼬아 합쳐 형성된다.In the case of the cord (b), two first strands 18A are first twisted to form an intermediate strand, and then an intermediate strand and one second strand 18B are twisted together.

마찬가지로, 상기 코드 (c)의 경우, 우선 2개의 제2 스트랜드(18B)를 꼬아 합쳐 중간 스트랜드를 형성하고, 다음에 중간 스트랜드와, 1개의 제1 스트랜드(18B)를 꼬아 합쳐 형성된다.Similarly, in the case of the cord (c), two second strands 18B are first twisted together to form an intermediate strand, and then the intermediate strand and one first strand 18B are twisted together.

그러나, 이들의 경우, 중간 스트랜드가 형성됨으로써, 큰 꼬임의 영향에 의해, 원하는 특성을 얻기 어려울 우려가 있다. 이 경우, 도 6의 (B)에 나타내는 바와 같이, 중간 스트랜드를 형성하는 일없이, 3개의 스트랜드를 동시에 꼬아 합칠 수도 있다.However, in these cases, since the intermediate strands are formed, there is a possibility that desired characteristics can not be obtained due to the influence of a large twist. In this case, as shown in Fig. 6 (B), three strands may be twisted at the same time without forming an intermediate strand.

도 7에는, 복합 코드(19)의 응력-연신율 곡선(J)이 나타나 있다. 응력-연신율 곡선(J)에 있어서, 복합 코드(19)는, 원점(0)으로부터 변곡점(P)에 이르는 영역인 저탄성 영역(YL)과, 상기 변곡점(P)을 넘는 영역인 고탄성 영역(YH)을 갖는다. 복합 코드(19)는 상기 변곡점(P)에서의 연신율(Ep)이 0.9％~3.3％의 범위이다. 또한, 복합 코드(19)의 모듈러스(M)는, 상기 저탄성 영역(YL)에 있어서, 11 N/％~31 N/％의 범위이다.7, the stress-elongation curve J of the composite cord 19 is shown. In the stress-elongation curve J, the composite code 19 has a low elastic region YL which is a region from the origin 0 to the inflection point P and a high elastic region Y which is a region exceeding the inflection point P YH). The composite cord 19 has an elongation Ep at the inflection point P in the range of 0.9% to 3.3%. The modulus M of the composite cord 19 is in the range of 11 N /% to 31 N /% in the low elastic region YL.

상기 변곡점(P)은, 연신율 0％의 점(Pa)을 통과하는 응력-연신율 곡선(J)의 접선(T1)과, 파단점(Pb)을 통과하는 응력-연신율 곡선(J)의 접선(T2)의 교점(Px)을 통과하는 수직선이, 상기 응력-연신율 곡선(J)에 교차하는 점으로서 정의된다.The inflection point P is defined by a tangent line T1 of a stress-elongation curve J passing through a point Pa of elongation 0% and a tangent line of a stress-elongation curve J passing through the breaking point Pb T2 is defined as a point crossing the stress-elongation curve (J).

도 7에 일점 쇄선으로 나타내는 바와 같이, 파단점(Pb)을 포함하는 파단점 근방(Ypb)에 있어서, 응력-연신율 곡선(J)이 급격하게 변화하는 경우, 이 파단점 근방(Ypb)을 제외하고 상기 접선(T2)을 구한다. 또한, 복합 코드(19)의 저탄성 영역(YL)에서의 모듈러스(M)는, 상기 접선(T1)의 기울기로서 정의된다.In the case where the stress-elongation curve J rapidly changes in the vicinity of the breaking point Ypb including the broken point Pb as shown by the one-dot chain line in FIG. 7, the breaking point vicinity Ypb is excluded And the tangent line T2 is obtained. The modulus M in the low elastic region YL of the composite code 19 is defined as the slope of the tangent line T1.

이와 같이, 아라미드 섬유로 이루어지는 제1 스트랜드(18A)와, 열수축성의 유기 섬유로 이루어지는 제2 스트랜드(18B)를 꼬아 합친 복합 코드(19)는, 가류 공정(Kb)에서 받는 열에 의해, 제2 스트랜드(18B)가 열수축한다. 이 때문에, 코어 공법의 경우라도, 타이어 내부에서의 복합 코드(19)의 이완이나 사행이 억제되어, 코드의 파단이 억제된다.As described above, the composite cord 19, in which the first strand 18A made of aramid fiber and the second strand 18B made of heat-shrinkable organic fiber are twisted together, (18B) shrinks by heat. Therefore, even in the case of the core method, relaxation or skewing of the composite cord 19 inside the tire is suppressed, and breakage of the cord is suppressed.

