JP6093325B2 - Pneumatic tire manufacturing method and pneumatic tire - Google Patents

Description

本発明は、短冊プライ片をタイヤ周方向に隔置させてベルトプライを形成したタイヤにおいて、バンドコードに高モジュラスの有機繊維を用いた際の耐久性の低下を抑制した空気入りタイヤの製造方法、及び空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a method of manufacturing a pneumatic tire in which a decrease in durability is suppressed when a high modulus organic fiber is used for a band cord in a tire in which strip ply pieces are spaced apart in the tire circumferential direction to form a belt ply. And a pneumatic tire.

高速走行用の空気入りラジアルタイヤでは、ベルト層の半径方向外側に、バンドプライからなるバンド層を設けた構造のものが広く知られている。前記バンドプライは、バンドコード又はその配列体がゴム被覆された巾狭のプライテープをタイヤ周方向に螺旋状に巻回させることにより形成される。これにより、ベルト層に対する拘束力が高められて高速耐久性が向上するとともに、トレッド剛性の増加により操縦安定性が向上する。   As pneumatic radial tires for high-speed running, those having a structure in which a band layer made of a band ply is provided on the outer side in the radial direction of the belt layer are widely known. The band ply is formed by spirally winding a narrow ply tape, in which a band cord or an array thereof is covered with rubber, in the tire circumferential direction. As a result, the restraining force on the belt layer is increased to improve the high-speed durability, and the handling stability is improved by increasing the tread rigidity.

そして近年、車両の高性能化に伴い、タイヤの高速耐久性や操縦安定性のいっそうの改善が望まれており、そのため、バンドコードとしてアラミド繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維等の高モジュラスの有機繊維コード（以下「高モジュラス繊維コード」という場合がある。）を採用することが提案されている。   In recent years, with improvement in performance of vehicles, further improvement in high-speed durability and steering stability of tires has been desired. Therefore, high modulus such as aramid fiber, polyethylene terephthalate fiber, polyethylene naphthalate fiber, etc. are used as band cords. It is proposed to employ an organic fiber cord (hereinafter sometimes referred to as “high modulus fiber cord”).

他方、タイヤのユニフォーミティを向上させるために、剛性中子を用いたタイヤ形成方法（以下「中子工法」という場合がある。）が提案されている。前記剛性中子は、加硫済みタイヤの内腔形状に近似した外形形状を有し、この剛性中子上でタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより、生タイヤが形成される。又生タイヤは、剛性中子ごと加硫金型内に投入され、剛性中子と加硫金型との間に挟まれて加硫が行われる。   On the other hand, in order to improve the uniformity of the tire, a tire forming method using a rigid core (hereinafter sometimes referred to as “core method”) has been proposed. The rigid core has an outer shape that approximates the lumen shape of a vulcanized tire, and a tire component is sequentially affixed on the rigid core to form a green tire. The green tire is put into the vulcanization mold together with the rigid core, and vulcanized by being sandwiched between the rigid core and the vulcanization mold.

そして下記の特許文献１には、前記中子工法において、ベルトプライを精度良く形成する方法が提案されている。この方法では、図８に示すように、ベルトコードの配列体がゴム被覆された巾狭かつ所定長さの複数の短冊プライ片ａ１を用い、前記短冊プライ片ａ１を、タイヤ周方向に互いに間隔ｄを隔てて並置させることによりベルトプライａが形成される。   Patent Document 1 below proposes a method for forming a belt ply with high accuracy in the core method. In this method, as shown in FIG. 8, a plurality of narrow and predetermined length strip ply pieces a1 whose belt cord array is rubber-coated are used, and the strip ply pieces a1 are spaced apart from each other in the tire circumferential direction. The belt ply a is formed by arranging d apart from each other.

しかし、このようなベルトプライａの半径方向外側にバンドプライを形成した場合、接地の際、前記間隔ｄの位置で、バンドコードに圧縮歪みが局部的に発生する。そのため、もしバンドコードとして、前述の高モジュラス繊維コードを用いた場合には、この高モジュラス繊維コードが低モジュラス繊維コードよりも耐圧縮疲労性に劣るため、前記間隔ｄの位置で圧縮疲労を起こしてしまい、破断損傷し易くなってタイヤの耐久性を逆に低下させるという新たな問題が発生する。   However, when the band ply is formed on the outer side in the radial direction of the belt ply a, a compressive strain is locally generated in the band cord at the position of the distance d at the time of grounding. Therefore, if the above-described high modulus fiber cord is used as the band cord, the high modulus fiber cord is inferior in compression fatigue resistance to the low modulus fiber cord, and therefore, compression fatigue occurs at the position of the distance d. As a result, a new problem arises that breakage damage is likely to occur and the durability of the tire is reduced.

特開２０１２−１７１１８３号公報JP 2012-171183 A

そこで本発明は、短冊プライ片をタイヤ周方向に隔置させてベルトプライを形成したタイヤにおいて、バンドコードに高モジュラスの有機繊維を用いた場合のバンドコードの破断損傷を抑制しうる空気入りタイヤの製造方法、及び空気入りタイヤを提供することを課題としている。   Accordingly, the present invention relates to a tire in which strip ply pieces are spaced apart in the tire circumferential direction to form a belt ply, and a pneumatic tire capable of suppressing breakage damage of the band cord when a high modulus organic fiber is used for the band cord. An object of the present invention is to provide a manufacturing method and a pneumatic tire.

