KR20130021653A - Hydraulic control system of automatic transmission for idle stop & go vehicles - Google Patents

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Abstract

PURPOSE: A hydraulic control system of an automatic transmission for an ISG(Idle Stop and Go) vehicle is provided to alleviate an impact by rapidly supplying preliminary hydraulic pressure before hydraulic pressure is supplied to a friction member from a manual valve. CONSTITUTION: An ISG auxiliary unit is arranged between a friction member and an oil pump. The friction member operates in a transmission in forward first speed. The ISG auxiliary unit comprises a first chamber and a second chamber at both sides of a piston. A first duct connects the first chamber to an operating pressure duct of the friction member. A second duct connects the second chamber to the outlet side of the oil pump. An elastic member is arranged inside the first chamber. The elastic member pushes the piston to the second chamber. A regulator valve(12) regularly controls the hydraulic pressure which is conveyed from the oil pump. A torque converter control valve(14) regularly controls the hydraulic pressure for a torque converter and lubrication. A damper clutch control valve(16) controls a damper clutch. A decompression unit comprises a reducing valve(18). A variable speed control unit is composed of a manual valve(20). A hydraulic control unit includes first through third pressure control valves(22,24,26) and first through third solenoid valves.

Description

ＩＳＧ 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템 {HYDRAULIC CONTROL SYSTEM OF AUTOMATIC TRANSMISSION FOR IDLE STOP ＆ GO VEHICLES}HYDRAULIC CONTROL SYSTEM OF AUTOMATIC TRANSMISSION FOR IDLE STOP & GO VEHICLES}

본 발명은 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 재 시동시 전진 1속에서 작동하는 마찰부재에 매뉴얼 밸브로부터 드라이브 유압이 공급되기 이전에 작동 예비 유압이 신속하게 공급되도록 하여 충격을 완화할 수 있도록 한 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to a hydraulic control system of an automatic transmission for an ISG vehicle, and more particularly, to enable the operation preliminary hydraulic pressure to be rapidly supplied before the drive hydraulic pressure is supplied from the manual valve to the friction member operating at the forward 1 speed when restarting. A hydraulic control system of an automatic transmission for an ISG vehicle for mitigating a shock is provided.

ISG(Idle Stop & Go) 차량은 연료 절감 및 배기가스 배출 저감을 위하여 차량의 주행 중 정차 시에 엔진이 정지되고, 재 출발 시에 엔진이 시동되는 차량을 의미한다.ISG (Idle Stop & Go) vehicle refers to a vehicle in which the engine is stopped when the vehicle is stopped while the vehicle is running and the engine is started when the vehicle is restarted in order to save fuel and reduce exhaust emissions.

보다 구체적으로 상기 ISG 차량은 차량의 주행 중 정지 후, 일정시간 이상 공회전이 지속되면, 엔진이 자동적으로 정지되고, 이후 브레이크 페달의 밟은 상태를 해제하거나 가속페달을 밟으면 자동적으로 엔진이 재 시동되어 출발이 가능하게 된다.More specifically, the ISG vehicle starts the engine automatically when the engine is stopped for a predetermined time after the vehicle stops while driving, and then the engine is automatically restarted when the brake pedal is released or the accelerator pedal is pressed. This becomes possible.

이러한 ISG 차량은 아이들 스톱 중에 자동 변속기 내의 오일펌프(기계식 오일펌프)가 작동하지 않음으로써, 자동 변속기 내의 라인 압력이 형성되지 않는다.In such an ISG vehicle, the oil pump (mechanical oil pump) in the automatic transmission does not operate during the idle stop, so that line pressure in the automatic transmission is not formed.

상기와 같이 자동 변속기 내에 라인 압력이 형성되지 않으면, 유성기어세트에서는 전진 1속을 유지하기 위한 마찰부재(클러치 및 브레이크류)를 작동시킬 수 없게 된다.If line pressure is not formed in the automatic transmission as described above, the planetary gear set will not be able to operate the friction members (clutch and brakes) for maintaining the forward 1 speed.

이에 따라 운전자가 재출발을 위해 브레이크 페달의 밟은 상태를 해제하거나 가속 페달을 밟았을 때, 자동적으로 엔진이 재 시동되고, 자동 변속기의 오일펌프도 작동을 시작하면서 회전수가 상승하게 된다.Accordingly, when the driver releases the brake pedal or restarts the accelerator pedal for restarting, the engine is automatically restarted, and the rotation speed is increased while the oil pump of the automatic transmission starts to operate.

이때, 자동 변속기 내의 라인 압력이 급격하게 상승하면서 전진 1속을 유지하기 위한 마찰부재로 급격히 인가되며, 이는 곧 차량의 충격으로 나타나게 되어 탑승자의 불쾌감 유발은 물론 마찰부재의 손상 원인이 된다는 문제점이 있다.At this time, the line pressure in the automatic transmission is rapidly applied as a friction member for maintaining the forward 1 speed, which is immediately indicated by the impact of the vehicle, causing the discomfort of the occupants and the damage of the friction member. .

이러한 충격을 방지하기 위해 시동 시 중립 제어를 하는 제안도 있을 수 있지만, 이는 중립 상태에서 시동이 이루어지고, 유압이 안정되고 난 후에 전진 1속의 유압을 인가하여야 하므로 차량 출발에 많은 시간이 소요됨으로써, 실제 차량에 적용하기에는 어려움이 있다.In order to prevent such a shock, there may be a proposal to perform a neutral control at the start, but this requires a lot of time to start the vehicle because the start of the vehicle in a neutral state and the hydraulic pressure must be applied after the hydraulic pressure is stabilized. It is difficult to apply to a real vehicle.

