KR101576717B1 - Biaxial stern catamaran ship - Google Patents

Abstract

선박의 추진시에 스케그 뒷부분에 생기는 흐름을 유효하게 이용하여, 선박의 추진 성능을 향상시킨다. 두 개의 프로펠러를 구비한 2축 선미 쌍동형 선박(1)에 있어서, 두 개의 상기 프로펠러를 구동하여 상기 2축 쌍동형 선박을 추진하는 추진수단(210,220)과, 상기 2축 선미 쌍동형 선박의 선체에 설치한 두 개의 스케그(11, 12)를 구비하고, 두 개의 상기 프로펠러의 구동축의 중심을 두 개의 상기 스케그의 센터축으로부터 각각 오프셋을 갖게 하여 위치 설정한다. 스케그는, 상기 선박의 항행시에 스케그 후방을 향하여 자연스럽게 생기는 흐름을 회전류화하는 S자형의 비틀린 형상이 되어 있고, 이 만들어 내진 회전류를, 최적 위치로 위치 설정된 프로펠러가 카운터 플로우로서 익면(翼面:blade surface)에서 많이 포착한다. The propulsion performance of the ship is improved by effectively utilizing the flow generated at the rear of the skeg when propelling the ship. A two-axis stern-type ship (1) having two propellers, comprising propulsion means (210, 220) for propelling the two propellers to propel the two-axis biodiversity vessel, And the centers of the drive axes of the two propellers are offset from the two center axes of the skewer, respectively. The skew is formed in an S-shaped twisted shape that rotationally flows a flow naturally occurring toward the rear of the skew at the time of the navigation of the ship. The propeller positioned at the optimum position is used as a counter flow Surface: blade surface).

Description

2축 선미 쌍동형 선박{BIAXIAL STERN CATAMARAN SHIP}[0001] DESCRIPTION [0002] BIAXIAL STERN CATAMARAN SHIP [0003]

본 발명은, 두 개의 스케그(skeg)와 두 개의 프로펠러를 구비한 2축 선미(船尾) 쌍동형(catamaran) 선박에 관한 것이다.The present invention relates to a two-axis stern catamaran vessel with two skegs and two propellers.

최근, 선박 분야에 있어서도 연료비의 상승이나 에너지, 환경 문제가 높아짐으로부터 각종의 에너지 절약화의 실현 방법이 검토되고 있다. 선박의 운항 방법이나 항만 등의 인프라를 제외한 선박 그 자체를 에너지 절약화하는 방법으로서는 기관의 효율 상승이나 선형(船型)의 개량이 있다. 이 선형의 개량의 일환으로서 선미에서의 프로펠러 등의 추진기와 이 추진기에 관련하여 주변의 선형을 고안한 몇 가지의 선행 기술이 존재한다. In recent years, various methods of realizing energy saving have been studied in the ship sector due to an increase in fuel cost, energy and environmental problems. As a method of energy saving of the ship itself except for the navigation method of the ship and the infrastructure such as the port, there is the improvement of the efficiency of the engine and the improvement of the ship type. As part of this improvement of the linearity, there are a number of prior art propeller propellers in the stern and devising the surrounding linearity in relation to this propeller.

특허문헌 1은, 트윈·스케그를 구비한 선박에 있어서, 그 스케그 하부를 선체의 중앙선으로부터 외측으로 절곡시키는 것에 의해, 스케그부의 저항을 저감하여, 항행(航行)시의 추진 성능을 향상시킬 수 있다고 하는 기술 사상을 개시한다.Patent Literature 1 discloses a technique of reducing the resistance of the skeg portion and improving the propulsion performance at the time of navigation by bending the lower portion of the skeg from the center line of the hull in a ship having a twin skeg It is possible to start the technology.

그러나, 이 기술은 단순히, 스케그 형상의 고안에 의해 선박의 추진시의 선미 상승류를 이용한 추진력의 향상과 스케그부의 저항을 저감시키는 것을 목적으로 하여 생각하고 있을 뿐이고, 선박의 추진 효율의 향상을 염두에 두고 있는 것은 아니다. However, this technology merely contemplates the purpose of improving the propulsive force and reducing the resistance of the skeg portion using the aft-rising current at the time of propulsion of the ship by devising the shape of the skeg, It is not in mind.

특허문헌 2는, 트윈·스케그를 구비한 선박에 있어서, 각 스케그의 후방의 좌우에 수평방향의 핀을 설치하는 것에 의해, 각 스케그부의 내외 양측에 생기는 선미 흐름 중 상승류를 차단하는 일 없이 하강류를 약하게 하도록 정류(整流)시켜, 하강류에 기인하는 압력 손실을 저감시켜 선체 저항을 저감시킬 수 있다고 하는 기술 사상을 개시한다. Patent Literature 2 discloses a ship having a twin skeg, in which horizontally oriented pins are provided on the left and right of the rear of each skeg, thereby preventing the rising flow from being generated on both the inside and outside sides of each skeg portion (Rectification) so as to weaken the descending flow, thereby reducing the pressure loss due to the descending flow and reducing the hull resistance.

그러나 이 기술 사상은, 선미 흐름의 하강류의 정류에 의한 선체의 압력 손실을 저감시키는 사상이며, 선박의 추진 효율의 향상에 관계된 것은 아니다. However, this technical idea is an idea that reduces the pressure loss of the hull due to the rectification of the downward flow of the stern flow, and is not related to the improvement of the propulsion efficiency of the ship.

특허문헌 3은, 선박의 추진기를 구성하는 스크류 프로펠러(screw propeller)의 전방에 수직방향으로 설치된 부착 케이스의 측면 뒷부분의 한쪽 면을, 스크류 프로펠러의 날개의 경사 방향과 같은 방향으로 기울어지는 테이퍼면으로 형성한 것에 의해, 고속 회전하는 스크류 프로펠러를 피하여 그 외주측을 흐르고 있던 수류(水流)를, 스크류 프로펠러의 전방에 설치된 부착 케이스의 측면 뒷부분에 형성된 테이퍼면에 의해서 그 흐름을 바꾸고, 스크류 프로펠러의 회전의 역방향으로부터 스크류 프로펠러를 향해서 압축된 물을 보낼 수 있다고 하는 기술 사상을 개시한다. 이 이송된 물에 의해서, 스크류 프로펠러의 공회전에 가까운 상태를 해소하고, 회전하는 스크류 프로펠러는 후방에의 배출량을 증가시켜, 이것에 의해서, 선박의 추진 효율을 높일 수 있고, 나아가서는 연비의 개선에도 기여할 수 있다고 하는 것이다. Patent Document 3 discloses a structure in which one side of a side rear portion of an attaching case provided in a vertical direction in front of a screw propeller constituting a propeller of a ship is tapered to be inclined in the same direction as the direction of inclination of the wing of the screw propeller The flow of the water flowing on the outer peripheral side of the screw propeller rotating at high speed is changed by the tapered surface formed on the side rear portion of the attachment case provided in front of the screw propeller and the rotation of the screw propeller The compressed water can be sent from the reverse direction of the screw propeller toward the screw propeller. By this transferred water, the state near the idling of the screw propeller is eliminated and the rotating screw propeller increases the discharge amount to the rear side, thereby enhancing the propulsion efficiency of the ship and further improving the fuel efficiency It is possible to contribute.

그러나, 이 기술은, 스크류 프로펠러의 전방에 위치하는 부착 케이스의 존재에 의해 생기는 스크류 프로펠러를 피하는 흐름에 의한 추진 효율의 저하를, 조금이라도 경감하려고 하는 고안이며, 진정으로 선박의 추진 효율을 높이는 것은 아니다. However, this technique is intended to alleviate even a slight reduction in the propulsion efficiency due to the flow avoiding the screw propeller caused by the presence of the attaching case located in front of the screw propeller, and truly enhancing the propulsion efficiency of the ship no.

특허문헌 4는, 고속정의 결점을 해소하기 위한 기술적 사상을 개시한다. 즉, 고속정에 있어서 프로펠러 날개가 수중에 있는 하측 절반부분에서 추진력을 발생시키는 경우가 많아, 유속이 늦은 스케그의 후류(後流)가 프로펠러축을 포함한 면내를 중심으로 발생하고 있기 때문에, 충분한 추진력이 발생하지 않고, 또한, 프로펠러 회전반력(反力)을 충분히 흡수할 수 없는 결점이 있다. 따라서, 강도가 높은 재료로 만든 얇은 조립식 스케그를, 프로펠러축을 포함한 면으로부터 편심(偏心)시켜 부착하는 것에 의해서, 이 결점을 개선하는 기술 사상을 개시하고 있다. Patent Document 4 discloses a technical idea for solving the drawbacks of the high speed fixing. In other words, since propeller blades often generate propulsive force in the lower half of the water in the water at the high speed, a sufficient propulsive force is generated due to the occurrence of the backward flow of the skate with a slow flow rate centering on the plane including the propeller shaft And the propeller rotational reaction force (reaction force) can not be sufficiently absorbed. Therefore, a technique of improving this drawback is disclosed by attaching a thin, prefabricated skeg made of a high-strength material, eccentrically from the surface including the propeller shaft.

그러나, 특허문헌 4는 용도로서 고속정을 전제로 하고 있어, 프로펠러의 상측 절반부분의 면이 수면으로부터 나와 있는 것을 염두에 두고 있다. 이 때문에, 스케그를 구비한 일반의 운반 용도의 선박에 관한 본원 발명과는 기술적 분야 및 과제를 달리한다. 즉 구동축의 하우징의 하측의 영향을 고려한 것이 아니고, 대략 절반이 수중에 존재하는 기어박스의 케이싱의 영향에 의한 효율 저하의 대책을 세운 것도 아니다. 또한, 단순히 프로펠러에 부딪히는 수류의 양을 늘리는 것을 목적으로 하고 있기 때문에, 프로펠러의 회전 방향과 흐름의 접촉의 방식이라고 했던 것에 관해서는 전혀 고찰을 볼 수 없어, 실제로 선박의 추진 효율을 높이는 것은 아니다. 이 점에서 본원 발명의 의도하는 바, 과제로 하는 바와는 달리한다. However, Patent Document 4 assumes that a high-speed jet is used as an application, so that the upper half portion of the propeller protrudes from the water surface. Therefore, the technical field and task of the present invention are different from those of the present invention related to a ship for general transportation with a skeg. That is, the influence of the lower side of the housing of the drive shaft is not taken into account, and the countermeasure against the efficiency deterioration due to the influence of the casing of the gear box in which about half of the gear shaft is present is not made. In addition, since it is intended to simply increase the amount of the water flown against the propeller, no consideration can be given to what is referred to as a method of contacting the flow direction of the propeller with the flow, and this does not actually increase the propulsion efficiency of the ship. From this point of view, the present invention is intended to be different from the problem.

특허문헌 5는, 선박의 진행에 수반하여 좌우 한 쌍의 역회전 세로소용돌이를 프로펠러면에 발생시키는 1축 선박에 있어서, 그 프로펠러 샤프트 배치에 의한 영향 이외는 좌우 대칭성을 유지한 선미 외형 구조와, 우회전 프로펠러의 경우에는 우측으로, 좌회전 프로펠러의 경우는 좌측으로, 선체 중심선으로부터 치우쳐진 위치에 회전 중심을 배치한 프로펠러를 구비하고 있고, 상기 프로펠러는 상기 좌우 한 쌍의 세로소용돌이의 양쪽으로부터 프로펠러 회전 방향과는 역방향의 수류를 상기 회전 중심의 양측에서 각각 획득하도록 구성한 오프 센터-샤프트 부착 선박의 기술 사상을 나타낸다. Patent Document 5 discloses a uniaxial ship which generates a pair of left and right reverse rotating vertical vortices on the propeller surface with the progress of the ship, and has a stern outline structure that maintains symmetry in the left and right direction except for the influence by the propeller shaft arrangement, And a propeller in which a rotational center is disposed at a position shifted from the center line of the ship to the right in the case of a right turn propeller and to the left in the case of a left turn propeller, Shaft-equipped vessel constructed so as to acquire the water flow in the opposite direction from both sides of the rotation center.

특허문헌 5에 의하면, 선체 형상이 좌우 대략 대칭의 선형을 유지한 채로, 프로펠러축을 선체 중심선보다 조금 벗어나게 한 것에 의해, 선폭이 큰 종래선에 있어서 추진 효율을 감소시키는 원인이 되고 있던 세로소용돌이의 수류를 반대로 이용하여 프로펠러의 추진 효율을 크게(약 10%) 높일 수 있고, 또한 선체 형상은 좌우 거의 대칭의 선형이기 때문에, 비대칭 선형선(船型船)에 비해 건조 비용도 낮고 용이하게 설계할 수 있다고 한다. According to Patent Document 5, since the propeller shaft is slightly deviated from the center line of the ship with the ship shape being approximately symmetrical in the left and right directions, the vertical vortex water stream (Approximately 10%) higher than that of the conventional propeller, and since the hull shape is almost symmetrical linear, it is possible to design the drying cost lower and easier than the asymmetric linear ship do.

그러나, 이 특허문헌 5는, 프로펠러의 바로 앞에 프로펠러축이 관통하는 선미부를 가진 종래형의 선박에 적용되는 예이며, 선미에서의 흐름이 전혀 다른 2축 선미 쌍동형 선박이나 포드 추진기를 탑재한 선박에 적용되는 기술은 아니다. However, this Patent Document 5 is an example applied to a conventional type ship having a stern section through which a propeller shaft passes directly in front of a propeller, and a ship equipped with a biaxial asterisk binary ship or a pod propeller whose flow at the stern is completely different Is not a technology to be applied to.

특허문헌 6, 7 및 8은, 추진기 축을 1축 구비한 선박에 있어서 스크류(프로펠러)에 대한 물의 흐름을 개량하는 것에 의해, 연료 소비를 개량하기 위해서, 추진기 축의 상부의 선미의 일부를 비대칭 구조로 하고 또한 추진기 축의 하부에 구상체(球狀體) 또는 U자 형상체를 갖는 비대칭 및/또는 비틀린 선미 부분을 조합하는 것에 의해 선체를 구성하는 기술 사상을 나타낸다. Patent Documents 6, 7, and 8 disclose that, in order to improve fuel consumption by improving water flow to a screw (propeller) in a ship having a single shaft of a propeller shaft, a part of the stern of the upper portion of the propeller shaft is made asymmetric And a combination of asymmetric and / or twisted stern parts having a spherical body or a U-shaped body at the lower part of the propeller shaft.

그러나, 특허문헌 6, 7및 8에 나타나 있는 바와 같이, 추진기 축은 선미부로부터 오프셋을 갖게 하여 위치 설정되어 있는 것이 아니고, 또한 스크류에 대한 물의 흐름을 개량하기 위한 수단으로서 선체 전체를 구부리는 구성을 채용하면, 상기 선체 전체가 구부러진 부분이 저항이 되어, 추진 효율을 저하시키는 원인이 된다. 이 때문에, 상기 구성은, 선박의 추진 효율을 향상시키기 위한 수단으로서 반드시 유효하다고는 말할 수 없다. However, as shown in Patent Documents 6, 7 and 8, the propeller shaft is not positioned with an offset from the stern portion, and the structure for bending the entire hull as a means for improving the flow of water to the screw If the hull is employed, the bent portion of the entire hull becomes a resistance, which causes a reduction in propulsion efficiency. Therefore, the above-described configuration is not necessarily effective as means for improving the propulsion efficiency of the ship.

특허문헌 9는, 추진기 축을 1축 구비한 선박에 있어서, 선체에 선미의 프로펠러를 향하여 나선형상의 홈을 형성하는 것에 의해, 프로펠러에 대한 물의 흐름을 개량하는 기술 사상을 나타낸다. Patent Document 9 discloses a technique for improving the flow of water to a propeller by forming a spiral groove in the hull toward the propeller of the stern for a ship having a single shaft of the propeller shaft.

그러나, 특허문헌 9에 나타나 있는 바와 같이, 프로펠러에 대한 물의 흐름을 개량하기 위한 수단으로서 선체에 나선형상의 홈을 형성하는 구성을 채용하면, 상기 홈의 부분이 저항이 되어, 추진 효율을 저하시키는 원인이 된다. 이 때문에, 상기 구성은, 선박의 추진 효율을 향상시키기 위한 수단으로서 반드시 유효하다고는 말할 수 없다. However, as shown in Patent Document 9, when a configuration in which a helical groove is formed in the hull as means for improving the flow of water to the propeller, the portion of the groove becomes a resistance, . Therefore, the above-described configuration is not necessarily effective as means for improving the propulsion efficiency of the ship.

특허문헌 10은, 쌍동선의 좌우의 선체 사이에 형성된 터널 형상의 오목부의 후단부에, 선체의 세로로 흔들림을 억제하기 위한 가동식 핀을 구비하고, 상기 핀에 유입하는 물의 흐름을 가속할 수 있도록, 상기 터널 형상 오목한 부분이 그 폭을 선수부(船首部)로부터 선미부로 향하여 점차 감소하도록 형성되어 있는 흔들림 감소 핀부착 쌍동선을 개시한다. Patent Literature 10 discloses a structure in which a movable pin for restraining longitudinal shaking of a hull is provided at a rear end portion of a tunnel-like concave portion formed between the right and left hulls of a catamaran line so as to accelerate the flow of water flowing into the fin, Wherein the tunnel-shaped concave portion is formed such that its width gradually decreases from a bow portion to a stern portion.

그러나, 이 기술은, 선체의 세로 흔들림을 감소시키는 것을 목적으로 한 것이며, 선박의 추진 효율의 향상에 관계된 것은 아니다. However, this technique is intended to reduce longitudinal shaking of the hull, and is not related to the improvement of the propulsion efficiency of the ship.

특허문헌 11은, 선미부에서 좌우의 선체 부분의 바닥면에 각각 설치된 취수구(取水口)와, 상기 취수구로부터 선미 끝단의 워터 제트 노즐에 이르는 덕트와, 상기 덕트내에 개재된 임펠러로 이루어지는 워터 제트 추진 장치를 구비한 쌍동형워터 제트 추진선에 관한 기술을 개시한다. Patent Document 11 discloses a water jet propulsion system comprising a water intake port (intake port) provided on the bottom surface of the left and right hull portions of the stern portion, a duct extending from the water intake port to the water jet nozzle at the aft end, and an impeller interposed within the duct Disclosed is a technique relating to a twinned water jet propulsion line having an apparatus.

그러나, 이 기술은, 취수구보다 내측 방향에 있어서, 기포류(氣泡流) 안내용 홈을 형성하는 구성에 의해, 리프트 팬에 의해 에어쿠션실에 압축 공기를 눌러넣고 선체를 부상시키면서 주항하고 있을 때에, 워터 제트 추진 장치의 취수구에 누설 기포류가 들어가는 것을 방지하는 것을 의도하는 것으로, 본원 발명과는 과제가 다르다. However, according to this technology, when the compressed air is pushed into the air cushion chamber by the lift fan and the ship is circulated while lifting the ship by the constitution of forming a groove in the bubble stream (air bubble flow) in the inner direction than the intake port , It is intended to prevent the leakage bubbles from entering the water intake port of the water jet propulsion device, and the problem differs from the present invention.

특허문헌 12는, 좌우 현(舷)에 한 쌍의 가늘고 긴 측벽을 갖는 쌍동선형의 형상을 갖고, 쌍동선 사이의 적어도 선수 선미 끝단에 가요성 재료로 만들어진 시일을 구비하고, 쌍동선체의 선수 선미의 시일로 둘러싸인 에어쿠션실에 고압 공기를 모으는 것에 의해 선체 중량의 대부분을 지지하고, 그 추진 장치로서 플래시 타입의 워터 제트를 장비하고 있는 측벽부착 공기압 지지형 선박에 관한 기술을 개시한다. Patent Document 12 discloses a hull having a shape of a hull having a pair of elongated side walls on its left and right sides and having a seal made of a flexible material at least at a fore end of the hull between the hulls, A technique related to an air pressure supporting type sail with a side wall that supports most of the weight of a ship by collecting high pressure air in an air cushion chamber surrounded by a seal and equipped with a flash type water jet as its propulsion device.

그러나, 이 기술은, 쌍동선체의 양측벽 내면에 승강식 칸막이판 펜스에 의해, 에어쿠션 압력을 저하시키고 선체를 가라앉히는 일 없이, 워터 제트의 물 취입구로부터의 공기 흡입의 방지를 의도하는 것에 의해, 본원 발명과는 과제가 다르다. However, this technique is not intended to prevent the air suction from the water inlet of the water jet without lowering the air cushion pressure and sinking the hull by means of the ascending and descending partition plate fence on the inner surfaces of both side walls of the catamarans The problem differs from the present invention.

: 일본공개특허공보 2007-223557호: JP-A-2007-223557 : 일본공개특허공보 2006-341640호: Japanese Laid-Open Patent Publication No. 2006-341640 : 일본실용신안등록공보 제2604037호: Japanese Utility Model Registration No. 2604037 : 미국특허명세서 제 6,155,894호: United States Patent Specification No. 6,155,894 : 일본특허공고공보 평성04-046799호: Japanese Patent Publication No. 04-046799 : 일본공개특허공보 소화 57-182583호: Japanese Unexamined Patent Publication No. 57-182583 : 미국특허공보 제4,538,537호: U.S. Patent No. 4,538,537 : 미국특허공보 제3,455,263호: U.S. Patent No. 3,455,263 : 미국특허공보 제4,363,630호: U.S. Patent No. 4,363,630 : 일본공개특허공보 소화61-105292호: JP-A-61-105292 : 일본공개특허공보 평성7-81550호: Japanese Unexamined Patent Publication No. 7-81550 : 일본공개특허공보 평성7-156791호: Japanese Unexamined Patent Publication No. 7-156791

본 발명은, 이러한 종래 기술상의 과제를 해결하는 것을 의도한 것으로, 2축 선미 쌍동형 선박의 선미의 중앙의 터널부의 물의 흐름을 유효하게 활용하기 위해서, 특히 선미 형상 및 스케그 사이의 터널부의 고안에 의해 추진 효율이 향상된 2축 선미 쌍동형 선박을 제공하는 것을 목적으로 한다.It is an object of the present invention to solve these problems in the prior art and to provide a watertight structure in which a stern shape and a tunnel part between skews are designed To provide a two-axis stern type marine vessel with improved propulsion efficiency.

제 1 발명의 2축 선미 쌍동형 선박은, 두 개의 프로펠러를 구비한 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 두 개의 상기 프로펠러를 구동하여 상기 2축 선미 쌍동형 선박을 추진하는 포드 추진기와, 상기 2축 선미 쌍동형 선박의 선체에 설치한 두 개의 스케그를 구비하고, 두 개의 상기 프로펠러의 구동축의 중심을 두 개의 상기 스케그의 센터축으로부터 각각 상기 스케그의 내측으로 오프셋(offset)을 갖게 하여 두 개의 상기 스케그 사이에 형성되는 터널부의 흐름 중에 형성하는 동시에, 상기 포드 추진기를 상기 스케그의 후방의 가로방향으로 위치 설정한 것을 특징으로 한다.A biaxial aft half-ship of the first invention is a biaxial aft half-ship having two propellers, comprising: a pod propeller for driving the two propellers to propel the biaxial aft half-ship; And two scaffolds provided on the hull of an aft-stern twin-ship, wherein the center of the drive shaft of the two propellers is offset from the center axis of the two scaffolds to the inside of the skeg, Is formed in the flow of the tunnel portion formed between the scaffolds, and the pod propeller is positioned in the transverse direction of the rear of the scaffold.

상기의 구성에 의하면, 구동축의 중심이 스케그의 센터축으로부터 오프셋을 갖게 한 프로펠러를 가짐으로써, 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서 스케그 후방의 프로펠러의 회전 방향과 역방향의 흐름을 이용하는 것이 가능해져, 반류(伴流) 이득을 늘릴 수 있다. According to the above configuration, by providing the propeller in which the center of the drive shaft has an offset from the center axis of the skew, it is possible to use the flow in the direction opposite to the rotational direction of the propeller behind the skew in the biaxial aft- You can increase the wake gain.

또한, 스케그의 센터축으로부터의 오프셋 폭을, 스케그 내에 프로펠러의 구동축을 가지게 하는 방법에 비하여 상당한 자유도를 가지게 설정할 수 있다.It is also possible to set the offset width from the center axis of the skew to have a considerable degree of freedom in comparison with the method of having the propeller drive shaft in the skeg.