복합 코드(19)의 변곡점(P)에서의 연신율(Ep)이 3.3％를 넘는 경우, 예컨대 큰 원심력이 작용하는 고속 주행 시, 복합 코드(19)는, 낮은 모듈러스밖에 나타내지 않아, 복합 코드(19)[밴드 코드(15)]에 의한 구속력이 불충분해져, 고속 내구성을 충분히 향상시킬 수 없다. 한편, 복합 코드(19)의 변곡점(P)에서의 연신율(Ep)이 0.9％ 미만인 경우, 아라미드 섬유로 이루어지는 제1 스트랜드(18A)의 꼬임수를 작게 할 필요가 있다. 그러나, 이와 같은 코드는, 아라미드 섬유의 물성의 영향이 커져, 높은 모듈러스에 의한 승차감 성능의 악화나, 복합 코드의 사행에 의한 코드의 파단이 생길 우려가 있다. 이러한 관점에서, 복합 코드(19)의 상기 변곡점(P)에서의 연신율(Ep)은, 1.6％ 이상이 바람직하다.When the elongation Ep at the inflection point P of the composite cord 19 exceeds 3.3%, for example, at a high speed traveling at which a large centrifugal force acts, the composite cord 19 shows only a low modulus, (The band code 15) becomes insufficient, and the high-speed durability can not be sufficiently improved. On the other hand, when the elongation Ep at the inflection point P of the composite cord 19 is less than 0.9%, it is necessary to reduce the number of twists of the first strand 18A made of aramid fibers. However, such a cord has a great influence on the physical properties of the aramid fiber, which may result in deterioration in riding comfort performance due to a high modulus and breakage of the cord due to meandering of the composite cord. From this point of view, the elongation Ep at the inflection point P of the composite cord 19 is preferably 1.6% or more.

복합 코드(19)는, 변곡점(P)에서의 연신율(Ep)이 적정하여도, 저탄성 영역(YL)에서의 모듈러스(M)가 11 N/％ 미만인 경우, 구속력이 저하하여, 고속 내구성을 충분히 향상시킬 수 없다. 반대로, 상기 모듈러스(M)가, 31 N/％를 넘는 경우, 아라미드 섬유의 물성이 지배적으로 되어 승차감 성능의 저하나 코드 파단의 우려가 있다. 따라서, 고속 내구성과 코드 파단을 양립시키기 위해, 복합 코드(19)는, 변곡점(P)에서의 연신율(Ep)과 저탄성 영역(YL)에서의 모듈러스(M) 양자 모두를 상기 범위로 규제하는 것이 필요하다. 상기 모듈러스(M)는 11 N/％ 이상이 바람직하고, 18 N/％ 이하가 바람직하다.The composite cord 19 has a high fastening durability when the modulus M in the low elasticity area YL is less than 11 N /% even when the elongation at the inflection point P is appropriate, Ep, It can not be improved sufficiently. On the other hand, when the modulus (M) exceeds 31 N /%, the physical properties of the aramid fiber become dominant, which may result in reduction in riding comfort performance or cord breakage. Therefore, in order to achieve both high-speed durability and cord breakage, the composite cord 19 regulates both the elongation Ep at the inflection point P and the modulus M in the low elastic region YL in the above-mentioned range It is necessary. The modulus (M) is preferably 11 N /% or more, and is preferably 18 N /% or less.

복합 코드(19)의 변곡점(P)에서의 연신율(Ep) 및 저탄성 영역(YL)에서의 모듈러스(M)는, 제1, 제2 스트랜드(18A, 18B)의, 굵기(섬도), 첫 꼬임의 수, 최종 꼬임(上撚; final twist)의 수 등에 의해 조정할 수 있다.The elongation Ep at the inflection point P and the modulus M at the low elastic region YL of the composite cord 19 are set such that the thickness (fineness) The number of twists, the number of final twists, and the like.

