KR20130120555A

KR20130120555A - Biaxial stern catamaran ship

Info

Publication number: KR20130120555A
Application number: KR1020137026969A
Authority: KR
Inventors: 노리유키 사사키; 노부유키 히라타; 준이치 후지사와; 마사히로 기시모토; 마사루 쓰지모토; 겐이치 구메; 야스타카 가와나미; 마리코 구로다; 준 하세가와
Original assignee: 내셔널 매리타임 리서치 인스티튜트
Priority date: 2009-06-06
Filing date: 2010-06-02
Publication date: 2013-11-04
Also published as: CN103991508B; CN102458975A; CN102458975B; KR101576717B1; WO2010140357A1; CN103991508A; KR20120028366A

Abstract

선박의 추진시에 스케그 뒷부분에 생기는 흐름을 유효하게 이용하여, 선박의 추진 성능을 향상시킨다. 두 개의 프로펠러를 구비한 2축 선미 쌍동형 선박(1)에 있어서, 두 개의 상기 프로펠러를 구동하여 상기 2축 쌍동형 선박을 추진하는 추진수단(210,220)과, 상기 2축 선미 쌍동형 선박의 선체에 설치한 두 개의 스케그(11, 12)를 구비하고, 두 개의 상기 프로펠러의 구동축의 중심을 두 개의 상기 스케그의 센터축으로부터 각각 오프셋을 갖게 하여 위치 설정한다. 스케그는, 상기 선박의 항행시에 스케그 후방을 향하여 자연스럽게 생기는 흐름을 회전류화하는 S자형의 비틀린 형상이 되어 있고, 이 만들어 내진 회전류를, 최적 위치로 위치 설정된 프로펠러가 카운터 플로우로서 익면(翼面:blade surface)에서 많이 포착한다. The propulsion performance of the ship is improved by effectively utilizing the flow generated behind the skeg during the propulsion of the ship. In a two-axis stern twin vessel (1) having two propellers, propulsion means (210,220) for driving the two propellers to propel the two-axis twin vessel, and the hull of the two-axis stern twin vessel Two skegs (11, 12) provided in each of the two, and the center of the drive shaft of the two propellers are positioned with an offset from the center axis of the two skegs respectively. The skeg has an S-shaped twisted shape that rotates the flow naturally occurring toward the rear of the skeg at the time of the ship's navigation, and the propeller whose optimum rotational position is positioned at the optimum position is a wing surface as a counter flow. Capture a lot from a blade surface.

Description

2축 선미 쌍동형 선박{BIAXIAL STERN CATAMARAN SHIP}Biaxial Stern Catamaran Vessel {BIAXIAL STERN CATAMARAN SHIP}

본 발명은, 두 개의 스케그(skeg)와 두 개의 프로펠러를 구비한 2축 선미(船尾) 쌍동형(catamaran) 선박에 관한 것이다.The present invention relates to a biaxial stern catamaran ship having two skegs and two propellers.

최근, 선박 분야에 있어서도 연료비의 상승이나 에너지, 환경 문제가 높아짐으로부터 각종의 에너지 절약화의 실현 방법이 검토되고 있다. 선박의 운항 방법이나 항만 등의 인프라를 제외한 선박 그 자체를 에너지 절약화하는 방법으로서는 기관의 효율 상승이나 선형(船型)의 개량이 있다. 이 선형의 개량의 일환으로서 선미에서의 프로펠러 등의 추진기와 이 추진기에 관련하여 주변의 선형을 고안한 몇 가지의 선행 기술이 존재한다. In recent years, in the field of ships, various methods for realizing energy saving have been studied due to the increase in fuel cost, energy and environmental problems. As a method of energy saving of the ship itself except the infrastructure such as a ship operation method and a port, there is an increase in the efficiency of the engine or a linear improvement. As part of the improvement of this linearity, there are several prior arts that devise propellers such as propellers at the stern and the surrounding linearity with respect to the propellers.

특허문헌 1은, 트윈·스케그를 구비한 선박에 있어서, 그 스케그 하부를 선체의 중앙선으로부터 외측으로 절곡시키는 것에 의해, 스케그부의 저항을 저감하여, 항행(航行)시의 추진 성능을 향상시킬 수 있다고 하는 기술 사상을 개시한다.Patent Literature 1 discloses a ship equipped with a twin skeg, wherein the lower portion of the skeg is bent outward from the centerline of the hull to reduce the resistance of the skeg portion to improve the propulsion performance during navigation. Discuss the technical idea that it can.

그러나, 이 기술은 단순히, 스케그 형상의 고안에 의해 선박의 추진시의 선미 상승류를 이용한 추진력의 향상과 스케그부의 저항을 저감시키는 것을 목적으로 하여 생각하고 있을 뿐이고, 선박의 추진 효율의 향상을 염두에 두고 있는 것은 아니다. However, this technique is merely conceived for the purpose of improving the propulsion force using the stern upward flow at the time of propulsion of the ship by reducing the skew shape and reducing the resistance of the skeg portion, thereby improving the propulsion efficiency of the ship. I do not have this in mind.

특허문헌 2는, 트윈·스케그를 구비한 선박에 있어서, 각 스케그의 후방의 좌우에 수평방향의 핀을 설치하는 것에 의해, 각 스케그부의 내외 양측에 생기는 선미 흐름 중 상승류를 차단하는 일 없이 하강류를 약하게 하도록 정류(整流)시켜, 하강류에 기인하는 압력 손실을 저감시켜 선체 저항을 저감시킬 수 있다고 하는 기술 사상을 개시한다. Patent Literature 2 provides a twin pin with a horizontal pin on the rear left and right of each skeg, without blocking the upward flow in the stern flow generated on both sides of the skeg portion. Disclosed is a technical idea that rectification is performed so as to weaken the downflow, the pressure loss caused by the downflow can be reduced, and the hull resistance can be reduced.

그러나 이 기술 사상은, 선미 흐름의 하강류의 정류에 의한 선체의 압력 손실을 저감시키는 사상이며, 선박의 추진 효율의 향상에 관계된 것은 아니다. However, this technical idea is to reduce the pressure loss of the hull due to the rectification of the downstream of the stern flow, and is not related to the improvement of the propulsion efficiency of the ship.

특허문헌 3은, 선박의 추진기를 구성하는 스크류 프로펠러(screw propeller)의 전방에 수직방향으로 설치된 부착 케이스의 측면 뒷부분의 한쪽 면을, 스크류 프로펠러의 날개의 경사 방향과 같은 방향으로 기울어지는 테이퍼면으로 형성한 것에 의해, 고속 회전하는 스크류 프로펠러를 피하여 그 외주측을 흐르고 있던 수류(水流)를, 스크류 프로펠러의 전방에 설치된 부착 케이스의 측면 뒷부분에 형성된 테이퍼면에 의해서 그 흐름을 바꾸고, 스크류 프로펠러의 회전의 역방향으로부터 스크류 프로펠러를 향해서 압축된 물을 보낼 수 있다고 하는 기술 사상을 개시한다. 이 이송된 물에 의해서, 스크류 프로펠러의 공회전에 가까운 상태를 해소하고, 회전하는 스크류 프로펠러는 후방에의 배출량을 증가시켜, 이것에 의해서, 선박의 추진 효율을 높일 수 있고, 나아가서는 연비의 개선에도 기여할 수 있다고 하는 것이다. Patent document 3 is a taper surface which inclines one side of the side part of the back side of the attachment case provided in the perpendicular direction to the front of the screw propeller which comprises the propeller of a ship in the same direction as the inclination direction of the blade of a screw propeller. By forming, the flow of water flowing in the outer circumferential side of the screw propeller is avoided by the tapered surface formed on the side of the side of the attachment case provided in front of the screw propeller, and the flow of the screw propeller is rotated. The technical idea that the compressed water can be directed toward the screw propeller from the reverse direction of. By this conveyed water, the state near the idling of the screw propeller is eliminated, and the rotating screw propeller increases the discharge amount to the rear, thereby increasing the propulsion efficiency of the ship and further improving fuel economy. It is said that it can contribute.

그러나, 이 기술은, 스크류 프로펠러의 전방에 위치하는 부착 케이스의 존재에 의해 생기는 스크류 프로펠러를 피하는 흐름에 의한 추진 효율의 저하를, 조금이라도 경감하려고 하는 고안이며, 진정으로 선박의 추진 효율을 높이는 것은 아니다. However, this technique is devised to alleviate any decrease in propulsion efficiency due to the flow avoiding the screw propeller caused by the presence of the attachment case located in front of the screw propeller. no.

특허문헌 4는, 고속정의 결점을 해소하기 위한 기술적 사상을 개시한다. 즉, 고속정에 있어서 프로펠러 날개가 수중에 있는 하측 절반부분에서 추진력을 발생시키는 경우가 많아, 유속이 늦은 스케그의 후류(後流)가 프로펠러축을 포함한 면내를 중심으로 발생하고 있기 때문에, 충분한 추진력이 발생하지 않고, 또한, 프로펠러 회전반력(反力)을 충분히 흡수할 수 없는 결점이 있다. 따라서, 강도가 높은 재료로 만든 얇은 조립식 스케그를, 프로펠러축을 포함한 면으로부터 편심(偏心)시켜 부착하는 것에 의해서, 이 결점을 개선하는 기술 사상을 개시하고 있다. Patent document 4 discloses the technical idea for solving the fault of a high speed boat. That is, in the high speed boats, propeller blades often generate propulsion force in the lower half of the water, and since the slow flow of the skeg is generated around the plane including the propeller shaft, sufficient propulsion force is generated. In addition, there is a drawback in that the propeller rotation reaction force cannot be sufficiently absorbed. Therefore, the technical idea which improves this fault is disclosed by attaching the thin prefabricated skeg made from the material with high strength eccentrically from the surface containing a propeller shaft.

그러나, 특허문헌 4는 용도로서 고속정을 전제로 하고 있어, 프로펠러의 상측 절반부분의 면이 수면으로부터 나와 있는 것을 염두에 두고 있다. 이 때문에, 스케그를 구비한 일반의 운반 용도의 선박에 관한 본원 발명과는 기술적 분야 및 과제를 달리한다. 즉 구동축의 하우징의 하측의 영향을 고려한 것이 아니고, 대략 절반이 수중에 존재하는 기어박스의 케이싱의 영향에 의한 효율 저하의 대책을 세운 것도 아니다. 또한, 단순히 프로펠러에 부딪히는 수류의 양을 늘리는 것을 목적으로 하고 있기 때문에, 프로펠러의 회전 방향과 흐름의 접촉의 방식이라고 했던 것에 관해서는 전혀 고찰을 볼 수 없어, 실제로 선박의 추진 효율을 높이는 것은 아니다. 이 점에서 본원 발명의 의도하는 바, 과제로 하는 바와는 달리한다. However, Patent Document 4 is based on the premise of a high-speed boat as a use, keeping in mind that the surface of the upper half of the propeller is out of the water surface. For this reason, a technical field and a subject differ from this invention regarding the ship of the general transport use provided with the skeg. That is, the influence of the lower side of the housing of the drive shaft is not taken into consideration, and no countermeasure against efficiency reduction due to the influence of the casing of the gearbox which exists in about half of the water is taken. Moreover, since it aims at simply increasing the amount of water flow which hits a propeller, what was said to be the method of contact of the propeller rotation direction and a flow cannot be considered at all, and it does not actually raise the propulsion efficiency of a ship. In this respect, the intention of the present invention is different from that of the subject matter.

특허문헌 5는, 선박의 진행에 수반하여 좌우 한 쌍의 역회전 세로소용돌이를 프로펠러면에 발생시키는 1축 선박에 있어서, 그 프로펠러 샤프트 배치에 의한 영향 이외는 좌우 대칭성을 유지한 선미 외형 구조와, 우회전 프로펠러의 경우에는 우측으로, 좌회전 프로펠러의 경우는 좌측으로, 선체 중심선으로부터 치우쳐진 위치에 회전 중심을 배치한 프로펠러를 구비하고 있고, 상기 프로펠러는 상기 좌우 한 쌍의 세로소용돌이의 양쪽으로부터 프로펠러 회전 방향과는 역방향의 수류를 상기 회전 중심의 양측에서 각각 획득하도록 구성한 오프 센터-샤프트 부착 선박의 기술 사상을 나타낸다. Patent document 5 has a stern outline structure in which the left and right symmetry is maintained except for the influence of the propeller shaft arrangement in a single-axis ship which generates a pair of left and right reverse rotation vertical swirls on the propeller surface as the ship proceeds. In the case of a right-turn propeller, the propeller has a propeller with a rotation center disposed at a position deviated from the hull centerline by a left-hand propeller, and the propeller rotates from both sides of the left and right pair of longitudinal swirls. And represents the technical idea of off-center-shaft ships configured to acquire reverse water flows on both sides of the rotation center, respectively.

특허문헌 5에 의하면, 선체 형상이 좌우 대략 대칭의 선형을 유지한 채로, 프로펠러축을 선체 중심선보다 조금 벗어나게 한 것에 의해, 선폭이 큰 종래선에 있어서 추진 효율을 감소시키는 원인이 되고 있던 세로소용돌이의 수류를 반대로 이용하여 프로펠러의 추진 효율을 크게(약 10%) 높일 수 있고, 또한 선체 형상은 좌우 거의 대칭의 선형이기 때문에, 비대칭 선형선(船型船)에 비해 건조 비용도 낮고 용이하게 설계할 수 있다고 한다. According to Patent Literature 5, the propeller shaft is slightly displaced from the hull centerline while the hull shape maintains a linearly symmetrical linear line, and the water flow of the vertical whirlpool which causes the propulsion efficiency to decrease in the conventional ship having a large ship width. By increasing the propeller propulsion efficiency (approximately 10%), and the hull shape is almost symmetrical linear, the construction cost is lower and easier to design than the asymmetric linear line. do.

그러나, 이 특허문헌 5는, 프로펠러의 바로 앞에 프로펠러축이 관통하는 선미부를 가진 종래형의 선박에 적용되는 예이며, 선미에서의 흐름이 전혀 다른 2축 선미 쌍동형 선박이나 포드 추진기를 탑재한 선박에 적용되는 기술은 아니다. However, this patent document 5 is an example applied to the conventional type ship which has the stern part which a propeller shaft penetrates in front of a propeller, and is equipped with the 2-axis stern twin vessel or pod propeller which flows from the stern at all. This does not apply to technology.

특허문헌 6, 7 및 8은, 추진기 축을 1축 구비한 선박에 있어서 스크류(프로펠러)에 대한 물의 흐름을 개량하는 것에 의해, 연료 소비를 개량하기 위해서, 추진기 축의 상부의 선미의 일부를 비대칭 구조로 하고 또한 추진기 축의 하부에 구상체(球狀體) 또는 U자 형상체를 갖는 비대칭 및/또는 비틀린 선미 부분을 조합하는 것에 의해 선체를 구성하는 기술 사상을 나타낸다. Patent documents 6, 7, and 8 describe asymmetrical structure of a part of the stern of the upper part of the propeller shaft in order to improve fuel consumption by improving the flow of water to the screw (propeller) in a ship provided with one axis of the propeller shaft. And a combination of an asymmetrical and / or twisted stern portion having a spherical body or a U-shaped body at the lower part of the propeller shaft, and the technical idea of constructing the hull.

그러나, 특허문헌 6, 7및 8에 나타나 있는 바와 같이, 추진기 축은 선미부로부터 오프셋을 갖게 하여 위치 설정되어 있는 것이 아니고, 또한 스크류에 대한 물의 흐름을 개량하기 위한 수단으로서 선체 전체를 구부리는 구성을 채용하면, 상기 선체 전체가 구부러진 부분이 저항이 되어, 추진 효율을 저하시키는 원인이 된다. 이 때문에, 상기 구성은, 선박의 추진 효율을 향상시키기 위한 수단으로서 반드시 유효하다고는 말할 수 없다. However, as shown in Patent Documents 6, 7, and 8, the propeller shaft is not positioned with an offset from the stern, and is also configured to bend the whole hull as a means for improving the flow of water to the screw. If adopted, the portion where the entire hull is bent becomes a resistance, which causes a decrease in propulsion efficiency. For this reason, the said structure is not necessarily effective as a means for improving the propulsion efficiency of a ship.

특허문헌 9는, 추진기 축을 1축 구비한 선박에 있어서, 선체에 선미의 프로펠러를 향하여 나선형상의 홈을 형성하는 것에 의해, 프로펠러에 대한 물의 흐름을 개량하는 기술 사상을 나타낸다. Patent document 9 shows the technical idea of improving the flow of water with respect to a propeller by forming a helical groove toward a stern propeller in a ship provided with one shaft of a propeller shaft.

그러나, 특허문헌 9에 나타나 있는 바와 같이, 프로펠러에 대한 물의 흐름을 개량하기 위한 수단으로서 선체에 나선형상의 홈을 형성하는 구성을 채용하면, 상기 홈의 부분이 저항이 되어, 추진 효율을 저하시키는 원인이 된다. 이 때문에, 상기 구성은, 선박의 추진 효율을 향상시키기 위한 수단으로서 반드시 유효하다고는 말할 수 없다. However, as shown in Patent Literature 9, when a constitution in which a spiral groove is formed in the hull is used as a means for improving the flow of water to the propeller, the portion of the groove becomes a resistance and causes a decrease in propulsion efficiency. Becomes For this reason, the said structure is not necessarily effective as a means for improving the propulsion efficiency of a ship.

특허문헌 10은, 쌍동선의 좌우의 선체 사이에 형성된 터널 형상의 오목부의 후단부에, 선체의 세로로 흔들림을 억제하기 위한 가동식 핀을 구비하고, 상기 핀에 유입하는 물의 흐름을 가속할 수 있도록, 상기 터널 형상 오목한 부분이 그 폭을 선수부(船首部)로부터 선미부로 향하여 점차 감소하도록 형성되어 있는 흔들림 감소 핀부착 쌍동선을 개시한다. Patent document 10 is equipped with a movable pin for suppressing the vertical shaking of the hull at the rear end of the tunnel-shaped recess formed between the left and right hulls of the catamaran ship, so that the flow of water flowing into the fin can be accelerated. The tunnel-shaped concave portion discloses a shake reduction pinned catamaran that is formed such that its width gradually decreases from the bow portion to the stern portion.

그러나, 이 기술은, 선체의 세로 흔들림을 감소시키는 것을 목적으로 한 것이며, 선박의 추진 효율의 향상에 관계된 것은 아니다. However, this technique aims at reducing the vertical shake of the hull and is not related to the improvement of the propulsion efficiency of a ship.

특허문헌 11은, 선미부에서 좌우의 선체 부분의 바닥면에 각각 설치된 취수구(取水口)와, 상기 취수구로부터 선미 끝단의 워터 제트 노즐에 이르는 덕트와, 상기 덕트내에 개재된 임펠러로 이루어지는 워터 제트 추진 장치를 구비한 쌍동형워터 제트 추진선에 관한 기술을 개시한다. Patent document 11 is a water jet propulsion which consists of a water intake port provided in the bottom surface of the left-right hull part from the stern part, the duct which reaches from the intake port to the water jet nozzle of the stern end, and the impeller interposed in the said duct. Disclosed is a technique related to a twin water jet propulsion vessel having a device.

그러나, 이 기술은, 취수구보다 내측 방향에 있어서, 기포류(氣泡流) 안내용 홈을 형성하는 구성에 의해, 리프트 팬에 의해 에어쿠션실에 압축 공기를 눌러넣고 선체를 부상시키면서 주항하고 있을 때에, 워터 제트 추진 장치의 취수구에 누설 기포류가 들어가는 것을 방지하는 것을 의도하는 것으로, 본원 발명과는 과제가 다르다. However, this technique is constructed in such a manner as to form a bubble flow guide groove in the inward direction of the intake port, when the compressed air is pressed into the air cushion chamber by the lift fan and the ship is circumnavigated while floating the hull. This invention is intended to prevent leakage bubbles from entering the water intake port of the water jet propulsion device, which is different from the present invention.

특허문헌 12는, 좌우 현(舷)에 한 쌍의 가늘고 긴 측벽을 갖는 쌍동선형의 형상을 갖고, 쌍동선 사이의 적어도 선수 선미 끝단에 가요성 재료로 만들어진 시일을 구비하고, 쌍동선체의 선수 선미의 시일로 둘러싸인 에어쿠션실에 고압 공기를 모으는 것에 의해 선체 중량의 대부분을 지지하고, 그 추진 장치로서 플래시 타입의 워터 제트를 장비하고 있는 측벽부착 공기압 지지형 선박에 관한 기술을 개시한다. Patent document 12 has the shape of a catamaran having a pair of elongated sidewalls on the left and right strings, and has a seal made of a flexible material at least at the fore end of the bow between the catamarans, Disclosed is a technique related to a pneumatically supported vessel with a side wall supporting most of the hull weight by collecting high pressure air in an air cushion chamber surrounded by a seal, and equipped with a flash type water jet as its propulsion device.

그러나, 이 기술은, 쌍동선체의 양측벽 내면에 승강식 칸막이판 펜스에 의해, 에어쿠션 압력을 저하시키고 선체를 가라앉히는 일 없이, 워터 제트의 물 취입구로부터의 공기 흡입의 방지를 의도하는 것에 의해, 본원 발명과는 과제가 다르다. However, this technique is intended to prevent air intake from the water inlet of the water jet without lowering the air cushion pressure and sinking the hull by means of a lifting partition plate fence on both inner walls of the catamaran hull. Therefore, a subject differs from this invention.

: 일본공개특허공보 2007-223557호Japanese Unexamined Patent Publication No. 2007-223557 : 일본공개특허공보 2006-341640호: JP 2006-341640 : 일본실용신안등록공보 제2604037호: Japanese Utility Model Registration Publication No. 2604037 : 미국특허명세서 제 6,155,894호: US Patent No. 6,155,894 : 일본특허공고공보 평성04-046799호Japanese Patent Publication No. 04-046799 : 일본공개특허공보 소화 57-182583호: Japanese Laid-Open Patent Publication No. 57-182583 : 미국특허공보 제4,538,537호US Patent Publication No. 4,538,537 : 미국특허공보 제3,455,263호US Patent Publication No. 3,455,263 : 미국특허공보 제4,363,630호US Patent Publication No. 4,363,630 : 일본공개특허공보 소화61-105292호: Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-105292 : 일본공개특허공보 평성7-81550호: Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-81550 : 일본공개특허공보 평성7-156791호: Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-156791

본 발명은, 이러한 종래 기술상의 과제를 해결하는 것을 의도한 것으로, 2축 선미 쌍동형 선박의 선미의 중앙의 터널부의 물의 흐름을 유효하게 활용하기 위해서, 특히 선미 형상 및 스케그 사이의 터널부의 고안에 의해 추진 효율이 향상된 2축 선미 쌍동형 선박을 제공하는 것을 목적으로 한다.The present invention is intended to solve such a prior art problem, and in particular, in order to effectively utilize the flow of water in the tunnel portion at the center of the stern of the two-axis stern catamaran type ship, the design of the tunnel portion between the stern shape and the skeg It is an object of the present invention to provide a two-axis stern catamaran vessel with improved propulsion efficiency.

제 1 발명의 2축 선미 쌍동형 선박은, 두 개의 프로펠러를 구비한 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 두 개의 상기 프로펠러를 구동하여 상기 2축 선미 쌍동형 선박을 추진하는 포드 추진기와, 상기 2축 선미 쌍동형 선박의 선체에 설치한 두 개의 스케그를 구비하고, 두 개의 상기 프로펠러의 구동축의 중심을 두 개의 상기 스케그의 센터축으로부터 각각 상기 스케그의 내측으로 오프셋(offset)을 갖게 하여 두 개의 상기 스케그 사이에 형성되는 터널부의 흐름 중에 형성하는 동시에, 상기 포드 추진기를 상기 스케그의 후방의 가로방향으로 위치 설정한 것을 특징으로 한다.The two-axis stern twin vessel of the first invention is a two-axis stern twin vessel having two propellers, comprising: a pod propeller driving two propellers to propel the two-axis stern twin vessel; Two shafts are provided on the hull of the axle stern twin vessel type, and the centers of the driving shafts of the two propellers are offset from the center shafts of the two skegs to the inside of the skg, respectively. Formed during the flow of the tunnel portion formed between the skeg, characterized in that the pod propeller is positioned in the transverse direction behind the skg.