여기서, '2축 선미 쌍동형 선박'이란, 수면 아래에 가라앉아 물과 직접 접하는 하부 선체(몸통)가 가늘고 길게 좌우 두개로 평행하고 있는 선미 중앙부에 터널부를 가진 선박으로, 좌우의 각 몸통의 중심축 위에 추진수단을 적어도 한개씩, 합계 두개 이상 구비한 것을 말한다. 2축 선미 쌍동형 선박으로 하는 것에 의해, 선체의 안정성을 위해 설치되는 스케그가 소형의 것으로 충분하게 되어, 적재 공간도 늘어날 수 있다. Here, the 'biaxial aft binary ship' means a ship having a tunnelled part at the center of the stern, where the lower hull (body), which is located below the water surface and directly contacts the water, is parallel to the left and right sides, Means that at least one propulsion means is provided on the shaft, in total two or more propulsion means. By using a two-axis stern-type ship, it is sufficient that the scale to be installed for the stability of the hull is small and the loading space can be increased.

'프로펠러'란, 엔진이나 모터 등 추진수단의 출력을 선박의 추진력으로 변환하기 위한 장치이며, 예를 들어 추진력을 얻기 위한 복수매의 블레이드(날개)·블레이드를 지지하는 동시에 샤프트로부터의 출력을 전달하는 허브·그 외의 부품을 구비하여 구성되는 것으로 좋다. 추진을 위한 수단으로서 사용할 때의 회전력, 유체 저항 등에 견딜 수 있는 강성, 또한 항상적(恒常的)인 침수에 견딜 수 있는 성질을 갖는 것이면, 금속, 세라믹, 수지 등 재질의 여하는 묻지 않는다. A propeller is a device for converting the output of a propulsion means such as an engine or a motor into a propulsion force of a ship. For example, a plurality of blades (blades) And a hub and other components for performing the above-described operations. Materials such as metals, ceramics, resins and the like are not required if they are rigid enough to withstand the rotational force, fluid resistance and the like when used as a means for propulsion, and have properties capable of enduring constant immersion.

'포드 추진기'란, 방추형의 중공(中空)용기 안에 전동기를 구비하여 프로펠러를 전력(電力)에 의해서 회전시키는 추진기 혹은 기계식 Z드라이브 등도 가리키고, 스케그와 추진수단의 위치 관계를 어느 정도 자유롭게 설정할 수 있는 추진수단이다. The term "pod propeller" refers to a propeller or mechanical Z-drive that has an electric motor in a spindle-shaped hollow container and that rotates the propeller by electric power. The positional relationship between the skeg and the propulsion means can be freely set It is a means of promotion.

'스케그'란, 선저부(船底部)로부터 수직방향으로 연장된 '지느러미' 형상의 구조물이다. 스케그라고 하는 호칭을 가지지 않는 것이라도, 대체로 프로펠러의 전방에 있어, 선박의 전진에 수반하는 침로(針路) 안정화를 도모하는 동등한 선박 형상 혹은 조작이면 이것에 포함된다. 'Skeg' is a 'fin' structure extending vertically from the bottom of the ship. Even if it does not have a name called skeg, it is included in the same ship form or operation which is usually in front of propeller and stabilizes the needle path with advance of the ship.

'스케그의 센터축'이란, 예를 들어 상기 선박에 있어서 대략 스케그라고 부를 수 있는 부분을, 선박의 진행 방향에 수직인 평면으로 절단한 단면의 중심 부근을, 선박 전방에서 후방까지 연결한 선과 같이, 스케그의 내부를 관통하는 축이다. The "center axis of the skewer" means, for example, a line connecting a portion near the center of the cross section cut by a plane perpendicular to the direction of travel of the ship from the front to the back of the ship, , The axis that penetrates the interior of the skeg.

'센터축으로부터 각각 오프셋을 갖게 하여 위치 설정했다'란, 일반적으로는 추진수단의 프로펠러의 회전축과 스케그의 센터축은 일치하는 형태가 취해져 있는 바, 본 발명에서는 선박의 추진 효율의 향상을 의도하여 프로펠러의 구동축의 중심을 스케그의 센터축으로부터 비켜서 설치한 것을 말한다. In general, the rotation axis of the propeller of the propulsion means coincides with the center axis of the skewer. In the present invention, in order to improve the propulsion efficiency of the ship, And the center of the drive shaft of the drive shaft is disposed apart from the center shaft of the skewer.

'스케그의 가로방향'이란, 한 쌍의 스케그의 내측 또는 외측을 말한다. "Schematic transverse direction" refers to the inside or outside of a pair of skegs.

제 2 발명은, 제 1 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 두 개의 상기 프로펠러의 각각의 회전 방향에 의해 각각의 상기 오프셋의 방향을 바꾼 것을 특징으로 한다. A second invention is characterized in that, in the biaxial aft bi-directional ship according to the first invention, the directions of the respective offsets are changed by the rotational directions of the two propellers.

여기서, '회전 방향에 의해 상기 각각의 오프셋의 방향을 바꾸어'란, 예를 들어, 선미측에서 본 경우에, 프로펠러가 시계방향 회전할 때는 스케그로부터의 오프셋을 우측으로, 프로펠러가 반시계방향 회전할 때는 스케그로부터의 오프셋을 좌측으로라는 것과 같이 오프셋의 좌우 방향을 바꾸는 것을 말한다. 예를 들어, 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서는, 선미측에서 본 경우에, 중앙의 터널 형상 선저(船底) 오목부로부터의 상승류에 의해, 좌측의 스케그에는 반시계방향의, 또한 우측의 스케그에는 시계 방향의 흐름이 생기는 경우가 많지만, 이 경우, 좌측 프로펠러를 우측 방향으로, 또한 우측 프로펠러를 좌측 방향으로 오프셋시키는 것을 말한다. 이것은, 스케그 후방에서 자연스럽게 생기는 흐름에 대해서 프로펠러의 회전을 역방향으로부터 닿게 하여, 프로펠러가 받는 카운터 플로우를 가능한 한 크게 하는 것을 의도한 것이다. 선박에 따라서는 두 개의 프로펠러의 회전 방향이 같은 방향 혹은 역방향을 취하는 것이 있지만, 이러한 선박에 있어서도 본 발명의 실시는 방해되지 않는다. For example, when viewed from the stern side, when the propeller rotates in the clockwise direction, the offset from the skeg is shifted to the right and the propeller is rotated counterclockwise The offset from the skeg is shifted to the left, and the direction of the offset is changed. For example, in a two-axis stern twin-ship, when viewed from the stern side, due to the upward flow from the bottom of the tunnel shaped bottom of the center, the left- In this case, the left side propeller is offset in the right direction and the right side propeller is offset in the left direction. This is intended to make the counter flow of the propeller as large as possible by bringing the rotation of the propeller against the flow naturally occurring behind the skeg from the reverse direction. In some ships, the two propellers rotate in the same or opposite directions, but the practice of the present invention is not hindered in such ships.

상기의 구성에 의하면, 프로펠러의 회전 방향으로 적응시켜 오프셋의 방향이 설정되므로, 프로펠러가 그 회전면에서 받는 카운터 플로우의 벡터량의 총합을 가능한 한 크게 하는 것이 가능해진다. According to the above configuration, since the direction of the offset is set by adapting to the direction of rotation of the propeller, it is possible to increase the sum of the vector quantities of the counterflows that the propeller receives from the rotational surface thereof as much as possible.

제 3 발명은, 제 1 또는 제 2 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 오프셋의 폭을 프로펠러면에서의 반류 분포의 70∼80% 반지름으로 그려진 원을 일주(一周)하는 순환의 거의 최대가 되는 점에 따라서 결정한 것을 특징으로 하는 특징으로 한다. The third invention is a biaxial stern type twin-engine ship according to the first or second invention, wherein the width of the offset is defined as a ratio of the width of the circulation which circles a circle drawn with a radius of 70 to 80% And is determined according to a point at which it is almost maximized.

상기의 구성에 의하면, 상기 선박의 선미부의 형상이나 상태에 따른, 최적인 오프셋폭을 도출하여, 프로펠러가 포착하는 스케그 후방의 순환으로서 평가되는 카운터 플로우를 최대로 이용하여, 따라서 반류 이득도 크게 하는 선미 형상으로 할 수 있다. According to the above configuration, the optimum offset width according to the shape and condition of the ship's stern portion is derived, and the counter flow that is evaluated as the circulation behind the skew captured by the propeller is utilized to the maximum, The stern shape can be formed.

여기서 '프로펠러면에서의 반류 분포'란, 선박의 추진에 수반하는 선미부의 선체 형상, 부가물, 구조부 등에 의해 일으켜진 프로펠러면에 유입하는 흐름의 속도 분포이다. Here, 'the semi-current distribution on the propeller surface' is the velocity distribution of the flow flowing into the propeller surface caused by the hull shape, adherence, structure, etc. of the aft part accompanying the propulsion of the ship.

'70∼80% 반지름으로 그려진 원을 일주하는 순환의 거의 최대가 되는 점'이란, 예를 들어, 상기 프로펠러의 70∼80% 반지름으로 그려진 원의 둘레상에 있어서, 프로펠러로의 흐름 벡터 V_T를 상기 원의 둘레상에서 적분하여, 이것을 프로펠러의 회전축의 좌표의 함수로서 최대치를 구함으로써 정의할 수 있는 점이다. The point at which the circulation around the circles drawn in the radius of 70 to 80% is almost maximum means that, for example, on the circumference of a circle drawn with a radius of 70 to 80% of the propeller, the flow vector V _T Is integrated on the circumference of the circle and this can be defined by obtaining the maximum value as a function of the coordinates of the axis of rotation of the propeller.

순환이란, 흐름 중의 폐곡선(閉曲線)을 따른 각 점의 접선 방향의 벡터와 선분의 곱을 전체둘레 적분하여 구하는 것인 유체 역학에서 말하는 순환 뿐만이 아니라, 프로펠러가 회전하는 원주를 따른 흐름의 벡터를 사용하여 순환적으로 구한 것을 포함한 넓은 의미의 것(후술에서는 '순환에 상당하는 값'이라고 표현된다)도 포함한 개념을 말한다. Circulation means not only the circulation in the hydrodynamics but also the vector of the flow along the circumference of the propeller rotating, which is to obtain the product of the tangential vector of each point along the closed curve in the flow (Also referred to as "value equivalent to circulation" in the following), including those obtained in a cyclic manner.

한편, 계산을 간단하고 쉽게 하기 위해서 반류 분포의 70∼80% 반지름으로 그려진 원의 둘레상에서 적분을 행하고 있지만, 보다 정확하게 프로펠러의 최적인 회전축의 좌표를 구하기 위해서, 프로펠러면의 전체면에 있어서 순환을 계산하여, 프로펠러면의 추진력도 가미하여 최대치를 구해도 좋다. On the other hand, in order to simplify and simplify the calculation, the integration is performed around the circle drawn at a radius of 70 to 80% of the half-current distribution. However, in order to obtain the coordinates of the rotation axis of the propeller more accurately, The maximum value may be obtained by calculating the propulsive force of the propeller surface.

제 4 발명은, 제 1 또는 제 2 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 2축으로 구동되는 상기 프로펠러의 회전 방향을, 상기 2축 선미 쌍동형 선박을 상기 선미측에서 보아, 좌측에 위치하는 상기 프로펠러를 시계 방향 회전으로, 우측에 위치하는 상기 프로펠러를 반시계방향 회전으로 설정한 것을 특징으로 한다. A fourth aspect of the present invention is the biaxial aft bi-axial ship according to the first or second invention, wherein the rotational direction of the propeller driven by the biaxial axis is a direction in which the biaxial aft half- And the propeller positioned on the right side is set to rotate in the counterclockwise direction.

이것에 의해, 2축 선미 쌍동형 선박의 스케그에 대칭적으로 생기는 흐름을 유효하게 프로펠러에 작용시켜 반류 이득을 늘릴 뿐만 아니라, 같은 방향으로의 회전에 의한 불균형인 힘이 선체에 작용하는 것을 피할 수 있기 때문에, 선박의 안정적인 항행에 공헌한다. 여기서, '2축으로 구동되는 상기 프로펠러'란, 하나의 회전축에 두 개의 프로펠러를 구비하고 있는 것이 아니라, 두 개의 프로펠러가 각각 다른 구동축에 의해 회전되는 것인 것을 말한다. As a result, it is possible to effectively apply a flow symmetrically generated to the skew of the biaxial stern bifurcated vessel to the propeller not only to increase the half-current gain but also to prevent the imbalance force acting on the hull due to the rotation in the same direction Therefore, it contributes to the stable navigation of the ship. Here, the 'propeller driven by two shafts' means that two propellers are not provided on one rotary shaft, but two propellers are rotated by different drive shafts.

제 5 발명은, 제 1 또는 제 2 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 두 개의 상기 스케그의 뒷부분을 두 개의 상기 프로펠러의 회전 방향과 역방향으로 비튼 것을 특징으로 한다. A fifth invention is characterized in that, in the biaxial aft type twin-ship according to the first or second invention, the rear portion of the two scales is twisted in a direction opposite to the rotational direction of the two propellers.

여기서 '회전 방향과 반대로 비튼'이란, 예를 들어 선박 후방에서 보아 프로펠러가 시계방향으로 회전하고 있는 경우에, 스케그를 반시계방향으로 변형시킨 것, 즉, 2축 선미 쌍동형 선박이 전진할 때에, 스케그 표면을 따라서 형성되는 물의 흐름을 선박 후방에서 보았을 때에, 반시계방향 회전으로 하는 것을 말한다. 이것에 의해, 프로펠러에 대해 회전 방향과 역방향의 흐름을 회전류화하여 작용시킬 수 있다. Here, the "bee in contrast to the rotation direction" means, for example, when the propeller is rotated in the clockwise direction as viewed from the rear of the ship, the skew is deformed counterclockwise, that is, when the biaxial aft- , And means that the water flow formed along the skeg surface is rotated counterclockwise when viewed from the rear of the ship. As a result, the flow in the direction opposite to the direction of rotation with respect to the propeller can be made rotationally operated.

변형에는 스케그의 형상을 변화·변동시키는 모든 형태가 포함된다. 즉, 이 스케그의 프로펠러의 회전 방향과 역방향으로 비튼 형상으로서는, 스케그의 전방으로부터 완만하게 구부러진 형태를 취해도 좋고, 스케그 후방 부근에서 급격하게 구부린 형상의 것이라도 좋고, 스케그 본래의 기능을 완수하면서, 마찰 저항을 그만큼 늘리지 않고 프로펠러의 추진 효율에 유효한 회전류가 된 흐름을 일으키는 형상이라도 좋다. 형성 방법으로서는, 선저와 같은 재질로 일체적으로 형성으로 해도 좋고, 스케그의 바꿔 붙임이 가능하도록, 선저와는 별도 부품으로서 탈착 가능하게 한 것이라도 좋다. 재질은, 회전류를 안정되게 계속 생성한다고 하는 취지를 달성할 수 있으면, 금속, 플라스틱, 세라믹 등의 여하를 묻지 않는다. 상기의 구성에 의하면, 스케그에 비틀림을 가함으로써, 흐름의 벡터를 더 유효하게 프로펠러에 작용시켜 프로펠러에 부딪히는 카운터 플로우를 최대화할 수 있다. Modifications include all forms that change or change the shape of the skewer. That is, as the beveled shape in the direction opposite to the rotation direction of the skewer propeller, the beveled shape may be a shape that is gently bent from the front of the skew, a shape that is curved rapidly in the vicinity of the rear of the skew, , Or may be a shape that causes a flow that is a return current effective for the propelling efficiency of the propeller without increasing the frictional resistance accordingly. The forming method may be integrally formed with a material such as a bottom sole, or may be detachable as a separate part from the bottom so that the backing can be changed. Materials such as metals, plastics, ceramics and the like are not required as long as the effect of continuously generating a steady and steady current can be achieved. According to the above arrangement, by applying a twist to the skew, the flow vector can be more effectively applied to the propeller, thereby maximizing the counter flow that hits the propeller.

제 7 발명은, 제 1 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 포드 추진기를 상기 스케그의 가로방향으로 연결하는 연결부를 구비하고 있는 것을 특징으로 한다. A seventh aspect of the present invention is the biaxial aft type marine vessel according to the first aspect of the present invention, wherein the breeze has a connecting portion for connecting the pod propeller in the lateral direction of the skeg.

이 구성에 의하면, 포드 추진기를 연결하는 연결부가 스케그의 가로방향으로 설치되어 있는 것으로부터, 세로 방향으로 연결하는 경우와 비교하여 연결부를 작게 구성할 수 있다. According to this configuration, since the connecting portion connecting the pod propeller is provided in the lateral direction of the skewer, the connecting portion can be made smaller than the case of connecting in the longitudinal direction.

제 8 발명은, 제 1 또는 제 7 발명에 기재되어 있는 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 포드 추진기를 전기 구동식으로 한 것을 특징으로 한다. According to an eighth aspect of the present invention, in the biaxial aft bi-directional ship described in the first or seventh aspect, the pod propeller is electrically driven.

상기 포드 추진기로서 전기 구동식의 것을 이용하는 것에 의해, 예를 들면, 기계식 Z드라이브를 이용하는 경우와 비교하여, 프로펠러를 회전시키기 위한 기구를 작게 할 수 있기 때문에, 포드 추진기를 스케그에 연결하는 연결부를 작게 할 수 있다. By using the electrically driven type of pod propeller, it is possible to reduce the mechanism for rotating the propeller, for example, as compared with the case of using the mechanical Z drive, so that the connecting portion connecting the pod propeller to the skeg can do.

제 10 발명은, 선미에 두 개의 스케그를 갖고 두 개의 프로펠러가 2축으로 구동되는 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 두 개의 상기 스케그 사이에 형성되는 경사를 이루는 터널부의 외표면으로서 경계층의 박리를 일으키는 상기 외표면의 바로 앞에 설치된 경계층 흡입구와, 상기 경계층 흡입구로부터 물을 흡인하는 흡인수단과, 상기 흡인수단에 의해 흡인한 물을 경로를 통해 상기 터널부의 상방으로 토출하는 토출구를 구비한 것을 특징으로 한다. A tenth aspect of the present invention is a biaxial aft binary ship having two skegs at the stern and two propellers driven by two shafts, wherein an outer surface of the inclined tunnel portion formed between the two skegs, A suction unit for sucking water from the boundary layer suction port and a discharge port for discharging the water sucked by the suction unit to the upper side of the tunnel unit through a path .

'경계층'이란, 선박이 진행할 때, 선저와의 마찰의 영향을 받아 늦어지는 영역을 말한다. 즉, 물과 같이 점성이 작은 유체에서는, 점성을 무시한 완전 유체 의 이론이 대개 들어맞지만, 물체 표면의 근처에 있는 속도 구배가 커서 점성을 무시할 수 없는 영역을 경계층이라고 한다. 'Boundary layer' refers to the area that is slowed by friction with the bottom when the ship is moving. In other words, in a fluid with a low viscosity such as water, the boundary layer is a region where the theory of perfect fluid ignoring viscidity is usually applicable but the velocity gradient near the object surface is large and the viscosity can not be ignored.

'경계층 흡입구'는, 경계층의 물을 빨아들이는 것이라면 좋고, 경계층의 물 및 경계층 이외의 물을 빨아들이는 것도 포함된다. 또한, 경계층 흡입구는, 경계층의 물을 전부 빨아들이는 것이 바람직하지만, 경계층의 물 중, 2축 선미 쌍동형 선박의 저항에 대한 영향이 특히 큰 선저의 외표면 근방의 물만을 빨아들이는 것이더라도 좋다. 'Boundary layer inlets' are only required to suck the water in the boundary layer, including the water in the boundary layer and the water other than the boundary layer. Although it is preferable that the boundary layer intake sucks all the water in the boundary layer, even if only water in the vicinity of the outer surface of the bottom of the boundary layer, which is particularly influential on the resistance of the two- good.

제 11 발명은, 제 10 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 경계층 흡입구가 상기 터널부의 입구부 부근에 설치된 것을 특징으로 한다. An eleventh aspect of the present invention is the twin-axis stern type twin-engine ship according to the tenth aspect of the present invention, wherein the boundary layer intake port is provided near the entrance of the tunnel portion.

여기서, '터널부의 입구부'란, 선저와 두 개의 스케그에 의해 형성되는 터널부를 구성하는 면중, 선저의 선수 측단을 말한다. Here, the 'entrance part of the tunnel part' means the side part of the bottom of the bottom of the tunnel part formed by the bottom and two skegs.

제 12 발명은, 제 1 또는 제 2 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 경계층 흡입구의 폭치수를 상기 터널부의 대략의 폭치수로 설정한 것을 특징으로 한다. A twelfth aspect of the present invention is the biaxial aft type twin-engine ship according to the first or second aspect, wherein the width dimension of the boundary layer intake port is set to approximately the width dimension of the tunnel portion.

여기서 터널부의 '폭치수'란, 선미에 설치되어 있는 두 개의 스케그 사이에 형성된 터널부의 선폭 방향의 치수를 말한다. The 'width dimension' of the tunnel section is the dimension in the line width direction of the tunnel section formed between the two skegs installed at the stern.

제 13 발명은, 제 10 또는 제 11 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 터널부의 외표면이 수평방향에 대해서 이루는 경사각의 각도가 15도 이상인 것을 특징으로 한다. A thirteenth aspect of the present invention is the twin-axis stern type twin-ship according to the tenth or eleventh aspect, wherein the angle of the inclination angle formed by the outer surface of the tunnel portion with respect to the horizontal direction is 15 degrees or more.

제 14 발명은, 제 10 또는 제 11 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 토출구를 적어도 2개 구비하고 있고, 이 2개의 상기 토출구로부터 토출되는 상기 물의 양을 변화시키는 것에 의해 상기 2축 선미 쌍동형 선박의 조선(操船)을 행하는 것을 특징으로 한다. The fourteenth aspect of the present invention is the twin-axis stern twin-ship according to the tenth or eleventh aspect, wherein at least two of the discharge ports are provided, and by changing the amount of the water discharged from the two discharge ports, And the ship is operated to ship an aft-stern binary ship.

제 15 발명은, 제 14 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 경계층 흡입구로부터 상기 토출구까지의 상기 경로 중에 두 개의 상기 흡인수단이 구비되어 있고, 이 두 개의 상기 흡인수단을 제어하는 것에 의해 2개의 상기 토출구로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것을 특징으로 한다. A fifteenth aspect of the present invention is the two-axis stern twin-ship according to the fourteenth invention, wherein two of the suction means are provided in the path from the boundary layer suction port to the discharge port, and the two suction means So that the amount of water discharged from the two discharge ports is changed.

제 16 발명은, 제 14 발명에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 상기 경계층 흡입구로부터 상기 토출구까지의 상기 경로 중에 상기 흡인수단에 의해 형성된 흐름을 변화시키는 가동부를 구비하고 있고, 이 가동부를 제어하는 것에 의해 2개의 상기 토출구로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것을 특징으로 한다. The sixteenth invention is the biaxial twin-ship according to the fourteenth invention, further comprising a movable portion for changing the flow formed by the suction means in the path from the boundary layer suction port to the discharge port, Thereby changing the amount of water discharged from the two discharge ports.

여기서 '흐름을 변화시키는 가동부'란, 예를 들어 경로안에 설치한 2개의 토출구로부터 토출되는 물의 양의 비를 변화시키는 베인(vane: 바람개비) 형상의 가동부, 2개의 토출구로부터 토출되는 각각의 물의 양을 제어하는 밸브 등, 대략 흡인수단 이외를 갖고 흐름을 변화시키는 가동부를 가진 구조 전부를 말한다.Here, the 'moving part that changes the flow' is, for example, a moving part in the form of a vane that changes the ratio of the amount of water discharged from the two discharge ports provided in the path, the amount of each water discharged from the two discharge ports Such as a valve that controls the flow of the fluid, and a movable portion that has a flow other than the suction means.