여기서, 열수축성의 유기 섬유로서는, 열수축률이 3.0％ 이상인 것이 바람직하다. 열수축률이 3.0％를 하회하는 경우, 밴드 코드의 사행을 억제하는 효과가 충분히 발휘되지 않는다. 이러한 유기 섬유로서는, 예컨대 나일론, 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET), 또는 폴리에틸렌나프탈레이트(PEN)가 바람직하다. 상기 「열수축률」은, JIS-L1017의 8. 10 (b)항의 「가열 후 건열 수축률(B법)」에 준하여, 코드를 무하중의 상태에서 온도 180℃로 30분간 가열한 후의 가열 후 건열 수축률을 의미한다.As the heat-shrinkable organic fiber, it is preferable that the heat shrinkage rate is not less than 3.0%. When the heat shrinkage rate is less than 3.0%, the effect of suppressing the banding of the band code is not sufficiently exhibited. As such an organic fiber, for example, nylon, polyethylene terephthalate (PET), or polyethylene naphthalate (PEN) is preferable. The above-mentioned "heat shrinkage ratio" is a value obtained by heating the cord in a no-load state at a temperature of 180 ° C for 30 minutes in accordance with "dry heat shrinkage ratio after heating (method B)" of paragraph 8 of item 10 (b) of JIS- Shrinkage rate.

본 실시형태의 복합 코드(19)는, 제1 스트랜드(18A) 및 제2 스트랜드(18B)는 첫 꼬임 방향과 최종 꼬임 방향이 같은 방향이다. 제1 스트랜드(18A)의 첫 꼬임수(na)는, 예컨대 42±5회 /10 ㎝ 정도이며, 제2 스트랜드(18B)의 첫 꼬임수(nb) 및 최종 꼬임수(nc)보다 작게 설정되어 있다.In the composite cord 19 of the present embodiment, the first strand 18A and the second strand 18B have the same first twist direction and final twist direction. The first twist number na of the first strand 18A is, for example, about 42 5 times / 10 cm and is set smaller than the first twist number nb and the final twist number nc of the second strand 18B have.

제1 스트랜드(18A)는, 아라미드 섬유의 총섬도가 2200 dtex 이하인 것이 바람직하다. 이것을 넘으면 승차감성이 저하될 우려가 있다. 또한, 제2 스트랜드(18A)의 열수축성의 유기 섬유의 총섬도는, 1100 dtex 이하가 바람직하고, 이것을 넘으면 저탄성 영역(YL)의 모듈러스가, 상기 범위로 설정되기 어려워진다.In the first strand 18A, it is preferable that the total fineness of the aramid fiber is 2200 dtex or less. If this is exceeded, there is a possibility that the sense of riding can be deteriorated. The total fineness of the heat-shrinkable organic fibers of the second strand 18A is preferably 1100 dtex or less, and if it exceeds this range, the modulus of the low-elasticity region YL is hardly set in the above range.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 대해서 서술하였지만, 본 발명은 도시된 실시형태에 한정되는 일없이, 여러 양태로 변형하여 실시된다.Although the preferred embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the illustrated embodiments but is modified and embodied in various modes.

실시예Example

도 1에 나타낸 내부 구조를 갖는 공기 타이어(사이즈 215/45R17)를, 강성 코어를 이용한 본 발명의 제조 방법과, 표 1, 표 2의 사양에 기초하여 시작(試作)하였다. 그리고, 각 샘플 타이어의 승차감 성능, 내구 성능(밴드 코드 파단성), 고속 내구성능에 대해서 테스트를 행하였다.A pneumatic tire (size 215 / 45R17) having the internal structure shown in Fig. 1 was started on the basis of the manufacturing method of the present invention using the rigid core and the specifications of Tables 1 and 2. Tests were conducted for ride comfort performance, durability (band cord fracture), and high-speed endurance performance of each sample tire.

표 1 및 표 2에 나타낸 구성 이외의 카커스, 벨트층, 밴드층의 사양은, 이하와 같이 동일하다.The specifications of the carcass, the belt layer and the band layer other than those shown in Table 1 and Table 2 are the same as described below.