본 발명의 실시예는 자동 변속기에 아이들 스톱을 적용할 때 나타나는 문제점을 해결하기 위하여 재 시동시 전진 1속에서 작동하는 마찰부재에 매뉴얼 밸브로부터 드라이브 유압이 공급되기 이전에 작동 예비 유압이 신속하게 공급되도록 하여 충격을 완화할 수 있도록 한 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공하고자 한다.Embodiment of the present invention is to provide a quick supply of the operating pre-hydraulic pressure before the drive hydraulic pressure is supplied from the manual valve to the friction member operating at the forward 1 speed when restarting to solve the problem appearing when applying the idle stop to the automatic transmission It is intended to provide a hydraulic control system of an automatic transmission for an ISG vehicle so as to alleviate the impact.

본 발명의 하나 또는 다수의 실시예에서는, 자동 변속기를 탑재한 ISG 차량에 있어서, 전진 1속에서 작동하는 마찰부재(제1 클러치)와 오일펌프 사이에 ISG 보조수단을 배치하여 이루어진다.In one or several embodiments of the present invention, in an ISG vehicle equipped with an automatic transmission, an ISG auxiliary means is disposed between an oil pump and a friction member (first clutch) operating at one forward speed.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 상기 ISG 보조수단은 실린더 내부에서 슬라이드 가능하게 내장되는 피스톤을 기준으로 그 양측에 제1 챔버와 제2 챔버가 형성되는 액튜에이터와, 상기 제1 챔버와 전진 1속에서 작동하는 마찰부재의 작동압 관로(제1 클러치압 관로)를 연결하는 제1 관로와, 상기 제2 챔버와 오일펌프의 출구측을 연결하는 제2 관로를 포함할 수 있다.In addition, in the hydraulic control system of the automatic transmission for the ISG vehicle according to an embodiment of the present invention, the ISG auxiliary means is formed on both sides of the first chamber and the second chamber on the basis of the piston slidably embedded in the cylinder. A first conduit connecting an actuator, a working pressure conduit (first clutch pressure conduit) of a friction member operating at a forward speed, and a second conduit connecting an outlet side of the second chamber and an oil pump; It may include a pipeline.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 상기 제1 챔버의 내부에는 상기 피스톤을 상기 제2 챔버 측으로 밀어줄 수 있는 탄성력을 발휘하는 탄성부재가 배치될 수 있다.In addition, in the hydraulic control system of the automatic transmission for the ISG vehicle according to an embodiment of the present invention, an elastic member for exerting an elastic force capable of pushing the piston toward the second chamber may be disposed inside the first chamber. .

또한, 본 발명의 실시예에 따른 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 상기 제1 관로 상에는 상기 제1 챔버 내에 일정한 잔압이 유지될 수 있도록 오리피스를 형성할 수 있다.In addition, in the hydraulic control system of the ISG vehicle automatic transmission according to an embodiment of the present invention, the orifice may be formed on the first conduit so that a constant residual pressure may be maintained in the first chamber.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 상기 실린더 내부에는 피스톤이 제2 챔버 측으로 이동하였을 때, 제2 챔버에 소정 이상의 압력이 가해지지 않는 한 피스톤의 현 상태를 지지하여 줄 수 있는 피스톤 지지기구를 더욱 포함할 수 있다.In addition, in the hydraulic control system of the automatic transmission for the ISG vehicle according to the embodiment of the present invention, when the piston is moved to the second chamber side inside the cylinder, the current state of the piston as long as a predetermined pressure is not applied to the second chamber. It may further include a piston support mechanism for supporting the.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 상기 피스톤 지지기구는 일정 길이를 갖는 부재의 중간부가 절곡되어 양 자유단부가 자체 탄성에 의하여 외측으로 확개되는 탄성력을 발휘할 수 있도록 구성되며 일측 자유단부에 외측면이 일정 곡률을 갖는 곡면으로 이루어지는 지지돌기가 일체로 형성된 탄성 지지체와, 실린더 내경부에 형성되며 상기 탄성 지지체의 지지돌기가 내경부로 출입할 수 있는 지지돌기 작동홈을 보유하는 지지체 안착홈을 포함할 수 있다.In addition, in the hydraulic control system of the automatic transmission for the ISG vehicle according to the embodiment of the present invention, the piston support mechanism is capable of exerting an elastic force by bending the middle portion of the member having a predetermined length and both free ends are expanded to the outside by its elasticity. An elastic support formed integrally with a support protrusion made of a curved surface having a predetermined curvature on one side of the free end, and formed on an inner diameter of the cylinder, and a support protrusion for entering and exiting the inner diameter portion. It may include a support seating groove for holding the operating groove.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 상기 피스톤 지지기구는 실린더 내경부에 원주방향 등간격으로 다수 형성될 수 있다.In addition, in the hydraulic control system of the automatic transmission for the ISG vehicle according to the embodiment of the present invention, the piston support mechanism may be formed in the cylinder inner diameter portion in a plurality of circumferential equal intervals.

본 발명의 실시예는 ISG 보조수단이 추가 형성되어 아이들 스톱 후 재 출발시, 전진 1속에서 작동하는 마찰요소의 급격한 작동으로 인한 충격을 미연에 방지할 수 있다.The embodiment of the present invention can further prevent the impact due to the sudden operation of the friction element operating at the forward 1 speed when the ISG auxiliary means is further restarted after the idle stop.