本願第１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルトプライからなるベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配されるバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りタイヤの製造方法であって、フォーマ上で、ベルトコードの配列体がゴム被覆された巾狭かつ所定長さの複数の短冊プライ片を、タイヤ周方向に並置させることによりベルトプライを形成するベルトプライ形成工程と、前記ベルトプライ上で、バンドコード又はその配列体がゴム被覆された巾狭かつ長尺のプライテープを、タイヤ周方向に螺旋状に巻回させることによりバンドプライを形成するバンドプライ形成工程とを含むとともに、前記バンドコードは、高モジュラスの有機繊維からなる第１ストランドと、低モジュラスの有機繊維からなりかつ前記第１ストランドよりも細い第２ストランドとを撚り合わせた複合コードからなり、前記複数の短冊プライ片は、タイヤ赤道側で互いに間隔を隔てて並置され、かつ、前記タイヤ赤道側から前記ベルト層のタイヤ軸方向の端に向かって前記間隔が漸減し、しかも、前記端では互いに接触し、タイヤ周方向で隣り合う前記短冊プライ片間のタイヤ赤道上でのタイヤ周方向の間隔Ｄｃが、０．４〜２．２mmであることを特徴としている。
The first invention of the present application is a belt layer composed of a belt ply arranged on the radially outer side of the carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead portion and inside the tread portion, and on the radially outer side of the belt layer. A pneumatic tire manufacturing method comprising a band layer composed of a band ply disposed on a former, wherein a plurality of narrow strip ply pieces of a narrow and predetermined length, on which a belt cord array is covered with rubber, are formed on a former. A belt ply forming step of forming a belt ply by juxtaposing in the tire circumferential direction, and a narrow and long ply tape covered with a band cord or an array thereof on the belt ply, A band ply forming step of forming a band ply by spirally winding the band cord, and the band cord is made of a high modulus organic fiber. And a plurality of strip ply pieces spaced apart from each other on the tire equator side, comprising a composite cord formed by twisting a first strand made of organic fiber having a low modulus and a second strand thinner than the first strand. Between the strip ply pieces that are juxtaposed at a distance and gradually decrease from the tire equator side toward the end of the belt layer in the tire axial direction, and in contact with each other at the ends and adjacent in the tire circumferential direction. The distance Dc in the tire circumferential direction on the tire equator is 0.4 to 2.2 mm.

本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法では、前記高モジュラスの有機繊維はアラミド繊維であり、前記低モジュラスの有機繊維はナイロン繊維であることが好ましい。   In the method for manufacturing a pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the high modulus organic fiber is an aramid fiber and the low modulus organic fiber is a nylon fiber.

本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法では、前記バンドコードは、複数本の第１ストランドと１本の第２ストランドとからなることが好ましい。   In the method for manufacturing a pneumatic tire according to the present invention, the band cord preferably includes a plurality of first strands and one second strand.

本願第２の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルトプライからなるベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配されるバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りタイヤであって、前記ベルトプライは、ベルトコードの配列体がゴム被覆された巾狭かつ所定長さの複数の短冊プライ片が、タイヤ周方向に互いに並置されており、かつ前記バンドプライは、バンドコード又はその配列体がゴム被覆された巾狭かつ長尺のプライテープが、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されており、前記バンドコードは、高モジュラスの有機繊維からなる第１ストランドと、低モジュラスの有機繊維からなりかつ前記第１ストランドよりも細い第２ストランドとが撚り合わされた複合コードからなり、前記複数の短冊プライ片は、タイヤ赤道側で互いに間隔を隔てて並置され、かつ、前記タイヤ赤道側から前記ベルト層のタイヤ軸方向の端に向かって前記間隔が漸減し、しかも、前記端では互いに接触し、タイヤ周方向で隣り合う前記短冊プライ片間のタイヤ赤道上でのタイヤ周方向の間隔Ｄｃが、０．４〜２．２mmであることを特徴としている。 The second invention of the present application is a belt layer composed of a belt ply arranged outside the carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead portion and inside the tread portion, and radially outside the belt layer. A pneumatic tire comprising a band layer composed of a band ply disposed, wherein the belt ply includes a plurality of narrow and predetermined length strip ply pieces in which an array of belt cords is covered with rubber. The band ply is juxtaposed in the circumferential direction, and the band ply is a narrow and long ply tape in which a band cord or an array thereof is rubber-coated, and is wound spirally in the tire circumferential direction, In the band cord, a first strand made of high modulus organic fiber and a second strand made of low modulus organic fiber and thinner than the first strand are twisted. The plurality of strip ply pieces are juxtaposed at intervals on the tire equator side, and the intervals gradually decrease from the tire equator side toward the end of the belt layer in the tire axial direction. Moreover, the distance Dc in the tire circumferential direction on the tire equator between the strip ply pieces adjacent to each other at the ends and adjacent in the tire circumferential direction is 0.4 to 2.2 mm . .

本発明は叙上の如く、複数の短冊プライ片を、タイヤ周方向に互いに間隔を隔てて並置することによりベルトプライを形成している。   In the present invention, as described above, a belt ply is formed by juxtaposing a plurality of strip ply pieces at intervals in the tire circumferential direction.

そのため、特許文献１の場合と同様、巾広帯状のプライ材料を一周巻きしてベルトプライを形成する際のステッチダウンが不要となり、該ステッチダウンに起因するプライ材料の皺や波打ちなどの歪みを抑制できる。しかもタイヤ周方向で隣り合う短冊プライ片同士を離間させることで、段差状の重なりが排除される。そのため、この重なりに起因する剛性の不均一化も抑制され、前記歪みの抑制と相俟ってユニフォミティの向上を達成しうる。   Therefore, as in the case of Patent Document 1, stitch-down when forming a belt ply by winding a wide band-shaped ply material around is no longer necessary, and distortions such as wrinkles and undulations of the ply material due to the stitch-down are eliminated. Can be suppressed. In addition, by separating the strip ply pieces that are adjacent in the tire circumferential direction, stepped overlap is eliminated. For this reason, non-uniform rigidity due to this overlap is also suppressed, and in combination with the suppression of distortion, improvement in uniformity can be achieved.

しかし前記構造のベルトプライの場合、その外側にバンドプライを形成した際、接地時に、短冊プライ片間の間隔の位置で、バンドコードに圧縮歪みが局部的に発生するという特有の問題が生じる。この圧縮歪は、バンドコードがナイロンコード等の低モジュラス繊維コードの場合には、特に問題はない。しかし、高モジュラス繊維コードを用いた場合には、この高モジュラス繊維コードが耐圧縮疲労性に劣るため、前記間隔の位置で圧縮疲労を起こしてしまい、破断損傷し易くなってタイヤの耐久性を逆に低下させるという問題が発生する。   However, in the case of the belt ply having the above-described structure, when the band ply is formed on the outer side, there is a specific problem that compression distortion is locally generated in the band cord at the position between the strip ply pieces at the time of grounding. This compression strain is not particularly problematic when the band cord is a low modulus fiber cord such as a nylon cord. However, when a high modulus fiber cord is used, this high modulus fiber cord is inferior in compression fatigue resistance. On the contrary, the problem of lowering occurs.