·카커스· Carcass

플라이수: 2장Number of plies: 2

코드: 1100 dtex(PET)Code: 1100 dtex (PET)

코드각: 90도Code angle: 90 degrees

코드 주입수: 38개/5 ㎝Number of cord injections: 38/5 cm

·벨트층· Belt layer

플라이수: 2장Number of plies: 2

코드: 1×3×0.27 HT(스틸)Code: 1 × 3 × 0.27 HT (steel)

코드각: +20도/-20도Code angle: +20 degrees / -20 degrees

코드 주입수: 40개/5 ㎝Number of cord injections: 40 pieces / 5 cm

·밴드층· Band layer

플라이수: 1장(풀 밴드)Number of plies: 1 (full band)

코드 주입수: 40개/5 ㎝Number of cord injections: 40 pieces / 5 cm

밴드 코드의 변곡점(P), 저탄성 영역(YL)의 모듈러스(M)는, 클램프 간격 250 ㎜, 속도 300 ㎜/분으로, 코드가 파단될 때까지 인장 시험을 행하고, 이때 얻어진 「응력-연신율 곡선(J)」에 기초하여 구하였다. 또한, 밴드 코드가 1종류의 유기 섬유로 이루어지며 변곡점을 갖지 않는 경우, 저탄성 영역(YL)의 모듈러스(M)는, 3％ 연신 시에 있어서의 「응력-연신율 곡선(J)」의 접선의 기울기로서 구하였다.The inflection point P of the band cords and the modulus M of the low elastic region YL are subjected to a tensile test at a clamp interval of 250 mm and a speed of 300 mm / min until the cord is broken, Curve (J) ". When the band cord is composed of one type of organic fiber and does not have an inflection point, the modulus (M) of the low-elasticity region (YL) is the sum of the tangent of the "stress-elongation curve (J) .

(1) 승차감 성능:(1) Ride performance:

타이어를 17×7.0 JJ의 림, 200 ㎪의 내압으로 승용차(국산 2000 ㏄)의 전륜(全輪)에 장착하고, 타이어 테스트 코스의 드라이 아스팔트 노면 상에 있어서 울퉁불퉁감, 튀어 오름, 댐핑에 관하여, 10점법으로 드라이버의 관능 평가를 행하였다. 수치가 클수록 성능이 양호하다.The tire was mounted on a front wheel of a passenger car (domestic 2000 ㏄) with a rim of 17 × 7.0 JJ and with an internal pressure of 200 ㎪. Regarding ruggedness, jumping and damping on the dry asphalt road surface of the tire test course, The sensory evaluation of the driver was carried out by a ten-point method. The larger the number, the better the performance.

(2) 내구성능(밴드 코드 파단):(2) Durability performance (band cord breakage):

드럼 주행 시험기를 이용하여, 17×7.0 JJ의 림, 200 ㎪의 내압, 하중(정규 하중), 속도 60 ㎞/h의 조건으로 30000 ㎞ 주행시키고, 주행 후 타이어를 해체하여, 밴드 코드의 파단의 유무를 확인하였다. 평가는 이하와 같다.The tire was run for 30,000 km under the condition of a rim of 17 × 7.0 JJ, internal pressure of 200 psi, load (normal load), speed of 60 km / h, and the tire was disassembled using a drum running tester. Respectively. The evaluation is as follows.

A: 밴드 코드에 있어서 파단되어 있는 부분 없음A: No break in band code

B: 밴드 코드에 있어서 파단되어 있는 부분이 1부분B: In the band code,

C: 밴드 코드에 있어서 파단되어 있는 부분이 2부분 이상C: Two or more broken parts of the band code

(3) 고속 내구성능:(3) High-speed endurance performance:

드럼 시험기를 이용하여, 17×7.0 JJ의 림, 200 ㎪의 내압의 조건으로, ECE30에 의해 규정된 하중/속도 성능 테스트에 준거하여, 스텝 스피드 방식에 의해 실시하였다. 테스트는 시속 80 ㎞/h에서 스타트하여, 10분간 주행마다 10 ㎞/h씩 속도를 증가시켜, 타이어가 파괴되기까지의 주행 거리를 측정하였다. 평가는, 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시되어 있고, 수치가 클수록 양호하다.Speed performance test in accordance with the load / speed performance test prescribed by ECE30 under the condition of a rim of 17 x 7.0 JJ and an internal pressure of 200 psi using a drum tester. The test was started at a speed of 80 km / h and the speed was increased by 10 km / h for every 10 minutes of driving, and the travel distance until the tire was broken was measured. The evaluation is represented by an index of 100 for Comparative Example 1, and the larger the numerical value is, the better.