그리고 상기 ISG 보조수단을 구성함에 있어서, 액튜에이터의 양측 챔버로 공급되는 유압의 응답성 차이를 이용함으로써, 고가의 솔레노이드 밸브를 사용하지 않고, 저가로 구성할 수 있다. In configuring the ISG auxiliary means, by using the difference in the responsiveness of the hydraulic pressure supplied to both chambers of the actuator, it can be configured at low cost without using an expensive solenoid valve.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 유압 제어 시스템의 구성도이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 유압 제어 시스템에 적용되는 ISG 보조 수단의 확대도로서, 아이들 스톱 상태의 작동도이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 유압 제어 시스템에 적용되는 ISG 보조 수단의 확대도로서, 재 출발시의 작동도이다.
도 4는 도 2의 Ⅰ부분에 대한 확대 단면도로서, (A)는 아이들 스톱 상태의 작동도이고, (B)는 재 출발시의 작동도이다.1 is a block diagram of a hydraulic control system according to an embodiment of the present invention.
Figure 2 is an enlarged view of the ISG auxiliary means applied to the hydraulic control system according to an embodiment of the present invention, the operation of the idle stop state.
3 is an enlarged view of the ISG auxiliary means applied to the hydraulic control system according to an embodiment of the present invention, and is an operation diagram when restarting.
4 is an enlarged cross-sectional view of part I of FIG. 2, (A) is an operation diagram in an idle stop state, and (B) is an operation diagram at restart.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세하게 설명하면 다음과 같다. Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

단, 본 실시예를 명확하게 설명하기 위하여 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 동일 또는 유사한 구성요소에 대해서는 동일한 참조 부호를 부여함을 전제로 한다.However, in order to clearly describe the present embodiment, parts irrelevant to the description are omitted, and the same reference numerals are given to the same or similar elements throughout the specification.

하기의 설명에서 구성의 명칭을 제1, 제2 등으로 구분한 것은 그 구성의 명칭이 동일하여 이를 구분하기 위한 것으로, 반드시 그 순서에 한정되는 것은 아니다.In the following description, the names of the configurations are divided into first, second, and the like to distinguish the names of the configurations, which are not necessarily limited to the order.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 유압 제어 시스템의 구성도이다.1 is a block diagram of a hydraulic control system according to an embodiment of the present invention.

도 1을 참조하여 설명하면, 엔진으로 발생된 회전 동력은 토크 컨버터(TC)로 전달되며, 토크 컨버터(TC)에서 토크 변환이 이루어지면서 변속기의 입력축으로 전달되고, 이와 동시에 오일 펌프(10)가 작동되면서 토크 컨버터(TC) 및 변속단 제어에 필요한 유압과 윤활에 필요한 유압을 생성하게 된다.Referring to FIG. 1, the rotational power generated by the engine is transmitted to the torque converter TC, and the torque converter TC is transmitted to the input shaft of the transmission while torque conversion is performed, and at the same time, the oil pump 10 In operation, it generates the oil pressure necessary for the torque converter (TC) and the gear shift control and the oil pressure required for lubrication.

상기 오일 펌프(10)로부터 생성된 유압은 압력 조절 및 댐퍼 클러치 제어수단과, 감압수단과, 변속모드를 형성하는 수동 및 자동 변속 컨트롤 수단과, 변속에 알맞는 유압으로 제어하는 유압 제어수단과, 스위칭 수단과, 페일 세이프 수단과, N-R 컨트롤 수단을 포함하는 유압 제어부로 공급된다.The hydraulic pressure generated from the oil pump 10 includes pressure control and damper clutch control means, decompression means, manual and automatic shift control means for forming a shift mode, hydraulic control means for controlling hydraulic pressure suitable for shifting, It is supplied to a hydraulic control part including switching means, fail safe means, and NR control means.

상기 압력 조절 및 댐퍼 클러치 제어 수단은 레귤레이터 밸브(12)와, 토크 컨버터 컨트롤 밸브(14)와, 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(16)를 포함하여 이루어진다.The pressure regulating and damper clutch control means comprises a regulator valve 12, a torque converter control valve 14, and a damper clutch control valve 16.

상기 레귤레이터 밸브(12)는 상기 오일 펌프(10)로부터 압송되는 유압을 일정한 압력으로 조절한다.The regulator valve 12 adjusts the hydraulic pressure pumped from the oil pump 10 to a constant pressure.

상기 토크 컨버터 컨트롤 밸브(14)는 레귤레이터 밸브(12)로부터 공급되는 유압을 토크 컨버터(TC) 및 윤활용으로 일정하게 조절한다.The torque converter control valve 14 constantly adjusts the hydraulic pressure supplied from the regulator valve 12 for the torque converter TC and lubrication.

상기 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(16)는 토크 컨버터(TC)의 동력전달 효율을 높여주기 위해 댐퍼 클러치를 제어한다.The damper clutch control valve 16 controls the damper clutch to increase power transmission efficiency of the torque converter TC.

상기 감압수단은 리듀싱 밸브(18)를 포함하여 이루어지며, 리듀싱 밸브(18)는 공급되는 유압이 라인압 보다 항시 낮은 압을 유지할 수 있도록 감압시키는 역할을 수행한다.The pressure reducing means includes a reducing valve 18, and the reducing valve 18 serves to reduce the pressure so that the supplied hydraulic pressure can always maintain a lower pressure than the line pressure.