상기의 구성에 의하면, 구동축의 중심이 스케그의 센터축으로부터 오프셋을 갖게 한 프로펠러를 가짐으로써, 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서 스케그 후방의 프로펠러의 회전 방향과 역방향의 흐름을 이용하는 것이 가능해져, 반류(伴流) 이득을 늘릴 수 있다. According to the above configuration, by having a propeller whose center of the drive shaft has an offset from the center axis of the skeg, it becomes possible to use a flow in a direction opposite to the rotational direction of the propeller behind the skeg in a two-axis stern catamaran type ship. The return gain can be increased.

또한, 스케그의 센터축으로부터의 오프셋 폭을, 스케그 내에 프로펠러의 구동축을 가지게 하는 방법에 비하여 상당한 자유도를 가지게 설정할 수 있다.Further, the offset width from the center axis of the skeg can be set to have a considerable degree of freedom as compared with the method of having the drive shaft of the propeller in the skeg.

여기서, '2축 선미 쌍동형 선박'이란, 수면 아래에 가라앉아 물과 직접 접하는 하부 선체(몸통)가 가늘고 길게 좌우 두개로 평행하고 있는 선미 중앙부에 터널부를 가진 선박으로, 좌우의 각 몸통의 중심축 위에 추진수단을 적어도 한개씩, 합계 두개 이상 구비한 것을 말한다. 2축 선미 쌍동형 선박으로 하는 것에 의해, 선체의 안정성을 위해 설치되는 스케그가 소형의 것으로 충분하게 되어, 적재 공간도 늘어날 수 있다. Here, the "two-axis stern catamaran vessel" is a vessel having a tunnel portion at the center of the stern where the lower hull (body) which sinks under the surface of water and directly contacts with water is long and parallel to the left and right sides. At least one propulsion means on the shaft; By using a two-axis stern catamaran type ship, the skeg provided for the stability of a ship body becomes small enough, and a loading space can also increase.

'프로펠러'란, 엔진이나 모터 등 추진수단의 출력을 선박의 추진력으로 변환하기 위한 장치이며, 예를 들어 추진력을 얻기 위한 복수매의 블레이드(날개)·블레이드를 지지하는 동시에 샤프트로부터의 출력을 전달하는 허브·그 외의 부품을 구비하여 구성되는 것으로 좋다. 추진을 위한 수단으로서 사용할 때의 회전력, 유체 저항 등에 견딜 수 있는 강성, 또한 항상적(恒常的)인 침수에 견딜 수 있는 성질을 갖는 것이면, 금속, 세라믹, 수지 등 재질의 여하는 묻지 않는다. A propeller is a device for converting the output of propulsion means, such as an engine or a motor, into the propulsion force of a ship, for example, supports a plurality of blades and blades for obtaining propulsion, and transmits the output from a shaft. It is good to comprise the hub and other components to be comprised. As long as it has a rigidity that can withstand rotational force, fluid resistance, and the like and a property that can withstand constant immersion when used as a means for propulsion, any material such as metal, ceramic, resin, etc. may be used.

'포드 추진기'란, 방추형의 중공(中空)용기 안에 전동기를 구비하여 프로펠러를 전력(電力)에 의해서 회전시키는 추진기 혹은 기계식 Z드라이브 등도 가리키고, 스케그와 추진수단의 위치 관계를 어느 정도 자유롭게 설정할 수 있는 추진수단이다. Ford propeller also refers to a propeller or mechanical Z drive that has an electric motor in a fusiform hollow container and rotates the propeller by electric power. The positional relationship between the skeg and the propulsion means can be freely set to some extent. It is a means of propulsion.

'스케그'란, 선저부(船底部)로부터 수직방향으로 연장된 '지느러미' 형상의 구조물이다. 스케그라고 하는 호칭을 가지지 않는 것이라도, 대체로 프로펠러의 전방에 있어, 선박의 전진에 수반하는 침로(針路) 안정화를 도모하는 동등한 선박 형상 혹은 조작이면 이것에 포함된다. The 'skeg' is a 'fin' shaped structure extending in the vertical direction from the bottom. Even if it does not have a title called a skeg, it is included in this as long as it is an equivalence ship shape or operation which aims at stabilization of the path accompanying a ship advance, generally in front of a propeller.

'스케그의 센터축'이란, 예를 들어 상기 선박에 있어서 대략 스케그라고 부를 수 있는 부분을, 선박의 진행 방향에 수직인 평면으로 절단한 단면의 중심 부근을, 선박 전방에서 후방까지 연결한 선과 같이, 스케그의 내부를 관통하는 축이다. The center axis of the skeg is, for example, the same as the line connecting the center of the cross section cut in a plane perpendicular to the direction in which the ship can be called a rough skeg from the ship front to the rear. The axis penetrates the inside of the skeg.

'센터축으로부터 각각 오프셋을 갖게 하여 위치 설정했다'란, 일반적으로는 추진수단의 프로펠러의 회전축과 스케그의 센터축은 일치하는 형태가 취해져 있는 바, 본 발명에서는 선박의 추진 효율의 향상을 의도하여 프로펠러의 구동축의 중심을 스케그의 센터축으로부터 비켜서 설치한 것을 말한다. In general, the rotation axis of the propeller of the propulsion means and the center axis of the skeg are coincident with each other. In the present invention, the propeller is intended to improve the propulsion efficiency of the ship. This means that the center of the drive shaft is installed away from the center axis of the skeg.

'스케그의 가로방향'이란, 한 쌍의 스케그의 내측 또는 외측을 말한다. The horizontal direction of the skeg means the inside or the outside of a pair of skegs.

제 2 발명은, 제 1 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 두 개의 상기 프로펠러의 각각의 회전 방향에 의해 각각의 상기 오프셋의 방향을 바꾼 것을 특징으로 한다. 2nd invention WHEREIN: The biaxial stern twin boat of 1st invention WHEREIN: The direction of each said offset was changed by the rotation direction of each of the said two propellers, It is characterized by the above-mentioned.

여기서, '회전 방향에 의해 상기 각각의 오프셋의 방향을 바꾸어'란, 예를 들어, 선미측에서 본 경우에, 프로펠러가 시계방향 회전할 때는 스케그로부터의 오프셋을 우측으로, 프로펠러가 반시계방향 회전할 때는 스케그로부터의 오프셋을 좌측으로라는 것과 같이 오프셋의 좌우 방향을 바꾸는 것을 말한다. 예를 들어, 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서는, 선미측에서 본 경우에, 중앙의 터널 형상 선저(船底) 오목부로부터의 상승류에 의해, 좌측의 스케그에는 반시계방향의, 또한 우측의 스케그에는 시계 방향의 흐름이 생기는 경우가 많지만, 이 경우, 좌측 프로펠러를 우측 방향으로, 또한 우측 프로펠러를 좌측 방향으로 오프셋시키는 것을 말한다. 이것은, 스케그 후방에서 자연스럽게 생기는 흐름에 대해서 프로펠러의 회전을 역방향으로부터 닿게 하여, 프로펠러가 받는 카운터 플로우를 가능한 한 크게 하는 것을 의도한 것이다. 선박에 따라서는 두 개의 프로펠러의 회전 방향이 같은 방향 혹은 역방향을 취하는 것이 있지만, 이러한 선박에 있어서도 본 발명의 실시는 방해되지 않는다. Here, 'change the direction of each offset by the rotation direction', for example, when viewed from the stern side, when the propeller rotates clockwise, the offset from the skeg to the right, the propeller rotates counterclockwise In this case, the offset from the skeg is changed to the left and right directions, such as to the left. For example, in a two-axis stern catamaran type vessel, when viewed from the stern side, the skeg on the left side is counterclockwise and on the right side due to the upward flow from the central tunnel-shaped bottom recess. In many cases, clockwise flow occurs in the skeg. In this case, the left propeller is offset in the right direction and the right propeller is offset in the left direction. This is intended to make the counter flow received by the propeller as large as possible by making the propeller rotate from the opposite direction with respect to the flow naturally occurring behind the skeg. In some ships, the rotational direction of the two propellers takes the same direction or the reverse direction, but the implementation of the present invention is not hindered even in such a ship.

상기의 구성에 의하면, 프로펠러의 회전 방향으로 적응시켜 오프셋의 방향이 설정되므로, 프로펠러가 그 회전면에서 받는 카운터 플로우의 벡터량의 총합을 가능한 한 크게 하는 것이 가능해진다. According to the above configuration, the direction of the offset is set by adapting to the rotational direction of the propeller, so that the sum of the vector amounts of the counter flows that the propeller receives from the rotational surface can be made as large as possible.

제 3 발명은, 제 1 또는 제 2 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 오프셋의 폭을 프로펠러면에서의 반류 분포의 70∼80% 반지름으로 그려진 원을 일주(一周)하는 순환의 거의 최대가 되는 점에 따라서 결정한 것을 특징으로 하는 특징으로 한다. The third invention is a biaxial stern catamaran vessel according to the first or second invention, wherein the width of the offset is a circle rounded with a circle drawn with a radius of 70 to 80% of the return distribution on the propeller surface. It is characterized by determining according to the point which becomes almost maximum.

상기의 구성에 의하면, 상기 선박의 선미부의 형상이나 상태에 따른, 최적인 오프셋폭을 도출하여, 프로펠러가 포착하는 스케그 후방의 순환으로서 평가되는 카운터 플로우를 최대로 이용하여, 따라서 반류 이득도 크게 하는 선미 형상으로 할 수 있다. According to the above arrangement, the optimum offset width according to the shape and condition of the stern portion of the ship is derived, and the counter flow evaluated as the circulation behind the skeg captured by the propeller is maximized, so that the return gain is also large. The stern shape can be made.

여기서 '프로펠러면에서의 반류 분포'란, 선박의 추진에 수반하는 선미부의 선체 형상, 부가물, 구조부 등에 의해 일으켜진 프로펠러면에 유입하는 흐름의 속도 분포이다. The "reflux distribution in propeller surface" is the velocity distribution of the flow which flows into the propeller surface produced by the hull shape of a stern part, an adjunct, a structural part, etc. with propulsion of a ship here.

'70∼80% 반지름으로 그려진 원을 일주하는 순환의 거의 최대가 되는 점'이란, 예를 들어, 상기 프로펠러의 70∼80% 반지름으로 그려진 원의 둘레상에 있어서, 프로펠러로의 흐름 벡터 V_T를 상기 원의 둘레상에서 적분하여, 이것을 프로펠러의 회전축의 좌표의 함수로서 최대치를 구함으로써 정의할 수 있는 점이다. The point 'most point of the circumference of the circle circumscribed by the circle drawn at the 70-80% radius' means, for example, the flow vector V _T to the propeller on the circumference of the circle drawn at the 70-80% radius of the propeller. Is defined by integrating on the circumference of the circle and finding this maximum as a function of the coordinates of the axis of rotation of the propeller.

순환이란, 흐름 중의 폐곡선(閉曲線)을 따른 각 점의 접선 방향의 벡터와 선분의 곱을 전체둘레 적분하여 구하는 것인 유체 역학에서 말하는 순환 뿐만이 아니라, 프로펠러가 회전하는 원주를 따른 흐름의 벡터를 사용하여 순환적으로 구한 것을 포함한 넓은 의미의 것(후술에서는 '순환에 상당하는 값'이라고 표현된다)도 포함한 개념을 말한다. Circulation refers not only to the circulation in fluid mechanics, which is obtained by integrating the product of the tangential direction and the line segment of each point along the closed curve in the flow, but also by using the vector of the flow along the circumference of the propeller. It is a concept that includes a broader meaning (referred to in the following description as `` a value equivalent to circulation ''), including a cyclically obtained one.

한편, 계산을 간단하고 쉽게 하기 위해서 반류 분포의 70∼80% 반지름으로 그려진 원의 둘레상에서 적분을 행하고 있지만, 보다 정확하게 프로펠러의 최적인 회전축의 좌표를 구하기 위해서, 프로펠러면의 전체면에 있어서 순환을 계산하여, 프로펠러면의 추진력도 가미하여 최대치를 구해도 좋다. On the other hand, the integration is performed on the circumference of the circle drawn with a radius of 70 to 80% of the semicircular distribution to make the calculation simple and easy. The maximum value may be calculated by calculating the propulsion force of the propeller surface.

제 4 발명은, 제 1 또는 제 2 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 2축으로 구동되는 상기 프로펠러의 회전 방향을, 상기 2축 선미 쌍동형 선박을 상기 선미측에서 보아, 좌측에 위치하는 상기 프로펠러를 시계 방향 회전으로, 우측에 위치하는 상기 프로펠러를 반시계방향 회전으로 설정한 것을 특징으로 한다. 4th invention WHEREIN: In the biaxial stern double catamaran ship as described in a 1st or 2nd invention, the biaxial stern catamaran ship is seen from the stern side in the rotational direction of the propeller driven biaxially. The propeller positioned in the clockwise rotation, the propeller located on the right side is set to counterclockwise rotation.

이것에 의해, 2축 선미 쌍동형 선박의 스케그에 대칭적으로 생기는 흐름을 유효하게 프로펠러에 작용시켜 반류 이득을 늘릴 뿐만 아니라, 같은 방향으로의 회전에 의한 불균형인 힘이 선체에 작용하는 것을 피할 수 있기 때문에, 선박의 안정적인 항행에 공헌한다. 여기서, '2축으로 구동되는 상기 프로펠러'란, 하나의 회전축에 두 개의 프로펠러를 구비하고 있는 것이 아니라, 두 개의 프로펠러가 각각 다른 구동축에 의해 회전되는 것인 것을 말한다. This effectively increases the return gain by effectively acting on the propeller the flow symmetrically generated on the skew of a two-axis stern twin-type ship, and also prevents unbalanced forces caused by rotation in the same direction on the hull. Because of this, it contributes to the stable navigation of the ship. Here, the "propeller driven in two axes" means that two propellers are rotated by different drive shafts rather than having two propellers on one rotation shaft.

제 5 발명은, 제 1 또는 제 2 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 두 개의 상기 스케그의 뒷부분을 두 개의 상기 프로펠러의 회전 방향과 역방향으로 비튼 것을 특징으로 한다. 5th invention WHEREIN: The biaxial stern catamaran ship described in the 1st or 2nd invention WHEREIN: The back part of two said skegs is twisted in the reverse direction to the rotation direction of two said propellers.

여기서 '회전 방향과 반대로 비튼'이란, 예를 들어 선박 후방에서 보아 프로펠러가 시계방향으로 회전하고 있는 경우에, 스케그를 반시계방향으로 변형시킨 것, 즉, 2축 선미 쌍동형 선박이 전진할 때에, 스케그 표면을 따라서 형성되는 물의 흐름을 선박 후방에서 보았을 때에, 반시계방향 회전으로 하는 것을 말한다. 이것에 의해, 프로펠러에 대해 회전 방향과 역방향의 흐름을 회전류화하여 작용시킬 수 있다. Here, the term 'biton opposite to the rotation direction' refers to a case in which the skeg is deformed counterclockwise, for example, when the propeller is rotated clockwise when viewed from the rear of the ship. , When the flow of water formed along the surface of the skeg is seen from the rear of the ship, it is referred to as counterclockwise rotation. As a result, the flow in the rotational direction and the reverse direction with respect to the propeller can be rotated to act.

변형에는 스케그의 형상을 변화·변동시키는 모든 형태가 포함된다. 즉, 이 스케그의 프로펠러의 회전 방향과 역방향으로 비튼 형상으로서는, 스케그의 전방으로부터 완만하게 구부러진 형태를 취해도 좋고, 스케그 후방 부근에서 급격하게 구부린 형상의 것이라도 좋고, 스케그 본래의 기능을 완수하면서, 마찰 저항을 그만큼 늘리지 않고 프로펠러의 추진 효율에 유효한 회전류가 된 흐름을 일으키는 형상이라도 좋다. 형성 방법으로서는, 선저와 같은 재질로 일체적으로 형성으로 해도 좋고, 스케그의 바꿔 붙임이 가능하도록, 선저와는 별도 부품으로서 탈착 가능하게 한 것이라도 좋다. 재질은, 회전류를 안정되게 계속 생성한다고 하는 취지를 달성할 수 있으면, 금속, 플라스틱, 세라믹 등의 여하를 묻지 않는다. 상기의 구성에 의하면, 스케그에 비틀림을 가함으로써, 흐름의 벡터를 더 유효하게 프로펠러에 작용시켜 프로펠러에 부딪히는 카운터 플로우를 최대화할 수 있다. Deformation includes all forms of changing and changing the shape of the skeg. That is, the twisted shape in the opposite direction to the rotational direction of the propeller of the skeg may take a form that is gently bent from the front of the skeg, or may be a shape that is sharply bent near the back of the skeg, while completing the original function of the skeg. It may be a shape that generates a flow that is a rotational flow effective for propeller propulsion efficiency without increasing the frictional resistance that much. The forming method may be formed integrally with the same material as the bottom, or may be detachable as a separate part from the bottom so that the slag can be replaced. The material is free of any metal, plastic, ceramic, or the like as long as it can achieve the purpose of continuously generating the rotating flow stably. According to the above configuration, by applying a twist to the skeg, it is possible to maximize the counter flow hitting the propeller by applying the vector of the flow to the propeller more effectively.

제 7 발명은, 제 1 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 포드 추진기를 상기 스케그의 가로방향으로 연결하는 연결부를 구비하고 있는 것을 특징으로 한다. 7th invention is the biaxial stern twin type ship of 1st invention WHEREIN: It is characterized by including the connection part which connects the said pod propeller in the transverse direction of the said skg.

이 구성에 의하면, 포드 추진기를 연결하는 연결부가 스케그의 가로방향으로 설치되어 있는 것으로부터, 세로 방향으로 연결하는 경우와 비교하여 연결부를 작게 구성할 수 있다. According to this structure, since the connection part which connects a pod thruster is provided in the horizontal direction of a skeg, a connection part can be comprised small compared with the case where it connects in a longitudinal direction.

제 8 발명은, 제 1 또는 제 7 발명에 기재되어 있는 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 포드 추진기를 전기 구동식으로 한 것을 특징으로 한다. The eighth invention is the biaxial stern twin vessel described in the first or seventh invention, wherein the pod propeller is electrically driven.

상기 포드 추진기로서 전기 구동식의 것을 이용하는 것에 의해, 예를 들면, 기계식 Z드라이브를 이용하는 경우와 비교하여, 프로펠러를 회전시키기 위한 기구를 작게 할 수 있기 때문에, 포드 추진기를 스케그에 연결하는 연결부를 작게 할 수 있다. By using an electric drive type as the pod propeller, since the mechanism for rotating the propeller can be made smaller as compared with the case of using a mechanical Z drive, for example, the connection portion connecting the pod propeller to the skeg is reduced. can do.

제 10 발명은, 선미에 두 개의 스케그를 갖고 두 개의 프로펠러가 2축으로 구동되는 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 두 개의 상기 스케그 사이에 형성되는 경사를 이루는 터널부의 외표면에 설치된 경계층 흡입구와, 상기 경계층 흡입구로부터 물을 흡인하는 흡인수단과, 상기 흡인수단에 의해 흡인한 물을 토출하는 토출구를 구비한 것을 특징으로 한다. In a tenth aspect of the present invention, in a two-axis stern catamaran vessel having two skegs at the stern and two propellers driven in two axes, a boundary layer suction inlet formed on an outer surface of a tunnel portion formed in an inclination formed between the two skgs is provided. And suction means for sucking water from the boundary layer suction port, and a discharge port for discharging water sucked by the suction means.

'경계층'이란, 선박이 진행할 때, 선저와의 마찰의 영향을 받아 늦어지는 영역을 말한다. 즉, 물과 같이 점성이 작은 유체에서는, 점성을 무시한 완전 유체 의 이론이 대개 들어맞지만, 물체 표면의 근처에 있는 속도 구배가 커서 점성을 무시할 수 없는 영역을 경계층이라고 한다. Boundary layer refers to an area that is delayed when the ship proceeds under the influence of friction with the ship bottom. In other words, in fluids with low viscosity, such as water, the theory of perfect fluid that ignores viscosity is generally true, but the boundary layer is an area where the velocity gradient near the surface of the object is large and the viscosity cannot be ignored.

'경계층 흡입구'는, 경계층의 물을 빨아들이는 것이라면 좋고, 경계층의 물 및 경계층 이외의 물을 빨아들이는 것도 포함된다. 또한, 경계층 흡입구는, 경계층의 물을 전부 빨아들이는 것이 바람직하지만, 경계층의 물 중, 2축 선미 쌍동형 선박의 저항에 대한 영향이 특히 큰 선저의 외표면 근방의 물만을 빨아들이는 것이더라도 좋다. The boundary layer suction port may be any one that sucks water in the boundary layer, and includes water in the boundary layer and water other than the boundary layer. In addition, although the boundary layer suction port preferably sucks all the water in the boundary layer, even if the boundary layer water only sucks water near the outer surface of the ship bottom, the influence on the resistance of the biaxial stern catamaran vessel is particularly large. good.

제 11 발명은, 제 10 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 경계층 흡입구가 상기 터널부의 입구부 부근에 설치된 것을 특징으로 한다. The 11th invention is the biaxial stern twin vessel according to the 10th invention, wherein the boundary layer suction port is provided near the inlet portion of the tunnel portion.

여기서, '터널부의 입구부'란, 선저와 두 개의 스케그에 의해 형성되는 터널부를 구성하는 면중, 선저의 선수 측단을 말한다. Here, the "entrance part of a tunnel part" means the bow side end of a ship bottom among the surfaces which comprise the tunnel part formed by a ship bottom and two skews.

제 12 발명은, 제 1 또는 제 2 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 경계층 흡입구의 폭치수를 상기 터널부의 대략의 폭치수로 설정한 것을 특징으로 한다. 12th invention WHEREIN: The biaxial stern catamaran ship of 1st or 2nd invention WHEREIN: The width dimension of the said boundary layer suction opening was set to the approximate width dimension of the said tunnel part.

여기서 터널부의 '폭치수'란, 선미에 설치되어 있는 두 개의 스케그 사이에 형성된 터널부의 선폭 방향의 치수를 말한다. Here, the "width dimension" of a tunnel part means the dimension of the line width direction of the tunnel part formed between two skews provided in the stern.

제 13 발명은, 제 10 또는 제 11 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 터널부의 외표면이 수평방향에 대해서 이루는 경사각의 각도가 15도 이상인 것을 특징으로 한다. According to a thirteenth invention, in the two-axis stern catamaran type ship according to the tenth or eleventh invention, the angle of the inclination angle formed by the outer surface of the tunnel portion with respect to the horizontal direction is 15 degrees or more.

제 14 발명은, 제 10 또는 제 11 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 토출구를 적어도 2개 구비하고 있고, 이 2개의 상기 토출구로부터 토출되는 상기 물의 양을 변화시키는 것에 의해 상기 2축 선미 쌍동형 선박의 조선(操船)을 행하는 것을 특징으로 한다. A fourteenth invention is the two-axis stern catamaran vessel according to the tenth or eleventh invention, wherein the discharge port includes at least two discharge ports, and the amount of the water discharged from the two discharge ports is changed. It is characterized in that shipbuilding of the shaft stern double catamaran vessel is carried out.

제 15 발명은, 제 14 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 경계층 흡입구로부터 상기 토출구까지의 경로안에 두 개의 상기 흡인수단이 구비되어 있고, 이 두 개의 상기 흡인수단을 제어하는 것에 의해 2개의 상기 토출구로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것을 특징으로 한다. A fifteenth invention is the two-axis stern twin boat according to the fourteenth invention, wherein two suction means are provided in a path from the boundary layer suction port to the discharge port, and the two suction means are controlled by controlling the two suction means. It is characterized in that the amount of water discharged from the two discharge ports is changed.

제 16 발명은, 제 14 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 경계층 흡입구로부터 상기 토출구까지의 경로안에 상기 흡인수단에 의해 형성된 흐름을 변화시키는 가동부를 구비하고 있고, 이 가동부를 제어하는 것에 의해 2개의 상기 토출구로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것을 특징으로 한다. A sixteenth invention is the two-axis stern catamaran vessel according to the fourteenth invention, comprising a movable portion for changing the flow formed by the suction means in a path from the boundary layer suction port to the discharge port, and controlling the movable part. By changing the amount of water discharged from the two discharge ports.

여기서 '흐름을 변화시키는 가동부'란, 예를 들어 경로안에 설치한 2개의 토출구로부터 토출되는 물의 양의 비를 변화시키는 베인(vane: 바람개비) 형상의 가동부, 2개의 토출구로부터 토출되는 각각의 물의 양을 제어하는 밸브 등, 대략 흡인수단 이외를 갖고 흐름을 변화시키는 가동부를 가진 구조 전부를 말한다.Here, the 'moving part for changing the flow' is a vane-shaped moving part for changing the ratio of the amount of water discharged from two discharge ports installed in the path, for example, the amount of each water discharged from the two discharge ports. It refers to the whole structure having a movable part which changes a flow and has substantially other than a suction means, such as a valve which controls this.