본 발명에 의하면, 2축 선미 쌍동형 선박으로 하는 것에 의해, 선체의 안정성을 위해 설치되는 스케그가 소형의 것으로 충분하게 되어, 프로펠러 전방의 장애물로서의 반류에의 영향이 적어지는 데다가, 오프셋에 의해 스케그 후방에 프로펠러에 대해 추진 효율상, 유효하게 작용하는 흐름의 벡터 성분을 많게 할 수 있어, 추진 효율을 향상시킨 에너지 절약의 관점에서 바람직한 선박을 제공할 수 있다. According to the present invention, by providing a two-axis stern twin-engine ship, it is sufficient that the scale provided for the stability of the hull is small, so that the effect on the rebound as an obstacle in front of the propeller is reduced, It is possible to increase the vector component of the flow that effectively acts on the propeller on the rear side thereof in terms of the propulsion efficiency, and it is possible to provide a desirable vessel from the viewpoint of energy saving in which the propulsion efficiency is improved.

즉, 프로펠러의 회전 중심을 스케그의 센터축으로부터 각각 오프셋을 갖게 하여 위치 설정하는 구성으로 하면, 프로펠러가 그 회전면에서 받는 카운터 플로우의 벡터량의 총합을 크게 하여, 터널부에 형성된 상승류를 프로펠러의 카운터 플로우로서 유효하게 이용할 수 있기 때문에, 2축 선미 쌍동형 선박의 추진 효율을 향상시킬 수 있다. In other words, if the configuration is such that the rotation center of the propeller is positioned with an offset from the center axis of the skew, the total amount of the vector flow of the counter flow which the propeller receives from the rotation surface is increased, As a result, the propulsion efficiency of the biaxial stern-type ship can be improved.

또한, 프로펠러의 회전 방향으로 적응시켜 오프셋의 방향을 설정함으로써, 프로펠러가 그 회전면에서 받는 카운터 플로우의 벡터량의 총합을 최대화할 수 있어, 이것에 의해, 추진 효율 향상의 최대화를 도모할 수 있다. In addition, by adjusting the direction of the offset in accordance with the direction of rotation of the propeller, the sum of the vector amounts of the counterflows that the propeller receives from the rotating surface can be maximized, thereby maximizing the improvement in propulsion efficiency.

또한, 흐름의 순환에 기초하여, 선박의 선미부의 형상이나 상태에 따른 최적인 오프셋폭을 도출하는 것에 의해, 프로펠러가 포착하는 스케그 후방의 카운터 플로우를 이용하여, 추진 효율을 확실히 향상할 수 있다. In addition, by deriving the optimum offset width according to the shape and condition of the stern portion of the ship based on the circulation of the flow, the propulsion efficiency can be reliably improved by using the counter flow behind the skew captured by the propeller .

또한, 2축으로 구동되는 프로펠러의 회전 방향을, 2축 선미 쌍동형 선박을 상기 선미측에서 보아, 좌측에 위치하는 프로펠러를 시계방향 회전으로, 우측에 위치하는 프로펠러를 반시계방향 회전으로 설정한 구성으로 하면, 터널부에 형성된 상승류를 프로펠러의 카운터 플로우로서 유효하게 이용할 수 있기 때문에, 2축 선미 쌍동형 선박의 추진 효율을 향상시킬 수 있다. Further, the rotational direction of the propeller driven by the two shafts is determined by setting the propeller located on the left side in the clockwise direction and the propeller located on the right side in the counterclockwise direction as viewed from the stern side of the two-axis stern- It is possible to effectively use the ascending flow formed in the tunnel portion as the counter flow of the propeller, so that the propulsion efficiency of the biaxial aft-bin type vessel can be improved.

또한, 스케그의 뒷부분을 비틀어, 프로펠러에 대해 회전 방향과 역방향의 흐름을 작용시키는 것에 의해, 프로펠러에 닿는 카운터 플로우를 크게 하여, 추진 효율의 최대화를 도모할 수 있다. In addition, by twisting the rear part of the skew and acting on the propeller in the direction opposite to the rotating direction, the counter flow reaching the propeller can be increased to maximize the propulsion efficiency.

또한, 포드 추진기를 이용하는 것에 의해, 프로펠러의 전방에서의 프로펠러를 구동하는 구조물이나 부가물을 없앨 수 있으므로, 프로펠러 전방의 장애물로서의 반류에의 악영향을 더 적게 할 수 있고, 또한, 오프셋폭을 상당한 자유도를 갖고 설정할 수 있으므로, 추진 효율의 향상 후에 최적인 위치에 프로펠러를 임하게 할 수 있다. Further, by using the pod propeller, it is possible to eliminate the structure or additive for driving the propeller in front of the propeller, so that the adverse effect on the rebound as an obstacle in front of the propeller can be further reduced, It is possible to place the propeller at an optimum position after the improvement of the propulsion efficiency.

또한, 포드 추진기를 연결하는 연결부가 스케그의 가로방향으로 설치되어 있기 때문에, 세로 방향으로 연결하는 경우와 비교하여 연결부를 작게 할 수 있다. 이와 같이, 연결부를 작은 것으로 구성하는 것에 의해, 2축 선미 쌍동형 선박이 추진할 때의 연결부에 기인하는 마찰 저항을 작게 할 수 있고, 또한, 연결부를 염가로 제공할 수 있다. Further, since the connecting portion connecting the pod propeller is provided in the lateral direction of the skewer, the connecting portion can be made smaller as compared with the case of connecting in the longitudinal direction. By constituting the connecting portion small in this way, it is possible to reduce the frictional resistance caused by the connecting portion when the biaxial stern twin-ship is propelled, and to provide the connecting portion at low cost.

또한, 포드 추진기로서 전기 구동식인 것을 이용하는 것에 의해 연결부를 더 작게 할 수 있기 때문에, 2축 선미 쌍동형 선박이 추진할 때의 연결부에 기인하는 마찰 저항이 더 작은 것을 실현할 수 있다. Further, since the connection portion can be made smaller by using the electric drive type as the pod propeller, it is possible to realize that the frictional resistance caused by the connecting portion when the biaxial aft half-ship is propelled is smaller.

또한, 스케그의 가로방향으로 설치한 돌출부에 구동축을 수용하는 것에 의해, 스케그의 센터축으로부터 가로방향으로 오프셋시킨 위치에 프로펠러를 배치할 수 있다. 이 때문에, 돌출부도 작게 구성할 수 있어, 2축 선미 쌍동형 선박이 추진할 때의 구동축을 수용하는 구조에 기인하는 마찰 저항을 작게 할 수 있어, 2축 선미 쌍동형 선박을 염가로 제공할 수 있다. Further, by accommodating the drive shaft in the projection provided in the transverse direction of the skew, the propeller can be disposed at a position offset in the transverse direction from the center axis of the skew. Therefore, it is possible to reduce the frictional resistance caused by the structure of housing the drive shaft when the biaxial stern bifurcated vessel is propelled, and to provide the biaxial stern bifurcated vessel at low cost .

또한, 터널부에 설치된 경계층 흡입구에서 경계층의 물을 빨아들이는 것에 의해, 터널부의 외표면으로부터 경계층이 박리되는 것을 억제할 수 있다. 이것에 의해, 경계층이 박리되어 통상과는 역방향의 흐름이 형성되는 것을 억제하여, 저항의 증가를 억제할 수 있다. 따라서, 2축 선미 쌍동형 선박의 추진 성능의 향상을 실현할 수 있다. Further, by sucking the water of the boundary layer from the boundary layer intake port provided in the tunnel portion, it is possible to suppress the boundary layer from peeling from the outer surface of the tunnel portion. As a result, the boundary layer is peeled off to prevent formation of a flow in a direction opposite to the normal direction, and an increase in resistance can be suppressed. Therefore, it is possible to realize an improvement in the propulsion performance of the biaxial aft binary ship.

또한, 경계층 흡입구가 터널부의 입구부 부근에 설치된 구성으로 하면, 선저의 경사가 급격하게 변화하기 때문에 경계층의 박리가 생기기 쉬운 영역에 있어서, 그 영역의 가까운 쪽에서 경계층을 빨아들일 수 있다. 따라서, 터널부의 외표면으로부터 경계층이 박리되는 것을 효과적으로 억제할 수 있다.In addition, if the boundary layer suction port is provided near the entrance of the tunnel portion, the inclination of the bottom of the bottom changes abruptly, so that the boundary layer can be sucked from a region near the boundary where the boundary layer is likely to be peeled off. Therefore, it is possible to effectively prevent the boundary layer from peeling off from the outer surface of the tunnel portion.

또한, 경계층 흡입구의 폭치수를 터널부의 대략의 폭치수로 설정하면, 터널부 전체에 걸쳐서 경계층을 빨아들일 수 있기 때문에, 터널부의 외표면으로부터 경계층이 박리되는 것을 효과적으로 억제할 수 있다.  When the width dimension of the boundary layer intake port is set to approximately the width dimension of the tunnel portion, the boundary layer can be sucked over the entire tunnel portion, so that the boundary layer can be effectively prevented from being peeled from the outer surface of the tunnel portion.

또한, 터널부의 외표면이 수평방향에 대해서 이루는 경사각의 각도를 15도 이상으로 한 구성으로 하면, 선저의 경사의 시점(始點)을 종래의 것보다 선미측으로 하는 것이 가능해진다. 이것에 의해, 2축 선미 쌍동형 선박의 적재량을 크게 하여, 그 수송 효율을 향상시킬 수 있다. In addition, when the outer surface of the tunnel portion has an inclination angle of 15 degrees or more with respect to the horizontal direction, it is possible to make the start point of the bottom slope to be closer to the stern side than the conventional one. This makes it possible to increase the loading amount of the biaxial stern-twin ship and improve its transportation efficiency.

또한, 토출구를 2개 구비하고, 이것들로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 구성으로 하면, 예를 들어 포드 추진기나 조타수단을 조작하는 일 없이, 2축 선미 쌍동형 선박을 조선할 수 있다. In addition, if two discharge ports are provided and the amount of water discharged from these discharge ports is changed, for example, a biaxial stern binary ship can be constructed without operating a pod propeller or steering means.

또한, 두 개의 흡인수단을 제어하는 것에 의해 2개의 토출구로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것에 의해, 경계층 흡입구의 흡입량 변화와 더불어 조선 효과를 높일 수 있다. By controlling the two suction means to change the amount of water discharged from the two discharge ports, it is possible to enhance the shipbreaking effect in addition to the change in the suction amount of the boundary layer suction port.

또한, 가동부를 제어하는 것에 의해 2개의 토출구로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것에 의해, 예를 들면, 흡인수단이 1개이더라도 2축 선미 쌍동형 선박을 조선할 수 있다.Further, by controlling the movable portion, by changing the amount of water discharged from the two discharge ports, for example, even if there is only one suction means, it is possible to ship a biaxial stern binary ship.

도 1은 본 발명의 실시형태 1에 관한 2축 선미 쌍동형 선박을 경사 후방에서 본 외관도.
도 2는 도 1의 선박에 이용한 스케그와 포드 추진기의 위치 관계를 나타내는 개념도.
도 3은 종래의 1축선의 선미 주위의 흐름을 모식적으로 나타낸 모식도.
도 4는 본 발명의 실시형태 1에 관한 2축 선미 쌍동형 선박 스케그 주위의 흐름을 나타낸 모식도.
도 5는 본 발명의 실시형태 2에 관한 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 개략을 나타내는 모식도.
도 6은 도 5의 2축 선미 쌍동형 선박의 선미 부근을 C1-C2선으로 절단한 단면도.
도 7은 본 발명의 실시형태 3에 관한 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 개략을 나타내는 모식도.
도 8은 도 7의 2축 선미 쌍동형 선박 스케그 내부를 설명하는 모식도.
도 9는 일반적인 프로펠러의 추진력 분포를 나타내는 모식도.
도 10은 본 발명의 실시형태 4에 관한 프로펠러 전면에서의 흐름의 벡터와 반류 분포도.
도 11은 본 발명의 실시형태 4에 관한 프로펠러 구동축의 최적 위치를 나타내는 순환의 등고선도.
도 12는 본 발명의 실시형태 4에 관한 순환의 삼차원 부감도.
도 13은 본 발명의 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박의 선미부 부근을 그 중심 부근에서 전후방향으로 절단한 상태를 모식적으로 도시하는 단면도.
도 14는 본 발명의 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 구성의 개략을 나타내는 모식도.
도 15는 본 발명의 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박의 터널 형상 오목부를 선저측에서 본 상태의 개략을 나타내는 모식도.
도 16은 본 발명의 실시형태 6의 2축 선미 쌍동형 선박의 터널 형상 오목부를 선저측에서 본 상태의 개략을 나타내는 모식도.
도 17은 본 발명의 실시형태 6에서의 별도 안의 2축 선미 쌍동형 선박의 터널 형상 오목부를 선저측에서 본 상태의 개략을 나타내는 모식도.
도 18은 본 발명의 실시형태 7의 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 구성의 개략을 나타내는 모식도.
도 19는 본 발명의 실시형태 8의 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 구성의 개략을 나타내는 모식도.
도 20은 종래의 2축 선미 쌍동형 선박의 선미부 부근을 그 중심 부근에서 전후방향으로 절단한 상태를 모식적으로 도시하는 단면도.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an external view of a biaxial aft binary ship according to Embodiment 1 of the present invention, viewed from the rear of a tilt; FIG.
2 is a conceptual view showing a positional relationship between a skeg used in the ship of FIG. 1 and a pod propeller;
3 is a schematic diagram schematically showing a flow around a stern of a conventional one axis.
4 is a schematic view showing a flow around the biaxial aftoportal ship skeg according to Embodiment 1 of the present invention;
5 is a schematic diagram showing a schematic view of a biaxial aft binary ship according to a second embodiment of the present invention viewed from the rear.
Fig. 6 is a cross-sectional view taken along line C1-C2 of the vicinity of the stern of the biaxial stern-type ship of Fig. 5; Fig.
Fig. 7 is a schematic diagram showing a schematic view of a biaxial aft binary ship according to a third embodiment of the present invention viewed from the rear; Fig.
8 is a schematic view for explaining the inside of a biaxial stern half ship skeleton in Fig. 7;
Fig. 9 is a schematic view showing propulsion force distribution of a general propeller. Fig.
Fig. 10 is a vector and a half-current distribution diagram of the flow at the front of the propeller according to the fourth embodiment of the present invention; Fig.
11 is a contour diagram of circulation showing the optimum position of the propeller drive shaft according to Embodiment 4 of the present invention.
12 is a three-dimensional bottom view of the circulation according to Embodiment 4 of the present invention.
13 is a cross-sectional view schematically showing a state in which a vicinity of a stern portion of a biaxial aft half-ship of Embodiment 5 of the present invention is cut in the front-rear direction in the vicinity of its center.
FIG. 14 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a biaxial stern twin ship according to a fifth embodiment of the present invention viewed from the rear; FIG.
15 is a schematic diagram showing a schematic view of a state in which a tunnel shaped concave portion of a biaxial aft half ship of Embodiment 5 of the present invention is viewed from the bottom side.
16 is a schematic diagram showing a schematic outline of a state in which a tunnel-like concave portion of a biaxial stern-type ship of Embodiment 6 of the present invention is viewed from the bottom.
17 is a schematic diagram showing a schematic view of a state in which a tunnel shaped concave portion of a separate inner biaxial stern twin ship according to Embodiment 6 of the present invention is viewed from the bottom side.
18 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a biaxial stern twin ship according to a seventh embodiment of the present invention viewed from the rear.
Fig. 19 is a schematic diagram showing an outline of a configuration of a biaxial stern twin ship according to an eighth embodiment of the present invention viewed from the rear; Fig.
20 is a cross-sectional view schematically showing a state in which a vicinity of a stern portion of a conventional two-axis stern twin-ship is cut in the front-rear direction in the vicinity of its center.

이하, 도면을 참조하여 본 발명을 실시하기 위한 형태에 대해서 설명한다. 한편, 이하에서는 본 발명의 목적을 달성하기 위한 설명에 필요한 범위를 모식적으로 나타내어, 본 발명의 해당 부분의 설명에 필요한 범위를 주로 설명하는 것으로 하고, 설명을 생략하는 개소에 대해서는 공지 기술에 따른 것으로 한다. Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings. Hereinafter, the scope necessary for the description of the present invention will be schematically shown, and the scope necessary for the description of the relevant part of the present invention will be mainly described. .

(실시형태 1) (Embodiment 1)

도 1은, 본 발명의 실시형태 1에 관한 2축 선미 쌍동형 선박을 경사 후방에서 본 외관도이다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 선체(1)와 스케그(11), 스케그(12)와 그 바로 뒤에 설치된 포드 추진기(210)와 포드 추진기(220)가 한 쌍이 되어 2조, 선미에 구비되어 있다. 각각 점선으로 나타내는 프로펠러(210)의 축심선과 스케그(11)의 축심선과의 격차가 존재하는 경우에는 이것을 오프셋(2A)으로, 프로펠러(220)의 축심선과 스케그(12)의 축심선과의 격차가 존재하는 경우에는 이것을 오프셋(2B)으로 각각 표기하고 있다. 한편, 포드 추진기를 가진 2축 선미 쌍동형 선박은 일례이며, 통상의 축이 관통한 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서도 본 발명의 실시를 아무런 방해하는 것은 아니다. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Fig. 1 is an external view of a biaxial aft binary ship according to Embodiment 1 of the present invention, viewed from the rear of an inclined posture; Fig. As shown in the figure, the paddle propeller 210 and the pod propeller 220 installed at the rear of the skeleton 11, the skeg 11, the skeg 12, and the paddle propeller 220 are paired to form two pairs, . When there is a gap between the axial line of the propeller 210 and the axial line of the skeg 11 as indicated by the dotted lines, It is written as the offset 2B, respectively. On the other hand, a biaxial stern twin ship having a pod propeller is an example, and even a biaxial aft binary ship through which an ordinary shaft passes does not hinder the practice of the present invention.

도 2는, 스케그(11)와 포드 추진기(210)의 위치 관계에 대해서, 선체(1)의 후방에서 본 것을 나타내는 구성도이다. 상기 도면에 있어서는, 본 실시의 형태에서 채용하고 있는 스케그를 비튼(여기에서는 코쿠리아선형(船型)이라고 칭한다) 선미 형상에 대해 채택하고 있다. 포드 추진기(210)의 프로펠러(2101)는 추진시, 시계방향으로 회전하여, 추진력을 발생시킨다. 좌측의 스케그(11)에는, 도면으로 나타내는 바와 같은 단면에서 보았을 때의 가로방향으로 구부러져 있다. 스케그의 센터축(11A)으로부터 상측 부분이 좌측으로, 센터축(11A)으로부터 하측 부분이 우측으로 각각 구부러져 있다. 이것에 의해, 스케그의 센터축(11A)으로부터 상측 부분에, 상승류에 의한 선체(1)의 후방에서 보아 우측으로부터 좌측으로의 흐름을 강하게 하고, 스케그의 센터축(11A)으로부터 하측 부분에, 상승류에 의한 선체(1)의 후방에서 보아 좌측으로부터 우측으로의 흐름을 강하게 할 수 있기 때문에, 프로펠러(2101)에 대한 카운터 플로우를 증대시킬 수 있다. 2 is a structural view showing the positional relationship between the skeg 11 and the pod propeller 210 as viewed from the rear of the hull 1. In the above drawing, the skew adopted in the present embodiment is adopted for the stern shape (here, referred to as a corkular linear shape). The propeller 2101 of the pod propeller 210 rotates in a clockwise direction when propelled, generating propulsive force. The skeg 11 on the left side is bent in the lateral direction when viewed in section as shown in the drawing. The upper portion from the skewer center shaft 11A is bent to the left side, and the lower portion from the center shaft 11A is bent to the right side. As a result, the flow from the right side to the left side as viewed from the rear of the hull 1 due to the upward flow is strengthened at the upper portion from the skewer center shaft 11A, The counter flow to the propeller 2101 can be increased since the flow from the left side to the right side can be strengthened when viewed from the rear of the hull 1 due to the upward flow.

스케그의 센터축(11A)이란, 예를 들어 상기 선박에 있어서 대략 스케그라고 부를 수 있는 부분을, 선박의 진행 방향에 수직인 평면에서 절단한 단면도의 중심 부근을, 선박 전방에서 후방까지 연결한 선과 같이, 스케그의 내부를 관통하는 축이다. The center shaft 11A of the skewer is a line connecting the vicinity of the center of the cross section cut from a plane perpendicular to the advancing direction of the ship to the rear of the ship, Likewise, it is the axis through the inside of the sketch.

도 2에 나타낸 바와 같이, 포드 추진기(210)의 프로펠러 축심(2101A)은, 비틀림이 가해진 스케그(11)의 축심(11A)으로부터 오프셋을 갖게 하여 설치되어 있다. 오프셋이란, 유체 역학적인 효과를 얻는 것을 목적으로 하여 의도적으로 설치된 어긋남이다. 2, the propeller shaft center 2101A of the pod propeller 210 is provided so as to have offset from the axis 11A of the skew 11 to which the twist is applied. Offset is an intentionally installed offset for the purpose of obtaining a hydrodynamic effect.

도 3은, 종래의 1축선의 선미 주위의 흐름을 모식적으로 나타낸 모식도이며, 도 4는 본 발명의 실시형태 1에 관한 스케그 주위의 흐름을 나타낸 모식도이다. Fig. 3 is a schematic diagram schematically showing a flow around a stern of a conventional one axis, and Fig. 4 is a schematic diagram showing a flow around a skeg according to the first embodiment of the present invention.

도 3에 도시하는 바와 같이, 일반적인 1축선의 선미부(31)에서는, 선박의 추진시, 선미부의 좌측에는 시계 방향의 흐름(35A), 선미부의 우측에는 반시계방향의 흐름(35B)이 생기고 있다. As shown in Fig. 3, in the general one-axis stern section 31, a flow 35A in the clockwise direction is formed on the left side of the stern section and a flow 35B in the counterclockwise direction is formed on the right side of the stern section when the ship is propelled have.

일반적으로는, 이 선미부(31)의 세로 방향의 센터라인(311)상에 프로펠러의 구동축(311A)이 설치되어 있고, 시계방향 회전의 프로펠러(도시하지 않는다)가 설치되는 경우, 구동축보다(선미의 후방에서 보아) 좌측에서는 프로펠러의 회전과 같은 방향의 흐름(35A)이 발생하고 있고, 구동축보다(선미의 후방에서 보아) 우측에서는 프로펠러의 회전과 역방향의 흐름(35B)이 발생하고 있다. 프로펠러로부터 발생하는 추진력은, 프로펠러의 회전 방향과 역방향의 흐름을 가를 때 최대가 되기 때문에, 프로펠러의 좌우에서 본 경우, 선박에 부여하는 추진력은 프로펠러의 우측의 면에서 보다 크게 발생하고 있는 것이 된다. Generally, when a drive shaft 311A of a propeller is provided on a longitudinal center line 311 of the stern section 31 and a propeller (not shown) of a clockwise rotation is provided, A flow 35A in the same direction as the rotation of the propeller is generated in the left side as viewed from the rear of the stern and a flow 35B in the direction opposite to the rotation of the propeller is generated in the right side (as viewed from the rear of the stern) than the drive shaft. The propulsive force generated from the propeller becomes maximum when the propeller is rotated in the direction opposite to the rotational direction of the propeller. Therefore, when seen from the right side of the propeller, the propulsive force applied to the ship is greater than that generated on the right side of the propeller.

스케그의 경우는 이 일반적인 1축선의 선미부에 비해, 형상도 작고 치수적으로도 폭도 좁기 때문에 스케그의 후류는 소용돌이에 의해 정해진 흐름이 되지 않는다. In the case of the skewer, the shape is smaller than that of the general one-axis stern, and the width of the skew is narrower than the dimension, so that the wake of the skew does not flow as determined by the vortex.

통상의 2축 선미 쌍동형 선박의 경우, 스케그를 구비하는 것에 의한 선미 형상의 특성으로부터 일반적인 1축선의 선미부와 다른 현상으로, 중앙의 터널 형상 선체 오목부(적절히 '터널부'라고 한다.)로부터 좌측의 스케그(11) 부근에는 반시계방향의 흐름이, 또한 우측의 스케그(12) 부근에는 시계방향의 흐름이 발생한다. 선체의 선미의 후방에서 보면, 상기한 일반적인 1축선의 선미부와는 역방향의 흐름이 각각 생기고 있다고 말할 수 있다. In the case of a conventional two-axis stern-type twin-ship, the center of the tunnel-shaped hull concave portion (appropriately referred to as a "tunnel portion") is a phenomenon different from a stern portion of a general one- A counterclockwise flow is generated near the left skeg 11, and a clockwise flow is generated near the right skeg 12. From the rear of the stern of the hull, it can be said that there is a flow in the opposite direction to the stern section of the general one axis.