상기 리듀싱 밸브(18)를 통해 감압된 유압은 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(16)의 제어압으로 공급됨과 동시에 레귤레이터 밸브(12)의 제어압으로 공급된다.The hydraulic pressure reduced through the reducing valve 18 is supplied at the control pressure of the damper clutch control valve 16 and at the same time as the control pressure of the regulator valve 12.

상기 변속 컨트롤 수단은 운전자의 셀렉트 레버 조작에 연동되면서 각 레인지 관로를 통해 선택적으로 유압을 공급하는 매뉴얼 밸브(20)로 이루어진다.The shift control means is composed of a manual valve 20 for selectively supplying hydraulic pressure through each range conduit while being linked to the driver's select lever operation.

상기 유압 제어수단은 제1,2,3 압력 제어밸브(22)(24)(26)와, 이들을 제어하는 제1,2,3 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)로 이루어진다.The hydraulic control means comprises first, second and third pressure control valves 22, 24 and 26 and first, second and third solenoid valves S1 and S2 and S3 for controlling them.

상기 제1 압력제어밸브(22) 및 제1 솔레노이드 밸브(S1)는 N, D 레인지 압을 제어하여 제1 브레이크(B1) 및 제2 클러치(C2)로 공급한다.The first pressure control valve 22 and the first solenoid valve S1 control the N and D range pressures and supply them to the first brake B1 and the second clutch C2.

상기 제2 압력제어밸브(24) 및 제2 솔레노이드 밸브(S2)는 D 레인지 압을 제어하여 제2 브레이크(B2)로 공급한다.The second pressure control valve 24 and the second solenoid valve S2 control the D range pressure to supply the second brake B2.

상기 제3 압력제어밸브(26) 및 제3 솔레노이드 밸브(S3)는 D 레인지 압을 제어하여 제1 클러치(C1)로 공급한다.The third pressure control valve 26 and the third solenoid valve S3 control the D range pressure and supply the same to the first clutch C1.

상기 스위칭 수단은 스위치 밸브(28)를 포함하여 이루어진다.The switching means comprises a switch valve 28.

상기 스위치 밸브(28)는 양측단에 공급되는 라인압과, 제4 솔레노이드 밸브(S4)로부터 공급되는 유압에 의하여 포트 변환이 이루어지면서 제1 압력제어밸브(22)로부터 공급되는 유압을 선택적으로 제1 브레이크(B1)와 제2 클러치(C2)로 공급한다.The switch valve 28 selectively adjusts the hydraulic pressure supplied from the first pressure control valve 22 while port conversion is performed by the line pressure supplied to both ends and the hydraulic pressure supplied from the fourth solenoid valve S4. 1 is supplied to the brake B1 and the second clutch C2.

상기 페일 세이프 수단은 제1 페일 세이프 밸브(30)와, 제2 페일 세이프 밸브(32)를 포함하여 이루어진다.The fail safe means comprises a first fail safe valve 30 and a second fail safe valve 32.

상기 제1 페일 세이프 밸브(30)는 라인압과, 제2 클러치(C2)의 작동압과, 제2 브레이크(B2)의 작동압에 의하여 제어되면서 스위치 밸브(28)로부터 공급되는 유압과 매뉴얼 밸브(20)로부터 공급되는 후진압을 선택적으로 제1 브레이크(B1)로 공급한다.The first fail-safe valve 30 is a hydraulic pressure and a manual valve supplied from the switch valve 28 while being controlled by a line pressure, an operating pressure of the second clutch C2, and an operating pressure of the second brake B2. The reverse pressure supplied from 20 is selectively supplied to the first brake B1.

상기 제2 페일 세이프 밸브(32)는 N,D 레인지 압과, 제1 클러치(C1)의 작동압과, 제2 클러치(C2) 압에 의하여 제어되면서 선택적으로 제2 압력제어밸브(24)의 제어압을 제2 브레이크(B2)로 공급한다.The second fail-safe valve 32 is controlled by the N, D range pressure, the operating pressure of the first clutch C1, and the pressure of the second clutch C2, and optionally, of the second pressure control valve 24. The control pressure is supplied to the second brake B2.

상기 N-R 컨트롤 수단은 N-R 컨트롤 밸브(34)를 포함하여 이루어진다.The N-R control means comprises an N-R control valve 34.

상기 N-R 컨트롤 밸브(34)는 R 레인지에서 제2 솔레노이드 밸브(S2)로부터 공급되는 제어압에 의해 제어되면서 매뉴얼 밸브(20)로부터 공급되는 유압을 제3 클러치(C3)로 공급한다.The N-R control valve 34 supplies the hydraulic pressure supplied from the manual valve 20 to the third clutch C3 while being controlled by the control pressure supplied from the second solenoid valve S2 in the R range.

상기에서 제1, 제2, 제3 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)는 트랜스밋션 제어유닛(TCU)의 제어에 의하여 미세한 유압을 제어하기 때문에 듀티 제어밸브 또는 리니어 솔레노이드 밸브로 이루어진다.The first, second, third solenoid valve (S1) (S2) (S3) is made of a duty control valve or a linear solenoid valve because the fine hydraulic pressure is controlled by the control of the transmission control unit (TCU).

상기 제4 솔레노이드 밸브(S4)는 온/오프 절환밸브로 이루어지며, 온(ON) 제어 시에 유압을 차단하고, 오프 제어 시에 유압을 공급하는 방식으로 이루어진다.The fourth solenoid valve (S4) is made of an on / off switching valve, it is made in a manner that shuts off the hydraulic pressure during the on (ON) control, supplying the hydraulic pressure during the off control.

