KR101734278B1 - Hydraulic control system of automatic transmission for idle stop go vehicles - Google Patents

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Abstract

ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템이 개시된다. 본 발명의 일실시예에 따른 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템은 재 시동시 전진 1속에서 작동하는 마찰부재에 매뉴얼 밸브로부터 드라이브 유압이 공급되기 이전에 작동 예비 유압이 신속하게 공급되도록 하여 충격을 완화할 목적으로, 자동 변속기를 탑재한 ISG 차량에 있어서, 전진 1속에서 작동하는 마찰부재와 오일펌프 사이에 ISG 보조수단을 배치할 수 있다.A hydraulic control system for an ISG automatic transmission is disclosed. The hydraulic control system of an automatic transmission for an ISG automatic transmission according to an embodiment of the present invention can quickly supply the operating preliminary hydraulic pressure before the drive hydraulic pressure is supplied from the manual valve to the friction member operating in the forward first speed, For the purpose of mitigation, in the ISG vehicle equipped with the automatic transmission, the ISG auxiliary means can be disposed between the friction member operating in the forward first speed and the oil pump.

Description

ＩＳＧ 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템 {HYDRAULIC CONTROL SYSTEM OF AUTOMATIC TRANSMISSION FOR IDLE STOP ＆ GO VEHICLES}BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention [0001] The present invention relates to a hydraulic control system for an ISG automatic transmission,

본 발명은 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 재 시동시 전진 1속에서 작동하는 마찰부재에 매뉴얼 밸브로부터 드라이브 유압이 공급되기 이전에 작동 예비 유압이 신속하게 공급되도록 하여 충격을 완화할 수 있도록 한 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to an oil pressure control system for an ISG automatic transmission, and more particularly, to an oil pressure control system for an ISG automotive automatic transmission. More particularly, the present invention relates to an oil pressure control system for an ISG automotive automatic transmission, And more particularly, to an oil pressure control system for an ISG automatic transmission for mitigating shock.

ISG(Idle Stop & Go) 차량은 연료 절감 및 배기가스 배출 저감을 위하여 차량의 주행 중 정차 시에 엔진이 정지되고, 재 출발 시에 엔진이 시동되는 차량을 의미한다.An idle stop & go (ISG) vehicle is a vehicle in which the engine is stopped when the vehicle stops while the vehicle is running and the engine is started when the engine restarts to reduce fuel consumption and exhaust gas emissions.

보다 구체적으로 상기 ISG 차량은 차량의 주행 중 정지 후, 일정시간 이상 공회전이 지속되면, 엔진이 자동적으로 정지되고, 이후 브레이크 페달의 밟은 상태를 해제하거나 가속페달을 밟으면 자동적으로 엔진이 재 시동되어 출발이 가능하게 된다.More specifically, in the ISG vehicle, when the idling continues for a predetermined time or more after stopping the vehicle, the engine is automatically stopped and then the engine is restarted automatically when the brake pedal is depressed or the accelerator pedal is depressed. Lt; / RTI >

이러한 ISG 차량은 아이들 스톱 중에 자동 변속기 내의 오일펌프(기계식 오일펌프)가 작동하지 않음으로써, 자동 변속기 내의 라인 압력이 형성되지 않는다.This ISG vehicle does not operate the oil pump (mechanical oil pump) in the automatic transmission during the idle stop, so that the line pressure in the automatic transmission is not formed.

상기와 같이 자동 변속기 내에 라인 압력이 형성되지 않으면, 유성기어세트에서는 전진 1속을 유지하기 위한 마찰부재(클러치 및 브레이크류)를 작동시킬 수 없게 된다.If the line pressure is not formed in the automatic transmission as described above, the friction members (clutches and brakes) for maintaining the first forward speed can not be operated in the planetary gear set.

이에 따라 운전자가 재출발을 위해 브레이크 페달의 밟은 상태를 해제하거나 가속 페달을 밟았을 때, 자동적으로 엔진이 재 시동되고, 자동 변속기의 오일펌프도 작동을 시작하면서 회전수가 상승하게 된다.Accordingly, when the driver releases the stepped brake pedal for restarting or depresses the accelerator pedal, the engine is automatically restarted and the rotational speed of the automatic transmission is increased while the oil pump of the automatic transmission starts operating.

이때, 자동 변속기 내의 라인 압력이 급격하게 상승하면서 전진 1속을 유지하기 위한 마찰부재로 급격히 인가되며, 이는 곧 차량의 충격으로 나타나게 되어 탑승자의 불쾌감 유발은 물론 마찰부재의 손상 원인이 된다는 문제점이 있다.At this time, the line pressure in the automatic transmission rises sharply and is abruptly applied to the friction member for maintaining the forward first speed, and this is caused by the impact of the vehicle, which causes a discomfort of the occupant as well as a cause of damage to the friction member .

이러한 충격을 방지하기 위해 시동 시 중립 제어를 하는 제안도 있을 수 있지만, 이는 중립 상태에서 시동이 이루어지고, 유압이 안정되고 난 후에 전진 1속의 유압을 인가하여야 하므로 차량 출발에 많은 시간이 소요됨으로써, 실제 차량에 적용하기에는 어려움이 있다.In order to prevent such an impact, there is a proposal that the neutral control is performed at startup. However, since it takes a long time to start the vehicle because the hydraulic system is started in the neutral state and the hydraulic pressure in the forward first speed is applied after the hydraulic pressure is stabilized, It is difficult to apply it to an actual vehicle.