도 4에는, 본 발명에 관한 2축 선미 쌍동형 선박에서의 두 개의 스케그 중 후방에서 보아 좌측의 스케그(11)의 형상을 나타내고 있다. Fig. 4 shows the shape of the left skeg 11 as seen from the rear, of the two skegs in the biaxial aft half ship according to the present invention.

좌측의 스케그(11)는, 선체의 전방으로부터 완만하게 비틀림이 가해지고 있다. 선박이 전진할 때에는 상승류에 수반하여 자연스러운 흐름(15A,15B)이 스케그의 좌우에서 발생하지만, 스케그(11)의 비틀림이 가해진 형상에 의해서, 2축 선미 쌍동형 선박의 선미 형상과 더불어, 스케그(11)의 우측(11B)에서 반시계방향 회전의 흐름(15B)이 강해져 회전류가 되는 영역이 발생한다. 이 영역에 프로펠러를 임하게 하는 것에 의해, 프로펠러가 그 회전면의 우측 절반(R1)에서 받는 상승류(F)(도 5 참조)의 카운터 플로우가 보다 강해져, 반류 이득을 증대할 수 있다. The skeg 11 on the left side is gently twisted from the front of the hull. When the ship advances, natural flows 15A and 15B occur along the ascending and descending directions on the right and left sides of the skew. However, due to the shape of the skew 11 applied to the skew, the stern shape of the biaxial stern- The counterclockwise rotation flow 15B becomes stronger on the right side 11B of the skeg 11, and a region in which a rotating current is generated occurs. By placing the propeller in this region, the counterflow of the ascending flow F (see FIG. 5) received by the propeller on the right half R1 of the rotating surface becomes stronger, and the half-current gain can be increased.

(실시형태 2) (Embodiment 2)

화석연료에 의존하지 않는 장래의 선박용 추진 시스템을 고려한 경우, 전기 추진을 전제로 하는 포드 추진기는, 현재의 추진 장치 중에서 가장 실적과 신뢰가 있다. 한편, 전기 추진의 최대의 단점은 그 에너지 변환효율이며 현재는 12∼13% 정도의 손실이 있다고 생각되고 있다. 따라서, 1∼2%밖에 전달 손실이 없는 종래의 주기관 직결의 디젤 추진에 비하여 10∼11% 불리하게 되는 것은 피할 수 없다. 이것들을 해소하기 위해서는, 포드 추진기의 특징을 최대한으로 살린 선형설계를 실시할 필요가 있다. Considering future marine propulsion systems that do not rely on fossil fuels, Ford propulsion systems based on electric propulsion are the most reliable and reliable of the current propulsion systems. On the other hand, the biggest disadvantage of electric propulsion is its energy conversion efficiency, which is thought to be a loss of 12 ~ 13%. Therefore, it is inevitable that the diesel propulsion of the direct main engine without the transmission loss of only 1 ~ 2% is 10 ~ 11% disadvantage compared to the conventional diesel propulsion. To solve these problems, it is necessary to carry out a linear design that maximizes the characteristics of the pod propeller.

본 실시의 형태의 2축 선미 쌍동형 선박은, 오프셋시킨 포드 추진기를 부착하는 포드 스트럿(연결부)을 스케그의 가로방향으로 설치하는 것에 의해, 포드 스트럿의 마찰 저항의 대폭적인 저감을 실현한 것이다. 이 때문에, 포드 스트럿의 마찰 저항을 저감시키는 것에 의해, 2축 선미 쌍동형 선박의 추진 효율을 향상시킬 수 있다. In the biaxial aft half-ship of the present embodiment, the pod struts (connecting portions) to which offset pod propellers are attached are installed in the lateral direction of the skew, thereby realizing a drastic reduction in frictional resistance of the pod struts. Therefore, by reducing the frictional resistance of the pod strut, it is possible to improve the propulsion efficiency of the biaxial stern bifurcated vessel.

도 5는, 본 발명의 실시형태 2에 관한 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 구성의 개략을 나타내는 모식도이다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 선체(1)의 선미부(13)에, 한 쌍의 스케그(11)·스케그(12), 이들 바로 뒤에 각각 설치되어 있는 한 쌍의 포드 추진기(210)·포드 추진기(220)가 구비되어 있다. Fig. 5 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a two-axis stern twin ship according to a second embodiment of the present invention viewed from the rear. Fig. As shown in the figure, a pair of skeg 11 and skeg 12, a pair of pod propellers 210 provided directly behind the pair of skeg 11, skeg 12, A pod propeller 220 is provided.

각각 x로 나타내는 프로펠러(2101)의 축심선(2101A)과 스케그(11)의 센터축(11A)과의 격차를 오프셋(2A)으로, 프로펠러(2201)의 축심선(2201A)과 스케그(12)의 센터축(12A)과의 격차를 오프셋(2B)으로 각각 표기하고 있다. 한편, 포드 추진기를 가진 2축 쌍동형 선미 형상의 선박(2축 선미 쌍동형 선박)은 일례이며, 후술하는 실시형태 3에 도시하는 바와 같이, 구동축이 관통한 2축 쌍동형 선미 형상을 갖는 선박(2축 선미 쌍동형 선박)에 있어서도 본 발명의 실시를 방해하는 것은 아니다. The gap between the axial core line 2101A of the propeller 2101 indicated by x and the center axis 11A of the skeg 11 is represented by an offset 2A and the axial center line 2201A of the propeller 2201 and the skew 12 is offset from the center axis 12A by an offset 2B. On the other hand, a two-axis, twin-axial stern type (two-axis stern twin-ship) with a pod propeller is an example, and as shown in Embodiment 3 described later, (Two-axis stern twin-ship) does not hinder the practice of the present invention.

실시형태 2에 관한 2축 선미 쌍동형 선박이 추진할 때, 스케그(11), 스케그(12) 및 선체(1)의 선저(20)로 둘러싸여 있는 선미부(13) 부근의 터널 형상 오목부(14)내에서, 도 5중에 파선(破線)의 점선 화살표로 나타낸 선미부(13) 방향(도 5의 앞방향)으로의 강한 상승류(F)가 발생한다. 왜냐하면, 2축 선미 쌍동형 선박의 선미부(13) 부근을 C1-C2선으로 절단한 도 6의 단면도에 도시하는 바와 같이, 터널 형상 오목부(14)를 둘러싸고 있는 선체(1)의 선저(20)는, 선미부(13)를 향해 높아지도록 급격하게 경사져 있다. 이 때문에, 도면에 파선으로 나타낸 흘수선(喫水線) L 아래에서는, 선체(1)의 추진에 수반하여, 선저(20)의 경사에 따른 경사진 상측 방향으로의 상승류(F)가 발생한다. 그리고, 포드 추진기(220)는 스케그(12)의 중심축으로부터 오프셋시켜 소정의 위치에 임하게 하기 위해서는, 상기 도면에 일점쇄선을 이용한 상상선으로 나타낸 것과 같은 세로 방향으로 연결하는 연결부(24)가 필요하게 된다. 즉 연결부(24)로서는 세로 방향으로 긴 것이 필요하고, 또한 모멘트적인 강도를 확보하기 위해 필연적으로 단면적도 커지기 때문에, 결과적으로 연결부(24)의 표면적은 매우 커진다. 이 연결부(24)가 상승류(F)에 노출되는 것에 의해 큰 마찰 저항을 일으키는 원인이 되어, 추진 효율을 저하시키게 된다. 이것은, 또 한쪽의 포드 추진기(210)에 대해서도 마찬가지이다.When the biaxial aft half ship according to Embodiment 2 is propelled, the skeleton 11, the skeg 12, and the tunnel-shaped concave portion in the vicinity of the stern portion 13 surrounded by the bottom 20 of the hull 1, A strong upward flow F in the direction of the stern portion 13 (forward direction in FIG. 5) indicated by the dotted arrow in the broken line in FIG. 6, which is obtained by cutting the vicinity of the stern portion 13 of the biaxial stern-type twin ship by a line C1-C2, the bottom of the hull 1 surrounding the tunnel concave portion 14 20 are steeply inclined so as to rise toward the stern section 13. [ Therefore, under the waterline L shown by the broken line in the drawing, the upward flow F in the upward direction in accordance with the inclination of the bottom 20 occurs along with the propulsion of the hull 1. In order to allow the pod propeller 220 to offset from the center axis of the skeg 12 to a predetermined position, a connecting portion 24 for connecting the pod propeller 220 in the longitudinal direction as indicated by imaginary line using the one- . In other words, the connecting portion 24 needs to be long in the longitudinal direction, and the cross-sectional area necessarily becomes large in order to secure the moment strength. As a result, the surface area of the connecting portion 24 becomes extremely large. Exposure of the connecting portion 24 to the upward flow F causes a large frictional resistance, which reduces the propulsion efficiency. This is also the case with the other pod propeller 210.

따라서, 도 5에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태 2의 2축 선미 쌍동형 선박에서는, 포드 추진기(210) 및 포드 추진기(220)를, 스케그(11) 및 스케그(12)의 가로방향으로 연결하는 것에 의해, 연결부의 표면적을 작게 하여, 상승류(F)에 연결부가 노출되는 것에 의한 마찰 저항의 감소를 실현하고 있다. 5, in the biaxial aft half ship of the second embodiment, the pod propeller 210 and the pod propeller 220 are disposed in the horizontal direction of the skeg 11 and the skeg 12 The surface area of the connecting portion is reduced and the frictional resistance is reduced by exposing the connecting portion to the ascending flow F. [

즉, 포드 추진기(210)는, 스케그(11)의 내측(후방에서 보았을 때에 스케그(11)의 우측이 되는 측)에 설치된 포드 스트럿(연결부)(21)을 사이에 두고 스케그(11)에 연결되어 있고, 포드 추진기(220)는, 스케그(12)의 내측(후방에서 보았을 때에 스케그(12)의 좌측이 되는 측)에 설치된 포드 스트럿(연결부)(22)을 사이에 두고, 스케그(12)에 연결되어 있다. 포드 추진기(210,220)를 오프셋을 갖게 하여 임하게 하는 위치는, 통상 선저(20)보다 스케그(11,12)에 가깝다. 이 때문에, 포드 추진기(210,220)를 스케그(11,12)의 내측에 연결하는 것에 의해, 선저(20)에 세로 방향으로 연결한 경우(도 6 참조)와 비교하여, 포드 스트럿(21,22)을 작게 할 수 있다. 즉, 포드 스트럿(21,22)이 스케그(11,12)의 가로방향으로 연결되는 것에 의해, 결과적으로 그 표면적을 극히 작게 설정할 수 있다. 또한, 포드 추진기(210,220)와 스케그(11,12)와의 사이는, 포드 추진기(210,220)와 선저(20)와의 사이보다 상승류(F)의 흐름이 늦다. That is, the pod propeller 210 is provided with a paddle 21 (connecting portion) provided on the inside of the skeg 11 (on the right side of the skeg 11 as viewed from the rear) And the pod propeller 220 is connected to a pod strut 22 provided on the inside of the skeg 12 (on the left side of the skeg 12 as viewed from the rear) , And a skeg (12). The positions at which the pod propellers 210 and 220 are offset and brought closer are generally closer to the skews 11 and 12 than to the bottom 20. Therefore, by connecting the pod propellers 210 and 220 to the inside of the skegs 11 and 12, compared with the case where the pod propellers 210 and 220 are connected to the bottom 20 in the longitudinal direction (see Fig. 6) Can be made smaller. That is, by connecting the pod struts 21 and 22 in the lateral direction of the skews 11 and 12, the surface area thereof can be set to be extremely small. Further, the flow of the upward flow F is slower between the pod propellers 210, 220 and the skegs 11, 12 than between the pod propellers 210, 220 and the bottom 20.

따라서, 포드 스트럿(21) 및 포드 스트럿(22)을 스케그(11) 및 스케그(12)의 가로방향으로 설치하는 것에 의해, 표면적을 극히 작은 것으로서 구성하고 또한 흐름이 늦은 부분에 배치할 수 있다. 이것에 의해, 오프셋시킨 포드 추진기(210) 및 포드 추진기(220)를 선체(1)에 연결하는, 포드 스트럿(21) 및 포드 스트럿(22)이, 상승류(F)에 노출되는 것에 기인하는 저항을 작게 할 수 있다. 또한, 포드 스트럿(21) 및 포드 스트럿(22)은 작게 구성할 수 있기 때문에, 염가로 제공할 수 있다. Therefore, by installing the pod strut 21 and the pod strut 22 in the lateral direction of the skeg 11 and the skeg 12, it is possible to construct the pod strut 21 and the pod strut 22 in an extremely small surface area, have. This causes the pod strut 21 and the pod strut 22, which offset the pod propeller 210 and the pod propeller 220 to the hull 1, to be exposed to the upward flow F The resistance can be reduced. In addition, since the pod strut 21 and the pod strut 22 can be configured small, they can be provided at low cost.

도 5에 화살표로 나타낸 바와 같이, 포드 추진기(210)의 프로펠러(2101)와 포드 추진기(220)의 프로펠러(2201)는 반대 방향으로 회전하고 있다. 보다 구체적으로는, 포드 추진기(2101)는 후방에서 보았을 때에 시계방향 회전, 프로펠러(2201)는 후방에서 보았을 때에 반시계방향 회전이 되어 있고, 이른바 안쪽을 향하여 도는 회전이 되어 있다. 이 때문에, 포드 추진기(210)는, 도면 중에 일점쇄선을 이용한 원으로 나타낸 프로펠러(2101)의 회전면의 우측 절반의 영역 R1에서, 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용할 수 있다. 마찬가지로, 포드 추진기(220)는, 도면 중에 일점쇄선을 이용한 원으로 나타낸 프로펠러(2201)의 회전면의 좌측 절반의 영역 L2에서, 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용할 수 있다. 한편, 카운터 플로우란, 프로펠러의 회전 방향과 역방향의 물의 흐름을 말하는 것으로, 이 카운터 플로우를 이용하는 것에 의해, 프로펠러가 물을 회전시키는 것에 의한 손실을 저감하여, 그 추진력을 향상시킬 수 있다. 5, the propeller 2101 of the pod propeller 210 and the propeller 2201 of the pod propeller 220 are rotating in opposite directions. More specifically, the pod propeller 2101 rotates clockwise when viewed from the rear, and the propeller 2201 rotates counterclockwise when viewed from the rear, and rotates toward the so-called inward direction. For this reason, the pod propeller 210 can use the ascending flow F as a counter flow in the region R1 of the right half of the rotating surface of the propeller 2101, which is shown by a circle using a dot-dash line in the figure. Likewise, the pod propeller 220 can use the ascending flow F as a counter flow in the region L2 of the left half of the rotation plane of the propeller 2201, which is represented by a circle using a one-dot chain line in the figure. On the other hand, the counter flow refers to the flow of water in the direction opposite to the direction of rotation of the propeller. By using this counter flow, the propeller can reduce the loss caused by rotating the water and improve the propulsive force.

또한, 프로펠러(2101)의 회전면의 좌측 절반의 영역 L1의 대부분은, 스케그(11)와 포드 스트럿(21)의 뒤쪽의 물의 흐름이 늦은 영역에 위치하고 있다. 또한, 프로펠러(2201)의 회전면의 우측 절반의 영역 R2의 대부분도 마찬가지로, 물의 흐름이 늦은 영역에 위치하고 있다. 이 때문에, 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용할 수 없는 영역에서는, 오프셋시킨 것에 의한 영향을 거의 받는 경우가 없다. 따라서, 프로펠러(2101)의 축심선(2101A)을 스케그(11)의 센터축으로부터 오프셋시키는 것에 의해, 상승류(F)에 의한 악영향을 받는 경우는 거의 없다. 이것은, 프로펠러(2201)에 대해서도 마찬가지이다. Most of the region L1 in the left half of the rotation plane of the propeller 2101 is located in a region where the flow of water behind the skeg 11 and the pod strut 21 is slow. Likewise, most of the region R2 on the right half of the rotational plane of the propeller 2201 is located in a region where the flow of water is slow. Therefore, in the region where the ascending flow F can not be used as the counter flow, there is almost no effect of offsetting. Therefore, by virtue of offsetting the axial core line 2101A of the propeller 2101 from the center axis of the skeg 11, there is hardly any adverse effect due to the upward flow F. [ This also applies to the propeller 2201.

따라서, 프로펠러(2101) 및 프로펠러(2201)를 오프셋시키는 것에 의해, 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용할 수 있기 때문에, 추진력이 큰 폭으로 향상하게 된다. Therefore, by offsetting the propeller 2101 and the propeller 2201, the upward flow F can be used as the counter flow, so that the propulsive force is greatly improved.

이것에 의해, 선미부(13) 부근의 선저(20)의 경사에 기인하는 상승류(F)를 추진력의 향상에 이용할 수 있기 때문에, 선저(20)의 경사도를 크게 하는 것이 가능해진다. 따라서, 선미부(13) 부근의 선저(20)의 경사의 시점(始點)을 종래보다 뒤쪽으로 비키게 하여, 2축 선미 쌍동형 선박의 적재량을 크게 할 수 있다. This makes it possible to increase the inclination of the bottom 20 because the upward flow F due to the inclination of the bottom 20 in the vicinity of the stern portion 13 can be used for the improvement of the propulsive force. Therefore, the start point of the inclination of the bottom 20 in the vicinity of the stern section 13 is shifted to the rear side of the conventional art, so that the loading amount of the two-axis sternal twin ship can be increased.

이상과 같이, 본 실시형태 2의 2축 선미 쌍동형 선박은, 프로펠러(2101) 및 프로펠러(2201)를 스케그(11) 및 스케그(12)의 센터축으로부터 오프셋시키는 것에 의해, 추진 효율을 향상시킨 것이다. 또한, 포드 스트럿(21) 및 포드 스트럿(22)을, 스케그(11) 및 스케그(12)의 가로방향으로 구비하고 있으므로, 이것들이 상승류(F)에 노출되는 것에 의한 마찰 저항을 최소한으로 할 수 있다. As described above, in the biaxial stern twin-ship of the second embodiment, the propeller 2101 and the propeller 2201 are offset from the center axis of the skeg 11 and the skeg 12, . Since the pod strut 21 and the pod strut 22 are provided in the lateral direction of the skeg 11 and the skeg 12, the frictional resistance due to exposure to the upward flow F can be minimized .

한편, 본 실시형태에서는, 프로펠러(2101) 및 프로펠러(2201)를 스케그(11) 및 스케그(12)의 내측 방향으로 오프셋시키는 것에 의해, 터널 형상 오목부(14)의 상승류(F)를 이용하여 추진력을 향상시키고 있지만, 프로펠러(2101) 및 프로펠러(2201)를 스케그(11) 및 스케그(12)의 외측 방향으로 오프셋시킨 경우에는, 카운터 플로우의 효과는 낮아지지만 2축 선미 쌍동형 선박의 직진성을 향상시킬 수 있다. In the present embodiment, by offsetting the propeller 2101 and the propeller 2201 inwardly of the skeg 11 and the skeg 12, the upward flow F of the tunnel-shaped concave portion 14 is reduced, When the propeller 2101 and the propeller 2201 are offset in the outward direction of the skewer 11 and the skewer 12, the effect of the counter flow is lowered, The straightness of the ship can be improved.

(실시형태 3) (Embodiment 3)

본 실시형태 3의 2축 선미 쌍동형 선박은, 실시형태 2에 있어서 추진수단으로서 이용되고 있는 포드 추진기를 통상의 주기관 직결형 추진기로 변경한 것이다. 프로펠러의 최적 위치는 스케그의 센터축으로부터 크게 내측으로 오프셋 한 장소에 있지만, 통상의 스케그 형상에서는, 그 지점에 주기관 직결형 추진기의 프로펠러를 배치하는 것은, 프로펠러의 구동축을 수용하는 구조를 특별히 설치할 필요가 있어 곤란하다. 따라서, 본 실시형태의 2축 선미 쌍동형 선박은, 스케그 형상을 크게 비대칭으로 하고, 또한 내측으로 내뻗은 돌출부를 설치하고 그곳에 주기관 직결형 추진기의 추진축을 수용하는 것에 의해, 주기관 직결형 추진기를 이용한 경우에, 포드 추진기를 이용한 경우 마찬가지로 높은 추진 효율을 얻는 것을 목적으로 하고 있다. 구체적으로는, 프로펠러의 중심 위치를 스케그 중심으로부터 크게 선체 중앙측으로 오프셋 하기 위해, 스케그 형상을 비대칭으로 하고, 또한 내측으로 크게 돌출부를 설치하는 것이다. The biaxial aft half-ship of the third embodiment is a modification of the pod propeller used as the propulsion means in the second embodiment to a normal main-engine direct-coupled type propeller. The optimum position of the propeller is offset from the center axis of the skewer by a large distance inward. Placing the propeller of the main propulsion type propeller at the point in the ordinary skeg shape is particularly effective in the structure for accommodating the propeller drive shaft It is difficult to install. Therefore, the biaxial stern twin-ship of the present embodiment has the asymmetric shape of the skeg and the protruding portion extending inwardly, and the propeller shaft of the main-engine direct-coupled type impeller is accommodated therein, In the case of using a propeller, the aim is to obtain a similarly high propulsion efficiency in the case of using a pod propeller. Specifically, in order to offset the center position of the propeller from the center of the skeg to the center of the ship, the shape of the skeg is asymmetric, and the protrusions are provided inwardly.

도 7은, 본 실시형태 3에 관한 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 개략을 나타내는 모식도이다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태의 2축 선미 쌍동형 선박의 선체(50)의 선미부(53)에는, 한 쌍의 스케그(51) 및 스케그(52), 이들 바로 뒤쪽에 각각 설치되어 있는 한 쌍의 주기관 직결형 추진기(310) 및 주기관 직결형 추진기(320)를 구비하고 있다. 상기 도면에서는, 프로펠러(3101)의 축심선(3101A)과 스케그(51)의 센터축(51A)과의 격차를 오프셋(3A)으로, 프로펠러(3201)의 축심선(3201A)과 스케그(52)의 센터축(52A)과의 격차를 오프셋(3B)으로 각각 표기하고 있다. Fig. 7 is a schematic diagram showing a schematic view of a biaxial aft half ship according to a third embodiment viewed from the rear. Fig. As shown in the drawing, a pair of skeg 51 and skeg 52 are provided on the stern portion 53 of the hull 50 of the biaxial aft half-ship of the present embodiment, And a pair of main engine direct-drive type propeller (310) and main engine direct type propeller (320) installed respectively. The gap between the axial core line 3101A of the propeller 3101 and the center axis 51A of the skeg 51 is defined as the offset 3A and the axial center line 3201A of the propeller 3201 and the skew 52 and the center axis 52A of the center axis 52A as an offset 3B.

본 실시형태 3의 2축 선미 쌍동형 선박은, 실시형태 2의 2축 선미 쌍동형 선박과 마찬가지로, 추진할 때, 스케그(51), 스케그(52) 및 선체(1)의 선저(60)로 둘러싸여 있는 선미부(53) 부근의 터널 형상 오목부(54)내에서, 선미부(53) 방향(도 7의 앞방향)으로의 강한 상승류(F)가 발생한다. 이 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용하기 위해서는, 프로펠러(3101) 및 프로펠러(3201)를, 센터축(51A) 및 센터축(52A)의 내측으로 오프셋시킬 필요가 있다. 그러나, 스케그(51), 스케그(52)를 일반적인 종래의 스케그 형상으로 하면, 프로펠러(3101) 및 프로펠러(3201)를 오프셋시킬 수 없다. 따라서, 스케그(51) 및 스케그(52)는, 그 내측에, 프로펠러(3101) 및 프로펠러(3201)의 구동축을 수용하는 돌출부(61) 및 돌출부(62)가 설치되어 있다. The biaxial stern twin-ship of the third embodiment is configured such that the skeg 51, the skeg 52, and the bottom 60 of the hull 1, when propelled, as in the case of the biaxial aft- A strong upward flow F in the direction of the stern section 53 (forward direction in FIG. 7) is generated in the tunnel-shaped concave portion 54 in the vicinity of the stern section 53 surrounded by the stern section 53. It is necessary to offset the propeller 3101 and the propeller 3201 to the inside of the center shaft 51A and the center shaft 52A in order to use this rising flow F as the counter flow. However, if the skeg 51 and the skeg 52 are formed into a general conventional skeg shape, the propeller 3101 and the propeller 3201 can not be offset. The skeg 51 and the skeg 52 are provided with projections 61 and projections 62 for accommodating the drive shaft of the propeller 3101 and the propeller 3201 inside thereof.