본 발명에 의하면, 2축 선미 쌍동형 선박으로 하는 것에 의해, 선체의 안정성을 위해 설치되는 스케그가 소형의 것으로 충분하게 되어, 프로펠러 전방의 장애물로서의 반류에의 영향이 적어지는 데다가, 오프셋에 의해 스케그 후방에 프로펠러에 대해 추진 효율상, 유효하게 작용하는 흐름의 벡터 성분을 많게 할 수 있어, 추진 효율을 향상시킨 에너지 절약의 관점에서 바람직한 선박을 제공할 수 있다. According to the present invention, by using a two-axis stern catamaran type ship, the skeg provided for the stability of the hull is small enough, and the influence on the return as an obstacle in front of the propeller is reduced, and the scale is offset by the offset. It is possible to increase the vector component of the flow which acts effectively with respect to the propeller with respect to the propeller at the rear, and can provide a preferable ship from the viewpoint of energy saving which improved propulsion efficiency.

즉, 프로펠러의 회전 중심을 스케그의 센터축으로부터 각각 오프셋을 갖게 하여 위치 설정하는 구성으로 하면, 프로펠러가 그 회전면에서 받는 카운터 플로우의 벡터량의 총합을 크게 하여, 터널부에 형성된 상승류를 프로펠러의 카운터 플로우로서 유효하게 이용할 수 있기 때문에, 2축 선미 쌍동형 선박의 추진 효율을 향상시킬 수 있다. In other words, if the rotational center of the propeller is set to have a position offset from the center axis of the skeg, the propeller may increase the sum of the vector amounts of the counter flows received from the rotational surface, and the upward flow formed in the tunnel portion is used to counter the propeller. Since it can be used effectively as a flow, the propulsion efficiency of a two-axis stern catamaran type ship can be improved.

또한, 프로펠러의 회전 방향으로 적응시켜 오프셋의 방향을 설정함으로써, 프로펠러가 그 회전면에서 받는 카운터 플로우의 벡터량의 총합을 최대화할 수 있어, 이것에 의해, 추진 효율 향상의 최대화를 도모할 수 있다. In addition, by setting the direction of the offset by adapting to the rotational direction of the propeller, it is possible to maximize the total sum of the vector amounts of the counter flows received by the propeller on the rotational surface, thereby maximizing the propulsion efficiency.

또한, 흐름의 순환에 기초하여, 선박의 선미부의 형상이나 상태에 따른 최적인 오프셋폭을 도출하는 것에 의해, 프로펠러가 포착하는 스케그 후방의 카운터 플로우를 이용하여, 추진 효율을 확실히 향상할 수 있다. Moreover, based on the circulation of the flow, by deriving an optimum offset width according to the shape and state of the stern part of the ship, propulsion efficiency can be reliably improved by utilizing the counter flow behind the skeg captured by the propeller. .

또한, 2축으로 구동되는 프로펠러의 회전 방향을, 2축 선미 쌍동형 선박을 상기 선미측에서 보아, 좌측에 위치하는 프로펠러를 시계방향 회전으로, 우측에 위치하는 프로펠러를 반시계방향 회전으로 설정한 구성으로 하면, 터널부에 형성된 상승류를 프로펠러의 카운터 플로우로서 유효하게 이용할 수 있기 때문에, 2축 선미 쌍동형 선박의 추진 효율을 향상시킬 수 있다. In addition, the direction of rotation of the propeller driven in two axes is seen from the stern side of the two-axis stern catamaran vessel, and the propeller located on the left side is turned clockwise and the propeller located on the right side is turned counterclockwise. In this configuration, since the upward flow formed in the tunnel portion can be effectively used as a counter flow of the propeller, it is possible to improve the propulsion efficiency of the two-axis stern twin vessel.

또한, 스케그의 뒷부분을 비틀어, 프로펠러에 대해 회전 방향과 역방향의 흐름을 작용시키는 것에 의해, 프로펠러에 닿는 카운터 플로우를 크게 하여, 추진 효율의 최대화를 도모할 수 있다. In addition, by twisting the rear portion of the skeg and acting the flow in the reverse direction to the propeller, the counter flow that reaches the propeller can be increased, thereby maximizing propulsion efficiency.

또한, 포드 추진기를 이용하는 것에 의해, 프로펠러의 전방에서의 프로펠러를 구동하는 구조물이나 부가물을 없앨 수 있으므로, 프로펠러 전방의 장애물로서의 반류에의 악영향을 더 적게 할 수 있고, 또한, 오프셋폭을 상당한 자유도를 갖고 설정할 수 있으므로, 추진 효율의 향상 후에 최적인 위치에 프로펠러를 임하게 할 수 있다. In addition, by using the pod propeller, the structure and the additives for driving the propeller in front of the propeller can be eliminated, so that adverse effects on the backflow as an obstacle in front of the propeller can be reduced, and the offset width is considerably free. Since it can be set, the propeller can be made to come in the optimal position after improvement of propulsion efficiency.

또한, 포드 추진기를 연결하는 연결부가 스케그의 가로방향으로 설치되어 있기 때문에, 세로 방향으로 연결하는 경우와 비교하여 연결부를 작게 할 수 있다. 이와 같이, 연결부를 작은 것으로 구성하는 것에 의해, 2축 선미 쌍동형 선박이 추진할 때의 연결부에 기인하는 마찰 저항을 작게 할 수 있고, 또한, 연결부를 염가로 제공할 수 있다. Moreover, since the connection part which connects a pod propeller is provided in the horizontal direction of a skeg, a connection part can be made small compared with the case where it connects in a longitudinal direction. In this way, by forming the connecting portion with a small one, the frictional resistance caused by the connecting portion when the biaxial stern catamaran vessel is propelled can be reduced, and the connecting portion can be provided at low cost.

또한, 포드 추진기로서 전기 구동식인 것을 이용하는 것에 의해 연결부를 더 작게 할 수 있기 때문에, 2축 선미 쌍동형 선박이 추진할 때의 연결부에 기인하는 마찰 저항이 더 작은 것을 실현할 수 있다. In addition, since the connection portion can be made smaller by using an electric drive type as the pod propeller, it is possible to realize that the frictional resistance due to the connection portion when the two-axis stern catamaran vessel propels is smaller.

또한, 스케그의 가로방향으로 설치한 돌출부에 구동축을 수용하는 것에 의해, 스케그의 센터축으로부터 가로방향으로 오프셋시킨 위치에 프로펠러를 배치할 수 있다. 이 때문에, 돌출부도 작게 구성할 수 있어, 2축 선미 쌍동형 선박이 추진할 때의 구동축을 수용하는 구조에 기인하는 마찰 저항을 작게 할 수 있어, 2축 선미 쌍동형 선박을 염가로 제공할 수 있다. In addition, the propeller can be arranged at a position offset horizontally from the center axis of the skg by accommodating the drive shaft in the projection provided in the horizontal direction of the skeg. For this reason, a protrusion can also be comprised small, the frictional resistance resulting from the structure which accommodates the drive shaft when a two-axis stern double catamaran ship propels can be made small, and a two-axis stern catamaran ship can be provided at low cost. .

또한, 터널부에 설치된 경계층 흡입구에서 경계층의 물을 빨아들이는 것에 의해, 터널부의 외표면으로부터 경계층이 박리되는 것을 억제할 수 있다. 이것에 의해, 경계층이 박리되어 통상과는 역방향의 흐름이 형성되는 것을 억제하여, 저항의 증가를 억제할 수 있다. 따라서, 2축 선미 쌍동형 선박의 추진 성능의 향상을 실현할 수 있다. In addition, by sucking the water of the boundary layer at the boundary layer suction port provided in the tunnel portion, the separation of the boundary layer from the outer surface of the tunnel portion can be suppressed. Thereby, it can suppress that a boundary layer peels and a flow reverse to normal is formed, and the increase of resistance can be suppressed. Accordingly, it is possible to realize an improvement in propulsion performance of a two-axis stern twin vessel.

또한, 경계층 흡입구가 터널부의 입구부 부근에 설치된 구성으로 하면, 선저의 경사가 급격하게 변화하기 때문에 경계층의 박리가 생기기 쉬운 영역에 있어서, 그 영역의 가까운 쪽에서 경계층을 빨아들일 수 있다. 따라서, 터널부의 외표면으로부터 경계층이 박리되는 것을 효과적으로 억제할 수 있다.When the boundary layer suction port is provided near the inlet of the tunnel, the slope of the ship bottom changes abruptly, so that the boundary layer can be sucked from the near side of the area in the area where the boundary layer is likely to peel off. Therefore, peeling of a boundary layer from the outer surface of a tunnel part can be suppressed effectively.

또한, 경계층 흡입구의 폭치수를 터널부의 대략의 폭치수로 설정하면, 터널부 전체에 걸쳐서 경계층을 빨아들일 수 있기 때문에, 터널부의 외표면으로부터 경계층이 박리되는 것을 효과적으로 억제할 수 있다. In addition, if the width dimension of the boundary layer suction port is set to the approximate width dimension of the tunnel portion, the boundary layer can be sucked over the entire tunnel portion, so that the boundary layer can be effectively prevented from peeling off from the outer surface of the tunnel portion.

또한, 터널부의 외표면이 수평방향에 대해서 이루는 경사각의 각도를 15도 이상으로 한 구성으로 하면, 선저의 경사의 시점(始點)을 종래의 것보다 선미측으로 하는 것이 가능해진다. 이것에 의해, 2축 선미 쌍동형 선박의 적재량을 크게 하여, 그 수송 효율을 향상시킬 수 있다. In addition, when the angle of the inclination angle formed by the outer surface of the tunnel portion with respect to the horizontal direction is set to 15 degrees or more, it is possible to set the starting point of the inclination of the ship bottom to the stern side than the conventional one. As a result, the load of the biaxial stern catamaran vessel can be increased, and the transportation efficiency thereof can be improved.

또한, 토출구를 2개 구비하고, 이것들로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 구성으로 하면, 예를 들어 포드 추진기나 조타수단을 조작하는 일 없이, 2축 선미 쌍동형 선박을 조선할 수 있다. In addition, if two discharge ports are provided and the quantity of water discharged from these is changed, for example, a biaxial stern twin ship can be manufactured without operating a pod propeller or steering means.

또한, 두 개의 흡인수단을 제어하는 것에 의해 2개의 토출구로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것에 의해, 경계층 흡입구의 흡입량 변화와 더불어 조선 효과를 높일 수 있다. In addition, by changing the amount of water discharged from the two discharge ports by controlling the two suction means, the shipbuilding effect can be enhanced along with the change in the suction amount of the boundary layer suction port.

또한, 가동부를 제어하는 것에 의해 2개의 토출구로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것에 의해, 예를 들면, 흡인수단이 1개이더라도 2축 선미 쌍동형 선박을 조선할 수 있다.In addition, by changing the amount of water discharged from the two discharge ports by controlling the movable portion, for example, even if there is only one suction means, a two-axis stern catamaran type ship can be built.

도 1은 본 발명의 실시형태 1에 관한 2축 선미 쌍동형 선박을 경사 후방에서 본 외관도.
도 2는 도 1의 선박에 이용한 스케그와 포드 추진기의 위치 관계를 나타내는 개념도.
도 3은 종래의 1축선의 선미 주위의 흐름을 모식적으로 나타낸 모식도.
도 4는 본 발명의 실시형태 1에 관한 2축 선미 쌍동형 선박 스케그 주위의 흐름을 나타낸 모식도.
도 5는 본 발명의 실시형태 2에 관한 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 개략을 나타내는 모식도.
도 6은 도 5의 2축 선미 쌍동형 선박의 선미 부근을 C1-C2선으로 절단한 단면도.
도 7은 본 발명의 실시형태 3에 관한 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 개략을 나타내는 모식도.
도 8은 도 7의 2축 선미 쌍동형 선박 스케그 내부를 설명하는 모식도.
도 9는 일반적인 프로펠러의 추진력 분포를 나타내는 모식도.
도 10은 본 발명의 실시형태 4에 관한 프로펠러 전면에서의 흐름의 벡터와 반류 분포도.
도 11은 본 발명의 실시형태 4에 관한 프로펠러 구동축의 최적 위치를 나타내는 순환의 등고선도.
도 12는 본 발명의 실시형태 4에 관한 순환의 삼차원 부감도.
도 13은 본 발명의 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박의 선미부 부근을 그 중심 부근에서 전후방향으로 절단한 상태를 모식적으로 도시하는 단면도.
도 14는 본 발명의 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 구성의 개략을 나타내는 모식도.
도 15는 본 발명의 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박의 터널 형상 오목부를 선저측에서 본 상태의 개략을 나타내는 모식도.
도 16은 본 발명의 실시형태 6의 2축 선미 쌍동형 선박의 터널 형상 오목부를 선저측에서 본 상태의 개략을 나타내는 모식도.
도 17은 본 발명의 실시형태 6에서의 별도 안의 2축 선미 쌍동형 선박의 터널 형상 오목부를 선저측에서 본 상태의 개략을 나타내는 모식도.
도 18은 본 발명의 실시형태 7의 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 구성의 개략을 나타내는 모식도.
도 19는 본 발명의 실시형태 8의 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 구성의 개략을 나타내는 모식도.
도 20은 종래의 2축 선미 쌍동형 선박의 선미부 부근을 그 중심 부근에서 전후방향으로 절단한 상태를 모식적으로 도시하는 단면도.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The external view which looked at the 2-axis stern twin type ship which concerns on Embodiment 1 of this invention from the inclination rear side.
2 is a conceptual diagram showing the positional relationship between the skeg and the pod propeller used in the ship of FIG.
3 is a schematic diagram schematically showing a flow around a stern of a conventional single axis.
4 is a schematic diagram showing a flow around a two-axis stern catamaran vessel skeg according to Embodiment 1 of the present invention.
It is a schematic diagram which shows the outline which looked at the biaxial stern double catamaran ship which concerns on Embodiment 2 of this invention from the back.
6 is a cross-sectional view taken along line C1-C2 of the stern vicinity of the two-axis stern catamaran vessel of FIG.
It is a schematic diagram which shows the outline which looked at the biaxial stern double catamaran ship which concerns on Embodiment 3 of this invention from the back.
FIG. 8 is a schematic view for explaining the interior of the two-axis stern catamaran vessel skeg of FIG. 7. FIG.
9 is a schematic diagram showing the propulsion distribution of a general propeller.
10 is a vector and a return distribution diagram of flows in front of a propeller according to Embodiment 4 of the present invention.
11 is a contour diagram of a circulation diagram showing an optimum position of a propeller drive shaft according to Embodiment 4 of the present invention.
12 is a three-dimensional overhead view of a cycle according to Embodiment 4 of the present invention.
It is sectional drawing which shows typically the state which cut | disconnected the vicinity of the stern part of the biaxial stern twin boat of Embodiment 5 of this invention in the front-back direction in the vicinity of the center.
It is a schematic diagram which shows the outline of the structure which looked at the 2-axis stern twin type ship of Embodiment 5 of this invention from the back.
It is a schematic diagram which shows the outline of the state which looked at the tunnel-shaped recessed part of the biaxial stern catamaran ship of Embodiment 5 of this invention from the bottom of the ship.
It is a schematic diagram which shows the outline of the state which looked at the tunnel-shaped recessed part of the biaxial stern catamaran ship of Embodiment 6 of this invention from the bottom of the ship.
It is a schematic diagram which shows the outline of the state which looked at the tunnel shape recess of the biaxial stern double catamaran ship in the 6th Embodiment of this invention from the bottom of the ship.
It is a schematic diagram which shows the outline of the structure which looked at the 2-axis stern twin type ship of Embodiment 7 of this invention from the back.
It is a schematic diagram which shows the outline of the structure which looked at the 2-axis stern twin type ship of Embodiment 8 of this invention from the back.
20 is a cross-sectional view schematically showing a state in which the vicinity of the stern portion of a conventional two-axis stern catamaran vessel is cut in the front-rear direction near the center thereof.

이하, 도면을 참조하여 본 발명을 실시하기 위한 형태에 대해서 설명한다. 한편, 이하에서는 본 발명의 목적을 달성하기 위한 설명에 필요한 범위를 모식적으로 나타내어, 본 발명의 해당 부분의 설명에 필요한 범위를 주로 설명하는 것으로 하고, 설명을 생략하는 개소에 대해서는 공지 기술에 따른 것으로 한다. EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the form for implementing this invention with reference to drawings is demonstrated. In addition, below, the range required for description for achieving the objective of this invention is shown typically, The range required for description of the said part of this invention is mainly described, and about the place which abbreviate | omits description, according to well-known technique Shall be.

(실시형태 1) (Embodiment 1)

도 1은, 본 발명의 실시형태 1에 관한 2축 선미 쌍동형 선박을 경사 후방에서 본 외관도이다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 선체(1)와 스케그(11), 스케그(12)와 그 바로 뒤에 설치된 포드 추진기(210)와 포드 추진기(220)가 한 쌍이 되어 2조, 선미에 구비되어 있다. 각각 점선으로 나타내는 프로펠러(210)의 축심선과 스케그(11)의 축심선과의 격차가 존재하는 경우에는 이것을 오프셋(2A)으로, 프로펠러(220)의 축심선과 스케그(12)의 축심선과의 격차가 존재하는 경우에는 이것을 오프셋(2B)으로 각각 표기하고 있다. 한편, 포드 추진기를 가진 2축 선미 쌍동형 선박은 일례이며, 통상의 축이 관통한 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서도 본 발명의 실시를 아무런 방해하는 것은 아니다. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is an external view which looked at the biaxial stern catamaran ship which concerns on Embodiment 1 of this invention from the inclination rear side. As shown in the figure, the hull 1, the skeg 11, the skeg 12, and the pod propeller 210 and the pod propeller 220 installed immediately behind are provided in pairs and at the stern. It is. If there is a gap between the axial line of the propeller 210 and the axial line of the skeg 11 represented by the dotted lines, this is offset 2A, and the gap between the axial line of the propeller 220 and the axial line of the skeg 12. Are present, they are denoted by offset 2B, respectively. On the other hand, a two-axis stern catamaran vessel having a pod propeller is an example, and a two-axis stern catamaran vessel through which a normal shaft penetrates does not hinder the implementation of the present invention at all.

도 2는, 스케그(11)와 포드 추진기(210)의 위치 관계에 대해서, 선체(1)의 후방에서 본 것을 나타내는 구성도이다. 상기 도면에 있어서는, 본 실시의 형태에서 채용하고 있는 스케그를 비튼(여기에서는 코쿠리아선형(船型)이라고 칭한다) 선미 형상에 대해 채택하고 있다. 포드 추진기(210)의 프로펠러(2101)는 추진시, 시계방향으로 회전하여, 추진력을 발생시킨다. 좌측의 스케그(11)에는, 도면으로 나타내는 바와 같은 단면에서 보았을 때의 가로방향으로 구부러져 있다. 스케그의 센터축(11A)으로부터 상측 부분이 좌측으로, 센터축(11A)으로부터 하측 부분이 우측으로 각각 구부러져 있다. 이것에 의해, 스케그의 센터축(11A)으로부터 상측 부분에, 상승류에 의한 선체(1)의 후방에서 보아 우측으로부터 좌측으로의 흐름을 강하게 하고, 스케그의 센터축(11A)으로부터 하측 부분에, 상승류에 의한 선체(1)의 후방에서 보아 좌측으로부터 우측으로의 흐름을 강하게 할 수 있기 때문에, 프로펠러(2101)에 대한 카운터 플로우를 증대시킬 수 있다. 2 is a configuration diagram showing the positional relationship between the skeg 11 and the pod propeller 210 as seen from the rear of the hull 1. In the figure, the skeg employed in the present embodiment is adopted for the wedge shape (herein referred to as a Cocuria linear shape). The propeller 2101 of the pod propeller 210 rotates clockwise during propulsion to generate propulsion force. The skeg 11 on the left side is bent in the transverse direction as seen in the cross section as shown in the drawing. The upper portion is bent to the left from the center shaft 11A of the skeg and the lower portion to the right from the center shaft 11A, respectively. As a result, the flow from the right side to the left side is increased from the center shaft 11A of the skeg to the upper portion from the rear of the hull 1 due to the upward flow, and from the center shaft 11A of the skeg to the lower portion, Since the flow from the left side to the right side can be strengthened as seen from the rear of the hull 1 due to the upward flow, the counter flow to the propeller 2101 can be increased.

스케그의 센터축(11A)이란, 예를 들어 상기 선박에 있어서 대략 스케그라고 부를 수 있는 부분을, 선박의 진행 방향에 수직인 평면에서 절단한 단면도의 중심 부근을, 선박 전방에서 후방까지 연결한 선과 같이, 스케그의 내부를 관통하는 축이다. 11 A of center shafts of a skeg are the lines which, for example, the line which connected about the center of the cross section which cut | disconnected the part which can be called substantially skeg in the said ship in the plane perpendicular | vertical to the traveling direction of a ship, from the front of a ship to the back, Likewise, the axis penetrates the inside of the skeg.

도 2에 나타낸 바와 같이, 포드 추진기(210)의 프로펠러 축심(2101A)은, 비틀림이 가해진 스케그(11)의 축심(11A)으로부터 오프셋을 갖게 하여 설치되어 있다. 오프셋이란, 유체 역학적인 효과를 얻는 것을 목적으로 하여 의도적으로 설치된 어긋남이다. As shown in FIG. 2, the propeller shaft center 2101A of the pod propeller 210 is provided with an offset from the shaft center 11A of the torsionally applied skeg 11. The offset is a shift intentionally provided for the purpose of obtaining a hydrodynamic effect.

도 3은, 종래의 1축선의 선미 주위의 흐름을 모식적으로 나타낸 모식도이며, 도 4는 본 발명의 실시형태 1에 관한 스케그 주위의 흐름을 나타낸 모식도이다. FIG. 3: is a schematic diagram which shows the flow around the stern of the conventional one axis conventionally, and FIG. 4 is a schematic diagram which shows the flow around the skg which concerns on Embodiment 1 of this invention.

도 3에 도시하는 바와 같이, 일반적인 1축선의 선미부(31)에서는, 선박의 추진시, 선미부의 좌측에는 시계 방향의 흐름(35A), 선미부의 우측에는 반시계방향의 흐름(35B)이 생기고 있다. As shown in Fig. 3, in the general stern portion 31 of the uniaxial line, when the ship propels, a clockwise flow 35A is formed on the left side of the stern portion and a counterclockwise flow 35B is formed on the right side of the stern portion. have.

일반적으로는, 이 선미부(31)의 세로 방향의 센터라인(311)상에 프로펠러의 구동축(311A)이 설치되어 있고, 시계방향 회전의 프로펠러(도시하지 않는다)가 설치되는 경우, 구동축보다(선미의 후방에서 보아) 좌측에서는 프로펠러의 회전과 같은 방향의 흐름(35A)이 발생하고 있고, 구동축보다(선미의 후방에서 보아) 우측에서는 프로펠러의 회전과 역방향의 흐름(35B)이 발생하고 있다. 프로펠러로부터 발생하는 추진력은, 프로펠러의 회전 방향과 역방향의 흐름을 가를 때 최대가 되기 때문에, 프로펠러의 좌우에서 본 경우, 선박에 부여하는 추진력은 프로펠러의 우측의 면에서 보다 크게 발생하고 있는 것이 된다. Generally, when the drive shaft 311A of the propeller is provided on the longitudinal center line 311 of the stern part 31, and the propeller (not shown) of clockwise rotation is provided ( On the left side of the stern), the flow 35A in the same direction as the rotation of the propeller occurs on the left side, and on the right side (viewed from the rear of the stern), the flow 35B of the propeller rotation and the reverse direction occurs. Since the propulsion force generated from the propeller is maximum when the flow in the direction reverse to the rotation direction of the propeller is maximized, the propulsion force applied to the ship is more generated on the right side of the propeller when viewed from the right and left of the propeller.

스케그의 경우는 이 일반적인 1축선의 선미부에 비해, 형상도 작고 치수적으로도 폭도 좁기 때문에 스케그의 후류는 소용돌이에 의해 정해진 흐름이 되지 않는다. In the case of a skeg, since the shape is small and the width | variety is also narrow compared with the stern part of this general uniaxial line, the wake of a skeg does not become the flow defined by the vortex.