본 발명의 실시예는 자동 변속기에 아이들 스톱을 적용할 때 나타나는 문제점을 해결하기 위하여 재 시동시 전진 1속에서 작동하는 마찰부재에 매뉴얼 밸브로부터 드라이브 유압이 공급되기 이전에 작동 예비 유압이 신속하게 공급되도록 하여 충격을 완화할 수 있도록 한 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공하고자 한다.In order to solve the problem of applying the idle stop to the automatic transmission, the embodiment of the present invention is configured to quickly supply the operating hydraulic pressure before the drive hydraulic pressure is supplied from the manual valve to the friction member operating in the forward first speed upon re- So that the shock can be mitigated by providing a hydraulic control system for an ISG automotive automatic transmission.

본 발명의 하나 또는 다수의 실시예에서는, 자동 변속기를 탑재한 ISG 차량에 있어서, 전진 1속에서 작동하는 마찰부재인 제1 클러치와 오일펌프 사이에 ISG 보조수단을 배치하여 이루어진다.In one or more embodiments of the present invention, in the ISG vehicle equipped with the automatic transmission, the ISG auxiliary means is disposed between the first clutch and the oil pump, which are friction members operating in the forward first speed.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 상기 ISG 보조수단은 실린더 내부에서 슬라이드 가능하게 내장되는 피스톤을 기준으로 그 양측에 제1 챔버와 제2 챔버가 형성되는 액튜에이터와, 상기 제1 챔버와 전진 1속에서 작동하는 제1 클러치의 작동압 관로인 제1 클러치 관로를 연결하는 제1 관로와, 상기 제2 챔버와 오일펌프의 출구측을 연결하는 제2 관로를 포함할 수 있다.In the hydraulic control system for an automatic transmission for an ISG automotive vehicle according to an embodiment of the present invention, the ISG auxiliary means includes a first chamber and a second chamber formed on both sides of a piston slidably installed inside the cylinder A first channel connecting an actuator and a first clutch pipe which is an operating pressure pipe of the first clutch operating in the forward first speed and a second pipe connecting the outlet of the second chamber and the oil pump, . ≪ / RTI >

또한, 본 발명의 실시예에 따른 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 상기 제1 챔버의 내부에는 상기 피스톤을 상기 제2 챔버 측으로 밀어줄 수 있는 탄성력을 발휘하는 탄성부재가 배치될 수 있다.In the hydraulic control system for an automatic transmission for an ISG automatic transmission according to an embodiment of the present invention, an elastic member capable of pushing the piston toward the second chamber may be disposed inside the first chamber .

또한, 본 발명의 실시예에 따른 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 상기 제1 관로 상에는 상기 제1 챔버 내에 일정한 잔압이 유지될 수 있도록 오리피스를 형성할 수 있다.In the hydraulic control system for an automatic transmission for an ISG automotive vehicle according to an embodiment of the present invention, an orifice may be formed on the first pipe so that a constant residual pressure can be maintained in the first chamber.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 상기 실린더 내부에는 피스톤이 제2 챔버 측으로 이동하였을 때, 제2 챔버에 소정 이상의 압력이 가해지지 않는 한 피스톤의 현 상태를 지지하여 줄 수 있는 피스톤 지지기구를 더욱 포함할 수 있다.In the hydraulic control system for an automatic transmission for an ISG automotive vehicle according to an embodiment of the present invention, when the piston moves to the second chamber side, the current state of the piston And a piston supporting mechanism for supporting the piston.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 상기 피스톤 지지기구는 일정 길이를 갖는 부재의 중간부가 절곡되어 양 자유단부가 자체 탄성에 의하여 외측으로 확개되는 탄성력을 발휘할 수 있도록 구성되며 일측 자유단부에 외측면이 일정 곡률을 갖는 곡면으로 이루어지는 지지돌기가 일체로 형성된 탄성 지지체와, 실린더 내경부에 형성되며 상기 탄성 지지체의 지지돌기가 내경부로 출입할 수 있는 지지돌기 작동홈을 보유하는 지지체 안착홈을 포함할 수 있다.In the hydraulic control system for an automatic transmission for an ISG automotive vehicle according to an embodiment of the present invention, the piston supporting mechanism is configured such that a middle portion of a member having a predetermined length is bent so that both free ends exert an elastic force expanding outwardly by self- An elastic support body formed integrally with one of the free end portions and having a curved surface whose outer side has a certain curvature and having a certain curvature; a support protrusion formed on the inner diameter portion of the cylinder, And a support receiving groove for holding the operating groove.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 상기 피스톤 지지기구는 실린더 내경부에 원주방향 등간격으로 다수 형성될 수 있다.In the hydraulic control system for an automatic transmission for an ISG automotive vehicle according to an embodiment of the present invention, the piston supporting mechanism may be formed at an equal interval in the circumferential direction on the in-cylinder portion.

본 발명의 실시예는 ISG 보조수단이 추가 형성되어 아이들 스톱 후 재 출발시, 전진 1속에서 작동하는 마찰요소의 급격한 작동으로 인한 충격을 미연에 방지할 수 있다.The embodiment of the present invention can further prevent the impact due to the sudden operation of the friction element operating in the forward first speed at the time of restart after the idle stop by additionally forming the ISG auxiliary means.