이와 같이, 스케그(51) 및 스케그(52)의 내측(터널 형상 오목부(54)측)으로 내뻗는 돌출부(61) 및 돌출부(62)가 설치되어 있는 것에 의해, 프로펠러(3101) 및 프로펠러(3201)를, 상승류(F)를 이용하여 추진 효율을 향상시키기 위해서 최적인 위치에 배치하는 것이 가능해진다. As described above, by providing the protruding portion 61 and the protruding portion 62 extending inside the skeg 51 and the skeg 52 (on the side of the tunnel concave portion 54), the propellers 3101 and It is possible to arrange the propeller 3201 at an optimal position for improving the propulsion efficiency by using the upward flow F. [

도 8은, 도 7의 2축 선미 쌍동형 선박의 스케그(52)를 선체 중심측에서 본 것으로, 스케그의 내부를 설명하기 위한 모식도이다. 스케그(52)는 그 내측으로 내뻗은 돌출부(62)를 구비하고 있다. 이 때문에, 상기 도면에 파선으로 나타낸 바와 같이, 프로펠러(3201)가 오프셋 된 상태에서, 그 내부에, 프로펠러(3201)를 구동하기 위한 구동축(3202) 및 프로펠러(3202)에 연결된 주기관(3203)을 구비할 수 있다. 이것은, 다른쪽의 프로펠러(3101)에 대해서도 마찬가지이다. Fig. 8 is a schematic view for explaining the inside of the skew, as viewed from the center of the ship body, of the skewer 52 of the biaxial stern-type ship of Fig. The skeg 52 has a protruding portion 62 extending to the inside thereof. A drive shaft 3202 for driving the propeller 3201 and a main engine 3203 connected to the propeller 3202 are provided in the state in which the propeller 3201 is offset, . This also applies to the propeller 3101 on the other side.

이상과 같이, 본 실시형태 3의 2축 선미 쌍동형 선박은, 스케그 형상을 고안하는 것에 의해, 프로펠러의 구동축을 수용하는 구조를 특별히 설치하지 않아도, 종래 곤란하였던 추진 효율상의 최적인 위치, 즉 크게 내측으로 오프셋 한 위치에 주기관 직결형 추진기의 프로펠러를 배치하는 것을 실현하였다. 본 실시형태 3의 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서는, 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용하는 것에 의해 가로방향으로 내뻗은 돌출부(61,62)의 표면적 증대에 수반하는 마찰 저항의 증가를 훨씬 웃도는 추진 효율상의 향상을 도모할 수 있다. 또한, 스케그를 비튼 코쿠리아선형으로 하는 것에 의해, 카운터 플로우 효과를 더 증가시키는 동시에, 가로방향으로 내뻗은 돌출부(61,62)의 표면적을 저감하여, 추진 효율의 향상을 한층 도모할 수 있다. As described above, according to the biaxial stern twin-ship of the third embodiment, by designing the skeg shape, even if a structure for housing the drive shaft of the propeller is not particularly provided, The propeller of the direct-injection-type propeller is arranged at a position which is largely inwardly offset. In the two-axis stern twin-ship according to the third embodiment, by using the ascending flow F as the counter flow, the increase in the frictional resistance accompanying the increase in the surface area of the protrusions 61 and 62 extending in the transverse direction It is possible to improve the propulsion efficiency. Further, by forming the skew in the Beit Cocurian linear shape, the counterflow effect can be further increased and the surface area of the protruding portions 61 and 62 extending in the lateral direction can be reduced, thereby further improving the propulsion efficiency.

본 실시형태 3과 같이 주기관을 구비한 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서, 스케그 형상과 구동축을 수용하는 돌출부를 고안하는 것에 의해서, 구동축을 수용하는 구조를 특별히 설치하지 않아도 작은 돌출부에 의해 염가로 구성할 수 있는 동시에, 포드 추진기의 장비에 필요한 비용상승을 경감할 수 있는 등의 장점이 있다. In the two-axis stern twin ship equipped with the main engine as in the third embodiment, by devising the sag shape and the projecting portion accommodating the drive shaft, even if the structure for housing the drive shaft is not particularly provided, And it is possible to reduce the cost increase required for the equipment of the pod propeller.

(실시형태 4) (Fourth Embodiment)

다음에, 프로펠러의 회전축을 설치하기 위한 최적인 점을 알고리즘에 의해서 구하는 방법에 대해 설명한다. 이 방법은, 상술한 실시형태 1∼3의 2축 선미 쌍동형 선박의 어느 것에 대해서도 이용할 수 있다. Next, a method for obtaining an optimal point for installing the rotation axis of the propeller by an algorithm will be described. This method can be used for any of the biaxial stern type twin ships of Embodiments 1 to 3 described above.

도 9는, 일반적인 프로펠러의 추진력 분포를 나타내는 모식도이다. 9 is a schematic diagram showing propulsion force distribution of a general propeller.

프로펠러의 익면(翼面:blade surface))은, 면적이 크면 회전시에 발생하는 추진력도 커지지만, 그만큼 스스로가 물로부터 받는 저항도 커진다고 하는 트레이드 오프의 관계에 있다. 계산으로부터 구해져, 일반적으로 알려져 있는 추진력의 최대가 되는 점은, 회전축으로부터의 거리가 그 프로펠러의 회전 반지름의 70∼80%의 범위이다. 다만, 프로펠러 형상에 따라서는 추진력이 최대가 되는 피크의 위치가 다른 경우가 있지만, 프로펠러 전면(前面)에서 생기고 있는 회전류를 가능한 한 많게, 카운터 플로우로서 프로펠러에 닿게 하는 것이 본 발명의 취지이며, 이러한 프로펠러에 대해서도 본 발명의 실시를 방해하는 것은 아니다. The blade surface of the propeller has a trade-off relationship in which the propulsive force generated at the time of rotation is also increased when the area is large, but the resistance received from the water itself increases accordingly. Calculated from the calculation, the point at which the propulsion force is generally known is that the distance from the axis of rotation is in the range of 70 to 80% of the radius of rotation of the propeller. However, depending on the shape of the propeller, the position of the peak at which the propulsive force is maximized may be different. However, it is the object of the present invention to make the propeller as a counter flow as much as possible, Such a propeller does not interfere with the practice of the present invention.

도 10은, 본 발명의 실시형태 4에 관한 스케그(11)의 후방(프로펠러(2101)의 전면)에서의 물의 흐름의 벡터와 반류 분포도이다. 이 흐름의 벡터는, 예를 들면 실험시설 등에서 물리적으로 측정하여 구해도 좋고, 모형 실험, 컴퓨터 시뮬레이션 등의 결과로서 얻은 것이라도 좋고, 스케그 주변에 생기고 있는 흐름의 벡터가, 상기 스케그(11)를 장비한 선박의 실제의 운전시에 가까운 형태로 얻을 수 있다고 하는 전제를 만족시키고 있는 것이면 수단의 여하는 묻지 않는다. Fig. 10 is a vector and a semi-current distribution diagram of the water flow in the rear (front surface of the propeller 2101) of the skeg 11 according to the fourth embodiment of the present invention. The vector of this flow may be physically measured at an experimental facility or obtained as a result of a model experiment, a computer simulation, or the like, and a vector of a flow occurring around the skeg may be obtained from the skeg 11, If the ship meets the premise that it can be obtained in a form close to the actual operation of the ship equipped with the vessel, it does not require the means.

상기 도면에 나타내는 바와 같이, 비틀림이 가해진 스케그에는, 좌우 비대칭의 흐름이 생기고 있고, 우측에서는 반시계방향 회전으로 벡터의 큰 흐름이 넓어지는 구역이 넓어지고 있는 것을 알 수 있다. 이러한 반시계방향 회전의 흐름은, 프로펠러의 추진 효율을 개선하는 카운터 플로우 즉 회전류라고 말할 수 있다. 이 반시계방향의 회전류에 시계방향 회전의 프로펠러가 닿는 면적을 가능한 한 많게 하기 위해서, 프로펠러의 회전축에 우측 방향의 오프셋을 마련한다. 또한, 프로펠러의 최적 위치는, 이 우측 방향의 오프셋에 더하여, 스케그의 축심을 통과하는 수평선보다 약간 상방에 설정되어 있다. As shown in the figure, it can be seen that in the skew in which the twist is applied, a flow of asymmetry is generated, and in the right side, the area in which the large flow of the vector is widened by the counterclockwise rotation is widened. This flow of counterclockwise rotation can be said to be a counter flow or a rotating current which improves the propulsion efficiency of the propeller. In order to increase the area of the counterclockwise rotation current to which the propeller of the clockwise rotation touches as much as possible, an offset in the rightward direction is provided on the rotation axis of the propeller. The optimum position of the propeller is set slightly higher than the horizontal line passing through the axis of the skew in addition to the offset in the rightward direction.

프로펠러 구동축의 오프셋 위치 최적화를 위한 실시형태에 관한 기능 블록에 대해 설명한다(도시하지 않는다).A functional block relating to an embodiment for optimizing an offset position of a propeller drive shaft will be described (not shown).

이 실시형태는, 예를 들어, 실험이나 시뮬레이션에 의해서 얻어진 스케그 후방에 생기는 흐름의 벡터를 입력하여 유지하는 흐름 벡터 데이터 입력부와, 프로펠러가 회전하여 수중에서 추진력을 발생시키는 범위를 프로펠러의 반지름으로서 입력하여 유지하는 반지름 입력부와, 입력된 반지름으로부터 그 대략 70∼80% 반지름의 부근에 있는 최대 추진력을 발생시키는 원의 궤적(최대 추진력 원 R)을 그리는 최대 추진력 원의 묘화부(描畵部)와, 최대 추진력 원 R의 중심 좌표의 값을 연속적으로 변화시켜 최대 추진력 원의 묘화부에 건네는 최대 추진력 원 R중심 좌표 제어부와, 최대 추진력 원 R상의 좌표와 회전류 벡터 데이터로부터 최대 추진력 원 R상의 흐름 벡터 V_T를 도출하는 흐름 벡터 V_T도출부와, 그 흐름 벡터 V_T를 최대 추진력 원 R상에서 전체둘레에 걸쳐 선 적분하는 흐름 벡터 V_T적분부와, 최대 추진력 원 R의 중심 좌표와 선적분의 결과로부터 그래프를 플롯하는 그래프 플롯부를 구비하여, 구성된다(도시하지 않는다).This embodiment includes, for example, a flow vector data input unit for inputting and holding a vector of a flow generated behind the schedule obtained by an experiment or a simulation, and a range of a propeller A radius inputting unit for inputting and holding the radius of the radius of curvature of the radius of curvature and a drawing unit of a maximum driving force source for drawing a circle locus (maximum driving force source R) A maximum driving force source R center coordinate control unit which continuously changes the value of the center coordinate of the maximum driving force source R and transfers the same to the drawing unit of the maximum driving force source, the flow vector V stream for deriving a _T V _T vector derivation unit, both the overall flow vector V _T on the maximum driving force source R And the line integral of the flow vector integration section V _T across the rail and is by a graph comprising a plot to plot a graph from the results of the center coordinates and the shipment of the maximum driving force source R, configuration (not shown).

한편, 이 실시형태는 예를 들어 소프트웨어로서 실현되는 것으로, 각 기능 블록이 담당하는 기능이나 상호의 연결의 상세한 것에 대하여는 여러 가지의 변형이 가능하다. 프로펠러의 회전축의 최적 좌표 위치를 순환에 기초하여 구하는 알고리즘이면 좋다. 또한, 상기의 소프트웨어의 각 구성요소는, 상술한 각각의 기능을 실현하는 기계, 장치, 부품, 혹은, 이러한 기능을 컴퓨터에 실행시키는 알고리즘, 이 알고리즘을 실행시키는 프로그램, 혹은 이 프로그램을 포함한 소프트웨어, 탑재 매체, ROM(읽어내기 전용 메모리), 혹은 이것들을 탑재 혹은 내장한 컴퓨터 혹은 그 부분에 의해서 실현된다. 또한, 이것들을 탑재한 컴퓨터 장치(퍼스널 컴퓨터(PC)를 포함하여, 데이터 처리나 연산을 행하는 중앙처리장치(CPU), 소정의 데이터 입력을 행하는 입력부(키보드 등), 입력한 데이터나 데이터 처리의 결과를 표시하는 화면표시부(디스플레이 등), 여러 가지의 데이터를 기억 유지하는 기억장치(메모리, 하드디스크 드라이브 등), 소정의 외부 기기와의 접속을 행하는 커넥터(USB, RS232C 등) 등을 갖는 정보처리장치)로서 실현되어도 좋다. On the other hand, this embodiment is realized, for example, as software, and various modifications can be made to the functions of the respective functional blocks and the details of mutual connection. An optimum coordinate position of the rotational axis of the propeller may be determined based on the circulation. Further, each component of the above-described software may be implemented by a machine, an apparatus, a component, or an algorithm for executing such a function in a computer, a program for executing the algorithm, software including the program, (ROM) (read-only memory), or a computer or a portion thereof which is equipped with or embedded therein. A central processing unit (CPU) for performing data processing and arithmetic operations, including an input device (a personal computer (PC)), an input unit (keyboard, etc.) for inputting predetermined data, Information such as a screen display section (display or the like) for displaying a result, a storage device (memory, hard disk drive or the like) for storing and holding various data, a connector (USB, RS232C, etc.) Processing apparatus).

프로펠러의 회전축을 설치하기 위한 최적인 점을 구하기 위해서는 개략 다음과 같은 순서를 취할 수 있다(도시하지 않는다). 즉, 우선 흐름 벡터 데이터를 구한다. 흐름 벡터 데이터 입력부에 의해 실험이나 시뮬레이션에 의해서 얻어진 스케그 후방에 생기는 흐름의 벡터를 입력한다. 다음에 반지름 입력부에 의해, 프로펠러가 회전하여 수중에서 추진력을 발생시키는 범위를 프로펠러의 반지름으로서 입력하여 유지한다. 다음에 최대 추진력 원의 묘화부에 의해, 상기 입력된 반지름으로부터 그 대략 70∼80%반지름의 부근에 있는 최대로 추진력을 발생시키는원의 궤적(최대 추진력 원 R)을 그린다. 최대 추진력 원 R중심 좌표 제어부에 의해, 최대 추진력 원 R의 중심 좌표의 값을 연속적으로 변화시켜 최대 추진력 원의 묘화부에 건넨다. 다음에 흐름 벡터 V_T도출부에 의해, 최대 추진력 원 R상의 좌표와 회전류 벡터 데이터로부터 흐름 벡터 V_T를 도출한다. 여기서, 흐름 벡터 V_T란, 최대 추진력 원 R상의 좌표에서의 회전류 벡터의 최대 추진력 원 R의 접선 방향의 성분을 말한다. 다음에 흐름 벡터 V_T적분부에 의해, 그 흐름 벡터 V_T를 최대 추진력 원 R상에서 전체둘레에 걸쳐 선적분한다. 다음에 그래프 플롯부에 의해, 최대 추진력 원 R의 중심 좌표와 선적분의 결과로부터 그래프를 플롯한다(도시하지 않는다). 이와 같이 하여, 그래프 플롯하여 등고선을 구한다. 이 등고선의 최대 지점을 최적 위치로서 정한다. In order to obtain the optimum point for installing the rotating shaft of the propeller, the following procedure can be roughly taken (not shown). That is, first, flow vector data is obtained. The vector of the flow occurring behind the schedule obtained by the experiment or simulation by the flow vector data input unit is input. Next, by the radius input unit, a range in which the propeller rotates and generates propulsion force in the water is inputted as the radius of the propeller and is held. Next, a trajectory of the circle (maximum thrust force R) is generated by the drawing unit of the maximum thrust force source, which generates a thrust force at a maximum in the vicinity of the approximately 70 to 80% radius from the input radius. The center coordinate value of the maximum thrust force source R is successively changed by the maximum thrust force source R center coordinate control section and is handed to the drawing section of the maximum thrust force source. And then derives a flow vector V _T by the derivation unit, the maximum driving force source coordinates and the R times _T V flow vector from the current vector on the data. Here, the flow vector V _T refers to the component of the tangential direction of the maximum thrust force source R of the rotating current vector at the coordinates of the maximum thrust force source R. Then, by means of the flow vector V _T integrator, the flow vector V _T is linearly distributed over the entire circumference on the maximum thrust source R. Next, a graph is plotted (not shown) from the center coordinates of the maximum thrust force source R and the result of the line segment by the graph plotting section. In this way, the graph is plotted to obtain contour lines. The maximum point of this contour line is set as the optimum position.

한편, 상기의 흐름의 벡터도는, 예를 들면 실험시설 등에서 물리적으로 측정된 결과로부터 작성해도 좋고, 모형 실험, 컴퓨터 시뮬레이션 등의 결과로서 얻은 것이라도 좋고, 스케그 주변에 생기고 있는 흐름의 벡터가, 상기 스케그(12)를 장비한 선박의 실제의 운전시에 가까운 형태로 얻을 수 있다고 하는 전제를 만족시키고 있는 것이면 수단의 여하는 묻지 않는다. On the other hand, the vector of the above flow may be generated from a result physically measured in, for example, an experimental facility, obtained as a result of a model experiment, a computer simulation, or the like, , And satisfies the premise that it can be obtained in a form close to the actual operation of the ship equipped with the skeg 12, it does not require any means.

상술한 바와 같이, 흐름 벡터 V_T적분부가, 최대 추진력 원 R의 원주상의 점(x,y)에서의 흐름 벡터 V_T에 대해, 원주상에서 1회전만큼, 적분을 행하지만, 이것에 의해서 얻을 수 있는 값을, 순환(상당치)'로 한다. 한편, 순환에 상당하는 값{순환(상당치)}에 관해서, 유체 역학적으로 말하는 순환은, 흐름 중의 폐곡선을 따른 각 점의 접선 방향의 벡터와 선분의 곱을 전체둘레 적분하여 구하는 것인 바, 본 실시형태의 경우에는 프로펠러가 회전하는 원주를 따른 흐름의 벡터를 사용하여 순환적으로 구하는 것을 포함한 넓은 의미의 것을 말하기 때문에, 본 설명에서는 '순환=순환에 상당하는 값'으로 해서 표현되고 있다. 또한, 순환의 대략 최대가 되는 점을 도출하는 것에 있어서는, 비용대비 효과를 감안하면서 수단의 고안을 행할 수도 있다. As described above, the flow vector V _T integration section performs integration by one revolution on the circumference with respect to the flow vector V _T at the circumferential point (x, y) of the maximum thrust source R, The value that can be made is called the 'equivalent'. On the other hand, regarding the value corresponding to the circulation (circulation (equivalent value)}, the hydrodynamic circulation is obtained by integrating the product of the tangential vector and the line segment of each point along the closed curve in the flow, In the case of the shape, since the propeller refers to a wide range of things including recursive calculation using the vector of the flow along the circumference of the rotating circumference, it is expressed as 'value corresponding to circulation = circulation' in the present description. Further, in deriving the point at which the circulation is approximately maximum, measures can be devised in consideration of cost effectiveness.

게다가, 프로펠러 형상에 따라서는 추진력이 최대가 되는 피크의 위치가 다른 경우가 있어, 그 때문에 적분을 행하는 원주가 반류 분포의 70∼80%의 위치로부터 어긋나도 좋고, 타당한 결과를 얻기 위한 연구를 방해하는 것은 아니다. In addition, depending on the shape of the propeller, the position of the peak at which the propulsive force is maximized may be different, so that the circumferential cylinder for performing the integration may deviate from the position of 70 to 80% of the semi-current distribution and obstructs the study to obtain a proper result It does not.

상술에서는, 프로펠러면(전체면)에서의 벡터를 이용하여 프로펠러도 2차원적으로 처리하고 있는 경우에 대해서 서술했지만, 3차원적인 수법을 이용하여 오프셋을 구하거나, 또한 3차원적인 오프셋과 프로펠러의 위치를 구하는 형태이더라도 좋다. 이 경우에는, 상기에 있어서, 그래프 플롯부가, 최대 추진력 원 R의 중심의 좌표(x,y)에 의해서 정해지는 순환(상당치)를 Z축상의 각 점에서 구하여, xyz 공간의 Z축상에 값을 플롯하도록 하면 좋다. In the above description, the propeller is also two-dimensionally processed using the vector on the propeller plane (the entire plane). However, the offset can be obtained by using a three-dimensional method, or a three- The position may be obtained. In this case, in the above, the graph plotting unit obtains a rotation (equivalent value) determined by the coordinates (x, y) of the center of the maximum driving force source R at each point on the Z axis, Plot it.

이 경우, 'xyz 공간의 Z축상에 값을 플롯한다'란, 최대 추진력 원 R의 중심의 좌표(x,y)에서 하나의 의미로 정해지는 상당치의 값을 눈에 보이는 형태로 나타내는 것으로, 예를 들면 그래프로서는 xy평면을 사용하는 이차원적인 것에 머무른 복수의 그래프를 이용하여 각 그래프에서의 그 값의 고저에 대해서 색으로 나타내거나, 혹은 등고선으로 표현한다고 하는 여러 가지의 고안을 방해하는 것은 아니다. 상당치의 값과 그 고저를 눈으로 보고 인식할 수 있는 수단이면 그 여하는 묻지 않는다. In this case, plotting a value on the Z axis of the xyz space is a visual representation of a value of a certain value determined by one meaning in the coordinates (x, y) of the center of the maximum driving force source R, For example, a plurality of graphs staying in a two-dimensional shape using the xy plane are used as the graph, and the designation of representing the value of each value in each graph with a color or a contour line is not obstructed. It does not ask you if it is a means of seeing and recognizing the value of a reasonable value and its level.

그 위에서, 원점 근방에 상당치의 피크라고 볼 수 있는 것이 있는 경우는 그 점의 (x,y)좌표를 갖고 프로펠러의 회전축의 중심축으로 한다. 눈에 띄지 않는 경우는, 스케그의 센터축으로부터 프로펠러의 회전 반지름 이상으로는 떨어지지 않는 범위에서 프로펠러의 회전축의 좌표(x,y)를, 최대 추진력 원 R중심 좌표 제어부가 차례차례 바뀌어져 가고, 그래프 플롯부가 각각의 계산 결과인 상당치의 값을 플롯해 간다. If there is a peak in the vicinity of the origin, the (x, y) coordinates of that point are taken as the center axis of the rotation axis of the propeller. If not visible, the coordinate (x, y) of the rotational axis of the propeller is sequentially changed by the maximum driving force source R center coordinate control section within a range not exceeding the rotation radius of the propeller from the center axis of the skew, The plotting unit plots the value of the corresponding value, which is the result of each calculation.

원점 근방의 상당치의 피크란, 회전류는 당연히, 스케그의 센터축의 근방에서 생기고 있고, 센터축으로부터 충분히 떨어진 장소에서는 원래 회전류가 발생하고 있지 않고, 거기에서는 프로펠러의 회전축의 중심을 어떻게 변화시켜도 상당치의 값은 변화하지 않는다. 따라서 상당치의 피크가 존재한다면, 그것은 스케그의 센터축으로부터 그렇게 떨어진 장소에는 없고, 가장 떨어진 것이라도 스케그의 센터축으로부터 프로펠러의 반지름 정도의 범위라고 생각할 수 있다. A peak of a substantial value in the vicinity of the origin means that the rotational current is naturally generated in the vicinity of the center axis of the skew and is not originally generated at a position sufficiently distant from the center axis so that even if the center of the rotational axis of the propeller is changed, Does not change. Thus, if there is a significant peak, it can be thought of as the range of the radius of the propeller from the center axis of the skew, even if it is not at such a remote location from the center axis of the skewer.

이렇게 하여, 상기 스케그 형상과 프로펠러의 크기에 있어서 상기 선박의 추진 성능이 거의 최대가 되는 프로펠러의 회전의 중심축이 정해진다. In this way, the central axis of the rotation of the propeller is determined, in which the propelling performance of the ship is maximized in the shape of the skew and the size of the propeller.