통상의 2축 선미 쌍동형 선박의 경우, 스케그를 구비하는 것에 의한 선미 형상의 특성으로부터 일반적인 1축선의 선미부와 다른 현상으로, 중앙의 터널 형상 선체 오목부(적절히 '터널부'라고 한다.)로부터 좌측의 스케그(11) 부근에는 반시계방향의 흐름이, 또한 우측의 스케그(12) 부근에는 시계방향의 흐름이 발생한다. 선체의 선미의 후방에서 보면, 상기한 일반적인 1축선의 선미부와는 역방향의 흐름이 각각 생기고 있다고 말할 수 있다. In the case of a normal two-axis stern catamaran type vessel, the stern shape characteristic of having a skew differs from the stern portion of the general one axis, and the central tunnel-shaped hull recess (it is appropriately referred to as 'tunnel portion'). The counterclockwise flow occurs near the skeg 11 on the left side, and the clockwise flow occurs near the skg 12 on the right side. When viewed from the rear of the stern of the hull, it can be said that the flow in the opposite direction to the above-mentioned stern of the general one-axis line is generated, respectively.

도 4에는, 본 발명에 관한 2축 선미 쌍동형 선박에서의 두 개의 스케그 중 후방에서 보아 좌측의 스케그(11)의 형상을 나타내고 있다. In FIG. 4, the shape of the skeg 11 of the left side seen from the back among two skews in the biaxial stern catamaran vessel which concerns on this invention is shown.

좌측의 스케그(11)는, 선체의 전방으로부터 완만하게 비틀림이 가해지고 있다. 선박이 전진할 때에는 상승류에 수반하여 자연스러운 흐름(15A,15B)이 스케그의 좌우에서 발생하지만, 스케그(11)의 비틀림이 가해진 형상에 의해서, 2축 선미 쌍동형 선박의 선미 형상과 더불어, 스케그(11)의 우측(11B)에서 반시계방향 회전의 흐름(15B)이 강해져 회전류가 되는 영역이 발생한다. 이 영역에 프로펠러를 임하게 하는 것에 의해, 프로펠러가 그 회전면의 우측 절반(R1)에서 받는 상승류(F)(도 5 참조)의 카운터 플로우가 보다 강해져, 반류 이득을 증대할 수 있다. The skeg 11 on the left side is gently twisted from the front of the hull. When the ship moves forward, natural flows 15A and 15B occur along the upward flow along with the upward flow, but due to the twisted shape of the skeg 11, in addition to the stern shape of the two-axis stern twin type ship, In the right 11B of the skeg 11, the flow 15B of counterclockwise rotation becomes strong, and the area | region which becomes rotational flow arises. By bringing a propeller into this area, the counter flow of the upward flow F (refer FIG. 5) which a propeller receives in the right half R1 of the rotating surface becomes stronger, and a return gain can be increased.

(실시형태 2) (Embodiment 2)

화석연료에 의존하지 않는 장래의 선박용 추진 시스템을 고려한 경우, 전기 추진을 전제로 하는 포드 추진기는, 현재의 추진 장치 중에서 가장 실적과 신뢰가 있다. 한편, 전기 추진의 최대의 단점은 그 에너지 변환효율이며 현재는 12∼13% 정도의 손실이 있다고 생각되고 있다. 따라서, 1∼2%밖에 전달 손실이 없는 종래의 주기관 직결의 디젤 추진에 비하여 10∼11% 불리하게 되는 것은 피할 수 없다. 이것들을 해소하기 위해서는, 포드 추진기의 특징을 최대한으로 살린 선형설계를 실시할 필요가 있다. When considering future marine propulsion systems that do not rely on fossil fuels, Ford propulsion, which is based on electric propulsion, is the most successful and reliable of the current propulsion systems. On the other hand, the biggest drawback of electric propulsion is its energy conversion efficiency and is currently thought to be about 12 to 13% loss. Therefore, it is unavoidable to be 10 to 11% disadvantageous as compared with the conventional diesel propulsion directly connected to the main engine which has only 1 to 2% transmission loss. To solve these problems, it is necessary to carry out a linear design that takes full advantage of the characteristics of Ford propellers.

본 실시의 형태의 2축 선미 쌍동형 선박은, 오프셋시킨 포드 추진기를 부착하는 포드 스트럿(연결부)을 스케그의 가로방향으로 설치하는 것에 의해, 포드 스트럿의 마찰 저항의 대폭적인 저감을 실현한 것이다. 이 때문에, 포드 스트럿의 마찰 저항을 저감시키는 것에 의해, 2축 선미 쌍동형 선박의 추진 효율을 향상시킬 수 있다. In the biaxial stern twin vessel of this embodiment, a pod strut (connecting portion) for attaching the offset pod propeller is provided in the transverse direction of the skeg to substantially reduce the frictional resistance of the pod strut. For this reason, the propulsion efficiency of a biaxial stern double catamaran ship can be improved by reducing the frictional resistance of a pod strut.

도 5는, 본 발명의 실시형태 2에 관한 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 구성의 개략을 나타내는 모식도이다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 선체(1)의 선미부(13)에, 한 쌍의 스케그(11)·스케그(12), 이들 바로 뒤에 각각 설치되어 있는 한 쌍의 포드 추진기(210)·포드 추진기(220)가 구비되어 있다. FIG. 5: is a schematic diagram which shows the outline of the structure which looked at the biaxial stern double catamaran ship which concerns on Embodiment 2 of this invention from the rear. As shown in the figure, a pair of scoops 11 and 12 are arranged at the stern portion 13 of the hull 1, respectively, and a pair of pod propellers 210 are provided immediately after them. The pod propeller 220 is provided.

각각 x로 나타내는 프로펠러(2101)의 축심선(2101A)과 스케그(11)의 센터축(11A)과의 격차를 오프셋(2A)으로, 프로펠러(2201)의 축심선(2201A)과 스케그(12)의 센터축(12A)과의 격차를 오프셋(2B)으로 각각 표기하고 있다. 한편, 포드 추진기를 가진 2축 쌍동형 선미 형상의 선박(2축 선미 쌍동형 선박)은 일례이며, 후술하는 실시형태 3에 도시하는 바와 같이, 구동축이 관통한 2축 쌍동형 선미 형상을 갖는 선박(2축 선미 쌍동형 선박)에 있어서도 본 발명의 실시를 방해하는 것은 아니다. The gap between the shaft center line 2101A of the propeller 2101 and the center shaft 11A of the skeg 11 represented by x is offset 2A, and the shaft center line 2201A of the propeller 2201 and the skeg ( The gap with the center axis | shaft 12A of 12 is respectively represented by the offset 2B. On the other hand, a two-axis catamaran stern-shaped vessel (two-axis stern catamaran vessel) having a pod propeller is an example, and as shown in Embodiment 3 described later, a vessel having a two-axis catamaran stern shape through which a drive shaft penetrates. Even in the case of a two-axis stern catamaran type vessel, the implementation of the present invention is not impeded.

실시형태 2에 관한 2축 선미 쌍동형 선박이 추진할 때, 스케그(11), 스케그(12) 및 선체(1)의 선저(20)로 둘러싸여 있는 선미부(13) 부근의 터널 형상 오목부(14)내에서, 도 5중에 파선(破線)의 점선 화살표로 나타낸 선미부(13) 방향(도 5의 앞방향)으로의 강한 상승류(F)가 발생한다. 왜냐하면, 2축 선미 쌍동형 선박의 선미부(13) 부근을 C1-C2선으로 절단한 도 6의 단면도에 도시하는 바와 같이, 터널 형상 오목부(14)를 둘러싸고 있는 선체(1)의 선저(20)는, 선미부(13)를 향해 높아지도록 급격하게 경사져 있다. 이 때문에, 도면에 파선으로 나타낸 흘수선(喫水線) L 아래에서는, 선체(1)의 추진에 수반하여, 선저(20)의 경사에 따른 경사진 상측 방향으로의 상승류(F)가 발생한다. 그리고, 포드 추진기(220)는 스케그(12)의 중심축으로부터 오프셋시켜 소정의 위치에 임하게 하기 위해서는, 상기 도면에 일점쇄선을 이용한 상상선으로 나타낸 것과 같은 세로 방향으로 연결하는 연결부(24)가 필요하게 된다. 즉 연결부(24)로서는 세로 방향으로 긴 것이 필요하고, 또한 모멘트적인 강도를 확보하기 위해 필연적으로 단면적도 커지기 때문에, 결과적으로 연결부(24)의 표면적은 매우 커진다. 이 연결부(24)가 상승류(F)에 노출되는 것에 의해 큰 마찰 저항을 일으키는 원인이 되어, 추진 효율을 저하시키게 된다. 이것은, 또 한쪽의 포드 추진기(210)에 대해서도 마찬가지이다.When the biaxial stern catamaran vessel according to the second embodiment propels, the tunnel-shaped concave portion near the stern portion 13 surrounded by the bottom 11 of the skeg 11, the skeg 12, and the hull 1 Within 14, a strong upward flow F in the direction of the stern portion 13 (the front direction in FIG. 5) indicated by the broken-line arrow in FIG. 5 occurs. This is because the bottom of the hull 1 surrounding the tunnel-shaped recess 14 as shown in the cross-sectional view of FIG. 6 cut along the C1-C2 line of the stern portion 13 of the two-axis stern catamaran vessel. 20 is inclined rapidly so as to rise toward the stern portion 13. For this reason, below the draft line L shown by the broken line in the figure, with the propulsion of the ship body 1, the upward flow F in the inclined upper direction according to the inclination of the ship bottom 20 generate | occur | produces. In addition, in order to offset the pod propeller 220 from the center axis of the skeg 12 to a predetermined position, the connecting portion 24 connected in the vertical direction as shown by the imaginary line using a dashed line in the figure is provided. It is necessary. In other words, the connecting portion 24 is required to be long in the longitudinal direction, and also inevitably increases in cross-sectional area in order to secure momentary strength, and as a result, the surface area of the connecting portion 24 becomes very large. Exposure of the connecting portion 24 to the upward flow F causes a large frictional resistance, thereby lowering the propulsion efficiency. This also applies to the other pod propeller 210.

따라서, 도 5에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태 2의 2축 선미 쌍동형 선박에서는, 포드 추진기(210) 및 포드 추진기(220)를, 스케그(11) 및 스케그(12)의 가로방향으로 연결하는 것에 의해, 연결부의 표면적을 작게 하여, 상승류(F)에 연결부가 노출되는 것에 의한 마찰 저항의 감소를 실현하고 있다. Therefore, as shown in FIG. 5, in the two-axis stern catamaran vessel of the second embodiment, the pod propeller 210 and the pod propeller 220 are moved in the horizontal direction of the skeg 11 and the skeg 12. By connecting to each other, the surface area of the connecting portion is made small, thereby reducing the frictional resistance by exposing the connecting portion to the upward flow (F).

즉, 포드 추진기(210)는, 스케그(11)의 내측(후방에서 보았을 때에 스케그(11)의 우측이 되는 측)에 설치된 포드 스트럿(연결부)(21)을 사이에 두고 스케그(11)에 연결되어 있고, 포드 추진기(220)는, 스케그(12)의 내측(후방에서 보았을 때에 스케그(12)의 좌측이 되는 측)에 설치된 포드 스트럿(연결부)(22)을 사이에 두고, 스케그(12)에 연결되어 있다. 포드 추진기(210,220)를 오프셋을 갖게 하여 임하게 하는 위치는, 통상 선저(20)보다 스케그(11,12)에 가깝다. 이 때문에, 포드 추진기(210,220)를 스케그(11,12)의 내측에 연결하는 것에 의해, 선저(20)에 세로 방향으로 연결한 경우(도 6 참조)와 비교하여, 포드 스트럿(21,22)을 작게 할 수 있다. 즉, 포드 스트럿(21,22)이 스케그(11,12)의 가로방향으로 연결되는 것에 의해, 결과적으로 그 표면적을 극히 작게 설정할 수 있다. 또한, 포드 추진기(210,220)와 스케그(11,12)와의 사이는, 포드 추진기(210,220)와 선저(20)와의 사이보다 상승류(F)의 흐름이 늦다. That is, the pod propeller 210 has the skeg 11 across the pod strut (connection part) 21 provided in the inner side of the skeg 11 (a side which becomes the right side of the skeg 11 when viewed from the rear). ), And the pod propeller 220 has a pod strut (connecting portion) 22 provided inside the skeg 12 (side that becomes the left side of the skeg 12 when viewed from the rear). It is connected to the skeg 12. The position at which the pod propellers 210 and 220 are offset so that the pod propellers 210 are offset is usually closer to the skegs 11 and 12 than the ship bottom 20. For this reason, the pod struts 21 and 22 are connected to the bottom 20 in the longitudinal direction by connecting the pod propellers 210 and 220 to the inner side of the skegs 11 and 12 (see Fig. 6). ) Can be made small. That is, by connecting the pod struts 21 and 22 in the transverse direction of the skegs 11 and 12, the surface area can be set extremely small as a result. In addition, the flow of the upward flow F is slower between the pod propellers 210 and 220 and the skegs 11 and 12 than between the pod propellers 210 and 220 and the bottom 20.

따라서, 포드 스트럿(21) 및 포드 스트럿(22)을 스케그(11) 및 스케그(12)의 가로방향으로 설치하는 것에 의해, 표면적을 극히 작은 것으로서 구성하고 또한 흐름이 늦은 부분에 배치할 수 있다. 이것에 의해, 오프셋시킨 포드 추진기(210) 및 포드 추진기(220)를 선체(1)에 연결하는, 포드 스트럿(21) 및 포드 스트럿(22)이, 상승류(F)에 노출되는 것에 기인하는 저항을 작게 할 수 있다. 또한, 포드 스트럿(21) 및 포드 스트럿(22)은 작게 구성할 수 있기 때문에, 염가로 제공할 수 있다. Therefore, by installing the pod struts 21 and the pod struts 22 in the transverse directions of the skegs 11 and 12, the surface area can be configured to be extremely small and can be arranged in the late flow part. have. Thereby, the pod strut 21 and the pod strut 22 which connect the offset pod thruster 210 and the pod thruster 220 to the hull 1 are due to exposure to the upward flow F. The resistance can be made small. In addition, since the pod strut 21 and the pod strut 22 can be configured small, they can be provided at low cost.

도 5에 화살표로 나타낸 바와 같이, 포드 추진기(210)의 프로펠러(2101)와 포드 추진기(220)의 프로펠러(2201)는 반대 방향으로 회전하고 있다. 보다 구체적으로는, 포드 추진기(2101)는 후방에서 보았을 때에 시계방향 회전, 프로펠러(2201)는 후방에서 보았을 때에 반시계방향 회전이 되어 있고, 이른바 안쪽을 향하여 도는 회전이 되어 있다. 이 때문에, 포드 추진기(210)는, 도면 중에 일점쇄선을 이용한 원으로 나타낸 프로펠러(2101)의 회전면의 우측 절반의 영역 R1에서, 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용할 수 있다. 마찬가지로, 포드 추진기(220)는, 도면 중에 일점쇄선을 이용한 원으로 나타낸 프로펠러(2201)의 회전면의 좌측 절반의 영역 L2에서, 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용할 수 있다. 한편, 카운터 플로우란, 프로펠러의 회전 방향과 역방향의 물의 흐름을 말하는 것으로, 이 카운터 플로우를 이용하는 것에 의해, 프로펠러가 물을 회전시키는 것에 의한 손실을 저감하여, 그 추진력을 향상시킬 수 있다. As indicated by the arrows in FIG. 5, the propeller 2101 of the pod propeller 210 and the propeller 2201 of the pod propeller 220 rotate in opposite directions. More specifically, the pod propeller 2101 is rotated clockwise when viewed from the rear, and the propeller 2201 is rotated counterclockwise when viewed from the rear, and is rotated so-called inwardly. For this reason, the pod propeller 210 can use the upward flow F as a counter flow in the area | region R1 of the right half of the rotation surface of the propeller 2101 shown by the circle | round | yen using a dashed-dotted line in the figure. Similarly, the pod thruster 220 can use the upward flow F as a counter flow in the area L2 of the left half of the rotation surface of the propeller 2201 shown by the circle | round-dotted line in the figure. On the other hand, the counter flow refers to the flow of water in a direction opposite to the rotation direction of the propeller. By using this counter flow, the loss caused by the propeller rotating water can be reduced, and the propulsion force can be improved.

또한, 프로펠러(2101)의 회전면의 좌측 절반의 영역 L1의 대부분은, 스케그(11)와 포드 스트럿(21)의 뒤쪽의 물의 흐름이 늦은 영역에 위치하고 있다. 또한, 프로펠러(2201)의 회전면의 우측 절반의 영역 R2의 대부분도 마찬가지로, 물의 흐름이 늦은 영역에 위치하고 있다. 이 때문에, 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용할 수 없는 영역에서는, 오프셋시킨 것에 의한 영향을 거의 받는 경우가 없다. 따라서, 프로펠러(2101)의 축심선(2101A)을 스케그(11)의 센터축으로부터 오프셋시키는 것에 의해, 상승류(F)에 의한 악영향을 받는 경우는 거의 없다. 이것은, 프로펠러(2201)에 대해서도 마찬가지이다. Moreover, most of the area | region L1 of the left half of the rotating surface of the propeller 2101 is located in the area | region where the flow of water of the back of the skeg 11 and the pod strut 21 is late. In addition, most of the region R2 of the right half of the rotating surface of the propeller 2201 is similarly located in the region where the water flow is late. For this reason, in the area | region where the upward flow F cannot be used as a counter flow, it is hardly influenced by the offset. Therefore, by offsetting the shaft center line 2101A of the propeller 2101 from the center axis of the skeg 11, it is hardly adversely affected by the upward flow F. As shown in FIG. The same applies to the propeller 2201.

따라서, 프로펠러(2101) 및 프로펠러(2201)를 오프셋시키는 것에 의해, 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용할 수 있기 때문에, 추진력이 큰 폭으로 향상하게 된다. Therefore, since the upward flow F can be used as a counter flow by offsetting the propellers 2101 and the propellers 2201, the driving force is greatly improved.

이것에 의해, 선미부(13) 부근의 선저(20)의 경사에 기인하는 상승류(F)를 추진력의 향상에 이용할 수 있기 때문에, 선저(20)의 경사도를 크게 하는 것이 가능해진다. 따라서, 선미부(13) 부근의 선저(20)의 경사의 시점(始點)을 종래보다 뒤쪽으로 비키게 하여, 2축 선미 쌍동형 선박의 적재량을 크게 할 수 있다. Thereby, since the upward flow F resulting from the inclination of the bottom 20 near the stern part 13 can be used for the improvement of propulsion force, the inclination of the bottom 20 can be enlarged. Therefore, the starting point of the inclination of the ship bottom 20 in the vicinity of the stern part 13 can be made to be rearward | backward than before, and the loading amount of a biaxial stern twin-type ship can be enlarged.

이상과 같이, 본 실시형태 2의 2축 선미 쌍동형 선박은, 프로펠러(2101) 및 프로펠러(2201)를 스케그(11) 및 스케그(12)의 센터축으로부터 오프셋시키는 것에 의해, 추진 효율을 향상시킨 것이다. 또한, 포드 스트럿(21) 및 포드 스트럿(22)을, 스케그(11) 및 스케그(12)의 가로방향으로 구비하고 있으므로, 이것들이 상승류(F)에 노출되는 것에 의한 마찰 저항을 최소한으로 할 수 있다. As described above, the biaxial stern catamaran vessel of the second embodiment offsets the propeller 2101 and the propeller 2201 from the center shafts of the skeg 11 and the skeg 12 to improve the propulsion efficiency. It is an improvement. Moreover, since the pod strut 21 and the pod strut 22 are provided in the transverse direction of the skeg 11 and the skeg 12, they minimize the frictional resistance by exposing them to the upward flow F. You can do

한편, 본 실시형태에서는, 프로펠러(2101) 및 프로펠러(2201)를 스케그(11) 및 스케그(12)의 내측 방향으로 오프셋시키는 것에 의해, 터널 형상 오목부(14)의 상승류(F)를 이용하여 추진력을 향상시키고 있지만, 프로펠러(2101) 및 프로펠러(2201)를 스케그(11) 및 스케그(12)의 외측 방향으로 오프셋시킨 경우에는, 카운터 플로우의 효과는 낮아지지만 2축 선미 쌍동형 선박의 직진성을 향상시킬 수 있다. On the other hand, in the present embodiment, the upward flow F of the tunnel-shaped recess 14 is offset by offsetting the propellers 2101 and the propellers 2201 in the inward directions of the skegs 11 and 12. Although the propulsion force is improved by using, the effect of counter flow is lowered when the propeller 2101 and the propeller 2201 are offset in the outward directions of the skeg 11 and the skeg 12, but the two-axis stern twin The straightness of the type ship can be improved.

(실시형태 3) (Embodiment 3)

본 실시형태 3의 2축 선미 쌍동형 선박은, 실시형태 2에 있어서 추진수단으로서 이용되고 있는 포드 추진기를 통상의 주기관 직결형 추진기로 변경한 것이다. 프로펠러의 최적 위치는 스케그의 센터축으로부터 크게 내측으로 오프셋 한 장소에 있지만, 통상의 스케그 형상에서는, 그 지점에 주기관 직결형 추진기의 프로펠러를 배치하는 것은, 프로펠러의 구동축을 수용하는 구조를 특별히 설치할 필요가 있어 곤란하다. 따라서, 본 실시형태의 2축 선미 쌍동형 선박은, 스케그 형상을 크게 비대칭으로 하고, 또한 내측으로 내뻗은 돌출부를 설치하고 그곳에 주기관 직결형 추진기의 추진축을 수용하는 것에 의해, 주기관 직결형 추진기를 이용한 경우에, 포드 추진기를 이용한 경우 마찬가지로 높은 추진 효율을 얻는 것을 목적으로 하고 있다. 구체적으로는, 프로펠러의 중심 위치를 스케그 중심으로부터 크게 선체 중앙측으로 오프셋 하기 위해, 스케그 형상을 비대칭으로 하고, 또한 내측으로 크게 돌출부를 설치하는 것이다. The two-axis stern catamaran vessel of the third embodiment changes the pod thruster used as the propulsion means in the second embodiment to a normal main engine direct thruster. The optimum position of the propeller is located at a position offset greatly inward from the center axis of the skeg. However, in a typical skeg shape, disposing the propeller of the main engine direct propeller at that point has a special structure for accommodating the drive shaft of the propeller. It is difficult to install. Therefore, the two-axis stern catamaran vessel of the present embodiment has a large asymmetry in the skeg shape, and provides a protruding portion extending inwardly to accommodate the propulsion shaft of the main engine direct propeller therein, whereby the main engine direct connection type In the case of using a propeller, a purpose of obtaining high propulsion efficiency is similarly achieved in the case of using a pod propeller. Specifically, in order to offset the center position of a propeller largely from the center of a skew to a ship hull center side, a skew shape is made asymmetrical and a protrusion is provided inward large.

도 7은, 본 실시형태 3에 관한 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 개략을 나타내는 모식도이다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태의 2축 선미 쌍동형 선박의 선체(50)의 선미부(53)에는, 한 쌍의 스케그(51) 및 스케그(52), 이들 바로 뒤쪽에 각각 설치되어 있는 한 쌍의 주기관 직결형 추진기(310) 및 주기관 직결형 추진기(320)를 구비하고 있다. 상기 도면에서는, 프로펠러(3101)의 축심선(3101A)과 스케그(51)의 센터축(51A)과의 격차를 오프셋(3A)으로, 프로펠러(3201)의 축심선(3201A)과 스케그(52)의 센터축(52A)과의 격차를 오프셋(3B)으로 각각 표기하고 있다. FIG. 7: is a schematic diagram which shows the outline which looked at the biaxial stern catamaran vessel which concerns on this Embodiment 3 from the back. As shown in the figure, a pair of the skeg 51 and the skeg 52, just behind these, are provided in the stern portion 53 of the hull 50 of the two-axis stern catamaran type ship of the present embodiment. A pair of main engine direct propeller 310 and a main engine direct propeller 320 are provided, respectively. In the figure, the gap between the shaft center line 3101A of the propeller 3101 and the center shaft 51A of the skeg 51 is offset 3A, and the shaft center line 3201A of the propeller 3201 and the skeg ( The gap with the center axis 52A of 52 is indicated with the offset 3B, respectively.