그리고 상기 ISG 보조수단을 구성함에 있어서, 액튜에이터의 양측 챔버로 공급되는 유압의 응답성 차이를 이용함으로써, 고가의 솔레노이드 밸브를 사용하지 않고, 저가로 구성할 수 있다. In constructing the ISG auxiliary means, by using the difference in responsiveness of the hydraulic pressure supplied to both chambers of the actuator, it is possible to construct the ISG assist means at a low cost without using an expensive solenoid valve.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 유압 제어 시스템의 구성도이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 유압 제어 시스템에 적용되는 ISG 보조 수단의 확대도로서, 아이들 스톱 상태의 작동도이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 유압 제어 시스템에 적용되는 ISG 보조 수단의 확대도로서, 재 출발시의 작동도이다.
도 4는 도 2의 Ⅰ부분에 대한 확대 단면도로서, (A)는 아이들 스톱 상태의 작동도이고, (B)는 재 출발시의 작동도이다.1 is a configuration diagram of a hydraulic control system according to an embodiment of the present invention.
2 is an enlarged view of the ISG auxiliary means applied to the hydraulic pressure control system according to the embodiment of the present invention, and is an operational view of the idle stop state.
3 is an enlarged view of the ISG auxiliary means applied to the hydraulic pressure control system according to the embodiment of the present invention, and is an operational view at the time of restart.
Fig. 4 is an enlarged cross-sectional view of part I of Fig. 2, wherein (A) is an operation diagram of the idle stop state, and Fig.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세하게 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

단, 본 실시예를 명확하게 설명하기 위하여 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 동일 또는 유사한 구성요소에 대해서는 동일한 참조 부호를 부여함을 전제로 한다.It is to be understood, however, that the description is not intended to limit the scope of the present invention, and it is to be understood that the same or similar elements are designated by the same reference numerals throughout the specification.

하기의 설명에서 구성의 명칭을 제1, 제2 등으로 구분한 것은 그 구성의 명칭이 동일하여 이를 구분하기 위한 것으로, 반드시 그 순서에 한정되는 것은 아니다.In the following description, the names of the components are denoted by the first, second, etc. in order to distinguish them from each other because the names of the components are the same and are not necessarily limited to the order.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 유압 제어 시스템의 구성도이다.1 is a configuration diagram of a hydraulic control system according to an embodiment of the present invention.

도 1을 참조하여 설명하면, 엔진으로 발생된 회전 동력은 토크 컨버터(TC)로 전달되며, 토크 컨버터(TC)에서 토크 변환이 이루어지면서 변속기의 입력축으로 전달되고, 이와 동시에 오일 펌프(10)가 작동되면서 토크 컨버터(TC) 및 변속단 제어에 필요한 유압과 윤활에 필요한 유압을 생성하게 된다.1, the rotational power generated by the engine is transmitted to the torque converter TC, and is transmitted to the input shaft of the transmission while being torque-converted by the torque converter TC. At the same time, the oil pump 10 The hydraulic pressure necessary for the torque converter (TC) and the speed change stage control and the hydraulic pressure required for the lubrication are generated.

상기 오일 펌프(10)로부터 생성된 유압은 압력 조절 및 댐퍼 클러치 제어수단과, 감압수단과, 변속모드를 형성하는 수동 및 자동 변속 컨트롤 수단과, 변속에 알맞는 유압으로 제어하는 유압 제어수단과, 스위칭 수단과, 페일 세이프 수단과, N-R 컨트롤 수단을 포함하는 유압 제어부로 공급된다.The hydraulic pressure generated by the oil pump 10 is supplied to the hydraulic pressure control and damper clutch control means, the pressure reducing means, the manual and automatic speed change control means for forming the speed change mode, the hydraulic pressure control means for controlling the hydraulic pressure to be suitable for the speed change, A fail-safe means, and an NR control means.

상기 압력 조절 및 댐퍼 클러치 제어 수단은 레귤레이터 밸브(12)와, 토크 컨버터 컨트롤 밸브(14)와, 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(16)를 포함하여 이루어진다.The pressure regulating and damper clutch controlling means includes a regulator valve 12, a torque converter control valve 14, and a damper clutch control valve 16.

상기 레귤레이터 밸브(12)는 상기 오일 펌프(10)로부터 압송되는 유압을 일정한 압력으로 조절한다.The regulator valve (12) regulates the hydraulic pressure fed from the oil pump (10) to a constant pressure.

상기 토크 컨버터 컨트롤 밸브(14)는 레귤레이터 밸브(12)로부터 공급되는 유압을 토크 컨버터(TC) 및 윤활용으로 일정하게 조절한다.The torque converter control valve 14 constantly regulates the hydraulic pressure supplied from the regulator valve 12 to the torque converter TC and lubrication.

상기 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(16)는 토크 컨버터(TC)의 동력전달 효율을 높여주기 위해 댐퍼 클러치를 제어한다.The damper clutch control valve 16 controls the damper clutch to increase the power transmission efficiency of the torque converter TC.

상기 감압수단은 리듀싱 밸브(18)를 포함하여 이루어지며, 리듀싱 밸브(18)는 공급되는 유압이 라인압 보다 항시 낮은 압을 유지할 수 있도록 감압시키는 역할을 수행한다.The pressure reducing means includes a reducing valve 18. The reducing valve 18 serves to reduce the pressure of the supplied hydraulic pressure so as to maintain a lower pressure than the line pressure.