そこで本発明ではバンドコードとして、高モジュラスの有機繊維からなる第１ストランドと、低モジュラスの有機繊維から第２ストランドとを撚り合わせた複合コードを使用している。これにより、圧縮疲労に起因するバンドコードの破断損傷を抑制することが可能になる。そのメカニズムとして以下の如く推測される。例えば、第１ストランド同士で撚り合わせた高モジュラス繊維コードの場合、圧縮歪みによってストランド間で生じるフィラメント同士の擦れが大きくなり、フィラメントがフレッティングを起こしてコード強度を低下させる。これに対して、第２ストランドを介在させることで、フレッティングが緩和され、コード強度の低下が抑えられると推測される。この効果は、第２ストランドが介在すれば、第１ストランドが複数本であっても発揮される。   Therefore, in the present invention, as the band cord, a composite cord obtained by twisting a first strand made of a high modulus organic fiber and a second strand made of a low modulus organic fiber is used. Thereby, it becomes possible to suppress breakage damage of the band cord due to compression fatigue. The mechanism is presumed as follows. For example, in the case of a high modulus fiber cord twisted between the first strands, the friction between the filaments generated between the strands due to compressive strain increases, causing the filaments to fretting and reducing the cord strength. On the other hand, it is presumed that by interposing the second strand, fretting is alleviated and a decrease in cord strength is suppressed. This effect is exhibited even if there are a plurality of first strands if the second strands are interposed.

この第２ストランドは、フレッティングの抑制のために用いられるため、第１ストランドよりも小径のものが使用される。   Since the second strand is used for suppressing fretting, one having a smaller diameter than the first strand is used.

本発明の製造方法によって形成された空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows one Example of the pneumatic tire formed by the manufacturing method of this invention. 生タイヤ形成工程を示す断面図である。It is sectional drawing which shows a raw tire formation process. （Ａ）〜（Ｄ）はカーカスプライ形成ステップを説明する概念図である。(A)-(D) are the conceptual diagrams explaining a carcass ply formation step. （Ａ）〜（Ｃ）はベルトプライ形成ステップを説明する概念図である。(A)-(C) are the conceptual diagrams explaining a belt ply formation step. （Ａ）〜（Ｃ）はバンドプライ形成ステップを説明する概念図である。(A)-(C) are the conceptual diagrams explaining a band ply formation step. 複合コードを示す斜視図である。It is a perspective view which shows a composite cord. （Ａ）、（Ｂ）は本発明の他の製造方法を説明する概念図である。(A), (B) is a conceptual diagram explaining the other manufacturing method of this invention. 従来のベルトプライの一例を示す斜視図である。It is a perspective view which shows an example of the conventional belt ply. 圧縮疲労テストを説明する概念図である。It is a conceptual diagram explaining a compression fatigue test.

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１は、本発明の製造方法によって形成された空気入りタイヤ１の一例を示す断面図である。図１において、前記空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるベルト層７と、該ベルト層７の半径方向外側に配されるバンド層９とを具える。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail.
FIG. 1 is a cross-sectional view showing an example of a pneumatic tire 1 formed by the manufacturing method of the present invention. In FIG. 1, the pneumatic tire 1 includes a carcass 6 extending from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead portion 4, and a belt disposed radially outside the carcass 6 and inside the tread portion 2. It comprises a layer 7 and a band layer 9 arranged on the outer side in the radial direction of the belt layer 7.

前記カーカス６は、カーカスコードをラジアル配列させた少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビード部４、４間を跨るトロイド状をなすとともに、その両端は、本例の場合、ビード部４に配されるビードコア５の廻りで折り返されることなく該ビードコア５内に挟まれて係止される。具体的には、前記ビードコア５は、タイヤ軸方向内外のコア片５ｉ、５ｏからなり、この内外のコア片５ｉ、５ｏ間で前記カーカスプライ６Ａの両端部が狭持される。   The carcass 6 is formed of at least one carcass ply 6A in which a carcass cord is radially arranged, in this example, one carcass ply 6A. The carcass ply 6A has a toroid shape that straddles between the bead portions 4 and 4, and both ends of the carcass ply 6A are not folded back around the bead core 5 disposed in the bead portion 4 in this example. It is pinched and locked. Specifically, the bead core 5 is composed of inner and outer core pieces 5i, 5o in the tire axial direction, and both ends of the carcass ply 6A are sandwiched between the inner and outer core pieces 5i, 5o.

前記内外のコア片５ｉ、５ｏは、非伸張性のビードワイヤをタイヤ周方向に渦巻き状に巻き付けることにより形成される。これにより、ビードワイヤの総巻回数を規制しながらカーカスプライ６Ａの吹き抜け抑制効果を高めている。図中の符号８は、ゴム硬度が例えば８０〜１００度の硬質のゴムからなるビードエーペックスであり、各コア片５ｉ、５ｏから先細状に立ち上がり、ビード剛性を高める。本明細書においてゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さを意味する。   The inner and outer core pieces 5i, 5o are formed by winding a non-extensible bead wire in a spiral shape in the tire circumferential direction. Thereby, the blow-through suppressing effect of the carcass ply 6A is enhanced while restricting the total number of turns of the bead wire. Reference numeral 8 in the figure denotes a bead apex made of hard rubber having a rubber hardness of, for example, 80 to 100 degrees, and rises from each core piece 5i, 5o in a tapered shape to increase bead rigidity. In this specification, rubber hardness means durometer A hardness measured in a 23 ° C. environment by durometer type A based on JIS-K6253.

前記ベルト層７は、例えばスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜の角度で配列した少なくとも１枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ａから形成される。このベルト層７は、各ベルトコードがベルトプライ７Ａ、７Ａ間相互で交差することにより曲げ剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。   The belt layer 7 is formed of at least one belt ply 7A, 7A in this example, in which, for example, steel belt cords are arranged at an angle of, for example, 10 to 35 ° with respect to the tire circumferential direction. The belt layer 7 increases bending rigidity by crossing the belt cords between the belt plies 7A and 7A, and reinforces substantially the entire width of the tread portion 2 with a tagging effect.