본 실시형태 3의 2축 선미 쌍동형 선박은, 실시형태 2의 2축 선미 쌍동형 선박과 마찬가지로, 추진할 때, 스케그(51), 스케그(52) 및 선체(1)의 선저(60)로 둘러싸여 있는 선미부(53) 부근의 터널 형상 오목부(54)내에서, 선미부(53) 방향(도 7의 앞방향)으로의 강한 상승류(F)가 발생한다. 이 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용하기 위해서는, 프로펠러(3101) 및 프로펠러(3201)를, 센터축(51A) 및 센터축(52A)의 내측으로 오프셋시킬 필요가 있다. 그러나, 스케그(51), 스케그(52)를 일반적인 종래의 스케그 형상으로 하면, 프로펠러(3101) 및 프로펠러(3201)를 오프셋시킬 수 없다. 따라서, 스케그(51) 및 스케그(52)는, 그 내측에, 프로펠러(3101) 및 프로펠러(3201)의 구동축을 수용하는 돌출부(61) 및 돌출부(62)가 설치되어 있다. The biaxial stern double catamaran ship of this Embodiment 3 is similar to the biaxial stern catamaran ship of Embodiment 2, when pushing, the ship bottom 51 of the skeg 51, the skeg 52, and the hull 1 In the tunnel-shaped recess 54 in the vicinity of the stern portion 53 enclosed by the edge, a strong upward flow F in the stern portion 53 direction (front direction in FIG. 7) occurs. In order to use this upward flow F as a counter flow, it is necessary to offset the propeller 3101 and the propeller 3201 to the inside of the center shaft 51A and the center shaft 52A. However, when the skeg 51 and the skeg 52 are made into a general conventional skeg shape, the propeller 3101 and the propeller 3201 cannot be offset. Therefore, the protrusion 51 and the protrusion 62 which accommodate the drive shaft of the propeller 3101 and the propeller 3201 are provided in the skeg 51 and the skeg 52 inside.

이와 같이, 스케그(51) 및 스케그(52)의 내측(터널 형상 오목부(54)측)으로 내뻗는 돌출부(61) 및 돌출부(62)가 설치되어 있는 것에 의해, 프로펠러(3101) 및 프로펠러(3201)를, 상승류(F)를 이용하여 추진 효율을 향상시키기 위해서 최적인 위치에 배치하는 것이 가능해진다. Thus, the propeller 3101 and the protrusion part 62 and the protrusion part 62 which extend in the inner side (tunnel-shaped recess 54 side) of the skeg 51 and the skg 52 are provided. It is possible to arrange the propeller 3201 at an optimal position in order to improve the propulsion efficiency by using the upward flow F. FIG.

도 8은, 도 7의 2축 선미 쌍동형 선박의 스케그(52)를 선체 중심측에서 본 것으로, 스케그의 내부를 설명하기 위한 모식도이다. 스케그(52)는 그 내측으로 내뻗은 돌출부(62)를 구비하고 있다. 이 때문에, 상기 도면에 파선으로 나타낸 바와 같이, 프로펠러(3201)가 오프셋 된 상태에서, 그 내부에, 프로펠러(3201)를 구동하기 위한 구동축(3202) 및 프로펠러(3202)에 연결된 주기관(3203)을 구비할 수 있다. 이것은, 다른쪽의 프로펠러(3101)에 대해서도 마찬가지이다. FIG. 8 is a view showing the skeg 52 of the two-axis stern catamaran vessel of FIG. 7 as seen from the center of the hull, and is a schematic diagram for explaining the interior of the skeg. The skeg 52 is provided with the protrusion part 62 extended inward. For this reason, as shown by the broken line in the figure, in the state where the propeller 3201 is offset, the drive shaft 3202 for driving the propeller 3201 and the main engine 3203 connected to the propeller 3202 therein. It may be provided. The same applies to the other propeller 3101.

이상과 같이, 본 실시형태 3의 2축 선미 쌍동형 선박은, 스케그 형상을 고안하는 것에 의해, 프로펠러의 구동축을 수용하는 구조를 특별히 설치하지 않아도, 종래 곤란하였던 추진 효율상의 최적인 위치, 즉 크게 내측으로 오프셋 한 위치에 주기관 직결형 추진기의 프로펠러를 배치하는 것을 실현하였다. 본 실시형태 3의 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서는, 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용하는 것에 의해 가로방향으로 내뻗은 돌출부(61,62)의 표면적 증대에 수반하는 마찰 저항의 증가를 훨씬 웃도는 추진 효율상의 향상을 도모할 수 있다. 또한, 스케그를 비튼 코쿠리아선형으로 하는 것에 의해, 카운터 플로우 효과를 더 증가시키는 동시에, 가로방향으로 내뻗은 돌출부(61,62)의 표면적을 저감하여, 추진 효율의 향상을 한층 도모할 수 있다. As described above, the biaxial stern catamaran vessel of the third embodiment is designed to have a skeg shape, so that even if the structure for accommodating the drive shaft of the propeller is not particularly provided, the optimum position on the propulsion efficiency that has been difficult in the past, namely, The propeller of the main engine direct propeller was arrange | positioned at the position offset large inward. In the two-axis stern catamaran vessel of the third embodiment, by using the upward flow F as the counter flow, the frictional resistance accompanying the increase in the surface area of the projections 61 and 62 extending in the lateral direction is far exceeded. The improvement in propulsion efficiency can be aimed at. Further, by making the skeg bite Kokuria linear, the counter flow effect can be further increased, and the surface area of the protruding portions 61 and 62 extending in the lateral direction can be reduced, and the propulsion efficiency can be further improved.

본 실시형태 3과 같이 주기관을 구비한 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 스케그 형상과 구동축을 수용하는 돌출부를 고안하는 것에 의해서, 구동축을 수용하는 구조를 특별히 설치하지 않아도 작은 돌출부에 의해 염가로 구성할 수 있는 동시에, 포드 추진기의 장비에 필요한 비용상승을 경감할 수 있는 등의 장점이 있다. In a two-axis stern catamaran vessel equipped with a main engine as in the third embodiment, by devising a projecting portion for accommodating a skew shape and a driving shaft, the structure is inexpensive due to a small projecting portion without special installation of the structure for accommodating the driving shaft. At the same time, there is an advantage that can reduce the cost increase required for the equipment of the Ford propeller.

(실시형태 4) (Fourth Embodiment)

다음에, 프로펠러의 회전축을 설치하기 위한 최적인 점을 알고리즘에 의해서 구하는 방법에 대해 설명한다. 이 방법은, 상술한 실시형태 1∼3의 2축 선미 쌍동형 선박의 어느 것에 대해서도 이용할 수 있다. Next, a method for obtaining the optimum point for installing the rotating shaft of the propeller by an algorithm will be described. This method can be used for any of the two-axis stern catamaran vessels of the first to third embodiments described above.

도 9는, 일반적인 프로펠러의 추진력 분포를 나타내는 모식도이다. It is a schematic diagram which shows the propulsion force distribution of a general propeller.

프로펠러의 익면(翼面:blade surface))은, 면적이 크면 회전시에 발생하는 추진력도 커지지만, 그만큼 스스로가 물로부터 받는 저항도 커진다고 하는 트레이드 오프의 관계에 있다. 계산으로부터 구해져, 일반적으로 알려져 있는 추진력의 최대가 되는 점은, 회전축으로부터의 거리가 그 프로펠러의 회전 반지름의 70∼80%의 범위이다. 다만, 프로펠러 형상에 따라서는 추진력이 최대가 되는 피크의 위치가 다른 경우가 있지만, 프로펠러 전면(前面)에서 생기고 있는 회전류를 가능한 한 많게, 카운터 플로우로서 프로펠러에 닿게 하는 것이 본 발명의 취지이며, 이러한 프로펠러에 대해서도 본 발명의 실시를 방해하는 것은 아니다. The blade surface of the propeller has a trade-off relationship in that, when the area is large, the driving force generated at the time of rotation increases, but the resistance received from the water increases accordingly. The maximum point of the propulsion force generally known from the calculation is that the distance from the rotational axis is in the range of 70 to 80% of the radius of rotation of the propeller. However, depending on the propeller shape, the position of the peak at which the propulsion force is maximized may be different. However, it is an object of the present invention to make the rotation flow generated from the front of the propeller reach the propeller as a counter flow as much as possible. This propeller does not interfere with the implementation of the present invention.

도 10은, 본 발명의 실시형태 4에 관한 스케그(11)의 후방(프로펠러(2101)의 전면)에서의 물의 흐름의 벡터와 반류 분포도이다. 이 흐름의 벡터는, 예를 들면 실험시설 등에서 물리적으로 측정하여 구해도 좋고, 모형 실험, 컴퓨터 시뮬레이션 등의 결과로서 얻은 것이라도 좋고, 스케그 주변에 생기고 있는 흐름의 벡터가, 상기 스케그(11)를 장비한 선박의 실제의 운전시에 가까운 형태로 얻을 수 있다고 하는 전제를 만족시키고 있는 것이면 수단의 여하는 묻지 않는다. FIG. 10: is a vector and the return flow chart of the water flow in the back (front surface of the propeller 2101) of the skeg 11 which concerns on Embodiment 4 of this invention. The vector of the flow may be obtained by measuring physically, for example, in an experimental facility or the like, or may be obtained as a result of model experiments, computer simulations, or the like. Means of means are not required as long as they meet the premise that they can be obtained in close form during actual operation of the ship equipped with the system.

상기 도면에 나타내는 바와 같이, 비틀림이 가해진 스케그에는, 좌우 비대칭의 흐름이 생기고 있고, 우측에서는 반시계방향 회전으로 벡터의 큰 흐름이 넓어지는 구역이 넓어지고 있는 것을 알 수 있다. 이러한 반시계방향 회전의 흐름은, 프로펠러의 추진 효율을 개선하는 카운터 플로우 즉 회전류라고 말할 수 있다. 이 반시계방향의 회전류에 시계방향 회전의 프로펠러가 닿는 면적을 가능한 한 많게 하기 위해서, 프로펠러의 회전축에 우측 방향의 오프셋을 마련한다. 또한, 프로펠러의 최적 위치는, 이 우측 방향의 오프셋에 더하여, 스케그의 축심을 통과하는 수평선보다 약간 상방에 설정되어 있다. As shown in the figure, it is understood that the skew to which the torsion is applied has an asymmetrical flow, and on the right side, an area where the large flow of the vector widens in the counterclockwise rotation is widened. This counterclockwise rotation flow can be said to be a counter flow, that is, a rotational flow, which improves propulsion efficiency of the propeller. In order to make the area which a propeller of a clockwise rotation touches this counterclockwise rotation flow as much as possible, the offset of a right direction is provided in the rotating shaft of a propeller. In addition, the optimum position of the propeller is set slightly above the horizontal line passing through the shaft center of the skeg in addition to the offset in the right direction.

프로펠러 구동축의 오프셋 위치 최적화를 위한 실시형태에 관한 기능 블록에 대해 설명한다(도시하지 않는다).The functional block concerning embodiment for offset position optimization of a propeller drive shaft is demonstrated (not shown).

이 실시형태는, 예를 들어, 실험이나 시뮬레이션에 의해서 얻어진 스케그 후방에 생기는 흐름의 벡터를 입력하여 유지하는 흐름 벡터 데이터 입력부와, 프로펠러가 회전하여 수중에서 추진력을 발생시키는 범위를 프로펠러의 반지름으로서 입력하여 유지하는 반지름 입력부와, 입력된 반지름으로부터 그 대략 70∼80% 반지름의 부근에 있는 최대 추진력을 발생시키는 원의 궤적(최대 추진력 원 R)을 그리는 최대 추진력 원의 묘화부(描畵部)와, 최대 추진력 원 R의 중심 좌표의 값을 연속적으로 변화시켜 최대 추진력 원의 묘화부에 건네는 최대 추진력 원 R중심 좌표 제어부와, 최대 추진력 원 R상의 좌표와 회전류 벡터 데이터로부터 최대 추진력 원 R상의 흐름 벡터 V_T를 도출하는 흐름 벡터 V_T도출부와, 그 흐름 벡터 V_T를 최대 추진력 원 R상에서 전체둘레에 걸쳐 선 적분하는 흐름 벡터 V_T적분부와, 최대 추진력 원 R의 중심 좌표와 선적분의 결과로부터 그래프를 플롯하는 그래프 플롯부를 구비하여, 구성된다(도시하지 않는다).This embodiment is, for example, a flow vector data input unit for inputting and holding a vector of a flow generated behind a skeg obtained by experiments or simulations, and a range in which propellers rotate to generate propulsion in water as the radius of the propeller. Drawing part of the radius input part which inputs and maintains, and the maximum propulsion circle which draws the trajectory (maximum propulsion circle R) of the circle which generate | occur | produces the maximum propulsion force in the vicinity of about 70-80% radius from the input radius. And the maximum thrust circle R center coordinate control unit which continuously changes the value of the center coordinate of the maximum thrust circle R and passes it to the drawing part of the maximum thrust circle, the coordinates on the maximum thrust circle R, and the maximum thrust circle R on the rotational flow vector data. The flow vector V _T derivation unit for deriving the flow vector V _T , and the flow vector V _T from the maximum propulsion circle R A flow vector V _T integrating portion that integrates the line across the level, and a graph plot portion that plots the graph from the results of the center coordinates and shipments of the maximum propulsion force R, are configured (not shown).

한편, 이 실시형태는 예를 들어 소프트웨어로서 실현되는 것으로, 각 기능 블록이 담당하는 기능이나 상호의 연결의 상세한 것에 대하여는 여러 가지의 변형이 가능하다. 프로펠러의 회전축의 최적 좌표 위치를 순환에 기초하여 구하는 알고리즘이면 좋다. 또한, 상기의 소프트웨어의 각 구성요소는, 상술한 각각의 기능을 실현하는 기계, 장치, 부품, 혹은, 이러한 기능을 컴퓨터에 실행시키는 알고리즘, 이 알고리즘을 실행시키는 프로그램, 혹은 이 프로그램을 포함한 소프트웨어, 탑재 매체, ROM(읽어내기 전용 메모리), 혹은 이것들을 탑재 혹은 내장한 컴퓨터 혹은 그 부분에 의해서 실현된다. 또한, 이것들을 탑재한 컴퓨터 장치(퍼스널 컴퓨터(PC)를 포함하여, 데이터 처리나 연산을 행하는 중앙처리장치(CPU), 소정의 데이터 입력을 행하는 입력부(키보드 등), 입력한 데이터나 데이터 처리의 결과를 표시하는 화면표시부(디스플레이 등), 여러 가지의 데이터를 기억 유지하는 기억장치(메모리, 하드디스크 드라이브 등), 소정의 외부 기기와의 접속을 행하는 커넥터(USB, RS232C 등) 등을 갖는 정보처리장치)로서 실현되어도 좋다. On the other hand, this embodiment is implemented as software, for example, and various modifications are possible about the function which each functional block is in charge, and the details of mutual connection. What is necessary is just an algorithm which calculates the optimal coordinate position of the rotating shaft of a propeller based on a circulation. In addition, each component of the above software may be a machine, an apparatus, a component, or an algorithm that causes a computer to execute these functions, a program that executes the algorithm, or software including the program, This is realized by a loading medium, a ROM (read-only memory), or a computer equipped with or embedded therein. In addition, a computer device (including a personal computer (PC)) equipped with these devices includes a central processing unit (CPU) that performs data processing or calculation, an input unit (keyboard, etc.) that performs predetermined data input, and input data or data processing. Information with a screen display (display, etc.) for displaying results, a storage device (memory, a hard disk drive, etc.) for storing various data, a connector (USB, RS232C, etc.) for connecting to a predetermined external device, etc. Processing device).

프로펠러의 회전축을 설치하기 위한 최적인 점을 구하기 위해서는 개략 다음과 같은 순서를 취할 수 있다(도시하지 않는다). 즉, 우선 흐름 벡터 데이터를 구한다. 흐름 벡터 데이터 입력부에 의해 실험이나 시뮬레이션에 의해서 얻어진 스케그 후방에 생기는 흐름의 벡터를 입력한다. 다음에 반지름 입력부에 의해, 프로펠러가 회전하여 수중에서 추진력을 발생시키는 범위를 프로펠러의 반지름으로서 입력하여 유지한다. 다음에 최대 추진력 원의 묘화부에 의해, 상기 입력된 반지름으로부터 그 대략 70∼80%반지름의 부근에 있는 최대로 추진력을 발생시키는원의 궤적(최대 추진력 원 R)을 그린다. 최대 추진력 원 R중심 좌표 제어부에 의해, 최대 추진력 원 R의 중심 좌표의 값을 연속적으로 변화시켜 최대 추진력 원의 묘화부에 건넨다. 다음에 흐름 벡터 V_T도출부에 의해, 최대 추진력 원 R상의 좌표와 회전류 벡터 데이터로부터 흐름 벡터 V_T를 도출한다. 여기서, 흐름 벡터 V_T란, 최대 추진력 원 R상의 좌표에서의 회전류 벡터의 최대 추진력 원 R의 접선 방향의 성분을 말한다. 다음에 흐름 벡터 V_T적분부에 의해, 그 흐름 벡터 V_T를 최대 추진력 원 R상에서 전체둘레에 걸쳐 선적분한다. 다음에 그래프 플롯부에 의해, 최대 추진력 원 R의 중심 좌표와 선적분의 결과로부터 그래프를 플롯한다(도시하지 않는다). 이와 같이 하여, 그래프 플롯하여 등고선을 구한다. 이 등고선의 최대 지점을 최적 위치로서 정한다. In order to find out the optimum point for installing the rotating shaft of a propeller, the following sequence can be outlined (not shown). In other words, first, flow vector data is obtained. The flow vector data input unit inputs a vector of flow generated behind the skeg obtained by experiment or simulation. Next, the radius input section inputs and maintains the range in which the propeller rotates to generate propulsion in the water as the radius of the propeller. Next, the drawing part of the maximum thrust force circle draws the trajectory (maximum thrust force circle R) of the circle which generates the maximum thrust force in the vicinity of the approximately 70 to 80% radius from the input radius. The maximum thrust circle R center coordinate control unit continuously changes the value of the center coordinate of the maximum thrust circle R and passes it to the drawing unit of the maximum thrust circle. And then derives a flow vector V _T by the derivation unit, the maximum driving force source coordinates and the R times _T V flow vector from the current vector on the data. Here, the flow vector V _T means a component in the tangential direction of the maximum thrust circle R of the rotational flow vector in the coordinate on the maximum thrust circle R. Next, the flow vector V _T is loaded and distributed over the entire circumference on the maximum thrust circle R by the flow vector V _T integrating unit. Next, a graph is plotted (not shown) by the graph plotting unit from the center coordinates of the maximum driving force R and the result of shipment. In this way, the graph is plotted to obtain the contour line. The maximum point of this contour is set as the optimum position.

한편, 상기의 흐름의 벡터도는, 예를 들면 실험시설 등에서 물리적으로 측정된 결과로부터 작성해도 좋고, 모형 실험, 컴퓨터 시뮬레이션 등의 결과로서 얻은 것이라도 좋고, 스케그 주변에 생기고 있는 흐름의 벡터가, 상기 스케그(12)를 장비한 선박의 실제의 운전시에 가까운 형태로 얻을 수 있다고 하는 전제를 만족시키고 있는 것이면 수단의 여하는 묻지 않는다. On the other hand, the above-described vector of flows may be created from, for example, results measured physically in an experimental facility, or may be obtained as a result of model experiments, computer simulations, or the like. As long as it satisfies the premise that it can be obtained in a close form during actual operation of the ship equipped with the skeg 12, any means of the means is not required.

상술한 바와 같이, 흐름 벡터 V_T적분부가, 최대 추진력 원 R의 원주상의 점(x,y)에서의 흐름 벡터 V_T에 대해, 원주상에서 1회전만큼, 적분을 행하지만, 이것에 의해서 얻을 수 있는 값을, 순환(상당치)'로 한다. 한편, 순환에 상당하는 값{순환(상당치)}에 관해서, 유체 역학적으로 말하는 순환은, 흐름 중의 폐곡선을 따른 각 점의 접선 방향의 벡터와 선분의 곱을 전체둘레 적분하여 구하는 것인 바, 본 실시형태의 경우에는 프로펠러가 회전하는 원주를 따른 흐름의 벡터를 사용하여 순환적으로 구하는 것을 포함한 넓은 의미의 것을 말하기 때문에, 본 설명에서는 '순환=순환에 상당하는 값'으로 해서 표현되고 있다. 또한, 순환의 대략 최대가 되는 점을 도출하는 것에 있어서는, 비용대비 효과를 감안하면서 수단의 고안을 행할 수도 있다. As described above, the flow vector V _T integral addition, to the flow vector V _T at the point (x, y) on the circumference of the maximum driving force source R, as long as one revolution on the circumference, only performing the integration, obtained by this A possible value is called a circulation (equivalent value). On the other hand, with respect to the value corresponding to the circulation {circulation (equivalent)}, the hydrodynamically speaking circulation is obtained by integrating the product of the tangential direction and the line segment of each point along the closed curve in the flow. In the case of the form, since the propeller refers to a broad meaning including a cyclically obtained by using a vector of a flow along a rotating circumference, it is expressed as 'circulation = value corresponding to circulation' in the present description. Moreover, in deriving the point which becomes the maximum of circulation, the means can also be devised while considering the cost-effectiveness.

게다가, 프로펠러 형상에 따라서는 추진력이 최대가 되는 피크의 위치가 다른 경우가 있어, 그 때문에 적분을 행하는 원주가 반류 분포의 70∼80%의 위치로부터 어긋나도 좋고, 타당한 결과를 얻기 위한 연구를 방해하는 것은 아니다. In addition, depending on the propeller shape, the position of the peak at which the propulsion force is maximized may be different. Therefore, the circumference of the integral may be displaced from the position of 70 to 80% of the reflux distribution, thereby obstructing a study for obtaining a valid result. It is not.

상술에서는, 프로펠러면(전체면)에서의 벡터를 이용하여 프로펠러도 2차원적으로 처리하고 있는 경우에 대해서 서술했지만, 3차원적인 수법을 이용하여 오프셋을 구하거나, 또한 3차원적인 오프셋과 프로펠러의 위치를 구하는 형태이더라도 좋다. 이 경우에는, 상기에 있어서, 그래프 플롯부가, 최대 추진력 원 R의 중심의 좌표(x,y)에 의해서 정해지는 순환(상당치)를 Z축상의 각 점에서 구하여, xyz 공간의 Z축상에 값을 플롯하도록 하면 좋다. In the above description, the case where the propeller is also processed two-dimensionally by using a vector on the propeller surface (whole surface) is described. However, the three-dimensional method is used to obtain an offset, or the three-dimensional offset and the propeller. The position may be obtained. In this case, in the above, the graph plot unit obtains a circulation (equivalent value) determined by the coordinates (x, y) of the center of the maximum thrust circle R at each point on the Z axis, and calculates a value on the Z axis in the xyz space. You can plot it.

이 경우, 'xyz 공간의 Z축상에 값을 플롯한다'란, 최대 추진력 원 R의 중심의 좌표(x,y)에서 하나의 의미로 정해지는 상당치의 값을 눈에 보이는 형태로 나타내는 것으로, 예를 들면 그래프로서는 xy평면을 사용하는 이차원적인 것에 머무른 복수의 그래프를 이용하여 각 그래프에서의 그 값의 고저에 대해서 색으로 나타내거나, 혹은 등고선으로 표현한다고 하는 여러 가지의 고안을 방해하는 것은 아니다. 상당치의 값과 그 고저를 눈으로 보고 인식할 수 있는 수단이면 그 여하는 묻지 않는다. In this case, the 'plot the value on the Z axis in the xyz space' is a visual representation of a significant value determined by one meaning at the coordinate (x, y) of the center of the maximum thrust circle R. For example, as a graph, using a plurality of graphs remaining in the two-dimensional manner using the xy plane does not prevent various designs such that the height of the value in each graph is represented by the color or the contour. As long as you can see and recognize the value and the height of the significant value, it does not matter.

그 위에서, 원점 근방에 상당치의 피크라고 볼 수 있는 것이 있는 경우는 그 점의 (x,y)좌표를 갖고 프로펠러의 회전축의 중심축으로 한다. 눈에 띄지 않는 경우는, 스케그의 센터축으로부터 프로펠러의 회전 반지름 이상으로는 떨어지지 않는 범위에서 프로펠러의 회전축의 좌표(x,y)를, 최대 추진력 원 R중심 좌표 제어부가 차례차례 바뀌어져 가고, 그래프 플롯부가 각각의 계산 결과인 상당치의 값을 플롯해 간다. In the case where there is a significant peak near the origin, it has the (x, y) coordinates of the point and serves as the central axis of the propeller's rotation axis. If it is inconspicuous, the coordinate (x, y) of the propeller's axis of rotation will change from the center axis of the skeg to more than the radius of propeller rotation, and the maximum propulsion circle R center coordinate control will be changed in sequence. The plot section plots the corresponding value, which is the result of each calculation.