상기 리듀싱 밸브(18)를 통해 감압된 유압은 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(16)의 제어압으로 공급됨과 동시에 레귤레이터 밸브(12)의 제어압으로 공급된다.The hydraulic pressure reduced through the reducing valve 18 is supplied to the control pressure of the damper clutch control valve 16 and to the control pressure of the regulator valve 12. [

상기 변속 컨트롤 수단은 운전자의 셀렉트 레버 조작에 연동되면서 각 레인지 관로를 통해 선택적으로 유압을 공급하는 매뉴얼 밸브(20)로 이루어진다.The shift control means comprises a manual valve (20) for selectively supplying hydraulic pressure through each range pipe in conjunction with operation of a select lever of a driver.

상기 유압 제어수단은 제1,2,3 압력 제어밸브(22)(24)(26)와, 이들을 제어하는 제1,2,3 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)로 이루어진다.The hydraulic pressure control means includes first, second and third pressure control valves 22, 24 and 26 and first, second and third solenoid valves S1, S2 and S3 for controlling them.

상기 제1 압력제어밸브(22) 및 제1 솔레노이드 밸브(S1)는 N, D 레인지 압을 제어하여 제1 브레이크(B1) 및 제2 클러치(C2)로 공급한다.The first pressure control valve 22 and the first solenoid valve S1 control the N, D range pressure to supply the first brake B1 and the second clutch C2.

상기 제2 압력제어밸브(24) 및 제2 솔레노이드 밸브(S2)는 D 레인지 압을 제어하여 제2 브레이크(B2)로 공급한다.The second pressure control valve 24 and the second solenoid valve S2 control the D-range pressure to supply the second brake B2.

상기 제3 압력제어밸브(26) 및 제3 솔레노이드 밸브(S3)는 D 레인지 압을 제어하여 제1 클러치(C1)로 공급한다.The third pressure control valve 26 and the third solenoid valve S3 control the D range pressure to supply the first clutch C1.

상기 스위칭 수단은 스위치 밸브(28)를 포함하여 이루어진다.The switching means comprises a switch valve (28).

상기 스위치 밸브(28)는 양측단에 공급되는 라인압과, 제4 솔레노이드 밸브(S4)로부터 공급되는 유압에 의하여 포트 변환이 이루어지면서 제1 압력제어밸브(22)로부터 공급되는 유압을 선택적으로 제1 브레이크(B1)와 제2 클러치(C2)로 공급한다.The switch valve 28 selectively switches the hydraulic pressure supplied from the first pressure control valve 22 by performing the port conversion by the line pressure supplied to both side ends and the hydraulic pressure supplied from the fourth solenoid valve S4 1 brake B1 and the second clutch C2.

상기 페일 세이프 수단은 제1 페일 세이프 밸브(30)와, 제2 페일 세이프 밸브(32)를 포함하여 이루어진다.The fail-safe means includes a first fail-safe valve (30) and a second fail-safe valve (32).

상기 제1 페일 세이프 밸브(30)는 라인압과, 제2 클러치(C2)의 작동압과, 제2 브레이크(B2)의 작동압에 의하여 제어되면서 스위치 밸브(28)로부터 공급되는 유압과 매뉴얼 밸브(20)로부터 공급되는 후진압을 선택적으로 제1 브레이크(B1)로 공급한다.The first fail-safe valve 30 is controlled by the line pressure, the operating pressure of the second clutch C2, and the operating pressure of the second brake B2 while the hydraulic pressure supplied from the switch valve 28, And selectively supplies the post-pressurizing force supplied from the first brake B1 to the first brake B1.

상기 제2 페일 세이프 밸브(32)는 N,D 레인지 압과, 제1 클러치(C1)의 작동압과, 제2 클러치(C2)의 작동압에 의하여 제어되면서 선택적으로 제2 압력제어밸브(24)의 제어압을 제2 브레이크(B2)로 공급한다.The second fail safe valve 32 is selectively controlled by the N, D range pressure, the operating pressure of the first clutch C1, and the operating pressure of the second clutch C2, To the second brake B2.

상기 N-R 컨트롤 수단은 N-R 컨트롤 밸브(34)를 포함하여 이루어진다.The N-R control means includes an N-R control valve 34.

상기 N-R 컨트롤 밸브(34)는 R 레인지에서 제2 솔레노이드 밸브(S2)로부터 공급되는 제어압에 의해 제어되면서 매뉴얼 밸브(20)로부터 공급되는 유압을 제3 클러치(C3)로 공급한다.The N-R control valve 34 is controlled by the control pressure supplied from the second solenoid valve S2 in the R range and supplies the hydraulic pressure supplied from the manual valve 20 to the third clutch C3.

상기에서 제1, 제2, 제3 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)는 트랜스밋션 제어유닛(TCU)의 제어에 의하여 미세한 유압을 제어하기 때문에 듀티 제어밸브 또는 리니어 솔레노이드 밸브로 이루어진다.The first, second, and third solenoid valves S1, S2, and S3 are controlled by a transmission control unit (TCU) to control a minute oil pressure. Therefore, the first, second, and third solenoid valves S1, S2, and S3 are comprised of a duty control valve or a linear solenoid valve.