상기 제5 솔레노이드 밸브(S5)는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(16)를 제어하여 토크 컨버터(TC)내의 댐퍼 클러치를 제어하게 된다.The fifth solenoid valve S5 controls the damper clutch control valve 16 to control the damper clutch in the torque converter TC.

상기 제6 솔레노이드 밸브(S6)는 전진 변속단에서 차량 운행 조건에 따라 레귤레이터 밸브(12)를 제어하여 라인압 제어하면서 라인압 과다로 인한 오일 펌프(10)의 구동 손실을 방지한다.The sixth solenoid valve S6 prevents driving loss of the oil pump 10 due to excessive line pressure while controlling the line pressure by controlling the regulator valve 12 in the forward shift stage.

그리고 상기 매뉴얼 밸브(20)에서 D 레인지시 유압을 전달하는 D 레인지압 관로(36)는 제3 압력제어밸브(26)와 제1 클러치(C1)를 연결하는 제1 클러치 관로(38)와, 스위치 밸브(28)와 제2 클러치(C2)를 연결하는 제2 클러치 관로(40)와 연결된다.And the D-range pressure pipeline 36 for transmitting the hydraulic pressure in the D range in the manual valve 20 is a first clutch pipe 38 for connecting the third pressure control valve 26 and the first clutch (C1), It is connected to the second clutch conduit 40 for connecting the switch valve 28 and the second clutch (C2).

이때 상기 제1, 제2 클러치 관로(38)(40) 각각에 체크 밸브(42)(44)가 개재되어 D레인지 압이 제1, 제2 클러치 관로(38)(40)로 유입되지 않도록 하였으며, 또한, 제1, 제2 클러치(C1)(C2)의 작동압 해제 시 매뉴얼 밸브(20)를 통해 신속히 배출되도록 하였다.At this time, check valves 42 and 44 are interposed in the first and second clutch lines 38 and 40 to prevent the D-range pressure from flowing into the first and second clutch lines 38 and 40. In addition, when the operating pressure of the first and second clutches C1 and C2 is released, it is quickly discharged through the manual valve 20.

상기와 같이 유압 제어 시스템을 구성함에 있어서, 상기의 매뉴얼 밸브(20)는 레귤레이터 밸브(12)에 연통되는 라인압 관로(46)를 통해 유압이 공급되면, 각 레인지에 따라 N,D 레인지압 관로(48), D 레인지압 관로(36), R 레인지압 관로(50)를 통해 공급하여 매뉴얼 변속을 실시하게 된다.In constructing the hydraulic control system as described above, when the manual valve 20 is supplied with hydraulic pressure through the line pressure line 46 connected to the regulator valve 12, the N, D range pressure line according to each range 48, the D range pressure line 36 and the R range pressure line 50 are supplied to perform a manual shift.

상기 N,D 레인지압 관로(48)는 제1 압력제어밸브(22)로 공급되어 제어됨과 동시에 제2 페일 세이프 밸브(32)의 제어압으로 공급될 수 있도록 연통된다.The N, D range pressure line 48 is communicated to be supplied to the first pressure control valve 22 and to be controlled at the same time as the control pressure of the second fail-safe valve 32.

상기 D 레인지압 관로(36)는 제2,3 압력제어밸브(24)(26)로 공급되도록 연통된다.The D range pressure line 36 is communicated to be supplied to the second and third pressure control valves 24 and 26.

상기 R 레인지압 관로(50)는 제2 페일 세이프 밸브(32) 및 N - R 컨트롤 밸브(34)와 레귤레이터 밸브(12)로 공급될 수 있도록 연통된다.The R range pressure line 50 is in communication with the second fail-safe valve 32 and the N-R control valve 34 so as to be supplied to the regulator valve 12.

상기와 같이 구성되는 유압 제어시스템에 있어서, 본 발명의 실시예에서는 상기 ISG 보조수단을 배치하였다.In the hydraulic control system configured as described above, in the embodiment of the present invention, the ISG auxiliary means is disposed.

상기 ISG 보조수단은 제1 클러치(C1)와 오일 펌프(10) 사이에 배치된다.The ISG auxiliary means is arranged between the first clutch C1 and the oil pump 10.

상기 ISG 보조수단은 액튜에이터(100)와, 액튜에이터(100)를 제1 클러치 관로(38)와 연결하는 제1 관로(102)와, 액튜에이터(100)를 오일 펌프(10)의 출구와 연결하는 제2 관로(104)를 포함한다.The ISG auxiliary means includes an actuator 100, a first conduit 102 connecting the actuator 100 to the first clutch conduit 38, and an actuator connecting the actuator 100 to an outlet of the oil pump 10. Two conduits 104.

상기 액튜에이터(100)는 실린더(106) 내부에서 슬라이드 가능하게 내장되는 피스톤(108)을 기준으로 그 양측에 제1 챔버(110)와 제2 챔버(112)가 형성된다.The actuator 100 has a first chamber 110 and a second chamber 112 formed on both sides of the piston 108 slidably embedded in the cylinder 106.

상기 제1 챔버(110)는 제1 관로(102)와 연결되고, 제2 챔버(112)는 제2 관로(104)와 연결된다.The first chamber 110 is connected to the first conduit 102, and the second chamber 112 is connected to the second conduit 104.