又前記バンド層９は、タイヤ周方向に螺旋状に巻回するバンドコードを有する少なくとも１枚、本例では１枚のバンドプライ９Ａから形成される。   The band layer 9 is formed of at least one band ply 9A having a band cord wound spirally in the tire circumferential direction, in this example, one band ply 9A.

次に、前記空気入りタイヤ１の製造方法を説明する。前記製造方法として、本例では中子工法が採用される。具体的には、図２に略示するように、剛性中子２０上でタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより、生タイヤ１Ｎを前記空気入りタイヤ１に近い形状で形成する生タイヤ形成工程Ｋと、この生タイヤ１Ｎを、前記剛性中子２０ごと加硫金型内に投入して加硫成形する加硫工程（図示しない。）とを具える。   Next, a method for manufacturing the pneumatic tire 1 will be described. As the manufacturing method, a core method is adopted in this example. Specifically, as schematically shown in FIG. 2, a raw tire forming process K for forming the raw tire 1N in a shape close to the pneumatic tire 1 by sequentially pasting tire constituent members on the rigid core 20. And a vulcanization step (not shown) in which the raw tire 1N is put together with the rigid core 20 into a vulcanization mold and vulcanized.

前記生タイヤ形成工程Ｋでは、剛性中子２０上でカーカスプライ６Ａを形成するカーカスプライ形成工程Ｋ１（図３に示す。）と、カーカスプライ６Ａ上でベルトプライ７Ａを形成するベルトプライ形成工程Ｋ２（図４に示す。）と、ベルトプライ７Ａ上でバンドプライ９Ａを形成するバンドプライ形成工程Ｋ３（図５に示す。）とを含む。本例では、フォーマ２１として前記剛性中子２０が使用され、従って、ベルトプライ７Ａは、フォーマ２１上で、カーカスプライ６Ａを介して形成されることになる。   In the green tire forming step K, a carcass ply forming step K1 (shown in FIG. 3) for forming the carcass ply 6A on the rigid core 20, and a belt ply forming step K2 for forming the belt ply 7A on the carcass ply 6A. (Shown in FIG. 4) and a band ply forming step K3 (shown in FIG. 5) for forming the band ply 9A on the belt ply 7A. In this example, the rigid core 20 is used as the former 21, and therefore the belt ply 7A is formed on the former 21 via the carcass ply 6A.

本例のカーカスプライ形成工程Ｋ１では、図３（Ａ）に示すように、長さ方向に引き揃えたカーカスコード６Ｃの配列体をトッピングゴムにて被覆した巾狭かつ長尺のカーカス用のプライテープ１６が用いられる。このプライテープ１６を、所定長さＬ１で順次切断することにより、カーカスコード６Ｃの配列体がゴム被覆された巾狭かつ所定長さＬ１の複数の短冊プライ片１６Ｐが形成される。   In the carcass ply forming step K1 of this example, as shown in FIG. 3A, a narrow and long carcass ply in which an array of carcass cords 6C aligned in the length direction is covered with a topping rubber. Tape 16 is used. By sequentially cutting the ply tape 16 at a predetermined length L1, a plurality of strip ply pieces 16P having a narrow width and a predetermined length L1 in which an array of carcass cords 6C is covered with rubber are formed.

図３（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、各前記短冊プライ片１６Ｐは、カーカスコード６Ｃがタイヤ周方向に対して略９０°となる向きで、剛性中子２０上で、タイヤ周方向に順次貼り付けられる。これにより、カーカスプライ６Ａが形成される。本例では図３（Ｄ）に示すように、タイヤ周方向で隣り合う短冊プライ片１６Ｐ、１６Ｐ同士が、互いに重なり部Ｇを有して配される場合が示される。そしてタイヤ赤道Ｃｏ上での重なり巾Ｗｇ、及びタイヤ周方向の貼り付け枚数ｎなどを調整することにより、カーカスプライ６Ａを、複数のタイヤサイズに適合させている。なお要求により、タイヤ赤道Ｃｏ側において、隣り合う短冊プライ片１６Ｐ、１６Ｐ間に間隔を設けることもできる。カーカスコード６Ｃとして、例えばポリエステルコード等の従来のものが好適に採用しうる。   As shown in FIGS. 3B and 3C, each of the strip ply pieces 16P has a direction in which the carcass cord 6C is approximately 90 ° with respect to the tire circumferential direction, on the rigid core 20, and in the tire circumferential direction. Are pasted sequentially. Thereby, the carcass ply 6A is formed. In this example, as shown in FIG. 3 (D), a case where the strip ply pieces 16P and 16P adjacent in the tire circumferential direction are arranged with an overlapping portion G is shown. Then, the carcass ply 6A is adapted to a plurality of tire sizes by adjusting the overlap width Wg on the tire equator Co, the number n attached in the tire circumferential direction, and the like. If desired, an interval may be provided between the adjacent strip ply pieces 16P, 16P on the tire equator Co side. As the carcass cord 6C, a conventional one such as a polyester cord can be suitably used.

本例のベルトプライ形成工程Ｋ２では、図４（Ａ）に示すように、長さ方向に引き揃えたベルトコード７Ｃの配列体をトッピングゴムにて被覆した巾狭かつ長尺のベルト用のプライテープ１７が用いられる。このプライテープ１７を、長さ方向に対して例えば１０〜３５゜の角度θで、かつ所定長さＬ２で順次切断することにより、ベルトコード７Ｃの配列体がゴム被覆された巾狭かつ所定長さＬ２の複数の短冊プライ片１７Ｐが形成される。   In the belt ply forming step K2 of this example, as shown in FIG. 4A, a narrow and long belt ply in which an array of belt cords 7C aligned in the length direction is covered with a topping rubber. Tape 17 is used. The ply tape 17 is sequentially cut at an angle θ of, for example, 10 to 35 ° with respect to the length direction and at a predetermined length L2, whereby a narrow and predetermined length in which the belt cord 7C array is covered with rubber. A plurality of strip ply pieces 17P of length L2 are formed.