상기 제4 솔레노이드 밸브(S4)는 온/오프 절환밸브로 이루어지며, 온(ON) 제어 시에 유압을 차단하고, 오프 제어 시에 유압을 공급하는 방식으로 이루어진다.The fourth solenoid valve S4 is constituted by an on / off switching valve and is configured in such a manner that the hydraulic pressure is shut off during ON control and the hydraulic pressure is supplied during OFF control.

상기 제5 솔레노이드 밸브(S5)는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(16)를 제어하여 토크 컨버터(TC)내의 댐퍼 클러치를 제어하게 된다.The fifth solenoid valve S5 controls the damper clutch control valve 16 to control the damper clutch in the torque converter TC.

상기 제6 솔레노이드 밸브(S6)는 전진 변속단에서 차량 운행 조건에 따라 레귤레이터 밸브(12)를 제어하여 라인압 제어하면서 라인압 과다로 인한 오일 펌프(10)의 구동 손실을 방지한다.The sixth solenoid valve (S6) controls the regulator valve (12) in accordance with the vehicle driving condition at the forward speed change stage to prevent the driving loss of the oil pump (10) due to excessive line pressure while controlling the line pressure.

그리고 상기 매뉴얼 밸브(20)에서 D 레인지시 유압을 전달하는 D 레인지압 관로(36)는 제3 압력제어밸브(26)와 제1 클러치(C1)를 연결하는 제1 클러치 관로(38)와, 스위치 밸브(28)와 제2 클러치(C2)를 연결하는 제2 클러치 관로(40)와 연결된다.The D range pressure line 36 for transmitting the hydraulic pressure in the D range in the manual valve 20 includes a first clutch line 38 connecting the third pressure control valve 26 and the first clutch C1, And is connected to a second clutch conduit 40 connecting the switch valve 28 and the second clutch C2.

이때, 상기 제1, 제2 클러치 관로(38)(40) 각각에 체크 밸브(42)(44)가 개재되어 D레인지 압이 제1, 제2 클러치 관로(38)(40)로 유입되지 않도록 하였으며, 또한, 제1, 제2 클러치(C1)(C2)의 작동압 해제 시 매뉴얼 밸브(20)를 통해 신속히 배출되도록 하였다.At this time, check valves 42 and 44 are provided in each of the first and second clutch pipe lines 38 and 40 to prevent the D range pressure from flowing into the first and second clutch pipe lines 38 and 40 And is quickly discharged through the manual valve 20 when the operating pressure of the first and second clutches C1 and C2 is released.

상기와 같이 유압 제어 시스템을 구성함에 있어서, 상기의 매뉴얼 밸브(20)는 레귤레이터 밸브(12)에 연결되는 라인압 관로(46)를 통해 유압이 공급되면, 각 레인지에 따라 N,D 레인지압 관로(48), D 레인지압 관로(36), R 레인지압 관로(50)를 통해 공급하여 매뉴얼 변속을 실시하게 된다.When hydraulic pressure is supplied to the manual valve 20 through the line pressure pipe 46 connected to the regulator valve 12, the manual valve 20 is driven by the N, D range pressure pipe The D range pressure line 36, and the R range pressure line 50 to perform manual shifting.

상기 N,D 레인지압 관로(48)는 제1 압력제어밸브(22)로 공급되어 제어됨과 동시에 제2 페일 세이프 밸브(32)의 제어압으로 공급될 수 있도록 연결된다.The N, D range pressure line 48 is connected to the first pressure control valve 22 so as to be controlled and supplied to the control pressure of the second fail-safe valve 32.

상기 D 레인지압 관로(36)는 제2,3 압력제어밸브(24)(26)로 공급되도록 연결된다.The D-range pressure line 36 is connected to be supplied to the second and third pressure control valves 24 and 26.

상기 R 레인지압 관로(50)는 제2 페일 세이프 밸브(32) 및 N - R 컨트롤 밸브(34)와 레귤레이터 밸브(12)로 공급될 수 있도록 연결된다.The R-range pressure line 50 is connected to the second fail-safe valve 32 and the N-R control valve 34 so as to be supplied to the regulator valve 12.

상기와 같이 구성되는 유압 제어시스템에 있어서, 본 발명의 실시예에서는 상기 ISG 보조수단을 배치하였다.In the hydraulic control system configured as described above, the ISG auxiliary means is disposed in the embodiment of the present invention.

상기 ISG 보조수단은 제1 클러치(C1)와 오일 펌프(10) 사이에 배치된다.The ISG auxiliary means is disposed between the first clutch C1 and the oil pump 10. [

상기 ISG 보조수단은 액튜에이터(100)와, 액튜에이터(100)를 제1 클러치 관로(38)와 연결하는 제1 관로(102)와, 액튜에이터(100)를 오일 펌프(10)의 출구와 연결하는 제2 관로(104)를 포함한다.The ISG auxiliary means includes an actuator 100, a first conduit 102 for connecting the actuator 100 to the first clutch conduit 38, a second conduit 102 for connecting the actuator 100 to the outlet of the oil pump 10, And a second conduit (104).

상기 액튜에이터(100)는 실린더(106) 내부에서 슬라이드 가능하게 내장되는 피스톤(108)을 기준으로 그 양측에 제1 챔버(110)와 제2 챔버(112)가 형성된다.The actuator 100 includes a first chamber 110 and a second chamber 112 formed on both sides of the piston 108 based on a piston slidably installed inside the cylinder 106.

상기 제1 챔버(110)는 제1 관로(102)와 연결되고, 제2 챔버(112)는 제2 관로(104)와 연결된다.The first chamber 110 is connected to the first conduit 102 and the second chamber 112 is connected to the second conduit 104.