추진 성능이 거의 최대란, 선박의 형상에 따라서는, 예를 들어 포드 추진을 이용했다고 해도, 물리적인 제약 등으로부터 최적인 위치에 프로펠러의 회전축을 설정할 수 없는 가능성도 있는 바, 그러한 경우에는, 이론적으로 구된 최적인 회전축의 좌표의 근방에 설정하는 것을 말한다. 본 발명의 취지는 스케그 형상과 프로펠러의 위치 관계에 의해 추진 성능의 향상을 도모하는 것에 있어, 본 발명의 실시에 있어서 추진 성능을 어디까지나 엄밀하게 최대화하는 것에 한정하는 것이 아니라, 실질적으로 최대화하면, 본원의 취지에 합치된다. The propulsion performance is almost maximum. Depending on the shape of the ship, for example, even if a pod propulsion is used, there is a possibility that the rotational axis of the propeller can not be set at an optimal position due to physical constraints. In the vicinity of the coordinates of the optimum rotation axis. The intention of the present invention is not limited to strictly maximizing the propulsion performance in the practice of the present invention in order to improve the propulsion performance by the relationship between the skeg shape and the position of the propeller, , Consistent with the intent of this application.

한편, 상술한 것은, 어디까지나 프로펠러의 회전축의 최적인 위치를 구하기 위해서 소프트웨어적인 것을 이용한 수법의 일례이며, 예를 들면 정해진 스케그 형상으로 전방으로부터 수류를 닿게 하여, 선박의 추진시와 같은 환경을 만들어 내고, 그 후방에서 포드 추진기를 동작시켜 그 포드 추진기가 얻는 힘을 측정하는 등, 실험으로부터 얻은 실측치를 갖고 추진력의 최대가 되는 프로펠러의 회전축을 구한다고 하는 방법을 이용해도 좋다. On the other hand, the above-mentioned one is an example of a technique using a software to obtain the optimal position of the rotation axis of the propeller. For example, by setting the predetermined sag shape to flow water from the front, And the pivot propeller is operated at the rear of the pendulum to measure the force obtained by the pendulum propeller. Thus, the rotational axis of the propeller having the measured value obtained from the experiment and having the maximum propulsive force may be obtained.

도 11 및 도 12는, 상기 선박의 스케그의 형상과 프로펠러의 반지름·형상에 의해 일의적으로 정해지는 프로펠러의 회전의 중심축 좌표를 구하는 그래프 플롯한 순환의 등고선 및 이 등고선을 3차원 표시한 결과를 나타내는 모식도이다. 상기의 일련의 스텝에 있어서 도출된 근사적인 순환(상당치)를 플롯한 것이다. 도 11은 Z축으로부터 그래프를 본 도면, 도 12는 그 그래프의 부감도를 나타내고 있다. Figs. 11 and 12 are graphs showing contour lines of a circled plot obtained by obtaining the coordinates of the central axis of rotation of the propeller uniquely determined by the shape of the ship, the shape and the radius of the propeller, and the results obtained by three- Fig. The approximate circulation (equivalent value) derived in the above series of steps is plotted. Fig. 11 shows a graph from the Z-axis, and Fig. 12 shows a sub-sensitivity of the graph.

이 근사적인 순환은, 스케그 후방에서 생기는 회전류의 벡터가 평면상에 정의되고 있으면, 프로펠러의 회전축을 어디에 설치하는지, 및 프로펠러의 회전 반지름의 크기에 기초하여 구할 수 있다. 이 근사적인 순환을 최대로 하는 프로펠러의 회전축 좌표(x,y)가, 프로펠러에 있어서 반류 이득을 최대로 하는 점이며, 상기 스케그 형상과 프로펠러의 크기(회전 반지름)에 있어서 대략 최적인 프로펠러의 회전축의 위치라고 생각된다. This approximate rotation can be obtained based on where the rotational axis of the propeller is installed and the magnitude of the rotational radius of the propeller if the vector of the rotational current generated behind the skew is defined on a plane. (X, y) of the propeller which maximizes the approximate circulation is the point at which the half-wave gain is maximized in the propeller, and the propeller which is approximately optimal in terms of the ske g shape and the size of the propeller (rotation radius) The position of the rotary shaft.

다음에, 상기와 같이 구성되는 상기 실시형태의 작용·동작, 및 상기 선박이 전진시에 얻는 추진력의 증대 효과에 대해 설명한다. Next, the operation and operation of the above-described embodiment configured as described above, and the effect of increasing the propulsive force obtained when the ship is advanced, will be described.

상기 선박은, 도 5에 나타내는 바와 같이, 스케그와 포드 추진기세트를 두 개 구비하고 있다. 스케그는 도 4에 나타내는 바와 같이, 비틀림을 가한 형상을 하고 있다. 포드 추진기는, 도 5에서 나타내는 것의 좌측의 것이 시계방향의 회전을, 우측의 것이 반시계방향의 회전을 하고 있고, 각각이 각각 선체의 중심축 측을 향하여, 도 10에 나타내는 형태의 오프셋을 갖고 설치되어 있다. As shown in Fig. 5, the ship is provided with two sets of skeg and pod propeller. As shown in Fig. 4, the skew has a shape obtained by adding a twist. The pod propeller has an offset of the shape shown in Fig. 10 toward the center axis of the hull, while the left side of the pod propeller is rotating in the clockwise direction and the right side is rotating in the counterclockwise direction Is installed.

상기 선박이 전진을 시작하면, 선미부 및 스케그 후방에는 흐름이 생기기 시작한다. 선체의 중앙의 좌우의 스케그의 사이로부터는, 각각 좌측 방향과 우측 방향으로 향하는 흐름이 생기지만, 상술한 바와 같이, 스케그에는 비틀림이 가해져 있기 때문에, 좌측의 스케그에 관해서는 그 우측, 우측의 스케그에 관해서는 그 좌측에 회전류를 일으켜, 각각의 반대측에 생기고 있는 흐름보다 강해지고 있다. 즉, 선박의 중심축의 측에 보다 강한 회전류가 발생하고 있다. When the ship starts to advance, a flow starts to occur in the stern section and the rear of the skeg. Since the skew is twisted as described above, flow from left and right skews of the center of the hull to the left and right directions occurs, but the skew on the left side and the right side A current is generated on the left side thereof, and it is stronger than the current flowing on the opposite side of each side. That is, a stronger rotating current is generated on the side of the central axis of the ship.

이 회전류를 카운터 플로우로서 포착하기 위해서, 선체의 중심축 방향을 향하여 포드 추진기가 오프셋을 갖고 설치되어 있다. 이것에 의해, 비틀림 형상의 스케그에 의해서 생기고 있는 회전류를, 오프셋을 가짐으로써 프로펠러가 카운터 플로우로서 보다 더 많이 포착할 수 있기 때문에, 극히 일반적인 스케그 형상, 및 축심을 함께 한 포드 추진기의 위치 설정의 선박과 비교하여, 현저하게 추진력은 증대한다. In order to capture this rotating current as a counter flow, a pod propeller is installed with an offset toward the center axis of the hull. This allows the propeller to capture more of the rotation flow caused by the twisted skeg as the counterflow by having an offset so that a very general sketch shape and positioning of the pod propeller Compared with ships of the same type, the propulsion is remarkably increased.

따라서, 본 실시형태 4에 의하면, 회전류를 증폭시키는 변형형 스케그 형상, 및 그 스케그 형상과 프로펠러의 조합에 있어서 반류 이득을 최대로 하는 프로펠러의 회전축 위치를 구할 수 있어, 기계식 드라이브를 포함한 포드 추진기나 주기관 직결형 추진기를, 그 최적인 회전축 위치에 프로펠러를 설치할 수 있기 때문에, 여러 가지의 선박의 추진 효율의 향상, 연비의 저하에 공헌한다. Therefore, according to the fourth embodiment, it is possible to obtain the deformed skeg shape for amplifying the rotating current, and the position of the rotating shaft of the propeller which maximizes the half-current gain in combination of the skeg shape and the propeller, Since the propeller can be installed at the optimum rotary axis position of the pod propulsion unit or the main engine direct impeller, it contributes to improvement of propulsion efficiency and reduction of fuel consumption of various types of ships.

또한, 2축 선미 쌍동형 선박으로 하는 것에 의해, 선체의 안정성을 위해 설치되는 스케그가 소형의 것으로 충분하게 되고, 프로펠러 전방의 장애물로서의 반류에의 악영향이 적어지는 데다가, 구동축의 중심이 스케그의 센터축으로부터 오프셋을 갖게 한 프로펠러를 가짐으로써, 2축 선미 쌍동형 선박에 특유의 상승류를 이용하여 스케그 후방에 프로펠러의 회전 방향과 역방향의 흐름을 강하게 만드는 것이 가능해져, 반류 이득을 늘릴 수 있다. 즉, 오프셋에 의해 스케그 후방에 프로펠러에 대해 추진 효율상, 유효하게 작용하는 흐름의 벡터 성분을 많게 할 수 있어, 추진 효율을 향상시킨 에너지 절약의 관점에서 바람직한 선박이 제공된다. In addition, by employing a two-axis stern-type twin-turbocharger, a small scale can be provided for the stability of the hull, adverse effects on the rebound as an obstacle in front of the propeller are reduced, By providing a propeller having an offset from the shaft, it is possible to make the flow in the direction opposite to the direction of rotation of the propeller stronger behind the skeg using the upward flow specific to the biaxial stern-twin ship, . That is, the offset can increase the vector component of the flow effectively acting on the propeller in the rear of the skeg by the offset, thereby providing a preferable vessel from the viewpoint of energy saving which improves the propulsion efficiency.

또한, 프로펠러를 구동하여 선박을 추진하는 포드형 추진기와 오프셋을 갖게 하여 위치 설정한 스케그에 의해, 프로펠러의 앞부분에 1축형 추진선이나 2축 형 추진선 등이 갖는 추진축을 지나는 구조물이 없기 때문에, 프로펠러 전방의 장애물로서의 반류에의 악영향을 더 적게 할 수 있어, 프로펠러의 추진 효율에 악영향을 주는 수류를 없게 할 수 있고, 또한 스케그 후방에 생기는 흐름을 프로펠러에 카운터 플로우로서 최적으로 작용시킬 수 있어, 추진 효율의 향상을 더 도모할 수 있다. In addition, since there is no structure passing through the propeller shaft of the uniaxial propulsion line or the biaxial propulsion line at the front part of the propeller due to the pod type propeller driving the propeller and the skew positioned by setting the offset, It is possible to reduce the adverse effect on the rebound as an obstacle in front of the propeller and to eliminate the flow of water adversely affecting the propelling efficiency of the propeller and to make the flow occurring behind the skew optimally act on the propeller as the counter flow , It is possible to further improve the propulsion efficiency.

게다가, 흐름 벡터 데이터를 구한 후에, 프로펠러 반지름의 입력과 최대 추진력 원의 묘화, 최대 추진력 원 R의 중심 좌표치를 연속적 변동과 최대 추진력 원 R상의 흐름 벡터 도출, 흐름 벡터치의 최대 추진력 원 위에서의 전체둘레분의 선적분, 선적분 결과로부터의 그래프 플롯에 의한 등고선의 그려냄, 등고선의 최대 개소의 최적 위치 분류, 라고 하는 일련의 처리를 알고리즘화 할 수 있으므로, 결과적으로, 상기 스케그 형상과 프로펠러의 조합에 있어서 프로펠러가 받는 카운터 플로우를 크게 하는 프로펠러 설치의 최적위치의 산출처리를 자동화한 선미 형상의 설계 방법을 실현할 수 있다. In addition, after obtaining the flow vector data, the input of the propeller radius and the drawing of the maximum driving force source, the continuous coordinate variation of the maximum driving force circle R and the flow vector on the maximum driving force circle R, The plotting of the contour line by the graph plot from the result of the plotting of the minutes, the plotting of the optimum position of the maximum points of the contour lines, and the like. As a result, in the combination of the sketch shape and the propeller It is possible to realize a stern shape design method that automates the calculation process of the optimal position of the propeller installation that increases the counter flow to be received by the propeller.

기계식 드라이브를 포함한 포드 추진기를 이용하고 있는 기존 선박의 경우는, 그 설치 위치에 오프셋을 갖게 한다고 하는 쉬운 개조만으로 추진 효율을 높일 수 있어, 비용대비 효과가 높고, 또한 자원 절약이다. In the case of a conventional ship using a pod propeller including a mechanical drive, the propulsion efficiency can be improved only by an easy modification that the offset is provided at the installation position, and it is cost effective and resource saving.

또한, 극지방의 유빙역 등의 염분농도가 높은 해역이나, 해수온도의 높낮이라고 하는 항행 환경의 차이에 의해 해수의 점도가 상하로 되거나, 적재량에 의한 흘수의 변화 등에 의해, 반류의 크기나 벡터가 변화하는 것을 상정하여, 프로펠러의 오프셋 위치를 최적인 장소로 적절히 변경할 수 있다고 하는 구조를 취함으로써, 추진 효율의 향상, 연비의 저하를 더 도모할 수 있는 것이라고 생각된다. In addition, due to the difference in the sea environment in which the salinity is high, such as in the polar regions of the drift ice, or the sea environment, the sea water viscosity fluctuates, and due to the variation of the draft due to the loading amount, It is considered that the propulsion efficiency can be improved and the fuel consumption can be lowered by adopting a structure in which the offset position of the propeller can be appropriately changed to the optimal position on the assumption of change.

(실시형태 5) (Embodiment 5)

실시형태 1∼4에 있어서 서술한 바와 같이, 본 발명은 스케그 사이의 터널 형상 오목부(터널부)에 형성되는 흐름을 유효하게 활용하는 것에 의해, 추진력을 향상시키는 것이지만, 본 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박은, 특히 스케그 사이의 터널부에 설치한 경계층 흡입장치에 의해, 최대의 수송 효율을 얻는 것을 목적으로 한다. As described in Embodiments 1 to 4, the present invention improves the propulsive force by effectively utilizing the flow formed in the tunnel-like concave portion (tunnel portion) between the skegs. However, A biaxial aft binary ship is intended to obtain the maximum transportation efficiency by a boundary layer suction device installed in a tunnel portion between skegs in particular.

2축 선미 쌍동형 선박의 스케그와 선저에 의해 규정되는 공간을 터널부라고 부르지만, 이 터널부의 외표면의 수평방향에 대한 경사각은 선체의 저항과 추진 성능에 크게 관여한다. 그리고, 외표면의 경사각이 약 15도를 넘으면, 선체의 저항이 증가하고, 20도 이상에서는 경계층의 박리에 의한 저항의 증가가 현저하게 된다. 또한 터널부에서 생기는 유속이 빠른 물의 흐름(상승류)이 터널부의 상부를 빠져나가 수면 근처까지 운반되기 때문에, 이 유속이 빠른 물의 흐름을 프로펠러에 의해서 회수하는 것, 즉 프로펠러의 카운터 플로우로서 이용할 수 없다. Although the space defined by the skeg and the bottom of the biaxial aft binary ship is called the tunnel part, the inclination angle of the outer surface of the tunnel part with respect to the horizontal direction greatly affects the resistance and propulsion performance of the hull. When the inclination angle of the outer surface exceeds approximately 15 degrees, the resistance of the hull increases, and when the inclination angle exceeds 20 degrees, the increase in resistance due to separation of the boundary layer becomes significant. In addition, since the flow of water (upflow) with a high flow velocity generated in the tunnel portion passes through the upper portion of the tunnel portion and is transported to the vicinity of the water surface, it is possible to recover the flow of water with a high flow velocity by the propeller, none.

따라서, 터널부에 경계층 흡입구를 설치하고, 경계층의 물을 빨아들이는 것에 의해, 경계층의 박리를 방지하고, 저항의 증가를 억제한다. 또한, 프로펠러의 회전 방향이나 위치를 연구하여, 터널부에서 생기는 유속이 빠른 물의 흐름을 이용하여 프로펠러에 의해 유효하게 회수 가능한 것으로 한다. 또한 빨아들인 경계층의 물을 2개소로부터 토출하는 것에 의해, 항해중의 조타로서의 이용도 가능하게 한다. Therefore, the boundary layer inlets are provided in the tunnel portion, and water in the boundary layer is sucked in, thereby preventing the boundary layer from peeling and suppressing an increase in resistance. Further, the direction and position of rotation of the propeller are studied, and it is made possible to effectively recover the propeller by using a flow of water having a flow velocity generated in the tunnel portion. Also, by discharging the water of the boundary layer that has been sucked from two places, it is possible to use it as a steering during navigation.

이하, 도면을 참조하여 본 실시형태에 대해 설명한다. 한편, 이하에서는 본 발명의 목적을 달성하기 위한 설명에 필요한 범위를 모식적으로 나타내고, 본 발명의 해당 부분의 설명에 필요한 범위를 주로 설명하는 것으로 하여, 설명을 생략하는 개소에 대해서는 공지 기술에 의한 것으로 한다. Hereinafter, this embodiment will be described with reference to the drawings. In the following, the range necessary for the explanation for achieving the object of the present invention is schematically shown, and the scope necessary for the description of the relevant part of the present invention is mainly described. .

우선, 종래의 2축 선미 쌍동형 선박의 문제점에 대해서 설명한다. 도 20은, 종래의 2축 선미 쌍동형 선박의 선미부 부근을 그 중심 부근에서 전후방향으로 절단한 상태를 모식적으로 도시하는 단면도이다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 2축 선미 쌍동형 선박에서는, 터널 형상 오목부(514)를 둘러싸고 있는 선체(501)의 선저(520)는, 선미부(513)를 향하여 높아지도록 급격하게 경사져 있다. 이 때문에, 선저(520)에서의 물의 흐름에 혼란이 생겨, 저항이 증가하기 때문에, 추진 성능상 불리하게 된다. First, problems of a conventional two-axis stern-type ship will be described. 20 is a cross-sectional view schematically showing a state in which a vicinity of a stern portion of a conventional two-axis stern-type twin ship is cut in the front-rear direction in the vicinity of its center. As shown in the figure, in the biaxial aft half-ship, the bottom 520 of the hull 501 surrounding the tunnel shaped concave portion 514 is abruptly inclined so as to be higher toward the stern portion 513 . As a result, the water flow at the bottom 520 is disrupted and the resistance is increased, which is disadvantageous in terms of propulsion performance.

특히, 도 20에 나타낸 선저(520)의 수평방향에 대한 경사각 X가 15도가 되는 정도로부터 저항이 증가하기 시작하여, 경사각 X가 20도 이상이 되면 경계층의 박리에 의한 저항의 증가가 현저하게 된다. 도 20에서 굵은 파선을 이용하여 나타낸 바와 같이, 선저(520) 부근의 물의 흐름이, 선저(520)로부터 보다 먼 영역의 물의 흐름과는 반대 방향의 흐름이 되는 것을 경계층의 박리라고 한다. Particularly, the resistance begins to increase from the degree that the bottom 520 of the bottom 520 shown in FIG. 20 is inclined at 15 degrees with respect to the horizontal direction, and when the inclination angle X becomes 20 degrees or more, the increase in resistance due to separation of the boundary layer becomes significant . 20, the flow of water in the vicinity of the bottom 520 becomes a flow in a direction opposite to the flow of water in a region farther from the bottom 520. This is referred to as separation of the boundary layer.

도 13은, 본 발명의 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박의 선미부 부근을 그 중심 부근에서 전후방향으로 절단한 상태를 모식적으로 도시하는 단면도이며, 도 14는, 본 발명의 실시형태 5에 관한 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 구성의 개략을 나타내는 모식도이다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 선체(1)의 선미부(13)에, 한 쌍의 스케그(11)·스케그(12), 이들 바로 뒤쪽에 각각 설치되어 있는 한 쌍의 포드 추진기(210)·포드 추진기(220)가 구비되어 있다. 그리고, 이들 한 쌍의 포드 추진기(210)·포드 추진기(220)는, 각각 프로펠러(2101)·프로펠러(2201)를 구비하고 있고, 이 프로펠러의 회전에 의해 추진력을 발생한다. 또한, 나중에 설명하는 토출구(71)로부터의 물의 토출에 의해서도 추진력을 일으킨다. Fig. 13 is a cross-sectional view schematically showing a state in which the vicinity of the stern portion of the biaxial stern twin-ship of Embodiment 5 of the present invention is cut in the front-rear direction near the center thereof, Fig. 14 is a cross- 5 is a schematic view showing an outline of a configuration in which a biaxial stern twin ship is viewed from the rear. As shown in the figure, a pair of skeg 11, skeg 12, and a pair of pod propellers 210 (210) installed directly behind the skeg 11 are provided on a stern section 13 of the hull 1, A pod propeller 220 is provided. Each of the pod propeller 210 and the pod propeller 220 includes a propeller 2101 and a propeller 2201. Propulsion is generated by the rotation of the propeller 2101 and the propeller 2201. In addition, propelling force is caused by the discharge of water from the discharge port 71, which will be described later.

그리고, 본 발명의 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박이 추진할 때, 스케그(11), 스케그(12) 및 선체(1)의 선저(20)로 둘러싸여 있는 선미부(13) 부근의 터널 형상 오목부(14)내에서, 도 14중에 파선의 점선 화살표로 나타낸 선미부(13) 방향(도 14의 앞방향)으로의 강한 상승류(F)가 발생한다. When the biaxial aft half-ship of the fifth embodiment of the present invention is propelled, the skew 11, the skeg 12 and the vicinity of the stern portion 13 surrounded by the bottom 20 of the hull 1 A strong upward flow F in the direction of the stern portion 13 (forward direction in FIG. 14) indicated by the broken line arrow in FIG. 14 is generated in the tunnel shaped concave portion 14.

도 13은, 도 14의 C1-C2축으로 따라 절단한 상태를 나타내지만, 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 본 발명의 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박은, 경계층 흡입구(70), 토출구(71), 경로(72), 임펠러(흡인수단)(73) 및 모터(흡인수단)(74)를 구비하고 있다. 경로(72)에 설치된 임펠러(73)를 모터(74)에 의해 회전시키는 것에 따라서, 경계층 흡입구(70)로부터 토출구(71)로의 물의 흐름을 형성하고, 경계층의 물을 경계층 흡입구(70)로부터 경로(72)로 빨아들여, 토출구(71)로부터 후방으로 토출할 수 있다. 또한, 터널 형상 오목부(14)의 외표면이 수평방향에 대해서 이루는 경사각 X가 15도 이상으로 설정되어 있다. 13 shows a state of being cut along the C1-C2 axis in Fig. 14; however, as shown in the figure, the biaxial aft half-ship of the fifth embodiment of the present invention has a boundary layer intake port 70, A path 72, an impeller (suction means) 73, and a motor (suction means) 74. As shown in Fig. A flow of water from the boundary layer intake port 70 to the discharge port 71 is formed by rotating the impeller 73 provided in the path 72 by the motor 74 and the water in the boundary layer is discharged from the boundary layer intake port 70 (72), and can be discharged from the discharge port (71) backward. The inclined angle X formed by the outer surface of the tunnel-shaped concave portion 14 in the horizontal direction is set to 15 degrees or more.

경계층 흡입구(70)는, 터널 형상 오목부(14)의 입구 부근에 설치되어 있다. 이 때문에, 터널 형상 오목부(14)의 입구 부근(도면 중의 A1)에 있어서, 물의 점성에 의해 선저(20)에 가까운 쪽의 흐름이 늦어지고 있는 경계층의 물을 제거할 수 있다. 이 결과로서, 터널 형상 오목부(14)내에 선저(20)의 경사각 X를 따라서, 속도에서의 균일성이 높은 물의 흐름(도면 중의 A2, A3)을 형성할 수 있다. 이것에 의해, 터널 형상 오목부(14)에서의 경계층의 박리를 방지하여, 저항의 증가를 억제할 수 있다. 이 결과로서, 터널 형상 오목부(14)에서의 선저(20)의 경사각 X를 15도 이상으로 하는 것이 가능해져, 선미부의 용적을 확대할 수 있기 때문에, 적재 용량이 크고 수송 효율이 높은 2축 선미 쌍동형 선박을 실현할 수 있다. 또한, 선미부(13)에 설치되어 있는 토출구(71)로부터 물을 후방으로 토출하는 것에 의해, 2축 선미 쌍동형 선박의 추진력을 향상시킬 수 있다. The boundary layer intake port (70) is provided in the vicinity of the entrance of the tunnel shaped recess (14). Therefore, in the vicinity of the entrance (A1 in the figure) of the tunnel shaped concave portion 14, the water in the boundary layer in which the flow near the bottom 20 is delayed due to the viscosity of the water can be removed. As a result, the flow of water (A2 and A3 in the figure) having high uniformity in velocity can be formed along the inclined angle X of the bottom 20 in the tunnel shaped concave portion 14. As a result, separation of the boundary layer in the tunnel-shaped concave portion 14 is prevented, and an increase in resistance can be suppressed. As a result, the inclination angle X of the bottom 20 in the tunnel-shaped concave portion 14 can be set to 15 degrees or more, and the volume of the stern portion can be expanded. Therefore, A stern binary ship can be realized. In addition, the propulsion force of the biaxial stern half ship can be improved by discharging the water backward from the discharge port 71 provided in the stern section 13.