원점 근방의 상당치의 피크란, 회전류는 당연히, 스케그의 센터축의 근방에서 생기고 있고, 센터축으로부터 충분히 떨어진 장소에서는 원래 회전류가 발생하고 있지 않고, 거기에서는 프로펠러의 회전축의 중심을 어떻게 변화시켜도 상당치의 값은 변화하지 않는다. 따라서 상당치의 피크가 존재한다면, 그것은 스케그의 센터축으로부터 그렇게 떨어진 장소에는 없고, 가장 떨어진 것이라도 스케그의 센터축으로부터 프로펠러의 반지름 정도의 범위라고 생각할 수 있다. Rotational flow is naturally generated near the center axis of the skeg, and rotational flow does not occur originally at a place far enough from the center axis, and there is a significant value even if the center of the rotational axis of the propeller is changed there. The value of does not change. Therefore, if there is a significant peak, it is not located so far from the center axis of the skeg, and even if it is farthest, it can be considered as the range of the radius of the propeller from the center axis of the skeg.

이렇게 하여, 상기 스케그 형상과 프로펠러의 크기에 있어서 상기 선박의 추진 성능이 거의 최대가 되는 프로펠러의 회전의 중심축이 정해진다. In this way, the central axis of rotation of the propeller, in which the propulsion performance of the vessel is almost maximum in the skew shape and the size of the propeller, is determined.

추진 성능이 거의 최대란, 선박의 형상에 따라서는, 예를 들어 포드 추진을 이용했다고 해도, 물리적인 제약 등으로부터 최적인 위치에 프로펠러의 회전축을 설정할 수 없는 가능성도 있는 바, 그러한 경우에는, 이론적으로 구된 최적인 회전축의 좌표의 근방에 설정하는 것을 말한다. 본 발명의 취지는 스케그 형상과 프로펠러의 위치 관계에 의해 추진 성능의 향상을 도모하는 것에 있어, 본 발명의 실시에 있어서 추진 성능을 어디까지나 엄밀하게 최대화하는 것에 한정하는 것이 아니라, 실질적으로 최대화하면, 본원의 취지에 합치된다. The propulsion performance is almost maximum. Depending on the shape of the ship, for example, even if pod propulsion is used, there is a possibility that the rotational axis of the propeller cannot be set at the optimum position due to physical constraints. It means setting in the vicinity of the coordinate of the optimal rotation axis calculated by. The purpose of the present invention is to improve the propulsion performance by the positional relationship between the skeg shape and the propeller, and is not limited to maximizing the propulsion performance to the strictest in the practice of the present invention. , In accordance with the spirit of the present application.

한편, 상술한 것은, 어디까지나 프로펠러의 회전축의 최적인 위치를 구하기 위해서 소프트웨어적인 것을 이용한 수법의 일례이며, 예를 들면 정해진 스케그 형상으로 전방으로부터 수류를 닿게 하여, 선박의 추진시와 같은 환경을 만들어 내고, 그 후방에서 포드 추진기를 동작시켜 그 포드 추진기가 얻는 힘을 측정하는 등, 실험으로부터 얻은 실측치를 갖고 추진력의 최대가 되는 프로펠러의 회전축을 구한다고 하는 방법을 이용해도 좋다. On the other hand, the above is an example of a method using software in order to find the optimum position of the propeller's rotational axis to the last, for example, by making the water flow from the front in a predetermined skeg shape, the environment as in the case of propulsion of the ship It is also possible to use a method of obtaining a rotation axis of the propeller that is the maximum propulsion force by using the actual value obtained from the experiment, such as making it and operating the pod propeller from the rear to measure the force obtained by the pod propeller.

도 11 및 도 12는, 상기 선박의 스케그의 형상과 프로펠러의 반지름·형상에 의해 일의적으로 정해지는 프로펠러의 회전의 중심축 좌표를 구하는 그래프 플롯한 순환의 등고선 및 이 등고선을 3차원 표시한 결과를 나타내는 모식도이다. 상기의 일련의 스텝에 있어서 도출된 근사적인 순환(상당치)를 플롯한 것이다. 도 11은 Z축으로부터 그래프를 본 도면, 도 12는 그 그래프의 부감도를 나타내고 있다. Fig. 11 and Fig. 12 are three-dimensional display results of contours of the graph-plot circulation and the contours obtained by calculating the central axis coordinates of the propeller's rotation determined uniquely by the shape of the ship's skeg and the radius and shape of the propeller. It is a schematic diagram showing. The approximate circulation (equivalent value) derived in the series of steps described above is plotted. FIG. 11 is a view of the graph from the Z axis, and FIG. 12 is an overhead view of the graph.

이 근사적인 순환은, 스케그 후방에서 생기는 회전류의 벡터가 평면상에 정의되고 있으면, 프로펠러의 회전축을 어디에 설치하는지, 및 프로펠러의 회전 반지름의 크기에 기초하여 구할 수 있다. 이 근사적인 순환을 최대로 하는 프로펠러의 회전축 좌표(x,y)가, 프로펠러에 있어서 반류 이득을 최대로 하는 점이며, 상기 스케그 형상과 프로펠러의 크기(회전 반지름)에 있어서 대략 최적인 프로펠러의 회전축의 위치라고 생각된다. This approximate circulation can be determined based on where the rotation axis of the propeller is installed and the magnitude of the radius of rotation of the propeller, provided that the vector of the rotational flow occurring behind the skeg is defined on the plane. The axis of rotation (x, y) of the propeller that maximizes this approximate circulation is the point that maximizes the return gain in the propeller, and is approximately optimal in the skeg shape and the size (rotation radius) of the propeller. It is thought to be the position of the rotation axis.

다음에, 상기와 같이 구성되는 상기 실시형태의 작용·동작, 및 상기 선박이 전진시에 얻는 추진력의 증대 효과에 대해 설명한다. Next, the effect | action and operation | movement of the said embodiment comprised as mentioned above, and the increase effect of the propulsion force obtained at the time of the said ship moving forward are demonstrated.

상기 선박은, 도 5에 나타내는 바와 같이, 스케그와 포드 추진기세트를 두 개 구비하고 있다. 스케그는 도 4에 나타내는 바와 같이, 비틀림을 가한 형상을 하고 있다. 포드 추진기는, 도 5에서 나타내는 것의 좌측의 것이 시계방향의 회전을, 우측의 것이 반시계방향의 회전을 하고 있고, 각각이 각각 선체의 중심축 측을 향하여, 도 10에 나타내는 형태의 오프셋을 갖고 설치되어 있다. As shown in FIG. 5, the vessel is provided with two sets of skags and a pod propeller. As shown in FIG. 4, the skeg has a twisted shape. The pod propeller has a clockwise rotation on the left side as shown in FIG. 5 and a counterclockwise rotation on the right side, each having an offset of the form shown in FIG. 10 toward the central axis side of the hull. It is installed.

상기 선박이 전진을 시작하면, 선미부 및 스케그 후방에는 흐름이 생기기 시작한다. 선체의 중앙의 좌우의 스케그의 사이로부터는, 각각 좌측 방향과 우측 방향으로 향하는 흐름이 생기지만, 상술한 바와 같이, 스케그에는 비틀림이 가해져 있기 때문에, 좌측의 스케그에 관해서는 그 우측, 우측의 스케그에 관해서는 그 좌측에 회전류를 일으켜, 각각의 반대측에 생기고 있는 흐름보다 강해지고 있다. 즉, 선박의 중심축의 측에 보다 강한 회전류가 발생하고 있다. When the vessel starts moving forward, flow begins to develop behind the stern and the skeg. From the left and right skegs in the center of the hull, a flow is directed toward the left and right directions, respectively, but as described above, since the skeg is twisted, the left and right skegs As for that, a rotational flow is generated on the left side and is stronger than the flow generated on the opposite side. That is, stronger rotational flow is generated on the side of the central axis of the ship.

이 회전류를 카운터 플로우로서 포착하기 위해서, 선체의 중심축 방향을 향하여 포드 추진기가 오프셋을 갖고 설치되어 있다. 이것에 의해, 비틀림 형상의 스케그에 의해서 생기고 있는 회전류를, 오프셋을 가짐으로써 프로펠러가 카운터 플로우로서 보다 더 많이 포착할 수 있기 때문에, 극히 일반적인 스케그 형상, 및 축심을 함께 한 포드 추진기의 위치 설정의 선박과 비교하여, 현저하게 추진력은 증대한다. In order to capture this rotational flow as a counter flow, a pod propeller is provided with an offset toward the center axis direction of the hull. This allows the propeller to capture more of the rotational flow caused by the torsional skeg as offset counterflow, so positioning of the pod propeller with the most common skeg shape and shaft center is achieved. Compared to the ship, the propulsion is increased significantly.

따라서, 본 실시형태 4에 의하면, 회전류를 증폭시키는 변형형 스케그 형상, 및 그 스케그 형상과 프로펠러의 조합에 있어서 반류 이득을 최대로 하는 프로펠러의 회전축 위치를 구할 수 있어, 기계식 드라이브를 포함한 포드 추진기나 주기관 직결형 추진기를, 그 최적인 회전축 위치에 프로펠러를 설치할 수 있기 때문에, 여러 가지의 선박의 추진 효율의 향상, 연비의 저하에 공헌한다. Therefore, according to the fourth embodiment, the position of the rotating shaft of the propeller that maximizes the return flow gain in the deformed skeg shape for amplifying the rotational flow and the combination of the skeg shape and the propeller can be obtained. Since the propeller can be installed at the optimum rotational shaft position of the pod propeller and the main engine direct propeller, it contributes to the improvement of the propulsion efficiency of various vessels and the reduction of fuel economy.

또한, 2축 선미 쌍동형 선박으로 하는 것에 의해, 선체의 안정성을 위해 설치되는 스케그가 소형의 것으로 충분하게 되고, 프로펠러 전방의 장애물로서의 반류에의 악영향이 적어지는 데다가, 구동축의 중심이 스케그의 센터축으로부터 오프셋을 갖게 한 프로펠러를 가짐으로써, 2축 선미 쌍동형 선박에 특유의 상승류를 이용하여 스케그 후방에 프로펠러의 회전 방향과 역방향의 흐름을 강하게 만드는 것이 가능해져, 반류 이득을 늘릴 수 있다. 즉, 오프셋에 의해 스케그 후방에 프로펠러에 대해 추진 효율상, 유효하게 작용하는 흐름의 벡터 성분을 많게 할 수 있어, 추진 효율을 향상시킨 에너지 절약의 관점에서 바람직한 선박이 제공된다. In addition, by using a two-axis stern catamaran type ship, the skeg provided for the stability of the hull becomes small enough, and the adverse influence on the return as an obstacle in front of the propeller is reduced, and the center of the drive shaft is the center of the skeg. By having a propeller offset from the shaft, it is possible to make the propeller's rotation direction and the reverse flow stronger in the rear of the skeg by using a unique upstream of a two-axis stern catamaran type vessel, and increase the return gain. . That is, by offset, the vector component of the flow which acts effectively with respect to a propeller with respect to a propeller can be made large behind a skeg, and the ship which is suitable from the viewpoint of energy saving which improved propulsion efficiency is provided.

또한, 프로펠러를 구동하여 선박을 추진하는 포드형 추진기와 오프셋을 갖게 하여 위치 설정한 스케그에 의해, 프로펠러의 앞부분에 1축형 추진선이나 2축 형 추진선 등이 갖는 추진축을 지나는 구조물이 없기 때문에, 프로펠러 전방의 장애물로서의 반류에의 악영향을 더 적게 할 수 있어, 프로펠러의 추진 효율에 악영향을 주는 수류를 없게 할 수 있고, 또한 스케그 후방에 생기는 흐름을 프로펠러에 카운터 플로우로서 최적으로 작용시킬 수 있어, 추진 효율의 향상을 더 도모할 수 있다. In addition, there is no structure passing through the propulsion shaft of the single-axis propulsion ship or the two-axis propulsion ship in the front of the propeller by the skew positioned with the offset and the pod propeller driving the propeller to propel the ship. It is possible to reduce the adverse effect on the backflow as an obstacle in front of the propeller, to eliminate the water flow that adversely affects the propeller propulsion efficiency, and also to make the flow behind the skeg optimally act as a counter flow to the propeller. As a result, the driving efficiency can be further improved.

게다가, 흐름 벡터 데이터를 구한 후에, 프로펠러 반지름의 입력과 최대 추진력 원의 묘화, 최대 추진력 원 R의 중심 좌표치를 연속적 변동과 최대 추진력 원 R상의 흐름 벡터 도출, 흐름 벡터치의 최대 추진력 원 위에서의 전체둘레분의 선적분, 선적분 결과로부터의 그래프 플롯에 의한 등고선의 그려냄, 등고선의 최대 개소의 최적 위치 분류, 라고 하는 일련의 처리를 알고리즘화 할 수 있으므로, 결과적으로, 상기 스케그 형상과 프로펠러의 조합에 있어서 프로펠러가 받는 카운터 플로우를 크게 하는 프로펠러 설치의 최적위치의 산출처리를 자동화한 선미 형상의 설계 방법을 실현할 수 있다. Furthermore, after obtaining the flow vector data, the input of the propeller radius and the drawing of the maximum propulsion circle, the central coordinate value of the maximum propulsion circle R, the continuous fluctuation and the derivation of the flow vector on the maximum propulsion circle R, and the total circumference over the maximum propulsion circle of the flow vector value As a result, a series of processing algorithms can be algorithmized, such as the loading of the minute, the drawing of the contour line by the graph plot from the loading minute result, the optimal position classification of the maximum point of the contour line, and as a result, in the combination of the skeg shape and the propeller The design method of the stern shape which automated the calculation process of the optimum position of propeller installation which enlarges the counter flow which a propeller receives is realizable.

기계식 드라이브를 포함한 포드 추진기를 이용하고 있는 기존 선박의 경우는, 그 설치 위치에 오프셋을 갖게 한다고 하는 쉬운 개조만으로 추진 효율을 높일 수 있어, 비용대비 효과가 높고, 또한 자원 절약이다. Existing ships using Ford thrusters with mechanical drives can increase propulsion efficiency by making simple modifications to offset the installation location, which is cost effective and resource saving.

또한, 극지방의 유빙역 등의 염분농도가 높은 해역이나, 해수온도의 높낮이라고 하는 항행 환경의 차이에 의해 해수의 점도가 상하로 되거나, 적재량에 의한 흘수의 변화 등에 의해, 반류의 크기나 벡터가 변화하는 것을 상정하여, 프로펠러의 오프셋 위치를 최적인 장소로 적절히 변경할 수 있다고 하는 구조를 취함으로써, 추진 효율의 향상, 연비의 저하를 더 도모할 수 있는 것이라고 생각된다. In addition, due to differences in navigational areas such as salt areas such as polar ice floe areas and high and low seawater temperatures, the viscosity of seawater may rise or fall, or the amount of draft may change due to changes in draft due to loading. Assuming that it changes, by taking the structure that the offset position of a propeller can be changed suitably to an optimal place, it is thought that the improvement of propulsion efficiency and fuel economy can be aimed at further.

(실시형태 5) (Embodiment 5)

실시형태 1∼4에 있어서 서술한 바와 같이, 본 발명은 스케그 사이의 터널 형상 오목부(터널부)에 형성되는 흐름을 유효하게 활용하는 것에 의해, 추진력을 향상시키는 것이지만, 본 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박은, 특히 스케그 사이의 터널부에 설치한 경계층 흡입장치에 의해, 최대의 수송 효율을 얻는 것을 목적으로 한다. As described in Embodiments 1 to 4, the present invention improves the driving force by effectively utilizing the flow formed in the tunnel-shaped concave portion (tunnel portion) between the skgs. A biaxial stern catamaran vessel aims at obtaining maximum transport efficiency especially by the boundary layer suction apparatus provided in the tunnel part between skegs.

2축 선미 쌍동형 선박의 스케그와 선저에 의해 규정되는 공간을 터널부라고 부르지만, 이 터널부의 외표면의 수평방향에 대한 경사각은 선체의 저항과 추진 성능에 크게 관여한다. 그리고, 외표면의 경사각이 약 15도를 넘으면, 선체의 저항이 증가하고, 20도 이상에서는 경계층의 박리에 의한 저항의 증가가 현저하게 된다. 또한 터널부에서 생기는 유속이 빠른 물의 흐름(상승류)이 터널부의 상부를 빠져나가 수면 근처까지 운반되기 때문에, 이 유속이 빠른 물의 흐름을 프로펠러에 의해서 회수하는 것, 즉 프로펠러의 카운터 플로우로서 이용할 수 없다. The space defined by the skeg and the bottom of a two-axis stern catamaran ship is called the tunnel part, but the inclination angle of the outer surface of the tunnel part in the horizontal direction is greatly related to the hull resistance and propulsion performance. When the inclination angle of the outer surface exceeds about 15 degrees, the resistance of the hull increases, and at 20 degrees or more, the increase in resistance due to peeling of the boundary layer becomes remarkable. In addition, since the fast flow of water (rising flow) generated in the tunnel part is transported out of the upper part of the tunnel part to near the surface of the water, the fast flow of water is recovered by the propeller, that is, it can be used as a counter flow of the propeller. none.

따라서, 터널부에 경계층 흡입구를 설치하고, 경계층의 물을 빨아들이는 것에 의해, 경계층의 박리를 방지하고, 저항의 증가를 억제한다. 또한, 프로펠러의 회전 방향이나 위치를 연구하여, 터널부에서 생기는 유속이 빠른 물의 흐름을 이용하여 프로펠러에 의해 유효하게 회수 가능한 것으로 한다. 또한 빨아들인 경계층의 물을 2개소로부터 토출하는 것에 의해, 항해중의 조타로서의 이용도 가능하게 한다. Therefore, by providing a boundary layer suction port in the tunnel portion and sucking water in the boundary layer, peeling of the boundary layer is prevented and an increase in resistance is suppressed. In addition, the direction and the rotational direction of the propeller are studied, and it is assumed that the propeller can be effectively recovered by using a high speed flow of water generated in the tunnel portion. In addition, by discharging the water in the boundary layer sucked from two places, it is possible to use as a steering at sea.

이하, 도면을 참조하여 본 실시형태에 대해 설명한다. 한편, 이하에서는 본 발명의 목적을 달성하기 위한 설명에 필요한 범위를 모식적으로 나타내고, 본 발명의 해당 부분의 설명에 필요한 범위를 주로 설명하는 것으로 하여, 설명을 생략하는 개소에 대해서는 공지 기술에 의한 것으로 한다. EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, this embodiment is described with reference to drawings. In addition, below, the range required for description for achieving the objective of this invention is shown typically, The range required for description of the said part of this invention is mainly described, and the place which abbreviate | omits description is based on well-known technique. Shall be.

우선, 종래의 2축 선미 쌍동형 선박의 문제점에 대해서 설명한다. 도 20은, 종래의 2축 선미 쌍동형 선박의 선미부 부근을 그 중심 부근에서 전후방향으로 절단한 상태를 모식적으로 도시하는 단면도이다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 2축 선미 쌍동형 선박에서는, 터널 형상 오목부(514)를 둘러싸고 있는 선체(501)의 선저(520)는, 선미부(513)를 향하여 높아지도록 급격하게 경사져 있다. 이 때문에, 선저(520)에서의 물의 흐름에 혼란이 생겨, 저항이 증가하기 때문에, 추진 성능상 불리하게 된다. First, the problem of the conventional two-axis stern catamaran vessel is demonstrated. It is sectional drawing which shows typically the state which cut | disconnected the vicinity of the stern part of the conventional two-axis stern catamaran vessel in the front-back direction in the vicinity of the center. As shown in the figure, in a two-axis stern catamaran vessel, the bottom 520 of the hull 501 surrounding the tunnel-shaped recess 514 is inclined rapidly to rise toward the stern 513. . For this reason, confusion arises in the flow of the water in the ship bottom 520, and since resistance increases, it becomes disadvantageous in propulsion performance.

특히, 도 20에 나타낸 선저(520)의 수평방향에 대한 경사각 X가 15도가 되는 정도로부터 저항이 증가하기 시작하여, 경사각 X가 20도 이상이 되면 경계층의 박리에 의한 저항의 증가가 현저하게 된다. 도 20에서 굵은 파선을 이용하여 나타낸 바와 같이, 선저(520) 부근의 물의 흐름이, 선저(520)로부터 보다 먼 영역의 물의 흐름과는 반대 방향의 흐름이 되는 것을 경계층의 박리라고 한다. In particular, the resistance starts to increase from the degree of the inclination angle X of 15 degrees to the horizontal direction of the ship bottom 520 shown in FIG. 20, and when the inclination angle X becomes 20 degrees or more, the increase of resistance by peeling of a boundary layer becomes remarkable. . As shown by the thick dashed line in FIG. 20, the flow of water near the bottom 520 is a flow in the opposite direction to the flow of water in a region farther from the bottom 520.

도 13은, 본 발명의 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박의 선미부 부근을 그 중심 부근에서 전후방향으로 절단한 상태를 모식적으로 도시하는 단면도이며, 도 14는, 본 발명의 실시형태 5에 관한 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 구성의 개략을 나타내는 모식도이다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 선체(1)의 선미부(13)에, 한 쌍의 스케그(11)·스케그(12), 이들 바로 뒤쪽에 각각 설치되어 있는 한 쌍의 포드 추진기(210)·포드 추진기(220)가 구비되어 있다. 그리고, 이들 한 쌍의 포드 추진기(210)·포드 추진기(220)는, 각각 프로펠러(2101)·프로펠러(2201)를 구비하고 있고, 이 프로펠러의 회전에 의해 추진력을 발생한다. 또한, 나중에 설명하는 토출구(71)로부터의 물의 토출에 의해서도 추진력을 일으킨다. FIG. 13: is sectional drawing which shows typically the state which cut | disconnected the stern part vicinity of the stern part of the biaxial stern twin type ship of Embodiment 5 of this invention in the front-back direction near the center, FIG. 14 is embodiment of this invention. It is a schematic diagram which shows the outline of the structure which looked at the 2-axis stern catamaran vessel which concerns on 5. As shown in the figure, a pair of scoops 11 and 12 are arranged at the stern portion 13 of the hull 1, respectively, and a pair of pod propellers 210 are provided just behind them. ), And a pod propeller 220 is provided. And a pair of these pod propellers 210 and the pod propellers 220 are equipped with the propeller 2101 and the propeller 2201, respectively, and generate propulsion force by rotation of this propeller. In addition, the driving force is also caused by the discharge of the water from the discharge port 71 described later.

그리고, 본 발명의 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박이 추진할 때, 스케그(11), 스케그(12) 및 선체(1)의 선저(20)로 둘러싸여 있는 선미부(13) 부근의 터널 형상 오목부(14)내에서, 도 14중에 파선의 점선 화살표로 나타낸 선미부(13) 방향(도 14의 앞방향)으로의 강한 상승류(F)가 발생한다. And when the biaxial stern catamaran vessel of Embodiment 5 of this invention propels, it is the vicinity of the stern part 13 which is enclosed by the skeg 11, the skeg 12, and the ship bottom 20 of the hull 1. In the tunnel-shaped recess 14, a strong upward flow F occurs in the direction of the stern portion 13 (the front direction in FIG. 14) indicated by the broken-line arrow in FIG.

도 13은, 도 14의 C1-C2축으로 따라 절단한 상태를 나타내지만, 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 본 발명의 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박은, 경계층 흡입구(70), 토출구(71), 경로(72), 임펠러(흡인수단)(73) 및 모터(흡인수단)(74)를 구비하고 있다. 경로(72)에 설치된 임펠러(73)를 모터(74)에 의해 회전시키는 것에 따라서, 경계층 흡입구(70)로부터 토출구(71)로의 물의 흐름을 형성하고, 경계층의 물을 경계층 흡입구(70)로부터 경로(72)로 빨아들여, 토출구(71)로부터 후방으로 토출할 수 있다. 또한, 터널 형상 오목부(14)의 외표면이 수평방향에 대해서 이루는 경사각 X가 15도 이상으로 설정되어 있다. Although FIG. 13 shows the state cut along the C1-C2 axis | shaft of FIG. 14, as shown in the said figure, the biaxial stern-biaxial type ship of Embodiment 5 of this invention is the boundary layer suction opening 70 and the discharge opening. 71, a path 72, an impeller (suction means) 73 and a motor (suction means) 74 are provided. As the impeller 73 provided in the path 72 is rotated by the motor 74, a flow of water from the boundary layer suction port 70 to the discharge port 71 is formed, and the water in the boundary layer is routed from the boundary layer suction port 70. It can suck in 72 and it can discharge backward from the discharge port 71. FIG. Moreover, the inclination angle X which the outer surface of the tunnel-shaped recessed part 14 makes with respect to a horizontal direction is set to 15 degrees or more.