그리고 상기 제1 챔버(110)의 내부에는 피스톤(108)을 제2 챔버(112) 측으로 밀어줄 수 있는 탄성력을 발휘하는 탄성부재(114)가 배치된다.An elastic member 114 is disposed in the first chamber 110 to exert an elastic force to push the piston 108 toward the second chamber 112.

또한, 상기 제1 관로(102) 상에는 오리피스(116)가 배치되어 제1 챔버(110)내에 일정한 잔압이 유지될 수 있도록 하였다.An orifice 116 is disposed on the first conduit 102 so that a constant residual pressure can be maintained in the first chamber 110.

상기 구성에 의하여 본 발명의 실시예에 따른 ISG 보조 수단의 액튜에이터(100)는 제1 챔버(110)에 제3 압력제어밸브(26)로부터 제1 클러치(C1)로 공급되는 제1 클러치압이 공급되고, 제2 챔버(112)에 라인압으로 조절되기 이전의 오일 펌프(10) 압이 공급되는 구조를 갖는다. The actuator 100 of the ISG auxiliary means according to the embodiment of the present invention is configured such that the first clutch pressure supplied from the third pressure control valve 26 to the first clutch C1 in the first chamber 110 And the pressure of the oil pump 10 is supplied to the second chamber 112 before being adjusted to the line pressure.

도 2는 본 발명의 실시예에 따른 유압 제어 시스템에 적용되는 ISG 보조 수단의 확대도로서, 아이들 스톱 상태에서의 작동도이다.2 is an enlarged view of the ISG auxiliary means applied to the hydraulic pressure control system according to the embodiment of the present invention, and is an operation diagram in the idle stop state.

도 2를 참조하면, 엔진의 아이들 스톱 상태에서는 오일 펌프(10)의 구동이 정지된 상태이므로 라인 유압이 형성되지 않는다.Referring to FIG. 2, in the idle stop state of the engine, the line oil pressure is not formed since the operation of the oil pump 10 is stopped.

이에 따라 전진 1속에서 작동하는 제1 클러치(C1)에는 유압이 공급되지 않고, 액튜에이터(100)의 제1 챔버(110)에는 기존 주행 과정에서 공급되었던 제1 클러치압이 오리피스(116)에 의하여 잔압을 유지하면서 잔류하게 된다.The hydraulic pressure is not supplied to the first clutch C1 which operates in the forward first speed and the first clutch pressure supplied in the existing traveling process is supplied to the first chamber 110 of the actuator 100 by the orifice 116 The residual pressure is maintained.

도 3은 본 발명의 실시예에 따른 유압 제어 시스템에 적용되는 ISG 보조 수단의 확대도로서, 재시동시의 작동도이다.3 is an enlarged view of the ISG auxiliary means applied to the hydraulic pressure control system according to the embodiment of the present invention, and is an operational view at the time of restarting.

도 3을 참조하면, 아이들 스톱 상태에서 재출발을 위하여 엔진이 구동되면서 오일 펌프(10)가 구동된다.Referring to FIG. 3, the oil pump 10 is driven while the engine is driven for restarting in the idle stop state.

그러면 오일 펌프(10)에서 생성된 유압이 액튜에이터(100)의 제2 챔버(112)로 공급됨과 동시에 레귤레이터 밸브(12)에 제어된 후 유압 경로를 통해 제1 클러치(C1)로 공급된다. The hydraulic pressure generated by the oil pump 10 is supplied to the second chamber 112 of the actuator 100 and at the same time is controlled by the regulator valve 12 and then supplied to the first clutch C1 via the hydraulic path.

이때, 상기 액튜에이터(100)의 제2 챔버(112)로 공급되는 유압은 오일 펌프(10)로부터 직접 공급되기 때문에 유압 전달 응답성을 빠르게 한다.At this time, since the hydraulic pressure supplied to the second chamber 112 of the actuator 100 is directly supplied from the oil pump 10, the hydraulic pressure responsiveness is increased.

이에 따라 정상적인 경로를 통해 공급되는 제1 클러치압 보다 빠르게 액튜에이터(100)에 유압이 공급됨으로써, 액튜에이터(100)의 피스톤(108)을 도면에서 좌측으로 이동시켜 제1 챔버(110)에 잔류하고 있던 유압을 제1 클러치(C1)로 공급하여 제1 클러치(C1)를 우선 작동시킨다.The hydraulic pressure is supplied to the actuator 100 faster than the first clutch pressure supplied through the normal path to move the piston 108 of the actuator 100 to the left in the drawing, The hydraulic pressure is supplied to the first clutch C1 and the first clutch C1 is first operated.

그리고 상기와 같이 제1 클러치(C1)가 우선 작동된 후에 정상적인 제1 클러치압이 제3 압력제어밸브(26)를 통해 공급됨으로써, 재 출발시 급격한 유압의 공급에 의하여 발생될 수 있는 충격을 방지하게 된다.As described above, since the normal first clutch pressure is supplied through the third pressure control valve 26 after the first clutch C1 is operated for the first time, the shock that may be caused by the supply of the sudden hydraulic pressure at the restart is prevented .