그리고 상기 제1 챔버(110)의 내부에는 피스톤(108)을 제2 챔버(112) 측으로 밀어줄 수 있는 탄성력을 발휘하는 탄성부재(114)가 배치된다.In addition, an elastic member 114 that exhibits an elastic force capable of pushing the piston 108 toward the second chamber 112 is disposed in the first chamber 110.

또한, 상기 제1 관로(102) 상에는 오리피스(116)가 배치되어 제1 챔버(110)내에 일정한 잔압이 유지될 수 있도록 하였다.In addition, an orifice 116 is disposed on the first conduit 102 to maintain a constant residual pressure in the first chamber 110.

상기 구성에 의하여 본 발명의 실시예에 따른 ISG 보조 수단의 액튜에이터(100)는 제1 챔버(110)에 제3 압력제어밸브(26)로부터 제1 클러치(C1)로 공급되는 제1 클러치 압이 공급되고, 제2 챔버(112)에 라인압으로 조절되기 이전의 오일 펌프(10) 압이 공급되는 구조를 갖는다. By the above configuration, the actuator 100 of the ISG auxiliary means according to the embodiment of the present invention has a first clutch pressure supplied from the third pressure control valve 26 to the first clutch C1 to the first chamber 110. The oil pump 10 pressure is supplied to the second chamber 112 before being adjusted to the line pressure.

도 2는 본 발명의 실시예에 따른 유압 제어 시스템에 적용되는 ISG 보조 수단의 확대도로서, 아이들 스톱 상태에서의 작동도이다.Figure 2 is an enlarged view of the ISG auxiliary means applied to the hydraulic control system according to an embodiment of the present invention, the operation in the idle stop state.

도 2를 참조하면, 엔진의 아이들 스톱 상태에서는 오일 펌프(10)의 구동이 정지된 상태이므로 라인 유압이 형성되지 않는다.2, since the driving of the oil pump 10 is stopped in the idle stop state of the engine, line hydraulic pressure is not formed.

이에 따라 전진 1속에서 작동하는 제1 클러치(C1)에는 유압이 공급되지 않고, 액튜에이터(100)의 제1 챔버(110)에는 기존 주행 과정에서 공급되었던 제1 클러치압이 오리피스(116)에 의하여 잔압을 유지하면서 잔류하게 된다.Accordingly, the hydraulic pressure is not supplied to the first clutch C1 operating at the first forward speed, and the first clutch pressure supplied during the conventional driving process is supplied to the first chamber 110 of the actuator 100 by the orifice 116. It remains while maintaining the residual pressure.

도 3은 본 발명의 실시예에 따른 유압 제어 시스템에 적용되는 ISG 보조 수단의 확대도로서, 재시동시의 작동도이다.3 is an enlarged view of the ISG auxiliary means applied to the hydraulic control system according to an embodiment of the present invention, and is an operation diagram at restart.

도 3을 참조하면, 아이들 스톱 상태에서 재출발을 위하여 엔진이 구동되면서 오일 펌프(10)가 구동된다.Referring to FIG. 3, the oil pump 10 is driven while the engine is driven for restarting in the idle stop state.

그러면 오일 펌프(10)에서 생성된 유압이 액튜에이터(100)의 제2 챔버(112)로 공급됨과 동시에 레귤레이터 밸브(12)에 제어된 후 유압 경로를 통해 제1 클러치(C1)로 공급된다. Then, the hydraulic pressure generated by the oil pump 10 is supplied to the second chamber 112 of the actuator 100 and simultaneously controlled by the regulator valve 12 and then supplied to the first clutch C1 through the hydraulic path.

이때, 상기 액튜에이터(100)의 제2 챔버(112)로 공급되는 유압은 오일 펌프(10)로부터 직접 공급되기 때문에 유압 전달 응답성을 빠르게 이루어진다.At this time, since the hydraulic pressure supplied to the second chamber 112 of the actuator 100 is directly supplied from the oil pump 10, the hydraulic transmission responsiveness is quickly achieved.

이에 따라 정상적인 경로를 통해 공급되는 제1 클러치압 보다 빠르게 액튜에이터(100)에 공급됨으로써, 그 액튜에이터(100)의 피스톤(108)을 도면에서 좌측으로 이동시켜 제1 챔버(110)에 잔류하고 있던 유압을 제1 클러치(C1)로 공급하여 제1 클러치(C1)를 우선 작동시킨다.Accordingly, by supplying the actuator 100 faster than the first clutch pressure supplied through the normal path, the piston 108 of the actuator 100 is moved to the left side in the drawing to maintain the hydraulic pressure remaining in the first chamber 110. Is supplied to the first clutch C1 to first operate the first clutch C1.

그리고 상기와 같이 제1 클러치(C1)가 우선 작동된 후에 정상적인 제1 클러치압이 제3 압력제어밸브(26)를 통해 공급됨으로써, 재 출발시 급격한 유압의 공급에 의하여 발생될 수 있는 충격을 방지하게 된다.As described above, after the first clutch C1 is first operated, the normal first clutch pressure is supplied through the third pressure control valve 26 to prevent the shock that may be generated by the sudden supply of hydraulic pressure at the time of restart. Done.

또한, 전진 1속에서는 오일 펌프(10)의 구동으로 제2 챔버(112)에 오일펌프 압이 계속적으로 공급됨으로써, 도 3과 같은 상태를 유지하게 된다.In addition, in the forward 1 speed, the oil pump pressure is continuously supplied to the second chamber 112 by the driving of the oil pump 10, thereby maintaining the state as shown in FIG. 3.