경계층 흡입구(70)는, 터널 형상 오목부(14)의 입구 부근에 설치되어 있다. 이 때문에, 터널 형상 오목부(14)의 입구 부근(도면 중의 A1)에 있어서, 물의 점성에 의해 선저(20)에 가까운 쪽의 흐름이 늦어지고 있는 경계층의 물을 제거할 수 있다. 이 결과로서, 터널 형상 오목부(14)내에 선저(20)의 경사각 X를 따라서, 속도에서의 균일성이 높은 물의 흐름(도면 중의 A2, A3)을 형성할 수 있다. 이것에 의해, 터널 형상 오목부(14)에서의 경계층의 박리를 방지하여, 저항의 증가를 억제할 수 있다. 이 결과로서, 터널 형상 오목부(14)에서의 선저(20)의 경사각 X를 15도 이상으로 하는 것이 가능해져, 선미부의 용적을 확대할 수 있기 때문에, 적재 용량이 크고 수송 효율이 높은 2축 선미 쌍동형 선박을 실현할 수 있다. 또한, 선미부(13)에 설치되어 있는 토출구(71)로부터 물을 후방으로 토출하는 것에 의해, 2축 선미 쌍동형 선박의 추진력을 향상시킬 수 있다. The boundary layer suction port 70 is provided near the entrance of the tunnel-shaped recess 14. For this reason, in the vicinity of the entrance (A1 in the figure) of the tunnel-shaped recess 14, the water in the boundary layer whose flow closer to the bottom 20 is delayed by the viscosity of the water can be removed. As a result, in the tunnel-shaped recess 14, along the inclination angle X of the ship bottom 20, the water flow (A2, A3 in drawing) with high uniformity in speed can be formed. Thereby, peeling of the boundary layer in the tunnel-shaped recessed part 14 can be prevented and increase of resistance can be suppressed. As a result, the inclination angle X of the ship bottom 20 in the tunnel-shaped recessed part 14 can be made into 15 degrees or more, and since the volume of a stern part can be enlarged, it is a biaxial shaft with large loading capacity and high transport efficiency. A stern double vessel can be realized. Further, by discharging water backward from the discharge port 71 provided in the stern portion 13, the propulsion force of the two-axis stern twin-type vessel can be improved.

한편, 경계층 흡입구(70)는, 본 실시형태와 같이 터널 형상 오목부(14)의 입구 부근에 설치되어 있는 것이 바람직하지만, 반드시 이 부분에 설치될 필요는 없다. 경계층 흡입구(70)는, 경계층의 물을 제거하는 기능을 완수하면 좋기 때문에, 터널 형상 오목부(14) 입구보다 선수측, 또는 선미측에 설치하는 것으로 해도 좋다. 또한, 경계층 흡입구(70)는, 복수개로 분할하여 설치하거나, 복수단으로 설치하는 것도 가능하다. On the other hand, the boundary layer suction port 70 is preferably provided near the inlet of the tunnel-shaped recess 14 as in the present embodiment, but it is not necessary to necessarily be provided in this part. Since the boundary layer suction port 70 may complete the function of removing the water of the boundary layer, the boundary layer suction port 70 may be provided on the bow side or the stern side rather than the entrance of the tunnel-shaped recess 14. In addition, the boundary layer suction opening 70 may be provided in a plurality of sections or may be provided in a plurality of stages.

도 15는, 본 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박의 터널 형상 오목부(14)를 선저(20)측에서 본 상태의 개략을 나타내는 모식도이다. 상기 도면에 있어서는, 좌측을 향하여 좌측이 선수측, 우측이 선미측, 상측이 좌현측, 하측이 우현측이며, 가장 가까운 쪽이 선박의 항행시에 하방이 되는 측, 가장 안쪽이 상방이 되는 측이다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 경계층 흡입구(70)는 터널 형상 오목부(14) 입구에, 터널 형상 오목부(14)의 폭치수와 동일한 폭으로 형성되어 있다. 이것에 의해, 터널 형상 오목부(14)의 입구에서, 그 폭방향의 전체의 경계층을 빨아들일 수 있기 때문에, 저항의 증가를 효과적으로 억제할 수 있다. FIG. 15: is a schematic diagram which shows the outline of the state which looked at the tunnel-shaped recessed part 14 of the biaxial stern catamaran ship of 5th Embodiment from the ship bottom 20 side. In the figure, the left side is the bow side, the right side is the stern side, the upper side is the port side, the lower side is the starboard side, and the closest side is the downward side and the innermost side is the upper side. to be. As shown in the figure, the boundary layer suction port 70 is formed at the entrance of the tunnel-shaped recess 14 with the same width as the width dimension of the tunnel-shaped recess 14. Thereby, since the boundary layer of the whole width direction can be sucked in in the entrance of the tunnel-shaped recessed part 14, the increase of resistance can be suppressed effectively.

또한, 경계층 흡입구(70)로부터 빨아들인 물을, 파선으로 나타낸 경로(72)중에 설치된 임펠러(73) 및 모터(74)에 의해, 선체(1)(도 14 참조)의 선미부(13)에 설치되어 있는 토출구(71)로부터 후방으로 토출하여 추진력을 향상시킬 수 있다. In addition, the water drawn in from the boundary layer suction port 70 is supplied to the stern portion 13 of the hull 1 (see FIG. 14) by an impeller 73 and a motor 74 provided in the path 72 indicated by the broken line. The driving force can be improved by discharging backward from the discharge port 71 provided.

이상과 같이, 본 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박은, 터널 형상 오목부(14)에 설치된 경계층 흡입구(70)로부터 경계층의 물을 빨아들이는 것에 의해, 터널 형상 오목부(14)에 있어서 경계층의 박리가 생기는 것을 억제하여 저항의 증가를 억제할 수 있다. 이 결과로서, 터널 형상 오목부(14)에서의 선저(20)의 경사각 X를 15도 이상으로 하는 것이 가능해지기 때문에, 적재 용량이 크고 수송 효율이 높은 2축 선미 쌍동형 선박을 실현할 수 있다. As described above, the biaxial stern catamaran vessel of the fifth embodiment sucks water from the boundary layer from the boundary layer suction port 70 provided in the tunnel-shaped recess 14 to the tunnel-shaped recess 14. Therefore, peeling of a boundary layer can be suppressed and an increase in resistance can be suppressed. As a result, the inclination angle X of the bottom 20 in the tunnel-shaped recess 14 can be set to 15 degrees or more, so that a two-axis stern catamaran type vessel having a large loading capacity and high transportation efficiency can be realized.

또한, 경사각의 각도를 15도 이상으로 한 경우, 흡인수단 및 경계층 흡입구를 구비하고 있지 않으면, 터널부에서의 물의 흐름은 감속되기 쉬워진다. 그러나, 경계층 흡입구에서 경계층을 빨아들이는 것에 의해, 터널부에서의 물의 흐름을 제어하여, 프로펠러에 대한 카운터 플로우로서 이용하는데 적합한 물의 흐름으로 할 수 있다. 이와 같이, 경사각의 각도를 15도 이상으로 한 경우는, 종래 이용할 수 없었던 터널부의 흐름을 이용하여, 2축 선미 쌍동형 선박의 추진력을 향상시킬 수 있다. In addition, when the angle of the inclination angle is set to 15 degrees or more, the flow of water in the tunnel portion is easily decelerated unless the suction means and the boundary layer suction port are provided. However, by sucking the boundary layer at the boundary layer suction port, it is possible to control the flow of water in the tunnel portion to obtain a water flow suitable for use as a counter flow to the propeller. Thus, when the angle of inclination angle is 15 degrees or more, the propulsion force of the two-axis stern catamaran type ship can be improved by using the flow of the tunnel part which was not available conventionally.

(실시형태 6) (Embodiment 6)

실시형태 5에 있어서 설명한 바와 같이, 본 발명의 2축 선미 쌍동형 선박은, 경계층 흡입구로부터 흡입한 경계층의 물을 토출구로부터 토출하는 것에 의해, 저항을 저감하여 추진력 및 수송 효율이 향상된 것이다. 이하에서는, 토출구를 2개로 하여, 2개의 토출구로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것에 의해, 선체에 회전 모멘트를 부여하여 항해중의 미소 조타(微小操舵)의 대체(代替)로 하는 실시형태에 대해서 설명한다. 한편, 실시형태 1에서 설명한 부재에 대해서는, 본 실시형태에서는 설명을 생략한다. As described in the fifth embodiment, the biaxial stern catamaran vessel of the present invention discharges the water of the boundary layer sucked from the boundary layer suction port from the discharge port, thereby reducing the resistance and improving the driving force and the transport efficiency. In the following, the discharge port is set to two, and by changing the amount of water discharged from the two discharge ports, the rotational moment is applied to the hull to replace the micro steering during sailing. Explain. In addition, about the member demonstrated in Embodiment 1, description is abbreviate | omitted in this Embodiment.

도 16은, 본 실시형태 6의 2축 선미 쌍동형 선박의 터널 형상 오목부(14)를 선저(20)측에서 본 상태의 개략을 나타내는 모식도이다. 우, 좌, 상, 하, 앞, 안쪽의 관계에 대해서는, 도 15에서 설명한 것 것과 같다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태의 2축 선미 쌍동형 선박은, 선미부(13)측에서 보았을 때에 중심이 되는 부분보다 우측의 선미 및 좌측의 선미에 각 1개씩의 토출구를 설치한 구성이며, 구체적으로는, 선미부(13)에 토출구(71A) 및 토출구(71B)를 구비하고 있다. 그리고, 경로(72)의 토출구(71A) 및 토출구(71B)의 부근에는, 임펠러(73A) 및 임펠러(73B)가 설치되어 있어, 모터(74A) 및 모터(74B)에 의해 회전을 변화시키고, 토출구(71A) 및 토출구(71B)로부터 토출되는 물의 양을 각각 변화시킬 수 있다. 이와 같이, 경계층 흡입구(70)로부터 토출구(71A) 및 토출구(71B)까지의 경로(72)중에 설치되어 있는 두 개의 흡인수단인 모터(74A)·임펠러(73A) 및 모터(74B)·임펠러(73B)를 제어하는 것에 의해, 토출구(71A) 및 토출구(71B)로부터의 물의 토출량을 변화시킬 수 있다. 즉 양자의 토출량을 다른 것으로 하는 것에 의해, 2축 선미 쌍동형 선박에 회전 모멘트를 부여하여 항해중의 미소조타의 대체로 할 수 있다. 이것에 의해, 포드 추진기를 조타할 필요가 없어져 그것에 기인하는 캐비테이션이나 소음의 문제를 억제할 수 있다. 특히, 두 개의 임펠러(73A) 및 임펠러(73B)를 제어하여, 2개의 토출구(71A) 및 토출구(71B)의 것으로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것에 의해, 예를 들면 회전수를 내려 물의 토출량을 내린 측에서는, 경계층 흡입구(70)에서의 흡입량도 감소하는 바, 토출량이 약해지는 것과 더불어 조선 효과를 높일 수 있다. FIG. 16: is a schematic diagram which shows the outline of the state which looked at the tunnel-shaped recessed part 14 of the biaxial stern catamaran ship of 6th Embodiment from the ship bottom 20 side. The relationship between right, left, up, down, front, and inside is the same as that described with reference to FIG. 15. As shown in the figure, the two-axis stern catamaran vessel of the present embodiment is provided with one discharge port in each of the stern on the right side and the stern on the left side of the stern portion 13 side from the central portion. It is a structure, and the discharge port 71A and the discharge port 71B are provided in the stern part 13 specifically ,. And in the vicinity of the discharge port 71A and the discharge port 71B of the path | route 72, the impeller 73A and the impeller 73B are provided, and rotation is changed by the motor 74A and the motor 74B, The amount of water discharged from the discharge port 71A and the discharge port 71B can be varied, respectively. Thus, the motor 74A, the impeller 73A, and the motor 74B, the impeller (two suction means) provided in the path 72 from the boundary layer suction port 70 to the discharge port 71A and the discharge port 71B. By controlling 73B, the discharge amount of the water from the discharge port 71A and the discharge port 71B can be changed. In other words, by setting the discharge amounts of the two to be different, it is possible to give a rotation moment to the biaxial stern catamaran type ship to replace the micro steering during sailing. As a result, it is not necessary to steer the Ford propeller, and the problem of cavitation and noise resulting therefrom can be suppressed. In particular, by controlling the two impellers 73A and the impeller 73B and changing the amount of water discharged from the two discharge ports 71A and the discharge port 71B, for example, the rotational speed is lowered to discharge the water. In the lower side, the suction amount at the boundary layer suction port 70 also decreases, so that the discharge amount is weakened and the shipbuilding effect can be enhanced.

한편, 토출구(71A) 및 토출구(71B)는, 2축 선미 쌍동형 선박에 회전 모멘트를 부여하여 항해중의 미소조타의 대체로 하는 것에 의해 조선하기 위한 것이다. 이 때문에, 토출구(71A) 및 토출구(71B)는, 반드시 선미부(13)로부터 후방으로 물을 토출하는 위치에 설치할 필요는 없다. 그러나, 이것들을 선미부(13)에 설치하는 구성으로 하면, 2축 선미 쌍동형 선박의 추진력을 향상시킬 수 있다. On the other hand, the discharge port 71A and the discharge port 71B are for shipbuilding by providing a rotation moment to the biaxial stern catamaran type ship and replacing it with the micro steering in voyage. For this reason, 71 A of discharge ports and 71 B do not necessarily need to be installed in the position which discharges water from the stern part 13 back. However, if it is set as the structure provided in the stern part 13, the propulsion force of a two-axis stern twin type vessel can be improved.

예를 들면, 경계층 흡입구(70)로부터 흡인한 물의 후방으로의 토출은, 선미부(13)로부터 후방으로 토출하는 구성으로 하지 않아도, 선측이나, 선저 등으로부터 행하는 구성으로 해도 좋다. 다만, 선박의 추진 성능을 향상시키기 위해서는, 터널 형상 오목부(14)에서 경계층이 박리되는 것을 방지하여 저항을 저감시키는 작용과, 저항을 저감시키기 위해서 흡인한 물을 후방으로 토출하는 것에 의해 선박을 추진시키는 작용을 모두 이루도록, 물을 토출하는 방향(벡터)은, 선박의 후방으로 향하고 있는 것이 바람직하다. For example, the discharge to the rear of the water sucked from the boundary layer suction port 70 may be configured to be discharged from the stern portion 13 to the rear, but may be performed from the ship side, the ship bottom or the like. However, in order to improve the propulsion performance of the ship, the vessel is prevented by removing the boundary layer from the tunnel-shaped recess 14 to reduce the resistance, and by discharging the water sucked back to reduce the resistance. It is preferable that the direction (vector) for discharging water is toward the rear of the ship so as to achieve all of the driving functions.

한편, 선체에 회전 모멘트를 부여하는 효과는, 진행 방향에 대해서 바로 옆 방향으로 물을 토출할 때에 커진다. 통상, 바로 옆으로 물을 토출하도록 한 조선 상태는, 속도가 극히 늦어 경계층의 박리가 문제가 되지 않는 상태이지만, 경계층의 박리를 방지하기 위해서 흡인한 물을, 저속시의 조선에도 사용하는 경우에는, 바로 옆으로 물을 토출하는 구성을 채용하는 것도 가능하다. On the other hand, the effect of imparting a rotation moment to the hull becomes large when discharging water in the direction immediately to the traveling direction. Usually, the shipbuilding state in which water is discharged to the side is extremely slow and the separation of the boundary layer is not a problem. However, when the water sucked in order to prevent the separation of the boundary layer is used for shipbuilding at low speed, It is also possible to employ a configuration in which water is discharged to the side.

상술한 바와 같이, 토출구를 설치하는 위치, 개수 및 물의 토출 방향은, 추진력의 향상 효과와 회전 모멘트의 부여 효과를 고려하여 적절히 설정하면 좋다. As described above, the position, the number of the discharge ports, and the discharge direction of the water may be appropriately set in consideration of the effect of improving the driving force and the effect of applying the rotation moment.

토출되는 물의 양을 변화시키기 위한 구성은, 특별히 한정되지 것은 아니지만, 상술한 것 이외의 안(案)으로서는, 예를 들면 도 17에 나타내는 구성을 들 수 있다. 상기 도면은, 본 실시형태 6의 별도 안의 2축 선미 쌍동형 선박의 터널 형상 오목부(14)를 선저(20)측에서 본 상태의 개략을 나타내는 모식도이다. 한편, 우, 좌, 상, 하, 앞, 안쪽의 관계에 대해서는, 도 15에서 설명한 것과 같다. 상기 도면에 나타낸 구성에서는, 임펠러(73)의 회전에 의해 형성된 물의 흐름을 바꾸기 위한 베인 형상(안내날개 형상)의 가동부(75), 시트(75A) 및 시트(75B)가, 경로(72)중에 설치되어 있어, 경계층 흡입구(70)로부터 토출구(71)까지의 경로(72)중에 설치된 가동부(75)를 제어하는 것에 의해, 임펠러(73) 및 모터(74)에 의해 형성된 경로(72)중의 물의 흐름을 변화시키는 구성으로 하고 있다. 상기 도면 안에 일점쇄선으로 나타낸 바와 같이, 이 가동부(75)의 방향을 변화시키는 것에 의해, 두 개로 나누어진 경로(72A)에서의 토출구(71A)로의 물의 흐름, 및 경로(72B)에서의 토출구(71B)에의 물의 흐름을 제어하여, 토출구(71A) 및 토출구(71B)로부터의 물의 토출량을 변화시킬 수 있다. 구체적으로는, 경로(72)의 흐름에 대한 가동부(75)의 면의 방향을 변화시키는 것에 의해, 경로(72A)와 경로(72B)로의 물이 흐르는 양을 변화시켜, 토출되는 물의 양의 비를 변화시킬 수 있다. 또한, 가동부(75)의 회동 가능한 단부를, 시트(75A)와 걸어맞춤 시키는 것에 의해 경로(72A)를 폐색시킬 수 있고, 시트(75B)와 걸어맞춤 시키는 것에 의해 경로(72B)를 폐색시킬 수 있다. Although the structure for changing the quantity of water discharged is not specifically limited, As a structure other than what was mentioned above, the structure shown in FIG. 17 is mentioned, for example. The said figure is a schematic diagram which shows the outline of the state which looked at the tunnel shape recessed part 14 of the biaxial stern catamaran vessel of this Embodiment 6 from the ship bottom 20 side. In addition, the relationship of right, left, up, down, front, and inside is as having demonstrated in FIG. In the structure shown in the figure, the movable portion 75, the sheet 75A, and the sheet 75B of the vane shape (guide blade shape) for changing the flow of water formed by the rotation of the impeller 73 are in the path 72. Of the water in the path 72 formed by the impeller 73 and the motor 74 by controlling the movable portion 75 provided in the path 72 from the boundary layer suction port 70 to the discharge port 71. It is set as the structure which changes a flow. As shown by the dashed-dotted line in the figure, by changing the direction of the movable portion 75, the flow of water from the two divided paths 72A to the discharge port 71A, and the discharge port from the path 72B ( By controlling the flow of water to 71B, the discharge amount of the water from the discharge port 71A and the discharge port 71B can be changed. Specifically, by changing the direction of the surface of the movable portion 75 with respect to the flow of the path 72, the amount of water flowing through the path 72A and the path 72B is changed, and the ratio of the amount of water discharged is changed. Can change. In addition, the path 72A can be closed by engaging the rotatable end of the movable portion 75 with the seat 75A, and the path 72B can be closed by engaging the seat 75B. have.

한편, 경로(72)중의 물의 흐름을 변화시키는 구성으로서는, 도 17에 나타낸 바와 같이, 도중부터 2방향으로 분기한 경로(72A,72B)중 임의의 경로를 폐색 또는, 그 경로폭을 좁게 할 수 있도록, 타단이 회동 가능해지도록 일단이 피봇 지지된 판 형상체에 의해 가동부(75)를 구성하는 것 외, 경로(72A,72B)의 각각에, 경로폭을 폐색 또는 그 넓고 좁음을 조정할 수 있는 밸브를 설치한 것을 들 수 있다. 이들 가동부(75)를 제어하는 것, 경로(72A,72B)의 각각에 밸브를 설치하여 제어하는 것은, 임펠러(73)나 모터(74)가 1개이더라도 물의 토출량을 변화시켜, 2축 선미 쌍동형 선박을 조선할 수 있는 이점을 갖는다. On the other hand, as a configuration for changing the flow of water in the path 72, as shown in Fig. 17, any path among the paths 72A and 72B branched in two directions from the middle can be blocked or the path width thereof can be narrowed. The valve which can block | close a path width or its width | variety and narrowness in each of path | routes 72A and 72B other than the moving part 75 is comprised by the plate-shaped body whose one end was pivotally supported so that the other end can rotate, You can see that installed. Controlling these movable parts 75 and providing valves in each of the paths 72A and 72B control the amount of water discharged even when there is only one impeller 73 or motor 74, so that two-axis stern twins are used. Has the advantage of ship type ship.

이상과 같이, 본 실시형태의 2축 선미 쌍동형 선박은, 선미의 좌우에 각 1개씩의 합계 2개의 토출구를 구비하고 있고, 이 2개의 토출구로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것에 의해 조선을 행할 수 있는 것이다. As described above, the biaxial stern catamaran vessel of the present embodiment includes two discharge ports, one for each of the left and right sides of the stern, and can be shipped by changing the amount of water discharged from these two discharge ports. It can be.

다만, 본 실시형태에서는, 선미부(13)에 후방을 향해서 토출구(71A) 및 토출구(71B)를 복수 설치하는 구성으로 했지만, 이 구성에 더하여, 선측에도 토출구를 복수개 설치하는 것도 가능하다. 예를 들면, 선미에 2개, 선측에 2개의 합계 4개의 토출구를 설치할 수 있다. 이 경우, (1) 항행중은 선미의 2개와, 선측의 2개를 모두 후방을 향한 상태로 토출하고, (2) 항행중의 방위 변경시는, 상황에 따라서, 선미의 2개 혹은, 선미의 2개와 선측의 2개를 조합하여, 토출량을 변경하고, (3) 입항시 등의 저속시에는, 선미의 2개를 멈춰 선측의 2개의 방향을 바꾸고 또한 토출량을 제어하는 등, 토출구로부터 토출되는 물의 토출량을 제어하는 방법에는 각종의 변경을 생각할 수 있다. In the present embodiment, however, the discharge port 71A and the discharge port 71B are provided in the stern portion 13 toward the rear side. However, in addition to this configuration, a plurality of discharge ports may be provided on the ship side. For example, four discharge ports in total, two at the stern and two at the ship side, can be provided. In this case, (1) both of the stern and two of the ship side are discharged in the state of rearward while (2) navigating, and (2) at the time of the orientation change during navigation, two of the stern or the stern according to the situation The discharge amount is changed by combining two of them and two at the ship side, and (3) at low speed, such as at the time of entry, the discharge is discharged from the discharge port by stopping two of the sterns, changing the two directions on the ship side, and controlling the discharge amount. Various modifications can be considered in the method of controlling the discharge amount of water used.

(실시형태 7) (Seventh Embodiment)

실시형태 5에 있어서 설명한 바와 같이, 본 발명의 2축 선미 쌍동형 선박은, 경계층 흡입구(70)에서 경계층을 빨아들이는 것에 의해, 터널 형상 오목부(14)에서 경계층이 박리되는 것을 방지하는 것이지만, 경계층 흡입구(70)를 설치한 것에 의해, 터널 형상 오목부(14)에서의 유속이 빠른 흐름인 상승류(F)(도 14 참조)를 추진력의 향상에 이용하기 위해서 적합한 것으로 하는 효과도 이룬다. 따라서, 이하에서는, 프로펠러의 회전 방향이나 위치를 고안하여, 이 상승류(F)를 이용하여, 추진력을 향상시키는 실시형태에 대해서 설명한다. 한편, 실시형태 1 또는 2에 있어서 설명한 부재에 대해서는, 본 실시형태에서는 설명을 생략한다. As described in the fifth embodiment, the biaxial stern catamaran vessel of the present invention prevents the boundary layer from peeling off in the tunnel-shaped recess 14 by sucking the boundary layer at the boundary layer suction port 70. By providing the boundary layer suction port 70, an effect of making the upward flow F (see FIG. 14), which is a fast-flowing flow in the tunnel-shaped recess 14, suitable for use in improving the driving force, is also achieved. . Therefore, below, the embodiment which devises the rotational direction and the position of a propeller, and improves propulsion force using this upward flow F is demonstrated. In addition, description is abbreviate | omitted in this embodiment about the member demonstrated in Embodiment 1 or 2.