또한, 전진 1속에서는 오일 펌프(10)의 구동으로 제2 챔버(112)에 오일펌프 압이 계속적으로 공급됨으로써, 도 3과 같은 상태를 유지하게 된다.In the first forward speed, the oil pump pressure is continuously supplied to the second chamber 112 by driving the oil pump 10, thereby maintaining the state as shown in FIG.

그리고 다시 아이들 스톱 상태가 되면, 오일펌프 압이 공급되지 않음으로써, 피스톤(108)이 후퇴하고, 제1 챔버(110)에는 일정 잔압을 갖는 유압이 잔류하면서 도 2와 같은 상태를 유지하게 된다.When the idle stop state is established again, the piston 108 is retracted because the oil pump pressure is not supplied, and the hydraulic pressure having a predetermined residual pressure remains in the first chamber 110, thereby maintaining the state shown in FIG.

도 4의 (A)와 (B)는 도 2의 Ⅰ부분에 대한 확대 단면도로서, 본 발명에 적용되는 피스톤 지지기구를 도시하고 있다.4 (A) and 4 (B) are enlarged cross-sectional views of part I of Fig. 2, showing a piston supporting mechanism according to the present invention.

상기 피스톤 지지기구(120)는 탄성 지지체(122)와, 탄성 지지체(122)가 안착되는 지지체 안착홈(124)을 포함하여 이루어진다.The piston supporting mechanism 120 includes an elastic supporting body 122 and a support receiving groove 124 on which the elastic supporting body 122 is seated.

상기 탄성 지지체(122)는 일정 길이를 갖는 부재의 중간부가 절곡되어 양 자유단부가 자체 탄성에 의하여 외측으로 확개되는 탄성력을 발휘할 수 있도록 구성된다.The elastic supporter 122 is configured such that a middle portion of a member having a predetermined length is bent so that both free ends can exert an elastic force expanding outward by self-elasticity.

그리고 상기 탄성 지지체(122)의 일측 자유단부에 외측면이 일정 곡률을 갖는 곡면으로 이루어지는 지지돌기(126)가 일체로 형성된다.A support projection 126 having a curved surface whose outer surface has a predetermined curvature is integrally formed on one free end of the elastic supporter 122.

상기 지지체 안착홈(124)은 실린더(106) 내경부에 형성되며, 탄성 지지체(122)의 지지돌기(126)가 내경부로 출입할 수 있는 지지돌기 작동홈(128)을 보유한다.The support receiving groove 124 is formed in the inside of the cylinder 106 and has a supporting projection operating groove 128 through which the supporting projection 126 of the elastic supporting body 122 can enter and exit the inner diameter portion.

이에 따라 상기 탄성 지지체(122)는 본체부(130)가 지지돌기 작동홈(128)을 통해 지지체 안착홈(124)에 삽입 안착되며, 지지돌기(126)는 지지돌기 작동홈(128)을 통해 실린더(106)의 내경부로 돌출되는 형태가 된다.The main body 130 of the elastic supporter 122 is inserted into the support receiving groove 124 through the supporting protrusion operating groove 128 and the supporting protrusion 126 is inserted into the supporting projection operating groove 128 And is projected to the inner diameter portion of the cylinder 106.

상기와 같이 이루어지는 피스톤 지지기구(120)는 실린더(106) 내경부에 원주방향 등 간격으로 다수 개소에 형성된다.The piston supporting mechanism 120 is formed at a plurality of positions in the circumferential direction at equal intervals in the inside of the cylinder 106.

그리고 상기 지지돌기(126)는 도 4의 (A)에서와 같이 아이들 스톱시 피스톤(108)이 후퇴된 상태에서 유동없이 고정될 수 있도록 지지하여 주고, 도 4의 (B)에서와 같이 재 출발시 피스톤(108)이 전진된 상태에서 가압할 수 있는 위치에 배치된다.4 (A), the support protrusions 126 support the piston 108 in a retracted state during the idle stop so that the piston 108 can be fixed without the flow, and as shown in FIG. 4 (B) And is disposed at a position where the piston (108) can be pressed in the advanced state.

또한, 상기 지지돌기(126)의 외측 곡면은 피스톤(108)이 일정 하중 이상으로 전진할 때, 눌리면서 피스톤(108)의 진행을 방해하지 않도록 형성된다.The outer curved surface of the support protrusion 126 is formed so as not to interfere with the progress of the piston 108 when the piston 108 is advanced beyond a predetermined load.

이에 따라 엔진의 아이들 스톱시 피스톤(108)이 후퇴된 상태에서 유동없이 고정될 수 있도록 지지함으로써, 불필요한 피스톤(108)의 유동을 방지한다.Accordingly, when the idle stop of the engine is carried out, the piston 108 is retained so as to be fixed without being moved in the retracted state, thereby preventing the unnecessary movement of the piston 108.

상기에서 피스톤 지지기구(120)는 탄성 지지체(122)와, 이의 탄성 지지체(122)가 안착되는 지지체 안착홈(124)로 이루어진 실시예를 설명하고 있으나, 이에 한정되는 것은 아니며, 아이들 스톱시 불필요한 피스톤(108)의 유동을 방지할 수 있는 구성이면, 어느 것이라도 좋다.The piston supporting mechanism 120 described above has been described with respect to the embodiment including the elastic supporting body 122 and the supporting body receiving groove 124 on which the elastic supporting body 122 is seated. However, the present invention is not limited thereto, Any configuration may be used as long as it can prevent the piston 108 from flowing.