그리고 다시 아이들 스톱 상태가 되면, 오일펌프 압이 공급되지 않음으로써, 피스톤(108)이 후퇴하고, 제1 챔버(110)에는 일정 잔압을 갖는 유압이 잔류하면서 도 2와 같은 상태를 유지하게 된다.When the pump is in the idle stop state again, the oil pump pressure is not supplied, so that the piston 108 retreats, and the hydraulic pressure having a predetermined residual pressure remains in the first chamber 110 to maintain the state as shown in FIG. 2.

도 4의 (A)와 (B)는 도 2의 Ⅰ부분에 대한 확대 단면도로서, 본 발명에 적용되는 피스톤 지지기구를 도시하고 있다.4A and 4B are enlarged cross-sectional views of part I of FIG. 2 and show a piston support mechanism applied to the present invention.

상기 피스톤 지지기구(120)는 탄성 지지체(122)와, 탄성 지지체(122)가 안착되는 지지체 안착홈(124)을 포함하여 이루어진다.The piston support mechanism 120 includes an elastic support 122 and a support seating groove 124 on which the elastic support 122 is seated.

상기 탄성 지지체(122)는 일정 길이를 갖는 부재의 중간부가 절곡되어 양 자유단부가 자체 탄성에 의하여 외측으로 확개되는 탄성력을 발휘할 수 있도록 구성된다.The elastic support 122 is configured such that the middle portion of the member having a predetermined length is bent so that both free ends can exert an elastic force that is extended to the outside by its elasticity.

그리고 상기 탄성 지지체(122)의 일측 자유단부에 외측면이 일정 곡률을 갖는 곡면으로 이루어지는 지지돌기(126)가 일체로 형성된다.In addition, a support protrusion 126 formed of a curved surface having a predetermined curvature on an outer surface is integrally formed at one free end of the elastic support 122.

상기 지지체 안착홈(124)은 실린더(106) 내경부에 형성되며, 탄성 지지체(122)의 지지돌기(126)가 내경부로 출입할 수 있는 지지돌기 작동홈(128)을 보유한다.The support seating groove 124 is formed in the inner diameter portion of the cylinder 106, and has a support protrusion operating groove 128 through which the support protrusion 126 of the elastic support 122 can enter and exit the inner diameter portion.

이에 따라 상기 탄성 지지체(122)는 본체부(130)가 지지돌기 작동홈(128)을 통해 지지체 안착홈(124)에 삽입 안착되며, 지지돌기(126)는 지지돌기 작동홈(128)을 통해 실린더(106)의 내경부로 돌출되는 형태가 된다.Accordingly, the elastic support 122 is the main body 130 is inserted and seated in the support seating groove 124 through the support protrusion operating groove 128, the support protrusion 126 through the support protrusion operating groove 128. It becomes the form which protrudes to the inner diameter part of the cylinder 106.

상기와 같이 이루어지는 피스톤 지지기구(120)는 실린더(106) 내경부에 원주방향 등 간격으로 다수 개소에 형성된다.Piston support mechanism 120 formed as described above is formed in a plurality of places at intervals such as circumferential direction in the inner diameter portion of the cylinder 106.

그리고 상기 지지돌기(126)는 도 4의 (A)에서와 같이 아이들 스톱시 피스톤(108)이 후퇴된 상태에서 유동없이 고정될 수 있도록 지지하여 주고, 도 4의 (B)에서와 같이 재 출발시 피스톤(108)이 전진된 상태에서 가압할 수 있는 위치에 배치된다.The support protrusion 126 supports the piston 108 so that the piston 108 can be fixed without flow in the retracted state as shown in FIG. 4A, and restarts as shown in FIG. 4B. Piston 108 is positioned in a position capable of pressurizing in an advanced state.

또한, 상기 지지돌기(126)의 외측 곡면은 피스톤(108)이 일정 하중 이상으로 전진할 때, 눌리면서 피스톤(108)의 진행을 방해하지 않도록 형성된다.In addition, the outer curved surface of the support protrusion 126 is formed so as not to interfere with the progress of the piston 108 when the piston 108 advances over a certain load.

이에 따라 엔진의 아이들 스톱시 피스톤(108)이 후퇴된 상태에서 유동없이 고정될 수 있도록 지지함으로써, 불필요한 피스톤(108)의 유동을 방지한다.Accordingly, by supporting the piston 108 to be fixed without flow in the retracted state at the idle stop of the engine, unnecessary flow of the piston 108 is prevented.

상기에서 피스톤 지지기구(120)는 탄성 지지체(122)와, 이의 탄성 지지체(122)가 안착되는 지지체 안착홈(124)로 이루어진 실시예를 설명하고 있으나, 이에 한정되는 것은 아니며, 아이들 스톱시 불필요한 피스톤(108)의 유동을 방지할 수 있는 구성이면, 어느 것이라도 좋다.The piston support mechanism 120 has been described an embodiment consisting of an elastic support 122, and a support seating groove 124 in which the elastic support 122 is seated, but is not limited thereto, and unnecessary at the idle stop. As long as it is the structure which can prevent the flow of the piston 108, any may be sufficient.

이상에서와 같이 본 발명의 실시예에 의한 유압 제어 시스템은 ISG 보조수단이 추가 형성되어 아이들 스톱 후 재출발시 전진 1속에서 작동하는 마찰요소의 급격한 작동으로 인한 충격을 미연에 방지할 수 있다.As described above, the hydraulic control system according to the embodiment of the present invention may further prevent the impact due to the sudden operation of the friction element that operates at the first forward speed when the ISG auxiliary means is additionally restarted after the idle stop.