도 18은, 본 발명의 실시형태 7의 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 구성의 개략을 나타내는 모식도이다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 선체(1)의 선미부(13)에, 한 쌍의 스케그(11)·스케그(12), 이들 바로 뒤쪽에 각각 설치되어 있는 한 쌍의 포드 추진기(210)·포드 추진기(220)가 구비되어 있다. FIG. 18: is a schematic diagram which shows the outline of the structure which looked at the 2-axis stern twin type ship of Embodiment 7 of this invention from the rear. As shown in the figure, a pair of scoops 11 and 12 are arranged at the stern portion 13 of the hull 1, respectively, and a pair of pod propellers 210 are provided just behind them. ), And a pod propeller 220 is provided.

각각 ×로 나타내는 프로펠러(2101)의 축심선(2101A)과 스케그(11)의 센터축(11A)과의 격차를 오프셋(2A)으로, 프로펠러(2201)의 축심선(2201A)과 스케그(12)의 센터축(12A)과의 격차를 오프셋(2B)으로 각각 표기하고 있다. The gap between the shaft center line 2101A of the propeller 2101 and the center shaft 11A of the skeg 11 at offset 2A, respectively, and the shaft center line 2201A of the propeller 2201 and the skeg ( The gap with the center axis | shaft 12A of 12 is respectively represented by the offset 2B.

도 18에 화살표로 나타낸 바와 같이, 포드 추진기(210)의 프로펠러(2101)와, 포드 추진기(220)의 프로펠러(2201)는 반대 방향으로 돌고 있다. 보다 구체적으로는, 포드 추진기(2101)는 후방에서 보았을 때에 시계방향 회전, 프로펠러(2201)는 후방에서 보았을 때에 반시계방향 회전이 되고 있고, 이른바 안쪽을 향하여 도는 회전이 되고 있다. 이 때문에, 포드 추진기(210)는, 도면 중에 일점쇄선을 이용한 원으로 나타낸 프로펠러(2101)의 회전면의 우측 절반의 영역 R1에 있어서, 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용할 수 있다. 마찬가지로, 포드 추진기(220)는, 도면 중에 일점쇄선을 이용한 원으로 나타낸 프로펠러(2201)의 회전면의 좌측 절반의 영역 L2에 있어서, 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용할 수 있다. 한편, 카운터 플로우란, 프로펠러의 회전 방향과 역방향의 물의 흐름을 말하는 것으로, 이 카운터 플로우를 이용하는 것에 의해, 프로펠러가 물을 회전시키는 것에 의한 손실을 저감하여, 그 추진력을 향상시킬 수 있다. As shown by the arrow in FIG. 18, the propeller 2101 of the pod propeller 210 and the propeller 2201 of the pod propeller 220 turn in the opposite direction. More specifically, the pod propeller 2101 is rotated clockwise when viewed from the rear, and the propeller 2201 is rotated counterclockwise when viewed from the rear, and is rotated so-called inwardly. For this reason, the pod thruster 210 can use the upward flow F as a counter flow in the area | region R1 of the right half of the rotating surface of the propeller 2101 shown by the circle | round | yen using a dashed-dotted line in the figure. Similarly, the pod thruster 220 can use the upward flow F as a counter flow in the area L2 of the left half of the rotation surface of the propeller 2201 shown by the circle | round-dotted line in the figure. On the other hand, the counter flow refers to the flow of water in a direction opposite to the rotation direction of the propeller. By using this counter flow, the loss caused by the propeller rotating water can be reduced, and the propulsion force can be improved.

포드 추진기(210) 및 포드 추진기(220)를 스케그(11) 및 스케그(12)의 중심축으로부터 오프셋시켜 소정의 위치에 임하게 하기 위해서는, 각각을 선저(20)와 연결하기 위한 연결부가 필요하다. 이 연결부를 세로 방향으로 설치하면, 터널 형상 오목부(14)에서의 상승류(F)에 노출되는 것에 의해 큰 마찰 저항을 일으키는 원인이 되기 때문에, 추진 효율을 저하시키게 된다. In order to offset the pod thruster 210 and the pod thruster 220 from the center axis of the skeg 11 and the skeg 12 and reach a predetermined position, a connection part for connecting the pod thruster 210 with the bottom 20 is required. Do. Providing this connecting portion in the longitudinal direction causes a large frictional resistance by being exposed to the upward flow F in the tunnel-shaped recess 14, thereby reducing the propulsion efficiency.

따라서, 도 18에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태의 2축 선미 쌍동형 선박에서는, 포드 추진기(210) 및 포드 추진기(220)를, 스케그(11) 및 스케그(12)의 가로방향으로 연결하는 것에 의해, 연결부의 표면적을 작게 하여, 상승류(F)에 연결부가 노출되는 것에 의한 마찰 저항의 감소를 실현하고 있다. Therefore, as shown in FIG. 18, in the two-axis stern catamaran vessel of the present embodiment, the pod propeller 210 and the pod propeller 220 are moved in the horizontal direction of the skeg 11 and the skeg 12. By connecting, the surface area of a connection part is made small and the frictional resistance by the exposure of the connection part to the upward flow F is realized.

즉, 포드 추진기(210)는, 스케그(11)의 내측(후방에서 보았을 때에 스케그(11)의 우측이 되는 측)에 설치된 포드 스트럿(연결부)(21)을 사이에 두고 스케그(11)에 연결되어 있고, 포드 추진기(220)는, 스케그(12)의 내측(후방에서 보았을 때에 스케그(12)의 좌측이 되는 측)에 설치된 포드 스트럿(연결부)(22)을 사이에 두고, 스케그(12)에 연결되어 있다. 포드 추진기(210)를 오프셋을 갖게 하여 임하게 하는 위치는, 통상 선저(20)보다 스케그(11)에 가깝다. 이 때문에, 포드 추진기(210)를 스케그(11)의 내측에 연결하는 것에 의해, 선저(20)에 세로 방향으로 연결한 경우와 비교하여, 포드 스트럿(21)을 작게 할 수 있다. 즉, 포드 스트럿(21)이 스케그(11)의 가로방향으로 연결되는 것에 의해, 결과적으로 그 표면적을 극히 작게 설정할 수 있다. 또한, 포드 추진기(210)와 스케그(11)와의 사이는, 포드 추진기(210)와 선저(20)와의 사이보다 상승류(F)의 흐름이 늦다. 이러한 것은, 다른쪽의 포드 추진기(220)를 스케그(12)의 내측에 연결하는 포드 스트럿(22)에 대해서도 마찬가지이다. That is, the pod propeller 210 has the skeg 11 across the pod strut (connection part) 21 provided in the inner side of the skeg 11 (a side which becomes the right side of the skeg 11 when viewed from the rear). ), And the pod propeller 220 has a pod strut (connecting portion) 22 provided inside the skeg 12 (side that becomes the left side of the skeg 12 when viewed from the rear). It is connected to the skeg 12. The position at which the pod propeller 210 has an offset and faces it is closer to the skeg 11 than the ship bottom 20 normally. For this reason, by connecting the pod propeller 210 inside the skeg 11, the pod strut 21 can be made small compared with the case where the pod propeller 210 is connected to the ship bottom in the vertical direction. That is, by connecting the pod strut 21 in the transverse direction of the skeg 11, the surface area can be set extremely small as a result. In addition, the flow of the upward flow F is slower between the pod propeller 210 and the skeg 11 than between the pod propeller 210 and the bottom 20. The same applies to the pod strut 22 which connects the other pod thruster 220 to the inside of the skeg 12.

따라서, 포드 스트럿(21) 및 포드 스트럿(22)을 스케그(11) 및 스케그(12)의 가로방향으로 설치하는 것에 의해, 표면적을 극히 작은 것으로 하여 구성하고 또한 흐름이 늦은 부분에 배치할 수 있다. 이것에 의해, 오프셋시킨 포드 추진기(210) 및 포드 추진기(220)를 선체(1)에 연결하는, 포드 스트럿(21) 및 포드 스트럿(22)이, 상승류(F)에 노출되는 것에 기인하는 저항을 작게 할 수 있다. Therefore, by installing the pod struts 21 and the pod struts 22 in the transverse directions of the skegs 11 and 12, the surface area is made extremely small and it is possible to arrange the portion where the flow is slow. Can be. Thereby, the pod strut 21 and the pod strut 22 which connect the offset pod thruster 210 and the pod thruster 220 to the hull 1 are due to exposure to the upward flow F. The resistance can be made small.

이것에 의해, 선미부(13) 부근의 선저(20)의 경사에 기인하는 상승류(F)를 추진력의 향상에 이용할 수 있기 때문에, 선저(20)의 경사도를 크게 하는 것이 가능해진다. 따라서, 선미부(13) 부근의 선저(20)의 경사의 시점을 종래보다 뒤쪽으로 옮겨서, 2축 선미 쌍동형 선박의 적재량을 크게 할 수 있다. Thereby, since the upward flow F resulting from the inclination of the bottom 20 near the stern part 13 can be used for the improvement of propulsion force, the inclination of the bottom 20 can be enlarged. Therefore, the starting point of the inclination of the ship bottom 20 in the vicinity of the stern part 13 can be moved to the rear rather than before, and the load amount of a biaxial stern twin boat type can be enlarged.

이상과 같이, 본 실시형태 7의 2축 선미 쌍동형 선박은, 프로펠러(2101) 및 프로펠러(2201)를 스케그(11) 및 스케그(12)의 센터축으로부터 오프셋시키는 것에 의해, 추진 효율을 향상시킨 것이다. 또한, 포드 스트럿(21) 및 포드 스트럿(22)을, 스케그(11) 및 스케그(12)의 가로방향으로 구비하고 있으므로, 이것들이 상승류(F)에 노출되는 것에 의한 마찰 저항을 최소한으로 할 수 있다. As described above, the biaxial stern catamaran vessel of the seventh embodiment offsets the propeller 2101 and the propeller 2201 from the center shafts of the skeg 11 and the skeg 12 to improve the propulsion efficiency. It is an improvement. Moreover, since the pod strut 21 and the pod strut 22 are provided in the transverse direction of the skeg 11 and the skeg 12, they minimize the frictional resistance by exposing them to the upward flow F. You can do

(실시형태 8) (Embodiment 8)

본 발명의 2축 선미 쌍동형 선박은, 실시형태 1∼3, 5∼7에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박과 같이, 프로펠러를 구비한 추진수단을 두 개 구비한 것으로서 실시할 수 있지만, 추진수단을 더 가짐으로써 실시할 수도 있다. 다만, 추진수단을 3개 이상 구비하고 있는 2축 선미 쌍동형 선박의 추진력은, 스케그 사이에 프로펠러의 회전면의 일부가 배치된 두 개의 추진수단에 의해 얻을 수 있는 것을 주로 하는 것이다. 본 실시형태에서는, 포드 추진기를 4개 구비한 2축 선미 쌍동형 선박에 대해 설명한다. The two-axis stern catamaran vessel of the present invention can be implemented as having two propulsion means provided with a propeller, as in the two-axis stern catamaran vessel described in Embodiments 1 to 3 and 5 to 7, It can also be implemented by having more. However, the propulsion force of a two-axis stern catamaran vessel equipped with three or more propulsion means is mainly obtained by two propulsion means in which a part of the rotating surface of the propeller is arranged between the skegs. In the present embodiment, a two-axis stern twin vessel equipped with four pod propellers will be described.

도 19는, 본 발명의 실시형태 8에 관한 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 구성의 개략을 나타내는 모식도이다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 실시형태 8의 2축 선미 쌍동형 선박은, 선체(1)의 선미부(13)에, 한 쌍의 스케그(11)·스케그(12)의 바로 뒤쪽의 내측에 각각 설치되어 있는 포드 추진기(210)·포드 추진기(220)에 더하여, 스케그(11)·스케그(12)의 바로 뒤쪽의 외측의 각각에 포드 추진기(230)·포드 추진기(240)가 구비되어 있다. 실시형태 8의 2축 선미 쌍동형 선박이 구비하고 있는 다른 구성중, 상술한 실시형태에서 설명한 것에 대해서는 같은 번호를 붙이고 설명을 생략한다. FIG. 19: is a schematic diagram which shows the outline of the structure which looked at the biaxial stern double catamaran ship which concerns on Embodiment 8 of this invention. As shown in the figure, the two-axis stern catamaran vessel of the eighth embodiment is located at the stern portion 13 of the hull 1 just behind the pair of skegs 11 and 12. In addition to the pod propeller 210 and the pod propeller 220 respectively provided inward, the pod propeller 230 and the pod propeller 240 are respectively located on the outer side immediately behind the squeeg 11 and the squeegee 12. Is provided. Among the other configurations provided by the two-axis stern catamaran vessel of the eighth embodiment, those described in the above-described embodiments are denoted by the same numerals and description thereof is omitted.

포드 추진기(230)는, 스케그(11)의 외측에 포드 스트럿(연결부)(23)에 의해 연결되어 있다. 이와 같이, 포드 추진기(230)는, 포드 추진기(210)와 마찬가지로 스케그(11)에 연결되어 있는 것이지만, 2축 선미 쌍동형 선박의 선미측에서 보았을 때에, 스케그(11)의 센터축(11A)으로부터의 오프셋이 역방향이 되어 있다. 이 때문에, 2축 선미 쌍동형 선박이 앞으로 전진할 때는, 포드 추진기(230)는 도면 중에 굵은 실선의 화살표로 나타낸 바와 같이, 포드 추진기(210)와는 반대의 방향으로 프로펠러(2301)를 회전시키는 것에 의해, 상기 도면에 굵은 파선의 화살표로 나타낸 스케그(11) 외측의 수류를 카운터 플로우로서 이용할 수 있다. The pod propeller 230 is connected to the outside of the skeg 11 by the pod strut (connection part) 23. Thus, although the pod propeller 230 is connected to the skeg 11 similarly to the pod propeller 210, when viewed from the stern side of a two-axis stern twin-type ship, the center shaft of the skeg 11 ( The offset from 11A) is reversed. For this reason, when the two-axis stern twin vessel moves forward, the pod propeller 230 rotates the propeller 2301 in the direction opposite to the pod propeller 210, as indicated by the thick solid arrow in the figure. Thereby, the water flow outside the skeg 11 shown by the arrow with a thick broken line in the said figure can be used as a counter flow.

포드 추진기(240)는, 스케그(12)의 외측에 포드 스트럿(연결부)(24)에 의해 연결되어 있다. 이와 같이, 포드 추진기(240)는, 포드 추진기(220)와 마찬가지로 스케그(12)에 연결되어 있는 것이지만, 2축 선미 쌍동형 선박의 선미측에서 보았을 때에, 스케그(12)의 센터축(12A)으로부터의 오프셋이 역방향이 되어 있다. 이 때문에, 2축 선미 쌍동형 선박이 앞으로 전진할 때에는, 포드 추진기(240)는 도면 중에 화살표로 나타낸 바와 같이, 포드 추진기(220)와는 반대의 방향으로 프로펠러(2401)를 회전시키는 것에 의해, 상기 도면에 굵은 파선의 화살표로 나타낸 스케그(12) 외측의 수류를 카운터 플로우로서 이용할 수 있기 때문에, 2축 선미 쌍동형 선박의 추진력을 향상시킬 수 있다. The pod propeller 240 is connected to the outside of the skeg 12 by a pod strut (connection part) 24. As described above, the pod propeller 240 is connected to the skeg 12 similarly to the pod propeller 220, but when viewed from the stern side of the two-axis stern twin-type vessel, the center shaft of the skeg 12 ( The offset from 12A) is reversed. Therefore, when the biaxial stern twin vessel moves forward, the pod propeller 240 rotates the propeller 2401 in the direction opposite to the pod propeller 220, as indicated by the arrows in the figure. Since the water flow outside the skeg 12 shown by the thick broken line arrow in the figure can be used as a counter flow, the propulsion force of the two-axis stern double catamaran vessel can be improved.

이상과 같이, 본 실시형태의 2축 선미 쌍동형 선박은, 포드 추진기(210) 및 포드 추진기(220)에 더하여 구비하고 있는 포드 추진기(230) 및 포드 추진기(240)에 의해, 추진력을 더 향상시킬 수 있는 동시에, 직진성을 향상시킬 수 있다. As described above, the biaxial stern catamaran vessel of the present embodiment further improves the driving force by the pod propeller 230 and the pod propeller 240 provided in addition to the pod propeller 210 and the pod propeller 220. At the same time, the straightness can be improved.

또한, 스케그(11) 및 스케그(12)의 외측에 포드 추진기(230) 및 포드 추진기(240)를 구비하는 것에 의해, 예를 들면, 입항시 등에서의 방향 전환이 용이하게 된다. In addition, by providing the pod propeller 230 and the pod propeller 240 outside the skeg 11 and the skeg 12, it becomes easy to change directions, for example, at the time of port entry.

한편, 본 발명은 상술한 각 실시형태에 한정되는 것이 아니라, 본 발명의 주된 취지를 일탈하지 않는 범위내에서 여러 가지 변경하여 실시하는 것이 가능하다. 또한, 본 발명은, 실시형태로서 설명한 상기의 구성을 조합한 것으로서 실시하는 것도 가능하다. In addition, this invention is not limited to each embodiment mentioned above, It is possible to change variously and to implement in the range which does not deviate from the main meaning of this invention. In addition, this invention can also be implemented as what combined said structure demonstrated as embodiment.

예를 들어, 프로펠러의 오프셋 위치를 최적인 장소로 적절히 변경할 수 있다는 것은, 한 번의 항행 스케줄의 단위로 프로펠러의 오프셋 위치를 바꿔 붙이거나 그 외의 수단에 의해서 변경한다고 하는 형태라도 좋고, 예를 들면 해수의 온도나 점도, 또한 흘수(喫水: 배가 물에 잠겨 있는 부분의 깊이) 등의 정보를 실시간으로 계측하는 수단을 상기 선박에 설치해 두고, 그 상황에서 최적인 프로펠러의 오프셋 위치를 수시, 자동으로 변경한다고 하는 시스템을 구비하여 조정한다고 하는 형태라도 좋다. For example, the propeller offset position can be appropriately changed to an optimal location by changing the propeller offset position in units of a single navigation schedule or by other means, for example, seawater. Means to measure in real time information such as temperature, viscosity, and draft, such as the depth of the ship immersed in water, and automatically change the optimum offset position of the propeller at any time. It may be in the form of adjusting the system.

또한, 상술한 실시형태는, 본 발명에 관한 기술 사상을 구현화하기 위한 일례에 나타낸 것에 불과한 것으로, 다른 실시형태에서도 본 발명에 관한 기술 사상을 적용하는 것이 가능하다. In addition, embodiment mentioned above is only what was shown to the example for implement | achieving the technical thought concerning this invention, and it is possible to apply the technical thought concerning this invention in other embodiment.

[산업상 이용 가능성][Industry availability]

따라서, 본 발명은, 대형 선박을 비롯하여, 소형 선박에 대해서 이용 가능하고, 게다가, 조선업, 해운업을 비롯한 해사산업(海事産業) 전반뿐만 아니라, 지구온난화 방지 등의 환경면에 있어서도 폭넓게 사회 전반에 대해서 큰 유익성을 초래하는 것이다.Therefore, the present invention can be used for small vessels, including large vessels, and in addition to the general maritime industry including shipbuilding and marine industries, as well as the whole of society in terms of environment such as prevention of global warming. It brings great benefits.

1 : 선체
2A, 2B, 3A, 3B : 오프셋
11, 12, 51, 52 : 스케그
11A, 12A, 51A, 52A : 센터축
21, 22, 23, 24 : 포드 스트럿(연결부)
210, 220, 230, 240 : 포드 추진기
2101, 2201, 3101, 3201 : 프로펠러
2101A, 2201A, 3101A, 3201A : 프로펠러 축심
310, 320 : 주기관 직결형 추진기
3202 : 구동축
3203 : 주기관
61, 62 : 돌출부
70 : 경계층 흡입구
7171A, 71B : 토출구
72, 72A, 72B : 경로
73, 73A, 73B : 임펠러(흡인수단)
74, 74A, 74B :모터(흡인수단)
75 : 가동부1: hull
2A, 2B, 3A, 3B: Offset
11, 12, 51, 52: Skag
11A, 12A, 51A, 52A: Center Shaft
21, 22, 23, 24: pod struts
210, 220, 230, 240: Ford Propeller
2101, 2201, 3101, 3201: propeller
2101A, 2201A, 3101A, 3201A: Propeller Shaft
310, 320: main engine direct propeller
3202: drive shaft
3203: main engine
61, 62: protrusions
70: boundary layer inlet
7171A, 71B: Outlet
72, 72A, 72B: route
73, 73A, 73B: impeller (suction means)
74, 74A, 74B: Motor (suction means)
75: movable part

Claims

선미에 두 개의 스케그를 갖고 두 개의 프로펠러가 2축으로 구동되는 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서,
두 개의 상기 스케그 사이에 형성되는 경사를 이루는 터널부의 외표면에 설치된 경계층 흡입구와, 상기 경계층 흡입구로부터 물을 흡인하는 흡인수단과, 상기 흡인수단에 의해 흡인한 물을 토출하는 토출구를 구비한 것을 특징으로 하는 2축 선미 쌍동형 선박.In a two-axis stern twin vessel with two skags on the stern and two propellers driven in two axes,
And a boundary layer suction inlet provided on an outer surface of the inclined tunnel portion formed between the two skews, suction means for sucking water from the boundary layer suction opening, and a discharge hole for discharging water sucked by the suction means. A two-axis stern twin vessel.

제 1 항에 있어서, 상기 경계층 흡입구가 상기 터널부의 입구부 부근에 설치된 것을 특징으로 하는 2축 선미 쌍동형 선박.The two-axis stern catamaran vessel according to claim 1, wherein the boundary layer suction port is provided near an inlet portion of the tunnel portion.

제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 경계층 흡입구의 폭치수를 상기 터널부의 폭치수로 설정한 것을 특징으로 하는 2축 선미 쌍동형 선박.The two-axis stern twin vessel according to claim 1 or 2, wherein the width dimension of the boundary layer suction port is set to the width dimension of the tunnel portion.

제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 터널부의 외표면이 수평방향에 대해서 이루는 경사각의 각도가 15도 이상인 것을 특징으로 하는 2축 선미 쌍동형 선박.The two-axis stern twin vessel according to claim 1 or 2, wherein the angle of the inclination angle of the outer surface of the tunnel portion with respect to the horizontal direction is 15 degrees or more.

제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 토출구를 적어도 2개 구비하고 있고, 이 2개의 상기 토출구로부터 토출되는 상기 물의 양을 변화시키는 것에 의해 상기 2축 선미 쌍동형 선박의 조선(操船)을 행하는 것을 특징으로 하는 2축 선미 쌍동형 선박.The shipbuilding of the said biaxial stern catamaran type ship of Claim 1 or 2 provided with at least two said discharge ports, and changing the quantity of the said water discharged from these two discharge ports. A two-axis stern catamaran vessel, characterized in that.

제 5 항에 있어서, 상기 경계층 흡입구로부터 상기 토출구까지의 경로안에 두 개의 상기 흡인수단이 구비되어 있고, 이 두 개의 상기 흡인수단을 제어하는 것에 의해 2개의 상기 토출구로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것을 특징으로 하는 2축 선미 쌍동형 선박.6. The method of claim 5, wherein the two suction means are provided in a path from the boundary layer suction port to the discharge port, and the amount of water discharged from the two discharge ports is changed by controlling the two suction means. A two-axis stern twin vessel.

제 5 항에 있어서, 상기 경계층 흡입구로부터 상기 토출구까지의 경로안에 상기 흡인수단에 의해 형성된 흐름을 변화시키는 가동부를 구비하고 있고, 이 가동부를 제어하는 것에 의해 2개의 상기 토출구로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것을 특징으로 하는 2축 선미 쌍동형 선박.6. The movable part according to claim 5, further comprising a movable part for changing the flow formed by the suction means in a path from the boundary layer suction port to the discharge port, and controlling the movable part to change the amount of water discharged from the two discharge ports. A two-axis stern catamaran vessel, characterized in that.