図４（Ｂ）に示すように、各前記短冊プライ片１７Ｐは、そのベルトコード７Ｃがタイヤ周方向に対して前記角度θと等しい角度となる向きにて、剛性中子２０上で、タイヤ周方向に順次貼り付けられる。これによりベルトプライ７Ａが形成される。このとき、各短冊プライ片１７Ｐは、タイヤ周方向に互いに間隔Ｄを隔てて並置される。この間隔Ｄは、タイヤ赤道Ｃｏ側からベルト端７Ｅ側に向かって漸減する。これにより、タイヤ赤道Ｃｏ側とベルト端７Ｅ側との間の周長差を吸収でき、皺や波打ちなどの歪みの発生を抑制できる。又タイヤ周方向で隣り合う短冊プライ片１７Ｐ同士の重なり部を排除しているため、この重なり部に起因する剛性の不均一化も抑制でき、前記歪みの抑制と相俟ってユニフォミティの向上を達成しうる。なおベルト端７Ｅでは前記間隔Ｄは無くても良い。   As shown in FIG. 4B, each of the strip ply pieces 17P is arranged on the rigid core 20 so that the belt cord 7C has an angle equal to the angle θ with respect to the tire circumferential direction. Sequentially pasted in the direction. Thereby, the belt ply 7A is formed. At this time, the strip ply pieces 17P are juxtaposed at a distance D from each other in the tire circumferential direction. The distance D gradually decreases from the tire equator Co side toward the belt end 7E side. Thereby, the circumference difference between the tire equator Co side and the belt end 7E side can be absorbed, and the occurrence of distortion such as wrinkles and undulations can be suppressed. In addition, since the overlapping portion between the strip ply pieces 17P adjacent in the tire circumferential direction is excluded, the non-uniform rigidity due to the overlapping portion can be suppressed, and combined with the suppression of the distortion, the uniformity can be improved. Can be achieved. It should be noted that the distance D may not be present at the belt end 7E.

前記短冊プライ片１７Ｐの貼り付け方法として、図４（Ｃ）に示すように、剛性中子２０をその軸心２０ｉ廻りで回転させながら、該剛性中子２０をその軸心２０ｉ方向に平行移動させ、短冊プライ片１７Ｐをリード角α（≒θ）にてタイヤ周方向に螺旋巻きすることにより行いうる。具体的には、短冊プライ片１７Ｐを、その長さ方向Ｙに沿って一定速度で供給する。又剛性中子２０は、そのタイヤ赤道Ｃｏが前記長さ方向Ｙに対して前記角度θと実質的に等しい角度αとなる傾斜状態で支持される。そして前記剛性中子２０を、その軸心２０ｉ廻りで一定速度Ｖ１（周速度）で回転させながら、その軸心２０ｉ方向に一定速度Ｖ２で平行移動させる。このとき、比Ｖ２／Ｖ１＝ tanα とすることにより、短冊プライ片１７Ｐをタイヤ周方向に対して前記角度αで傾けて貼り付けできる。なお貼り付け方法としては、手動による手貼りであっても良い。   As a method of attaching the strip ply piece 17P, as shown in FIG. 4C, the rigid core 20 is translated in the direction of the axis 20i while rotating the rigid core 20 around the axis 20i. The strip ply piece 17P can be spirally wound in the tire circumferential direction at a lead angle α (≈θ). Specifically, the strip ply pieces 17P are supplied along the length direction Y at a constant speed. The rigid core 20 is supported in an inclined state in which the tire equator Co is at an angle α substantially equal to the angle θ with respect to the length direction Y. The rigid core 20 is translated at a constant speed V2 in the direction of the axis 20i while rotating at a constant speed V1 (circumferential speed) around the axis 20i. At this time, by setting the ratio V2 / V1 = tanα, the strip ply piece 17P can be attached to the tire circumferential direction at an angle α. Note that manual pasting may be used as the pasting method.

本例のバンドプライ形成工程Ｋ３では、図５（Ａ）に示すように、バンドコード９Ｃ、又はバンドコード９Ｃを長さ方向に引き揃えた配列体をトッピングゴムにて被覆した巾狭かつ長尺のバンド用のプライテープ１９が用いられる。図５（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、前記プライテープ１９は、前記ベルトプライ７Ａ上で、タイヤ周方向に螺旋状に巻回され、これによりバンドプライ９Ａが形成される。   In the band ply forming step K3 of this example, as shown in FIG. 5A, a narrow and long band cord 9C or an array in which the band cord 9C is aligned in the length direction is covered with a topping rubber. The band ply tape 19 is used. As shown in FIGS. 5B and 5C, the ply tape 19 is spirally wound on the belt ply 7A in the tire circumferential direction, thereby forming a band ply 9A.

このときバンドコード９Ｃは、図６に示すように、高モジュラスの有機繊維からなる第１ストランド３０と、低モジュラスの有機繊維からなりかつ前記第１ストランド３０よりも細い第２ストランド３１とを撚り合わせた複合コード３２から形成される。ベルト層７への拘束力を高める観点から、本例の如く、複数本（例えば２本）の第１ストランド３０と、１本の第２ストランド３１とを撚り合わすことが好ましい。   At this time, as shown in FIG. 6, the band cord 9 </ b> C twists a first strand 30 made of high modulus organic fiber and a second strand 31 made of low modulus organic fiber and thinner than the first strand 30. It is formed from the combined composite cord 32. From the viewpoint of increasing the binding force to the belt layer 7, it is preferable to twist a plurality of (for example, two) first strands 30 and one second strand 31 as in this example.

ここで、ベルトプライ７Ａが前記構造をなす場合、タイヤが接地する際、前記間隔Ｄの位置で、バンドコード９Ｃに圧縮歪みが発生する。そのため、もしバンドコード９Ｃとして、第１ストランド３０のみを撚り合わせた従来的な高モジュラス繊維コードを用いた場合、前記間隔Ｄの位置で圧縮疲労を起こしてしまい、破断損傷し易くなる。   Here, when the belt ply 7A has the above-described structure, compression distortion occurs in the band cord 9C at the position of the distance D when the tire contacts the ground. Therefore, if a conventional high modulus fiber cord in which only the first strand 30 is twisted is used as the band cord 9C, compression fatigue occurs at the position of the distance D, and breakage damage is likely to occur.

これに対して、前記複合コード３２の場合、第２ストランド３１が介在することで、圧縮疲労に起因する破断損傷を抑制することが可能になる。   On the other hand, in the case of the composite cord 32, it is possible to suppress breakage damage due to compression fatigue by interposing the second strand 31.