한편, 경계층 흡입구(70)는, 본 실시형태와 같이 터널 형상 오목부(14)의 입구 부근에 설치되어 있는 것이 바람직하지만, 반드시 이 부분에 설치될 필요는 없다. 경계층 흡입구(70)는, 경계층의 물을 제거하는 기능을 완수하면 좋기 때문에, 터널 형상 오목부(14) 입구보다 선수측, 또는 선미측에 설치하는 것으로 해도 좋다. 또한, 경계층 흡입구(70)는, 복수개로 분할하여 설치하거나, 복수단으로 설치하는 것도 가능하다. On the other hand, it is preferable that the boundary layer intake port 70 is provided in the vicinity of the entrance of the tunnel-shaped concave portion 14 as in the present embodiment, but it is not necessarily installed in this portion. The boundary layer intake port 70 may be provided on the forward side or the aft side of the entrance of the tunnel-shaped concave portion 14, since the function of removing the water in the boundary layer may be accomplished. Further, the boundary layer inlets 70 may be divided into a plurality of sections, or a plurality of sections may be provided.

도 15는, 본 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박의 터널 형상 오목부(14)를 선저(20)측에서 본 상태의 개략을 나타내는 모식도이다. 상기 도면에 있어서는, 좌측을 향하여 좌측이 선수측, 우측이 선미측, 상측이 좌현측, 하측이 우현측이며, 가장 가까운 쪽이 선박의 항행시에 하방이 되는 측, 가장 안쪽이 상방이 되는 측이다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 경계층 흡입구(70)는 터널 형상 오목부(14) 입구에, 터널 형상 오목부(14)의 폭치수와 동일한 폭으로 형성되어 있다. 이것에 의해, 터널 형상 오목부(14)의 입구에서, 그 폭방향의 전체의 경계층을 빨아들일 수 있기 때문에, 저항의 증가를 효과적으로 억제할 수 있다. Fig. 15 is a schematic diagram schematically showing a state in which the tunnel-shaped concave portion 14 of the biaxial a stern twin ship of the fifth embodiment is viewed from the bottom 20 side. In the figure, the left side is a bow side, the right side is a stern side, the upper side is a port side, and the lower side is a starboard side, the closest side is a downward side when a ship is navigated, to be. As shown in the drawing, the boundary layer intake port 70 is formed at the entrance of the tunnel-shaped concave portion 14 to have the same width as the width dimension of the tunnel-shaped concave portion 14. As a result, at the entrance of the tunnel-shaped concave portion 14, the entire boundary layer in the width direction can be sucked, so that the increase in resistance can be effectively suppressed.

또한, 경계층 흡입구(70)로부터 빨아들인 물을, 파선으로 나타낸 경로(72)중에 설치된 임펠러(73) 및 모터(74)에 의해, 선체(1)(도 14 참조)의 선미부(13)에 설치되어 있는 토출구(71)로부터 후방으로 토출하여 추진력을 향상시킬 수 있다. The water sucked from the boundary layer intake port 70 is supplied to the aft section 13 of the hull 1 (see Fig. 14) by the impeller 73 and the motor 74 installed in the path 72 indicated by the broken line It is possible to improve the thrust by discharging it from the installed discharge port 71 backward.

이상과 같이, 본 실시형태 5의 2축 선미 쌍동형 선박은, 터널 형상 오목부(14)에 설치된 경계층 흡입구(70)로부터 경계층의 물을 빨아들이는 것에 의해, 터널 형상 오목부(14)에 있어서 경계층의 박리가 생기는 것을 억제하여 저항의 증가를 억제할 수 있다. 이 결과로서, 터널 형상 오목부(14)에서의 선저(20)의 경사각 X를 15도 이상으로 하는 것이 가능해지기 때문에, 적재 용량이 크고 수송 효율이 높은 2축 선미 쌍동형 선박을 실현할 수 있다. As described above, in the biaxial aft half-ship of the fifth embodiment, water in the boundary layer is sucked from the boundary layer intake port 70 provided in the tunnel-like concave portion 14, The occurrence of peeling of the boundary layer can be suppressed, and the increase in resistance can be suppressed. As a result, it is possible to make the inclination angle X of the bottom 20 in the tunnel-like concave portion 14 15 degrees or more, thereby realizing a biaxial aft binary ship having a large loading capacity and high transportation efficiency.

또한, 경사각의 각도를 15도 이상으로 한 경우, 흡인수단 및 경계층 흡입구를 구비하고 있지 않으면, 터널부에서의 물의 흐름은 감속되기 쉬워진다. 그러나, 경계층 흡입구에서 경계층을 빨아들이는 것에 의해, 터널부에서의 물의 흐름을 제어하여, 프로펠러에 대한 카운터 플로우로서 이용하는데 적합한 물의 흐름으로 할 수 있다. 이와 같이, 경사각의 각도를 15도 이상으로 한 경우는, 종래 이용할 수 없었던 터널부의 흐름을 이용하여, 2축 선미 쌍동형 선박의 추진력을 향상시킬 수 있다. When the angle of the inclination angle is 15 degrees or more, the flow of water in the tunnel portion is likely to decelerate unless the suction means and the boundary layer intake port are provided. By sucking in the boundary layer at the boundary layer inlet, however, it is possible to control the flow of water in the tunnel section and make it a stream of water suitable for use as a counter flow to the propeller. In this way, when the angle of the tilt angle is 15 degrees or more, the propulsive force of the biaxial stern bifurcated vessel can be improved by using the flow of the tunnel portion, which has not been available conventionally.

(실시형태 6) (Embodiment 6)

실시형태 5에 있어서 설명한 바와 같이, 본 발명의 2축 선미 쌍동형 선박은, 경계층 흡입구로부터 흡입한 경계층의 물을 토출구로부터 토출하는 것에 의해, 저항을 저감하여 추진력 및 수송 효율이 향상된 것이다. 이하에서는, 토출구를 2개로 하여, 2개의 토출구로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것에 의해, 선체에 회전 모멘트를 부여하여 항해중의 미소 조타(微小操舵)의 대체(代替)로 하는 실시형태에 대해서 설명한다. 한편, 실시형태 1에서 설명한 부재에 대해서는, 본 실시형태에서는 설명을 생략한다. As described in the fifth embodiment, in the biaxial aft binary ship of the present invention, the water in the boundary layer sucked from the boundary layer intake port is discharged from the discharge port, thereby reducing the resistance and improving the propulsion power and the transportation efficiency. Hereinafter, with respect to the embodiment in which the number of the ejection openings is changed and the amount of water discharged from the two ejection openings is changed, a rotation moment is given to the hull so as to substitute (substitute) for minute steering in voyage Explain. On the other hand, the members described in Embodiment 1 are not described in this embodiment.

도 16은, 본 실시형태 6의 2축 선미 쌍동형 선박의 터널 형상 오목부(14)를 선저(20)측에서 본 상태의 개략을 나타내는 모식도이다. 우, 좌, 상, 하, 앞, 안쪽의 관계에 대해서는, 도 15에서 설명한 것 것과 같다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태의 2축 선미 쌍동형 선박은, 선미부(13)측에서 보았을 때에 중심이 되는 부분보다 우측의 선미 및 좌측의 선미에 각 1개씩의 토출구를 설치한 구성이며, 구체적으로는, 선미부(13)에 토출구(71A) 및 토출구(71B)를 구비하고 있다. 그리고, 경로(72)의 토출구(71A) 및 토출구(71B)의 부근에는, 임펠러(73A) 및 임펠러(73B)가 설치되어 있어, 모터(74A) 및 모터(74B)에 의해 회전을 변화시키고, 토출구(71A) 및 토출구(71B)로부터 토출되는 물의 양을 각각 변화시킬 수 있다. 이와 같이, 경계층 흡입구(70)로부터 토출구(71A) 및 토출구(71B)까지의 경로(72)중에 설치되어 있는 두 개의 흡인수단인 모터(74A)·임펠러(73A) 및 모터(74B)·임펠러(73B)를 제어하는 것에 의해, 토출구(71A) 및 토출구(71B)로부터의 물의 토출량을 변화시킬 수 있다. 즉 양자의 토출량을 다른 것으로 하는 것에 의해, 2축 선미 쌍동형 선박에 회전 모멘트를 부여하여 항해중의 미소조타의 대체로 할 수 있다. 이것에 의해, 포드 추진기를 조타할 필요가 없어져 그것에 기인하는 캐비테이션이나 소음의 문제를 억제할 수 있다. 특히, 두 개의 임펠러(73A) 및 임펠러(73B)를 제어하여, 2개의 토출구(71A) 및 토출구(71B)의 것으로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것에 의해, 예를 들면 회전수를 내려 물의 토출량을 내린 측에서는, 경계층 흡입구(70)에서의 흡입량도 감소하는 바, 토출량이 약해지는 것과 더불어 조선 효과를 높일 수 있다. Fig. 16 is a schematic diagram schematically showing a state in which the tunnel-shaped concave portion 14 of the biaxial a stern twin ship of the sixth embodiment is viewed from the bottom 20 side. The relationship between right, left, top, bottom, front, and inside is the same as described in Fig. As shown in the drawing, in the two-axis stern twin-ship of this embodiment, one stern on the right side and one stern on the left side are provided with respect to the center portion when viewed from the stern portion 13 side Specifically, the stern section 13 is provided with a discharge port 71A and a discharge port 71B. An impeller 73A and an impeller 73B are provided in the vicinity of the discharge port 71A and the discharge port 71B of the path 72 to change the rotation by the motor 74A and the motor 74B, It is possible to change the amount of water discharged from the discharge port 71A and the discharge port 71B, respectively. As described above, the two motors 74A, the impellers 73A, the motors 74B, and the impellers (not shown), which are two suction means installed in the path 72 from the boundary layer suction port 70 to the discharge port 71A and the discharge port 71B, 73B, it is possible to change the discharge amount of water from the discharge port 71A and the discharge port 71B. In other words, by making the amount of discharge of the two different, it is possible to give a rotation moment to the two-axis stern-twin type ship to be a substitute for the small steering during navigation. Thereby, it is not necessary to steer the pod propeller, and the problem of cavitation and noise caused thereby can be suppressed. Particularly, by controlling the two impellers 73A and the impeller 73B to change the amount of water discharged from the two discharge ports 71A and 71B, for example, The suction amount in the boundary layer suction port 70 also decreases, so that the discharge amount is weakened and the shipbreaking effect can be enhanced.

한편, 토출구(71A) 및 토출구(71B)는, 2축 선미 쌍동형 선박에 회전 모멘트를 부여하여 항해중의 미소조타의 대체로 하는 것에 의해 조선하기 위한 것이다. 이 때문에, 토출구(71A) 및 토출구(71B)는, 반드시 선미부(13)로부터 후방으로 물을 토출하는 위치에 설치할 필요는 없다. 그러나, 이것들을 선미부(13)에 설치하는 구성으로 하면, 2축 선미 쌍동형 선박의 추진력을 향상시킬 수 있다. On the other hand, the discharge port 71A and the discharge port 71B are for making a ship by applying a rotation moment to the biaxial aft half-ship to replace the minute steering during the voyage. Therefore, the discharge port 71A and the discharge port 71B do not necessarily have to be disposed at the positions for discharging water from the stern section 13 backward. However, if these are provided on the stern section 13, the propulsive force of the biaxial stern type ship can be improved.

예를 들면, 경계층 흡입구(70)로부터 흡인한 물의 후방으로의 토출은, 선미부(13)로부터 후방으로 토출하는 구성으로 하지 않아도, 선측이나, 선저 등으로부터 행하는 구성으로 해도 좋다. 다만, 선박의 추진 성능을 향상시키기 위해서는, 터널 형상 오목부(14)에서 경계층이 박리되는 것을 방지하여 저항을 저감시키는 작용과, 저항을 저감시키기 위해서 흡인한 물을 후방으로 토출하는 것에 의해 선박을 추진시키는 작용을 모두 이루도록, 물을 토출하는 방향(벡터)은, 선박의 후방으로 향하고 있는 것이 바람직하다. For example, the rearward discharge of the water sucked from the boundary layer suction port 70 may be performed from the side of the ship, the bottom of the ship, or the like, without having to discharge the water from the stern section 13 backward. However, in order to improve the propulsion performance of the ship, it is necessary to prevent the boundary layer from being peeled off from the tunnel shaped concave portion 14 to reduce the resistance, and to discharge the sucked water backward to reduce the resistance, It is preferable that the direction (vector) for discharging the water is directed to the rear of the ship so as to fulfill all of the action of propulsion.

한편, 선체에 회전 모멘트를 부여하는 효과는, 진행 방향에 대해서 바로 옆 방향으로 물을 토출할 때에 커진다. 통상, 바로 옆으로 물을 토출하도록 한 조선 상태는, 속도가 극히 늦어 경계층의 박리가 문제가 되지 않는 상태이지만, 경계층의 박리를 방지하기 위해서 흡인한 물을, 저속시의 조선에도 사용하는 경우에는, 바로 옆으로 물을 토출하는 구성을 채용하는 것도 가능하다. On the other hand, the effect of imparting a rotational moment to the hull becomes large when water is discharged in a direction immediately adjacent to the traveling direction. Normally, in a shipbuilding state in which water is discharged immediately laterally, there is a problem in that the separation of the boundary layer is not a problem because the velocity is extremely low. In the case where water sucked to prevent separation of the boundary layer is used for shipbuilding at low speed , It is also possible to adopt a configuration in which water is directly discharged laterally.

상술한 바와 같이, 토출구를 설치하는 위치, 개수 및 물의 토출 방향은, 추진력의 향상 효과와 회전 모멘트의 부여 효과를 고려하여 적절히 설정하면 좋다. As described above, the position, number, and discharge direction of the discharge port may be suitably set in consideration of the effect of enhancing the propulsive force and the effect of imparting the rotational moment.

토출되는 물의 양을 변화시키기 위한 구성은, 특별히 한정되지 것은 아니지만, 상술한 것 이외의 안(案)으로서는, 예를 들면 도 17에 나타내는 구성을 들 수 있다. 상기 도면은, 본 실시형태 6의 별도 안의 2축 선미 쌍동형 선박의 터널 형상 오목부(14)를 선저(20)측에서 본 상태의 개략을 나타내는 모식도이다. 한편, 우, 좌, 상, 하, 앞, 안쪽의 관계에 대해서는, 도 15에서 설명한 것과 같다. 상기 도면에 나타낸 구성에서는, 임펠러(73)의 회전에 의해 형성된 물의 흐름을 바꾸기 위한 베인 형상(안내날개 형상)의 가동부(75), 시트(75A) 및 시트(75B)가, 경로(72)중에 설치되어 있어, 경계층 흡입구(70)로부터 토출구(71)까지의 경로(72)중에 설치된 가동부(75)를 제어하는 것에 의해, 임펠러(73) 및 모터(74)에 의해 형성된 경로(72)중의 물의 흐름을 변화시키는 구성으로 하고 있다. 상기 도면 안에 일점쇄선으로 나타낸 바와 같이, 이 가동부(75)의 방향을 변화시키는 것에 의해, 두 개로 나누어진 경로(72A)에서의 토출구(71A)로의 물의 흐름, 및 경로(72B)에서의 토출구(71B)에의 물의 흐름을 제어하여, 토출구(71A) 및 토출구(71B)로부터의 물의 토출량을 변화시킬 수 있다. 구체적으로는, 경로(72)의 흐름에 대한 가동부(75)의 면의 방향을 변화시키는 것에 의해, 경로(72A)와 경로(72B)로의 물이 흐르는 양을 변화시켜, 토출되는 물의 양의 비를 변화시킬 수 있다. 또한, 가동부(75)의 회동 가능한 단부를, 시트(75A)와 걸어맞춤 시키는 것에 의해 경로(72A)를 폐색시킬 수 있고, 시트(75B)와 걸어맞춤 시키는 것에 의해 경로(72B)를 폐색시킬 수 있다. The configuration for changing the amount of water to be discharged is not particularly limited, but the configuration shown in Fig. 17 can be given as an example other than those described above. This drawing is a schematic diagram showing the outline of a state in which the tunnel shaped concave portion 14 of the biaxial aft binary ship of the sixth embodiment is viewed from the bottom 20 side. On the other hand, the relationship between right, left, top, bottom, front, and inside is the same as described in Fig. In the configuration shown in the drawings, the movable portion 75, the sheet 75A, and the sheet 75B in the form of vanes (guide vanes) for changing the flow of water formed by the rotation of the impeller 73, And by controlling the movable portion 75 provided in the path 72 from the boundary layer intake port 70 to the discharge port 71, the water in the path 72 formed by the impeller 73 and the motor 74 And the flow is changed. The flow of water to the discharge port 71A in the path 72A divided by the two paths and the flow of the water in the discharge port 71B in the path 72B are changed by changing the direction of the movable portion 75 as indicated by the one- 71B can be controlled to change the amount of water discharged from the discharge port 71A and the discharge port 71B. More specifically, by changing the direction of the surface of the movable portion 75 with respect to the flow of the path 72, the amount of water flowing through the path 72A and the path 72B is changed, and the ratio of the amount of discharged water Can be changed. The path 72A can be closed by engaging the rotatable end of the movable portion 75 with the seat 75A and the path 72B can be closed by engagement with the seat 75B have.

한편, 경로(72)중의 물의 흐름을 변화시키는 구성으로서는, 도 17에 나타낸 바와 같이, 도중부터 2방향으로 분기한 경로(72A,72B)중 임의의 경로를 폐색 또는, 그 경로폭을 좁게 할 수 있도록, 타단이 회동 가능해지도록 일단이 피봇 지지된 판 형상체에 의해 가동부(75)를 구성하는 것 외, 경로(72A,72B)의 각각에, 경로폭을 폐색 또는 그 넓고 좁음을 조정할 수 있는 밸브를 설치한 것을 들 수 있다. 이들 가동부(75)를 제어하는 것, 경로(72A,72B)의 각각에 밸브를 설치하여 제어하는 것은, 임펠러(73)나 모터(74)가 1개이더라도 물의 토출량을 변화시켜, 2축 선미 쌍동형 선박을 조선할 수 있는 이점을 갖는다. On the other hand, as a configuration for changing the flow of water in the path 72, as shown in Fig. 17, any path among the paths 72A and 72B branched in two directions from the middle can be closed or the path width thereof can be narrowed The movable portion 75 is formed by the plate-shaped body having one end pivotally supported so that the other end can be turned so that the other end can be turned, As shown in Fig. The control of these moving parts 75 and the provision of the valves on the paths 72A and 72B respectively control the amount of water to be discharged even if there is only one impeller 73 or motor 74, It has the advantage of being able to ship ships.

이상과 같이, 본 실시형태의 2축 선미 쌍동형 선박은, 선미의 좌우에 각 1개씩의 합계 2개의 토출구를 구비하고 있고, 이 2개의 토출구로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것에 의해 조선을 행할 수 있는 것이다. As described above, in the biaxial a stern twin-ship of the present embodiment, there are two discharge ports in total, one each on the left and right of the stern, and the amount of water discharged from the two discharge ports is changed to perform the shipbuilding You can.

다만, 본 실시형태에서는, 선미부(13)에 후방을 향해서 토출구(71A) 및 토출구(71B)를 복수 설치하는 구성으로 했지만, 이 구성에 더하여, 선측에도 토출구를 복수개 설치하는 것도 가능하다. 예를 들면, 선미에 2개, 선측에 2개의 합계 4개의 토출구를 설치할 수 있다. 이 경우, (1) 항행중은 선미의 2개와, 선측의 2개를 모두 후방을 향한 상태로 토출하고, (2) 항행중의 방위 변경시는, 상황에 따라서, 선미의 2개 혹은, 선미의 2개와 선측의 2개를 조합하여, 토출량을 변경하고, (3) 입항시 등의 저속시에는, 선미의 2개를 멈춰 선측의 2개의 방향을 바꾸고 또한 토출량을 제어하는 등, 토출구로부터 토출되는 물의 토출량을 제어하는 방법에는 각종의 변경을 생각할 수 있다. In this embodiment, a plurality of the discharge ports 71A and the discharge ports 71B are provided rearward of the stern section 13. However, in addition to this configuration, it is also possible to provide a plurality of discharge ports on the side. For example, a total of four outlets can be installed at the stern and two at the side. In this case, (1) the two aft stern and two side stern are discharged in the rearward direction during (1) navigation, and (2) when changing the direction during navigation, (3) When the speed of the ship is low, for example, two of the sterns are stopped to change the two directions on the side of the ship, and the discharge amount is controlled. Various changes can be considered in the method of controlling the amount of water discharged.

(실시형태 7) (Seventh Embodiment)

실시형태 5에 있어서 설명한 바와 같이, 본 발명의 2축 선미 쌍동형 선박은, 경계층 흡입구(70)에서 경계층을 빨아들이는 것에 의해, 터널 형상 오목부(14)에서 경계층이 박리되는 것을 방지하는 것이지만, 경계층 흡입구(70)를 설치한 것에 의해, 터널 형상 오목부(14)에서의 유속이 빠른 흐름인 상승류(F)(도 14 참조)를 추진력의 향상에 이용하기 위해서 적합한 것으로 하는 효과도 이룬다. 따라서, 이하에서는, 프로펠러의 회전 방향이나 위치를 고안하여, 이 상승류(F)를 이용하여, 추진력을 향상시키는 실시형태에 대해서 설명한다. 한편, 실시형태 1 또는 2에 있어서 설명한 부재에 대해서는, 본 실시형태에서는 설명을 생략한다. As described in the fifth embodiment, the biaxial aft bi-directional ship of the present invention prevents the boundary layer from being peeled off from the tunnel-shaped concave portion 14 by sucking the boundary layer from the boundary layer intake port 70 And the boundary layer intake port 70 are provided so that the upward flow F (see FIG. 14), which is a flow with a high flow velocity in the tunnel-shaped concave portion 14, is suitable for use in improving the propulsive force . Therefore, in the following, an embodiment in which the rotational direction and the position of the propeller are designed and the thrust F is used to improve the propulsive force will be described. On the other hand, the members described in Embodiment 1 or 2 are not described in this embodiment.

도 18은, 본 발명의 실시형태 7의 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 구성의 개략을 나타내는 모식도이다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 선체(1)의 선미부(13)에, 한 쌍의 스케그(11)·스케그(12), 이들 바로 뒤쪽에 각각 설치되어 있는 한 쌍의 포드 추진기(210)·포드 추진기(220)가 구비되어 있다. Fig. 18 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a biaxial stern twin ship according to a seventh embodiment of the present invention viewed from the rear. Fig. As shown in the figure, a pair of skeg 11, skeg 12, and a pair of pod propellers 210 (210) installed directly behind the skeg 11 are provided on a stern section 13 of the hull 1, A pod propeller 220 is provided.

각각 ×로 나타내는 프로펠러(2101)의 축심선(2101A)과 스케그(11)의 센터축(11A)과의 격차를 오프셋(2A)으로, 프로펠러(2201)의 축심선(2201A)과 스케그(12)의 센터축(12A)과의 격차를 오프셋(2B)으로 각각 표기하고 있다. The gap between the axial core line 2101A of the propeller 2101 and the center axis 11A of the skeg 11 indicated by x is defined as the offset 2A and the axial center line 2201A and the skeg 12 is offset from the center axis 12A by an offset 2B.