(4) 타이어 질량:(4) Tire mass:

타이어 1개당의 중량을 측정하고, 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시한다. 지수는 작은 쪽이 양호하다.The weight per tire is measured, and the index is represented by 100, which is Comparative Example 1. The index is smaller.

또한, 표 1, 표 2의 소재에 있어서, 「N」은 나일론66, 「A」는 아라미드, 「PET」는 폴리에틸렌테레프탈레이트, 「PEN」은 폴리에틸렌나프탈레이트이다. 또한, N의 열수축률은 4.5％, A의 열수축률은 0％, PET의 열수축률은 4.0％, PEN의 열수축률은 1.6％였다.In the materials of Tables 1 and 2, "N" is nylon 66, "A" is aramid, "PET" is polyethylene terephthalate, and "PEN" is polyethylene naphthalate. The heat shrinkage rate of N was 4.5%, the heat shrinkage rate of A was 0%, the heat shrinkage rate of PET was 4.0%, and the heat shrinkage rate of PEN was 1.6%.

또한, 표 1, 표 2의 코드 구성에 있어서, 부호의 의미는 다음과 같다.In the code structures of Tables 1 and 2, the meanings of symbols are as follows.

X/2: 첫 꼬임한 스트랜드(X) 2개를, 최종 꼬임으로 꼬아 합친 코드X / 2: The first twisted strand (X) is twisted into a final twisted cord

X/Y/2: 첫 꼬임한 스트랜드(X) 1개와, 첫 꼬임한 스트랜드(Y) 1개를, 최종 꼬임으로 꼬아 합친 코드X / Y / 2: The first twisted strand (X) and the first twisted strand (Y)

X/1: 첫 꼬임한 1개의 스트랜드(X)로 이루어지는 코드(편연(片撚) 코드)X / 1: A code (a twisted cord) consisting of one strand (X)

X/X/Y/Y/4: 첫 꼬임한 스트랜드(X) 2개와, 첫 꼬임한 스트랜드(Y) 2개의 합계 4개의 스트랜드를 최종 꼬임으로 꼬아 합친 코드X / X / Y / Y / 4: A combination of the first twisted strand (X) and the first twisted strand (Y)

X/X/Y/3: 첫 꼬임한 스트랜드(X) 2개와, 첫 꼬임한 스트랜드(Y) 1개의 합계 3개의 스트랜드를 최종 꼬임으로 꼬아 합친 코드X / X / Y / 3: A combination of the first twisted strand (X) and the first twisted strand (Y)

(X/2+Y/2)/2: 첫 꼬임한 스트랜드(X) 2개를 꼬아 합친 1개의 중간 스트랜드와, 첫 꼬임한 스트랜드(Y) 2개를 꼬아 합친 1개의 중간 스트랜드를 최종 꼬임으로 꼬아 합친 코드(X / 2 + Y / 2) / 2: one intermediate strand twisted with two first twisted strands (X) and one intermediate strand twisted with two first twisted strands (Y) Twisted code

(X+Y/2)/2: 첫 꼬임한 스트랜드(X) 1개와, 첫 꼬임한 스트랜드(Y) 2개를 꼬아 합친 1개의 중간 스트랜드를 최종 꼬임으로 꼬아 합친 코드(X + Y / 2) / 2: one intermediate strand twisted together with one first twisted strand (X) and two first twisted strands (Y)

Figure pct00001
Figure pct00001

Figure pct00002
Figure pct00002

Figure pct00003
Figure pct00003

실시예의 타이어는, 승차감 성능을 유지하면서, 고속 내구성능을 향상시키며 또한 코드 파단을 억제할 수 있는 것을 확인할 수 있었다.It was confirmed that the tire of the embodiment can improve the high-speed endurance performance while suppressing the riding comfort performance and can suppress the cord breakage.

1N : 생타이어 2 : 트레드부
3 : 사이드월부 4 : 비드부
6 : 카커스 6A : 카커스 플라이
7 : 벨트층 7A, 7B : 벨트 플라이
9 : 밴드층 9A : 밴드 플라이
15 : 밴드 코드 16 : 토핑 고무
17 : 스트립 18 : 스트랜드
18A : 제1 스트랜드 18B : 제2 스트랜드
19 : 복합 코드 20 : 강성 코어
21 : 가류 금형 Ka : 생타이어 형성 공정
Kb : 가류 공정 P : 변곡점
YH : 고탄성 영역 YL : 저탄성 영역1N: green tire 2: tread portion
3: side wall portion 4: bead portion
6: Carcass 6A: Carcass fly
7: belt layer 7A, 7B: belt fly
9: band layer 9A: band fly
15: Band code 16: Topping rubber
17: Strip 18: Strand
18A: first strand 18B: second strand
19: Composite code 20: Stiffness core
21: vulcanizing mold Ka: green tire forming process
Kb: vulcanization process P: inflection point
YH: high elasticity region YL: low elasticity region