表１に、本発明者が行った、複合コード３２と非複合コードとの圧縮疲労試験の結果を示す。複合コード３２は、アラミド繊維からなる２本の第１ストランド３０とナイロン繊維からなる１本の第２ストランド３１とを撚り合わせた本発明に係わるコードである。又非複合コードはアラミド繊維からなる２本の第１ストランド３０のみを撚り合わせた従来的な高モジュラス繊維コードである。表１に示されるように、非複合コードにおける圧縮疲労テスト後の強度保持率が１５％であったものが、複合コード３２では、強度保持率が３０％にまで向上されるのが確認できる。   Table 1 shows the results of a compression fatigue test performed by the inventor on the composite cord 32 and the non-composite cord. The composite cord 32 is a cord according to the present invention in which two first strands 30 made of aramid fibers and one second strand 31 made of nylon fibers are twisted together. The non-composite cord is a conventional high modulus fiber cord obtained by twisting only two first strands 30 made of aramid fibers. As shown in Table 1, it can be confirmed that the strength retention after the compression fatigue test in the non-composite cord was 15%, but in the composite cord 32, the strength retention was improved to 30%.

なお圧縮疲労テストは、図９に示すように、サンプルコードＡを２層並べたゴムシートＢを作成する。各層ともコードＡの打ち込み密度（エンド数）は一定。そして前記ゴムシートＢを円柱状の試験台Ｃにて２時間擦りつけることで、内側層のコードに圧縮歪みを繰り返し作用させる。テスト条件は、ストローク４５mm、荷重３４０N、３７５００サイクル。   In the compression fatigue test, as shown in FIG. 9, a rubber sheet B in which two layers of the sample code A are arranged is prepared. In each layer, the code A implantation density (number of ends) is constant. Then, the rubber sheet B is rubbed for 2 hours on a cylindrical test stand C, so that compressive strain is repeatedly applied to the cord of the inner layer. Test conditions are stroke 45mm, load 340N, 37500 cycles.

なお強度保持率が向上するメカニズムとして以下の如く推測される。例えば、第１ストランド３０のみで形成された従来的な高モジュラス繊維コードの場合、圧縮歪みによってストランド間で生じるフィラメント同士の擦れが大きくなり、フィラメントがフレッティングを起こしてコード強度を低下させる。これに対して、第２ストランド３１が介在することで、フレッティングが緩和され、コード強度の低下が抑えられると推測される。この効果は、表１の如く第２ストランド３１が介在すれば、第１ストランド３０が複数本（例えば２本）であっても発揮される。   The mechanism for improving the strength retention is estimated as follows. For example, in the case of a conventional high modulus fiber cord formed only of the first strands 30, the friction between the filaments generated between the strands due to the compressive strain increases, causing the filaments to fretting and reducing the cord strength. On the other hand, it is presumed that the presence of the second strand 31 reduces fretting and suppresses the decrease in the cord strength. If the second strand 31 is interposed as shown in Table 1, this effect is exhibited even if there are a plurality of (for example, two) first strands 30.

従って複合コード３２では、第１ストランド３０による高モジュラスにより高い拘束力が発揮され、優れた操縦安定性をうることができる。又破断損傷の抑制により、高速耐久性を含むタイヤの耐久性を高く確保することが可能となる。   Therefore, in the composite cord 32, a high restraint force is exhibited by the high modulus by the first strand 30, and excellent steering stability can be obtained. Further, by suppressing breakage damage, it is possible to ensure high durability of the tire including high speed durability.

なお前記第２ストランド３１は、フレッティングの緩和抑制のために用いられる。そのため、複合コード３２に占める第２ストランド３１の割合が少ない方が、複合コード３２の太さ当たりのモジュラスを高めて拘束力を向上させる上で好ましい。そのため、第２ストランド３１の総繊度を、複合コード３２の総繊度の４０％以下、さらには２５％以下とするのが好ましい。   The second strand 31 is used to suppress fretting relaxation. Therefore, it is preferable that the proportion of the second strands 31 in the composite cord 32 is small in order to increase the modulus per thickness of the composite cord 32 and improve the restraining force. Therefore, the total fineness of the second strand 31 is preferably 40% or less, more preferably 25% or less, of the total fineness of the composite cord 32.

各ストランド３０、３１の下撚り方向及び下撚り数、並びに上撚り方向及び上撚り数は、特に規制されるものではなく、慣例に従って適宜定めることができる。又複数本の第１ストランド３０と１本の第２ストランド３１とを撚り合わす場合、例えば複数本の第１ストランド３０同士を予め撚り合わせて１本の中間ストランドを形成し、この中間ストランドと第２ストランド３１と撚り合わせて複合コード３２を形成することもできる。   The primary twist direction and the primary twist number, and the primary twist direction and the primary twist number of each strand 30, 31 are not particularly limited, and can be determined as appropriate according to common practice. Further, when twisting a plurality of first strands 30 and a second second strand 31, for example, a plurality of first strands 30 are pre-twisted together to form a single intermediate strand. The composite cord 32 can also be formed by twisting with the two strands 31.

第１ストランド３０をなす前記高モジュラスの有機繊維として、アラミド繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維等を挙げることができ、特にモジュラスが高いアラミド繊維が好適に採用される。又第２ストランド３１をなす前記低モジュラスの有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、ビニロン繊維等を挙げることができ、特に耐摩耗性に優れるナイロン繊維が好適に採用される。   Examples of the high modulus organic fiber forming the first strand 30 include an aramid fiber, a polyethylene terephthalate fiber, a polyethylene naphthalate fiber, and the like. An aramid fiber having a particularly high modulus is preferably employed. Examples of the low modulus organic fiber forming the second strand 31 include nylon fiber, polyester fiber, vinylon fiber, and the like. Particularly, nylon fiber excellent in wear resistance is preferably used.