도 18에 화살표로 나타낸 바와 같이, 포드 추진기(210)의 프로펠러(2101)와, 포드 추진기(220)의 프로펠러(2201)는 반대 방향으로 돌고 있다. 보다 구체적으로는, 포드 추진기(2101)는 후방에서 보았을 때에 시계방향 회전, 프로펠러(2201)는 후방에서 보았을 때에 반시계방향 회전이 되고 있고, 이른바 안쪽을 향하여 도는 회전이 되고 있다. 이 때문에, 포드 추진기(210)는, 도면 중에 일점쇄선을 이용한 원으로 나타낸 프로펠러(2101)의 회전면의 우측 절반의 영역 R1에 있어서, 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용할 수 있다. 마찬가지로, 포드 추진기(220)는, 도면 중에 일점쇄선을 이용한 원으로 나타낸 프로펠러(2201)의 회전면의 좌측 절반의 영역 L2에 있어서, 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용할 수 있다. 한편, 카운터 플로우란, 프로펠러의 회전 방향과 역방향의 물의 흐름을 말하는 것으로, 이 카운터 플로우를 이용하는 것에 의해, 프로펠러가 물을 회전시키는 것에 의한 손실을 저감하여, 그 추진력을 향상시킬 수 있다. 18, the propeller 2101 of the pod propeller 210 and the propeller 2201 of the pod propeller 220 are rotating in opposite directions. More specifically, the pod propeller 2101 rotates in the clockwise direction when viewed from the rear, and the propeller 2201 rotates counterclockwise when viewed from the rear, and rotates toward the so-called inward direction. Therefore, the pod propeller 210 can use the ascending flow F as the counter flow in the region R1 on the right half of the rotating surface of the propeller 2101, which is represented by a circle using a one-dot chain line in the figure. Likewise, the pod propeller 220 can use the ascending flow F as a counter flow in the region L2 of the left half of the rotation plane of the propeller 2201, which is represented by a circle using a one-dot chain line in the figure. On the other hand, the counter flow refers to the flow of water in the direction opposite to the direction of rotation of the propeller. By using this counter flow, the propeller can reduce the loss caused by rotating the water and improve the propulsive force.

포드 추진기(210) 및 포드 추진기(220)를 스케그(11) 및 스케그(12)의 중심축으로부터 오프셋시켜 소정의 위치에 임하게 하기 위해서는, 각각을 선저(20)와 연결하기 위한 연결부가 필요하다. 이 연결부를 세로 방향으로 설치하면, 터널 형상 오목부(14)에서의 상승류(F)에 노출되는 것에 의해 큰 마찰 저항을 일으키는 원인이 되기 때문에, 추진 효율을 저하시키게 된다. In order to offset the pod propeller 210 and the pod propeller 220 from the central axes of the skeg 11 and the skeg 12 and to place them at a predetermined position, Do. If the connecting portion is provided in the longitudinal direction, it is exposed to the upward flow F in the tunnel-shaped concave portion 14, which causes a large frictional resistance, and therefore the propelling efficiency is lowered.

따라서, 도 18에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태의 2축 선미 쌍동형 선박에서는, 포드 추진기(210) 및 포드 추진기(220)를, 스케그(11) 및 스케그(12)의 가로방향으로 연결하는 것에 의해, 연결부의 표면적을 작게 하여, 상승류(F)에 연결부가 노출되는 것에 의한 마찰 저항의 감소를 실현하고 있다. 18, in the two-axis stern twin-ship of the present embodiment, the pod propeller 210 and the pod propeller 220 are disposed in the horizontal direction of the skeg 11 and the skeg 12 The surface area of the connecting portion is reduced and the frictional resistance is reduced by exposing the connecting portion to the ascending flow F. [

즉, 포드 추진기(210)는, 스케그(11)의 내측(후방에서 보았을 때에 스케그(11)의 우측이 되는 측)에 설치된 포드 스트럿(연결부)(21)을 사이에 두고 스케그(11)에 연결되어 있고, 포드 추진기(220)는, 스케그(12)의 내측(후방에서 보았을 때에 스케그(12)의 좌측이 되는 측)에 설치된 포드 스트럿(연결부)(22)을 사이에 두고, 스케그(12)에 연결되어 있다. 포드 추진기(210)를 오프셋을 갖게 하여 임하게 하는 위치는, 통상 선저(20)보다 스케그(11)에 가깝다. 이 때문에, 포드 추진기(210)를 스케그(11)의 내측에 연결하는 것에 의해, 선저(20)에 세로 방향으로 연결한 경우와 비교하여, 포드 스트럿(21)을 작게 할 수 있다. 즉, 포드 스트럿(21)이 스케그(11)의 가로방향으로 연결되는 것에 의해, 결과적으로 그 표면적을 극히 작게 설정할 수 있다. 또한, 포드 추진기(210)와 스케그(11)와의 사이는, 포드 추진기(210)와 선저(20)와의 사이보다 상승류(F)의 흐름이 늦다. 이러한 것은, 다른쪽의 포드 추진기(220)를 스케그(12)의 내측에 연결하는 포드 스트럿(22)에 대해서도 마찬가지이다. That is, the pod propeller 210 is provided with a paddle 21 (connecting portion) provided on the inside of the skeg 11 (on the right side of the skeg 11 as viewed from the rear) And the pod propeller 220 is connected to a pod strut 22 provided on the inside of the skeg 12 (on the left side of the skeg 12 as viewed from the rear) , And a skeg (12). The position at which the pod propeller 210 is caused to have an offset is usually closer to the skeg 11 than to the bottom 20. Therefore, by connecting the pod propeller 210 to the inside of the skeg 11, the pod strut 21 can be made smaller as compared with the case where the pod propeller 210 is connected to the bottom 20 in the longitudinal direction. That is, by connecting the pod struts 21 in the lateral direction of the skeg 11, the surface area can be set to be extremely small as a result. The flow of the upward flow F is slower between the pod propeller 210 and the skeg 11 than between the pod propeller 210 and the bottom 20. This also applies to the pod strut 22 connecting the other pod propeller 220 to the inside of the skeg 12.

따라서, 포드 스트럿(21) 및 포드 스트럿(22)을 스케그(11) 및 스케그(12)의 가로방향으로 설치하는 것에 의해, 표면적을 극히 작은 것으로 하여 구성하고 또한 흐름이 늦은 부분에 배치할 수 있다. 이것에 의해, 오프셋시킨 포드 추진기(210) 및 포드 추진기(220)를 선체(1)에 연결하는, 포드 스트럿(21) 및 포드 스트럿(22)이, 상승류(F)에 노출되는 것에 기인하는 저항을 작게 할 수 있다. Therefore, by installing the pod strut 21 and the pod strut 22 in the lateral direction of the skeg 11 and the skeg 12, it is possible to construct the pod strut 21 and the pod strut 22 in such a manner that the surface area is made extremely small, . This causes the pod strut 21 and the pod strut 22, which offset the pod propeller 210 and the pod propeller 220 to the hull 1, to be exposed to the upward flow F The resistance can be reduced.

또한, 프로펠러(2101)의 회전면의 좌측 절반의 영역 L1의 대부분은, 스케그(11)와 포드 스트럿(21)의 뒤쪽의 물의 흐름이 늦은 영역에 위치하고 있다. 또한, 프로펠러(2201)의 회전면의 우측 절반의 영역 R2의 대부분도 마찬가지로, 물의 흐름이 늦은 영역에 위치하고 있다. 이 때문에, 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용할 수 없는 영역에서는, 오프셋시킨 것에 의한 영향을 거의 받는 경우가 없다. 따라서, 프로펠러(2101)의 축심선(2101A)을 스케그(11)의 센터축으로부터 오프셋시키는 것에 의해, 상승류(F)에 의한 악영향을 받는 경우는 거의 없다. 이것은, 프로펠러(2201)에 대해서도 마찬가지이다. Most of the region L1 in the left half of the rotation plane of the propeller 2101 is located in a region where the flow of water behind the skeg 11 and the pod strut 21 is slow. Likewise, most of the region R2 on the right half of the rotational plane of the propeller 2201 is located in a region where the flow of water is slow. Therefore, in the region where the ascending flow F can not be used as the counter flow, there is almost no effect of offsetting. Therefore, by virtue of offsetting the axial core line 2101A of the propeller 2101 from the center axis of the skeg 11, there is hardly any adverse effect due to the upward flow F. [ This also applies to the propeller 2201.

따라서, 프로펠러(2101) 및 프로펠러(2201)를 오프셋시키는 것에 의해, 상승류(F)를 카운터 플로우로서 이용할 수 있기 때문에, 추진력이 큰 폭으로 향상하게 된다. Therefore, by offsetting the propeller 2101 and the propeller 2201, the upward flow F can be used as the counter flow, so that the propulsive force is greatly improved.

이것에 의해, 선미부(13) 부근의 선저(20)의 경사에 기인하는 상승류(F)를 추진력의 향상에 이용할 수 있기 때문에, 선저(20)의 경사도를 크게 하는 것이 가능해진다. 따라서, 선미부(13) 부근의 선저(20)의 경사의 시점을 종래보다 뒤쪽으로 옮겨서, 2축 선미 쌍동형 선박의 적재량을 크게 할 수 있다. This makes it possible to increase the inclination of the bottom 20 because the upward flow F due to the inclination of the bottom 20 in the vicinity of the stern portion 13 can be used for the improvement of the propulsive force. Therefore, the time of the inclination of the bottom 20 in the vicinity of the stern section 13 can be shifted to the rear than in the past, and the loading amount of the two-axis sternal twin ship can be increased.

이상과 같이, 본 실시형태 7의 2축 선미 쌍동형 선박은, 프로펠러(2101) 및 프로펠러(2201)를 스케그(11) 및 스케그(12)의 센터축으로부터 오프셋시키는 것에 의해, 추진 효율을 향상시킨 것이다. 또한, 포드 스트럿(21) 및 포드 스트럿(22)을, 스케그(11) 및 스케그(12)의 가로방향으로 구비하고 있으므로, 이것들이 상승류(F)에 노출되는 것에 의한 마찰 저항을 최소한으로 할 수 있다. As described above, in the biaxial stern twin-ship of the seventh embodiment, the propeller 2101 and the propeller 2201 are offset from the center axes of the skeg 11 and the skeg 12, . Since the pod strut 21 and the pod strut 22 are provided in the lateral direction of the skeg 11 and the skeg 12, the frictional resistance due to exposure to the upward flow F can be minimized .

(실시형태 8) (Embodiment 8)

본 발명의 2축 선미 쌍동형 선박은, 실시형태 1∼3, 5∼7에 기재된 2축 선미 쌍동형 선박과 같이, 프로펠러를 구비한 추진수단을 두 개 구비한 것으로서 실시할 수 있지만, 추진수단을 더 가짐으로써 실시할 수도 있다. 다만, 추진수단을 3개 이상 구비하고 있는 2축 선미 쌍동형 선박의 추진력은, 스케그 사이에 프로펠러의 회전면의 일부가 배치된 두 개의 추진수단에 의해 얻을 수 있는 것을 주로 하는 것이다. 본 실시형태에서는, 포드 추진기를 4개 구비한 2축 선미 쌍동형 선박에 대해 설명한다. The two-axis stern twin-ship of the present invention can be implemented by two propulsion means including a propeller, such as the two-axis stern twin-ship described in Embodiments 1 to 3 and 5 to 7, As shown in FIG. However, the propulsive force of a biaxial asteroid twin ship having three or more propulsion means is mainly obtained by two propelling means in which a part of the rotating surface of the propeller is arranged between skegs. In this embodiment, a biaxial aft binary ship having four pod propellers will be described.

도 19는, 본 발명의 실시형태 8에 관한 2축 선미 쌍동형 선박을 후방에서 본 구성의 개략을 나타내는 모식도이다. 상기 도면에 도시하는 바와 같이, 실시형태 8의 2축 선미 쌍동형 선박은, 선체(1)의 선미부(13)에, 한 쌍의 스케그(11)·스케그(12)의 바로 뒤쪽의 내측에 각각 설치되어 있는 포드 추진기(210)·포드 추진기(220)에 더하여, 스케그(11)·스케그(12)의 바로 뒤쪽의 외측의 각각에 포드 추진기(230)·포드 추진기(240)가 구비되어 있다. 실시형태 8의 2축 선미 쌍동형 선박이 구비하고 있는 다른 구성중, 상술한 실시형태에서 설명한 것에 대해서는 같은 번호를 붙이고 설명을 생략한다. Fig. 19 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a biaxial stern twin-ship according to an eighth embodiment of the present invention viewed from the rear. Fig. As shown in the drawing, the biaxial aft half-ship of the eighth embodiment has a stern section 13 of the hull 1 and a pair of skegs 11, The pod propeller 230 and the pod propeller 240 are provided on the outer sides of the skeg 11 and the skeg 12, respectively, in addition to the pod propeller 210 and the pod propeller 220, Respectively. Of the other constitutions of the biaxial stern type ship of Embodiment 8, the same elements as those described in the above-mentioned embodiment are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted.

포드 추진기(230)는, 스케그(11)의 외측에 포드 스트럿(연결부)(23)에 의해 연결되어 있다. 이와 같이, 포드 추진기(230)는, 포드 추진기(210)와 마찬가지로 스케그(11)에 연결되어 있는 것이지만, 2축 선미 쌍동형 선박의 선미측에서 보았을 때에, 스케그(11)의 센터축(11A)으로부터의 오프셋이 역방향이 되어 있다. 이 때문에, 2축 선미 쌍동형 선박이 앞으로 전진할 때는, 포드 추진기(230)는 도면 중에 굵은 실선의 화살표로 나타낸 바와 같이, 포드 추진기(210)와는 반대의 방향으로 프로펠러(2301)를 회전시키는 것에 의해, 상기 도면에 굵은 파선의 화살표로 나타낸 스케그(11) 외측의 수류를 카운터 플로우로서 이용할 수 있다. The pod propeller 230 is connected to the outside of the skeg 11 by a pod strut 23. The pod propeller 230 is connected to the skeg 11 like the pod propeller 210. The pod propeller 230 is connected to the skewer 11 of the skewer 11 when viewed from the stern side of the biaxial aft half- RTI ID = 0.0 > 11A < / RTI > For this reason, when the biaxial aft bi-directional ship advances forward, the pod propeller 230 rotates the propeller 2301 in the direction opposite to the pod propeller 210, as shown by the thick solid arrow in the figure The water flow outside the skeg 11 indicated by an arrow with a thick broken line in the figure can be used as a counter flow.

포드 추진기(240)는, 스케그(12)의 외측에 포드 스트럿(연결부)(24)에 의해 연결되어 있다. 이와 같이, 포드 추진기(240)는, 포드 추진기(220)와 마찬가지로 스케그(12)에 연결되어 있는 것이지만, 2축 선미 쌍동형 선박의 선미측에서 보았을 때에, 스케그(12)의 센터축(12A)으로부터의 오프셋이 역방향이 되어 있다. 이 때문에, 2축 선미 쌍동형 선박이 앞으로 전진할 때에는, 포드 추진기(240)는 도면 중에 화살표로 나타낸 바와 같이, 포드 추진기(220)와는 반대의 방향으로 프로펠러(2401)를 회전시키는 것에 의해, 상기 도면에 굵은 파선의 화살표로 나타낸 스케그(12) 외측의 수류를 카운터 플로우로서 이용할 수 있기 때문에, 2축 선미 쌍동형 선박의 추진력을 향상시킬 수 있다. The pod propeller 240 is connected to the outside of the skeg 12 by a pod strut 24. Thus, the pod propeller 240 is connected to the skewer 12 like the pod propeller 220, but when viewed from the stern side of the biaxial aft half-ship, 12A are opposite to each other. For this reason, when the biaxial aft binary ship advances forward, the pod propeller 240 rotates the propeller 2401 in the direction opposite to the pod propeller 220, as indicated by the arrow in the figure, The water flow outside the squeegee 12 indicated by a thick broken-line arrow in the drawing can be used as a counter flow, so that the propulsive force of the biaxial asterisk-type ship can be improved.

이상과 같이, 본 실시형태의 2축 선미 쌍동형 선박은, 포드 추진기(210) 및 포드 추진기(220)에 더하여 구비하고 있는 포드 추진기(230) 및 포드 추진기(240)에 의해, 추진력을 더 향상시킬 수 있는 동시에, 직진성을 향상시킬 수 있다. As described above, the two-axis stern twin-ship of the present embodiment can further improve the propulsive force by the pod propeller 230 and the pod propeller 240, which are provided in addition to the pod propeller 210 and the pod propeller 220 And it is possible to improve the straightness.

또한, 스케그(11) 및 스케그(12)의 외측에 포드 추진기(230) 및 포드 추진기(240)를 구비하는 것에 의해, 예를 들면, 입항시 등에서의 방향 전환이 용이하게 된다. Further, by providing the pod propeller 230 and the pod propeller 240 on the outside of the skeg 11 and the skeg 12, it becomes easy to change the direction, for example, at the time of entrance.

한편, 본 발명은 상술한 각 실시형태에 한정되는 것이 아니라, 본 발명의 주된 취지를 일탈하지 않는 범위내에서 여러 가지 변경하여 실시하는 것이 가능하다. 또한, 본 발명은, 실시형태로서 설명한 상기의 구성을 조합한 것으로서 실시하는 것도 가능하다. On the other hand, the present invention is not limited to the above-described embodiments, but can be variously modified within the scope not deviating from the main object of the present invention. The present invention can also be implemented as a combination of the above-described configurations described as the embodiments.

예를 들어, 프로펠러의 오프셋 위치를 최적인 장소로 적절히 변경할 수 있다는 것은, 한 번의 항행 스케줄의 단위로 프로펠러의 오프셋 위치를 바꿔 붙이거나 그 외의 수단에 의해서 변경한다고 하는 형태라도 좋고, 예를 들면 해수의 온도나 점도, 또한 흘수(喫水: 배가 물에 잠겨 있는 부분의 깊이) 등의 정보를 실시간으로 계측하는 수단을 상기 선박에 설치해 두고, 그 상황에서 최적인 프로펠러의 오프셋 위치를 수시, 자동으로 변경한다고 하는 시스템을 구비하여 조정한다고 하는 형태라도 좋다. For example, the offset position of the propeller can be appropriately changed to the optimal position by changing the offset position of the propeller in one unit of the navigation schedule or by other means. For example, A means for measuring in real time the information such as the temperature and the viscosity of the propeller and the draft (the depth of the portion where the ship is submerged) is installed on the ship, and the offset position of the propeller optimum in that situation is automatically changed The system may be provided with a system for adjusting the system.

또한, 상술한 실시형태는, 본 발명에 관한 기술 사상을 구현화하기 위한 일례에 나타낸 것에 불과한 것으로, 다른 실시형태에서도 본 발명에 관한 기술 사상을 적용하는 것이 가능하다. It should be noted that the above-described embodiment is merely one example for embodying the technical idea of the present invention, and it is also possible to apply the technical idea of the present invention to other embodiments.

[산업상 이용 가능성][Industrial applicability]

따라서, 본 발명은, 대형 선박을 비롯하여, 소형 선박에 대해서 이용 가능하고, 게다가, 조선업, 해운업을 비롯한 해사산업(海事産業) 전반뿐만 아니라, 지구온난화 방지 등의 환경면에 있어서도 폭넓게 사회 전반에 대해서 큰 유익성을 초래하는 것이다.Therefore, the present invention can be applied to small vessels including large vessels. In addition, the present invention can be widely applied not only to marine industries such as shipbuilding industry and shipping industry in general, but also to environmental aspects such as prevention of global warming. It is a great benefit.

1 : 선체
2A, 2B, 3A, 3B : 오프셋
11, 12, 51, 52 : 스케그
11A, 12A, 51A, 52A : 센터축
21, 22, 23, 24 : 포드 스트럿(연결부)
210, 220, 230, 240 : 포드 추진기
2101, 2201, 3101, 3201 : 프로펠러
2101A, 2201A, 3101A, 3201A : 프로펠러 축심
310, 320 : 주기관 직결형 추진기
3202 : 구동축
3203 : 주기관
61, 62 : 돌출부
70 : 경계층 흡입구
7171A, 71B : 토출구
72, 72A, 72B : 경로
73, 73A, 73B : 임펠러(흡인수단)
74, 74A, 74B :모터(흡인수단)
75 : 가동부1: Hull
2A, 2B, 3A, 3B: Offset
11, 12, 51, 52: skeg
11A, 12A, 51A, 52A:
21, 22, 23, 24: pod strut (connecting portion)
210, 220, 230, 240: Ford propeller
2101, 2201, 3101, 3201: Propeller
2101A, 2201A, 3101A, 3201A: Propeller shaft center
310, 320: Direct injection type propeller
3202: drive shaft
3203: Main engine
61, 62:
70: boundary layer inlet
7171A, 71B:
72, 72A, 72B: path
73, 73A, 73B: Impeller (suction means)
74, 74A, 74B: motor (suction means)
75:

Claims (7)

선미에 두 개의 스케그를 갖고 두 개의 프로펠러가 2축으로 구동되는 2축 선미 쌍동형 선박에 있어서,
두 개의 상기 스케그 사이에 형성되는 경사를 이루는 터널부의 외표면으로서 경계층의 박리를 일으키는 상기 외표면의 바로 앞에 설치된 경계층 흡입구와, 상기 경계층 흡입구로부터 물을 흡인하는 흡인수단과, 상기 흡인수단에 의해 흡인한 물을 경로를 통해 상기 터널부의 상방으로 토출하는 토출구를 구비한 것을 특징으로 하는 2축 선미 쌍동형 선박.In a two-axis stern twin ship having two skegs at the stern and two propellers driven by two axes,
A boundary layer intake port provided on the outer surface of the outer surface of the tunnel part forming an inclination formed between the two scaffolds and causing the boundary layer to peel off; suction means for drawing water from the boundary layer suction port; And a discharge port for discharging the sucked water to the upper portion of the tunnel portion through a path. 제 1 항에 있어서, 상기 경계층 흡입구가 상기 터널부의 입구부 부근에 설치된 것을 특징으로 하는 2축 선미 쌍동형 선박.The two-axis a stern twin-ship as set forth in claim 1, wherein the boundary layer intake port is provided in the vicinity of the entrance of the tunnel section. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 경계층 흡입구의 폭치수를 상기 터널부의 폭치수로 설정한 것을 특징으로 하는 2축 선미 쌍동형 선박.The two-axis a stern twin-ship as set forth in claim 1 or 2, wherein a width dimension of the boundary layer intake port is set to a width dimension of the tunnel portion. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 터널부의 외표면이 수평방향에 대해서 이루는 경사각의 각도가 15도 이상인 것을 특징으로 하는 2축 선미 쌍동형 선박.The two-axis a stern twin-ship as set forth in claim 1 or 2, wherein an angle of an inclination angle formed by an outer surface of the tunnel portion with respect to a horizontal direction is 15 degrees or more. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 토출구를 적어도 2개 구비하고 있고, 이 2개의 상기 토출구로부터 토출되는 상기 물의 양을 변화시키는 것에 의해 상기 2축 선미 쌍동형 선박의 조선(操船)을 행하는 것을 특징으로 하는 2축 선미 쌍동형 선박.3. The watercraft according to claim 1 or 2, wherein at least two discharge ports are provided, and the amount of water discharged from the two discharge ports is changed to perform a ship operation of the biaxial aft- A two-axis stern-type vessel. 제 5 항에 있어서, 상기 경계층 흡입구로부터 상기 토출구까지의 상기 경로 중에 두 개의 상기 흡인수단이 구비되어 있고, 이 두 개의 상기 흡인수단을 제어하는 것에 의해 2개의 상기 토출구로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것을 특징으로 하는 2축 선미 쌍동형 선박.The apparatus according to claim 5, wherein two of the suction means are provided in the path from the boundary layer suction port to the discharge port, and the amount of water discharged from the two discharge ports is changed by controlling the two suction means A two-axis stern-type vessel. 제 5 항에 있어서, 상기 경계층 흡입구로부터 상기 토출구까지의 상기 경로 중에 상기 흡인수단에 의해 형성된 흐름을 변화시키는 가동부를 구비하고 있고, 이 가동부를 제어하는 것에 의해 2개의 상기 토출구로부터 토출되는 물의 양을 변화시키는 것을 특징으로 하는 2축 선미 쌍동형 선박.6. The apparatus according to claim 5, further comprising a movable portion that changes the flow formed by the suction means in the path from the boundary layer intake port to the discharge port. By controlling the movable portion, the amount of water discharged from the two discharge ports Wherein the two-axis stern-type twin-screw type vessel is characterized in that the two-

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