Claims (4)

트레드부로부터 사이드월부를 거쳐 비드부에 이르는 카커스 플라이를 포함하는 카커스와, 이 카커스의 타이어 반경 방향 외측에 있고 상기 트레드부의 내부에 배치되는 벨트 플라이를 포함하는 벨트층과, 상기 벨트층의 타이어 반경 방향 외측에 배치되는 밴드 플라이를 포함하는 밴드층을 구비하는 공기 타이어의 제조 방법으로서,
강성 코어의 외표면에, 미가류의 카커스 플라이와 벨트 플라이와 밴드 플라이를 포함하는 타이어 구성 부재를 순차적으로 첩부(貼付)하여 생(生)타이어를 형성하는 생타이어 형성 공정과, 상기 생타이어를, 상기 강성 코어와 함께 가류 금형에 투입하여 가류 성형하는 가류 공정을 포함하고,
상기 생타이어 형성 공정은, 1개의 밴드 코드 또는 복수 라인의 밴드 코드를 병렬한 밴드 코드 배열체가 토핑 고무로 피복된 리본형의 스트립을, 상기 벨트 플라이의 외측에 나선형으로 권취함으로써 밴드 플라이를 형성하는 밴드 플라이 형성 단계를 포함하며,
상기 밴드 코드는, 아라미드 섬유로 이루어지는 제1 스트랜드와, 열수축성의 유기 섬유로 이루어지는 제2 스트랜드를 꼬아 합친 복합 코드로 이루어지고,
상기 복합 코드는, 그 응력-연신율 곡선에 있어서, 원점으로부터 변곡점에 이르는 영역인 저탄성 영역과, 상기 변곡점을 넘은 영역인 고탄성 영역을 가지며,
상기 복합 코드는, 상기 변곡점에서의 연신율이 0.9％~3.3％의 범위이고, 상기 저탄성 영역에서의 모듈러스가 11 N/％~31 N/％인 것을 특징으로 하는 공기 타이어의 제조 방법.A carcass comprising a carcass ply extending from the tread portion to the bead portion through the sidewall portion and a belt ply disposed radially outwardly of the carcass and disposed within the tread portion; And a band layer disposed on the tire radially outer side of the band layer,
A green tire forming step of sticking a tire constituting member including an unvulcanized carcass ply, a belt ply and a band ply to the outer surface of the rigid core successively to form a raw tire; Into a vulcanizing die together with the rigid core to perform vulcanization molding,
The green tire forming step forms a band ply by spirally winding a strip of a ribbon type in which a band code array in which one band code or a plurality of band codes in parallel is coated with topping rubber is spirally wound on the outside of the belt ply Band ply forming step,
The band cord is composed of a composite cord in which a first strand made of aramid fiber and a second strand made of heat-shrinkable organic fiber are twisted together,
The composite code has a low elastic region which is a region extending from the origin to an inflection point and a high elastic region which is a region exceeding the inflection point in the stress-
Wherein the composite cord has an elongation at the inflection point in the range of 0.9% to 3.3%, and a modulus in the low elastic region in the range of 11 N /% to 31 N /%. 제1항에 있어서, 상기 열수축성의 유기 섬유는, 나일론, 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET), 또는 폴리에틸렌나프탈레이트(PEN)인 것인 공기 타이어의 제조 방법.The method of manufacturing a pneumatic tire according to claim 1, wherein the heat-shrinkable organic fiber is nylon, polyethylene terephthalate (PET), or polyethylene naphthalate (PEN). 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제1 스트랜드는, 총섬도가 2200 dtex 이하인 것인 공기 타이어의 제조 방법.The method of manufacturing a pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the first strand has a total fineness of 2200 dtex or less. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제2 스트랜드는, 총섬도가 1100 dtex 이하인 것인 공기 타이어의 제조 방법.The method of manufacturing a pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the second strand has a total fineness of 1100 dtex or less.
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