他方、前記複合コード３２においても、耐圧縮疲労性には限界があり、短冊プライ片１７Ｐ、１７Ｐ間の間隔Ｄが大きすぎる場合には、圧縮歪み自体が大きくなって破断損傷を十分抑制することができなくなる。本発明者の実験の結果、従来的な高モジュラス繊維コードの場合、前記間隔Ｄｃが０．４mmを越えると破断損傷がし易くなる。従って、従来的な高モジュラス繊維コードの場合には、破断損傷を抑制するためには間隔Ｄｃを０．４mm以下に減じる必要があり、生産時のバラツキを考慮すると、短冊プライ片１７Ｐによってベルトプライ７Ａを形成することは実質的に難しい。これに対して、前記複合コード３２を用いた場合、間隔Ｄｃの範囲を３．１mmまで広げることが可能となり、ベルトプライ７Ａの形成を容易に行うことが可能となる。なお間隔Ｄｃは、２．２mm以下がより好ましい。     On the other hand, in the composite cord 32 as well, there is a limit to the compression fatigue resistance, and when the distance D between the strip ply pieces 17P and 17P is too large, the compressive strain itself becomes large and the breakage damage is sufficiently suppressed. Can not be. As a result of experiments by the inventors, in the case of a conventional high modulus fiber cord, breakage damage is likely to occur when the distance Dc exceeds 0.4 mm. Therefore, in the case of a conventional high modulus fiber cord, it is necessary to reduce the distance Dc to 0.4 mm or less in order to suppress breakage damage. In consideration of variations during production, the belt ply is formed by the strip ply piece 17P. It is substantially difficult to form 7A. On the other hand, when the composite cord 32 is used, the range of the distance Dc can be expanded to 3.1 mm, and the belt ply 7A can be easily formed. The interval Dc is more preferably 2.2 mm or less.

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、中子方法に限定されるものではなく、例えば図７（Ａ）に模式的に示すように、トレッド部２と、それ以外の部位である台タイヤ１０とを別々に作成し、これらをシェーピングドラムＦ上でドッキングさせることで生タイヤ１Ｎを形成する従来的方法も採用しうる。この場合、図７（Ｂ）に示すように、トレッド形成ドラム１１がフォーマ２１を構成し、ベルトプライ７Ａがフォーマ２１上に直接形成されることになる。   In the manufacturing method of the pneumatic tire of this invention, it is not limited to a core method, For example, as typically shown to FIG. 7 (A), the tread part 2 and the base tire 10 which is the other site | parts Can be prepared separately and docked on the shaping drum F to form the green tire 1N. In this case, as shown in FIG. 7B, the tread forming drum 11 constitutes the former 21, and the belt ply 7 </ b> A is directly formed on the former 21.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。   As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図１に示す内部構造を有する空気入りタイヤ（タイヤサイズ２４５／４５Ｒ１８）を、図３〜５に示すカーカスプライ形成工程Ｋ１と、ベルトプライ形成工程Ｋ２と、バンドプライ形成工程Ｋ３）とを含む製造方法に基づいて表２の仕様にて試作した。そして各試供タイヤの操縦安定性、耐久性能（バンドコード破断性）についてテストし、互いに比較した。表２に記載以外は実質的に同仕様である。カーカス、ベルト層、バンド層の共通仕様は、以下の通りである。
・カーカス
プライ数：２枚、
カーカスコード：１１００dtex／２（PET）、
コード角：９０度、
・ベルト層
プライ数：２枚、
ベルトコード：１×３×０．２７HT（スチール）、
コード角：＋２０度／−２０度、
短冊プライ片の巾Ｗ：２８mm
短冊プライ片間の間隔Ｄｃ：表２の通り
・バンド層
プライ数：１枚（フルバンド）、
バンドコード：表１の通り、 A pneumatic tire (tire size 245 / 45R18) having the internal structure shown in FIG. 1 includes a carcass ply forming step K1, a belt ply forming step K2, and a band ply forming step K3) shown in FIGS. A prototype was made according to the specifications shown in Table 2. Each test tire was tested for handling stability and durability (band cord breakability) and compared with each other. The specifications are substantially the same except for those listed in Table 2. The common specifications for the carcass, belt layer and band layer are as follows.
-Number of carcass plies: 2
Carcass cord: 1100 dtex / 2 (PET),
Cord angle: 90 degrees,
・ Belt layer Number of plies: 2
Belt cord: 1 × 3 × 0.27HT (steel),
Cord angle: +20 degrees / -20 degrees
Width of strip ply piece W: 28mm
Interval between strip ply pieces Dc: As shown in Table 2 ・ Band layer Number of plies: 1 (full band)
Band code: As shown in Table 1,

（１）操縦安定性：
タイヤをリム（１８×８Ｊ）、内圧（２３０kPa）にて乗用車（国産４３００cc、ＦＲ車）の全輪に装着し、ドライアスファルトのタイヤテストコースを走行したときに操縦安定性を比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大なほど優れている。 (1) Steering stability:
Comparative example 1 is 100 when the tires are mounted on all wheels of a passenger car (domestic 4300cc, FR car) with a rim (18 × 8J) and internal pressure (230kPa) and run on a dry asphalt tire test course. It was expressed as an index. The larger the number, the better.

（２）耐久性能：
ドラム試験機を用い、タイヤをリム（１８×８Ｊ）、内圧（８０pKa）、荷重（正規荷重）の条件にて、ドラム上を速度６０km/hにて４万km走行させた。走行後、タイヤを解体して、バンドコードの破断状況を目視によって確認した。評価は、破断がない場合を◎、破断箇所が５箇所以下の場合を○、破断箇所が５箇所を越え１０箇所以下の場合を△、破断箇所が１０箇所を越える場合を×としている。なお括弧内は、破断箇所の「個数」、或いは状況を示し、「散発的」とは破断箇所が１０箇所以上で全体の７０％未満の隙間で破断している。「全周」とは破断箇所が１０箇所以上で全体の７０％以上の隙間で破断している。 (2) Durability:
Using a drum testing machine, the tire was run on a drum for 40,000 km at a speed of 60 km / h under the conditions of a rim (18 × 8 J), internal pressure (80 pKa), and load (regular load). After running, the tire was disassembled, and the band cord breakage status was visually confirmed. In the evaluation, ◎ indicates that there is no break, ○ indicates that the break is 5 or less, Δ indicates that the break is more than 5 and 10 or less, and x indicates that the break is greater than 10. The numbers in parentheses indicate the “number” of breakage points or the situation. “Sporadic” means that the breakage point is 10 or more and breaks with a gap of less than 70% of the whole. “Full circumference” means that the number of breaks is 10 or more and breaks with a gap of 70% or more of the whole.