그리고 상기 ISG 보조수단을 구성함에 있어서, 액튜에이터의 양측 챔버로 공급되는 유압의 응답성 차이를 이용함으로써, 고가의 솔레노이드 밸브를 사용하지 않고, 저가로 구성할 수 있다. In configuring the ISG auxiliary means, by using the difference in the responsiveness of the hydraulic pressure supplied to both chambers of the actuator, it can be configured at low cost without using an expensive solenoid valve.

이상으로 본 발명의 바람직한 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 용이하게 변경되어 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함한다.Although preferred embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments, and is easily changed and equivalent to those skilled in the art from the embodiments of the present invention. Includes all changes to the acceptable scope.

100...액튜에이터 102,104...제1, 제2 관로
106...실린더 108...피스톤
110, 112...제1, 제2 챔버 114...탄성부재
116...오리피스 120...피스톤 지지기구
122...탄성 지지체 124...지지체 안착홈
126...지지돌기 128...지지돌기 작동홈 100 ... Actuator 102, 104 ... 1st, 2nd pipeline
106.Cylinder 108 ... Piston
110, 112 ... First and second chambers 114 ... Elastic member
116 Orifice 120 Piston Supports
122 ... elastic support 124 ... support mounting groove
126 ... support protrusion 128 ... support protrusion working groove

Claims (7)

자동 변속기를 탑재한 ISG 차량에 있어서,
전진 1속에서 작동하는 마찰부재(제1 클러치)와 오일펌프 사이에 ISG 보조수단을 배치하여 이루어지는 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.In an ISG vehicle equipped with an automatic transmission,
A hydraulic control system for an automatic transmission for an ISG vehicle, wherein an ISG auxiliary means is disposed between a friction member (first clutch) operating at a forward 1 speed and an oil pump. 제1 항에 있어서,
상기 ISG 보조수단은 실린더 내부에서 슬라이드 가능하게 내장되는 피스톤을 기준으로 그 양측에 제1 챔버와 제2 챔버가 형성되는 액튜에이터와;
상기 제1 챔버와 전진 1속에서 작동하는 마찰부재의 작동압 관로(제1 클러치압 관로)를 연결하는 제1 관로와;
상기 제2 챔버와 오일펌프의 출구측을 연결하는 제2 관로를 포함하는 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템.The method according to claim 1,
The ISG auxiliary means includes an actuator having a first chamber and a second chamber formed on both sides of a piston slidably embedded in the cylinder;
A first conduit for connecting the first chamber and an operating pressure conduit (first clutch pressure conduit) of the friction member operating at forward one speed;
And a second conduit connecting the second chamber and the outlet side of the oil pump. 제2 항에 있어서,
상기 제1 챔버의 내부에는 상기 피스톤을 상기 제2 챔버 측으로 밀어줄 수 있는 탄성력을 발휘하는 탄성부재가 배치된 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.The method of claim 2,
Hydraulic control system of the automatic transmission for the ISG vehicle is disposed inside the first chamber is an elastic member that exhibits an elastic force capable of pushing the piston toward the second chamber side. 제2 항에 있어서,
상기 제1 관로 상에는 상기 제1 챔버 내에 일정한 잔압이 유지될 수 있도록 오리피스를 형성한 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.The method of claim 2,
And an orifice formed on the first conduit such that a constant residual pressure can be maintained in the first chamber. 제1 항에 있어서,
상기 실린더 내부에는 피스톤이 제2 챔버 측으로 이동하였을 때, 제2 챔버에 소정 이상의 압력이 가해지지 않는 한 피스톤의 현 상태를 지지하여 줄 수 있는 피스톤 지지기구를 더욱 포함한 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.The method according to claim 1,
In the cylinder, the hydraulic control system of the ISG vehicle automatic transmission further includes a piston support mechanism capable of supporting the current state of the piston when the piston moves to the second chamber side, unless a predetermined pressure is applied to the second chamber. . 제5 항에 있어서,
상기 피스톤 지지기구는 일정 길이를 갖는 부재의 중간부가 절곡되어 양 자유단부가 자체 탄성에 의하여 외측으로 확개되는 탄성력을 발휘할 수 있도록 구성되며, 일측 자유단부에 외측면이 일정 곡률을 갖는 곡면으로 이루어지는 지지돌기가 일체로 형성된 탄성 지지체와;
실린더 내경부에 형성되며, 상기 탄성 지지체의 지지돌기가 내경부로 출입할 수 있는 지지돌기 작동홈을 보유하는 지지체 안착홈을 포함하는 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.6. The method of claim 5,
The piston support mechanism is configured such that the intermediate portion of the member having a predetermined length is bent to exert an elastic force of the two free ends are expanded to the outside by its elasticity, the support is made of a curved surface having a certain curvature on the outer side at one free end An elastic support formed integrally with a projection;
A hydraulic control system of an automatic transmission for an ISG vehicle, which is formed in an inner diameter of a cylinder, and includes a support seating groove having a support protrusion operating groove through which the support protrusion of the elastic support can enter and exit the inner diameter portion. 제6 항에 있어서,
상기 피스톤 지지기구는 실린더 내경부에 원주방향 등 간격으로 다수 형성된 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.The method of claim 6,
The piston support mechanism is a hydraulic control system of the automatic transmission for the ISG vehicle formed in the cylinder inner diameter in a plurality of intervals in the circumferential direction.
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