表２に示すように、比較例の場合、破断損傷を抑制するためには間隔Ｄｃを１．３mm以下に減じる必要があるのに対して、実施例では、バンドコードの耐圧縮疲労性が向上し、間隔Ｄｃを約３．１mmまで広げることが可能となるのが確認できる。   As shown in Table 2, in the case of the comparative example, it is necessary to reduce the distance Dc to 1.3 mm or less in order to suppress breakage damage, whereas in the example, the compression fatigue resistance of the band cord is improved. It can be confirmed that the distance Dc can be increased to about 3.1 mm.

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
７ ベルト層
７Ａ ベルトプライ
７Ｃ ベルトコード
９ バンド層
９Ａ バンドプライ
９Ｃ バンドコード
１７Ｐ 短冊プライ片
１９ プライテープ
２１ フォーマ
３０ 第１ストランド
３１ 第２ストランド
３２ 複合コード
Ｄ 間隔
Ｋ２ ベルトプライ形成工程
Ｋ３ バンドプライ形成工程 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 6 Carcass 7 Belt layer 7A Belt ply 7C Belt cord 9 Band layer 9A Band ply 9C Band cord 17P Strip ply piece 19 Ply tape 21 Former 30 First strand 31 Second Strand 32 Composite cord D Interval K2 Belt ply forming process K3 Band ply forming process

Claims (4)

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルトプライからなるベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配されるバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りタイヤの製造方法であって、
フォーマ上で、ベルトコードの配列体がゴム被覆された巾狭かつ所定長さの複数の短冊プライ片を、タイヤ周方向に並置させることによりベルトプライを形成するベルトプライ形成工程と、
前記ベルトプライ上で、バンドコード又はその配列体がゴム被覆された巾狭かつ長尺のプライテープを、タイヤ周方向に螺旋状に巻回させることによりバンドプライを形成するバンドプライ形成工程とを含むとともに、
前記バンドコードは、高モジュラスの有機繊維からなる第１ストランドと、低モジュラスの有機繊維からなりかつ前記第１ストランドよりも細い第２ストランドとを撚り合わせた複合コードからなり、
前記複数の短冊プライ片は、タイヤ赤道側で互いに間隔を隔てて並置され、かつ、前記タイヤ赤道側から前記ベルト層のタイヤ軸方向の端に向かって前記間隔が漸減し、しかも、前記端では互いに接触し、
タイヤ周方向で隣り合う前記短冊プライ片間のタイヤ赤道上でのタイヤ周方向の間隔Ｄｃが、０．４〜２．２mmであることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 Consists of a belt layer composed of a belt ply disposed radially outside the carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead portion and inside the tread portion, and a band ply disposed radially outside the belt layer. A pneumatic tire manufacturing method comprising a band layer,
On the former, a belt ply forming step of forming a belt ply by juxtaposing a plurality of strip ply pieces of a narrow and predetermined length, in which the belt cord array is rubber-coated, in the tire circumferential direction;
A band ply forming step of forming a band ply on the belt ply by spirally winding a narrow and long ply tape covered with a rubber band cord or an array thereof in the tire circumferential direction. Including
The band cord is composed of a composite cord in which a first strand made of high modulus organic fiber and a second strand made of low modulus organic fiber and thinner than the first strand are twisted together,
The plurality of strip ply pieces are juxtaposed at intervals on the tire equator side, and the intervals gradually decrease from the tire equator side toward the end in the tire axial direction of the belt layer, and at the end, Touch each other ,
A method for manufacturing a pneumatic tire, wherein a distance Dc in the tire circumferential direction on the tire equator between the strip ply pieces adjacent in the tire circumferential direction is 0.4 to 2.2 mm . 前記高モジュラスの有機繊維はアラミド繊維であり、前記低モジュラスの有機繊維はナイロン繊維であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。The method for producing a pneumatic tire according to claim 1, wherein the high modulus organic fiber is an aramid fiber, and the low modulus organic fiber is a nylon fiber. 前記バンドコードは、複数本の第１ストランドと１本の第２ストランドとからなることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法。The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the band cord includes a plurality of first strands and one second strand. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルトプライからなるベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配されるバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りタイヤであって、Consists of a belt layer composed of a belt ply disposed radially outside the carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead portion and inside the tread portion, and a band ply disposed radially outside the belt layer. A pneumatic tire comprising a band layer,
前記ベルトプライは、ベルトコードの配列体がゴム被覆された巾狭かつ所定長さの複数の短冊プライ片が、タイヤ周方向に互いに並置されており、In the belt ply, a plurality of narrow and predetermined strip ply pieces with a belt cord array covered with rubber are juxtaposed in the tire circumferential direction,
かつ前記バンドプライは、バンドコード又はその配列体がゴム被覆された巾狭かつ長尺のプライテープが、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されており、And the band ply is a narrow and long ply tape covered with a rubber band cord or an array thereof, and is wound spirally in the tire circumferential direction,
前記バンドコードは、高モジュラスの有機繊維からなる第１ストランドと、低モジュラスの有機繊維からなりかつ前記第１ストランドよりも細い第２ストランドとが撚り合わされた複合コードからなり、The band cord is composed of a composite cord in which a first strand made of high modulus organic fiber and a second strand made of low modulus organic fiber and thinner than the first strand are twisted together,
前記複数の短冊プライ片は、タイヤ赤道側で互いに間隔を隔てて並置され、かつ、前記タイヤ赤道側から前記ベルト層のタイヤ軸方向の端に向かって前記間隔が漸減し、しかも、前記端では互いに接触し、The plurality of strip ply pieces are juxtaposed at intervals on the tire equator side, and the intervals gradually decrease from the tire equator side toward the end in the tire axial direction of the belt layer, and at the end, Touch each other,
タイヤ周方向で隣り合う前記短冊プライ片間のタイヤ赤道上でのタイヤ周方向の間隔Ｄｃが、０．４〜２．２mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。A pneumatic tire characterized in that an interval Dc in the tire circumferential direction on the tire equator between the strip ply pieces adjacent in the tire circumferential direction is 0.4 to 2.2 mm.

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