이상에서와 같이 본 발명의 실시예에 의한 유압 제어 시스템은 ISG 보조수단이 추가 형성되어 아이들 스톱 후 재출발시 전진 1속에서 작동하는 마찰요소의 급격한 작동으로 인한 충격을 미연에 방지할 수 있다.As described above, the oil pressure control system according to the embodiment of the present invention can further prevent the impact due to the sudden operation of the friction element operating in the forward first speed when restarting after idling after the ISG auxiliary means is additionally formed.

그리고 상기 ISG 보조수단을 구성함에 있어서, 액튜에이터의 양측 챔버로 공급되는 유압의 응답성 차이를 이용함으로써, 고가의 솔레노이드 밸브를 사용하지 않고, 저가로 구성할 수 있다. In constructing the ISG auxiliary means, by using the difference in responsiveness of the hydraulic pressure supplied to both chambers of the actuator, it is possible to construct the ISG assist means at a low cost without using an expensive solenoid valve.

이상으로 본 발명의 바람직한 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 용이하게 변경되어 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함한다.While the present invention has been particularly shown and described with reference to exemplary embodiments thereof, it is clearly understood that the same is by way of illustration and example only and is not to be taken by way of limitation, Includes all changes to the scope permitted.

100...액튜에이터 102,104...제1, 제2 관로
106...실린더 108...피스톤
110, 112...제1, 제2 챔버 114...탄성부재
116...오리피스 120...피스톤 지지기구
122...탄성 지지체 124...지지체 안착홈
126...지지돌기 128...지지돌기 작동홈 100 ... Actuators 102, 104 ... First and second channels
106 ... cylinder 108 ... piston
110, 112 ... first and second chambers 114 ... elastic members
116 ... orifice 120 ... piston supporting mechanism
122 ... elastic support member 124 ... support member seat groove
126 ... support protrusion 128 ... support protrusion operation groove

Claims (7)

자동 변속기를 탑재한 ISG 차량의 전진 1속에서 작동하는 마찰부재인 제1 클러치와 오일펌프 사이에 ISG 보조수단을 배치하여 이루어지는 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서,
상기 ISG 보조수단은 실린더 내부에서 슬라이드 가능하게 내장되는 피스톤을 기준으로 그 양측에 제1 챔버와 제2 챔버가 형성되는 액튜에이터와; 상기 제1 챔버와 전진 1속에서 작동하는 상기 제1 클러치의 작동압 관로인 제1 클러치 관로를 연결하는 제1 관로와; 및 상기 제2 챔버와 오일펌프의 출구측을 연결하는 제2 관로를 포함하되,
상기 실린더 내부에는 피스톤이 제2 챔버 측으로 이동하였을 때, 제2 챔버에 소정 이상의 압력이 가해지지 않는 한 피스톤의 현 상태를 지지하도록, 일정 길이를 갖는 부재의 중간부가 절곡되어 양 자유단부가 자체 탄성에 의하여 외측으로 확개되는 탄성력을 발휘할 수 있도록 구성되며, 일측 자유단부에 외측면이 일정 곡률을 갖는 곡면으로 이루어지는 지지돌기가 일체로 형성된 탄성 지지체, 및 실린더 내경부에 형성되며, 상기 탄성 지지체의 지지돌기가 내경부로 출입할 수 있는 지지돌기 작동홈을 보유하는 지지체 안착홈을 갖는 피스톤 지지기구를 포함하는 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.1. An oil pressure control system for an ISG automotive automatic transmission, comprising an ISG auxiliary means disposed between an oil pump and a first clutch that is a friction member operating in a first forward speed of an ISG vehicle equipped with an automatic transmission,
Wherein the ISG auxiliary means comprises: an actuator having a first chamber and a second chamber formed on both sides thereof with respect to a piston slidably installed inside the cylinder; A first conduit connecting the first chamber and the first clutch conduit, which is an operating pressure line of the first clutch operating in the forward first speed; And a second conduit connecting the second chamber and the outlet side of the oil pump,
The intermediate portion of the member having a predetermined length is bent so that the free end of the member is self-resiliently deformed when the piston moves to the second chamber side so as to support the present state of the piston unless a predetermined pressure is applied to the second chamber, An elastic support body formed integrally on one free end thereof with a support projection having a curved surface having a predetermined curvature on an outer side surface thereof and an elastic support member formed on the inner diameter portion of the cylinder so as to support the elastic support body And a piston supporting mechanism having a support receiving groove for holding a supporting projection operating groove in which the projection can enter and exit the inner diameter portion. 삭제delete 제1항에 있어서,
상기 제1 챔버의 내부에는 상기 피스톤을 상기 제2 챔버 측으로 밀어줄 수 있는 탄성력을 발휘하는 탄성부재가 배치된 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.The method according to claim 1,
And an elastic member that exerts an elastic force to push the piston toward the second chamber side is disposed in the first chamber. 제1항에 있어서,
상기 제1 관로 상에는 상기 제1 챔버 내에 일정한 잔압이 유지될 수 있도록 오리피스를 형성한 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.The method according to claim 1,
And an orifice is formed on the first conduit so that a predetermined residual pressure can be maintained in the first chamber. 삭제delete 삭제delete 제1항에 있어서,
상기 피스톤 지지기구는 실린더 내경부에 원주방향 등 간격으로 다수 형성된 ISG 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.The method according to claim 1,
Wherein the piston support mechanism is formed at a plurality of circumferentially equally spaced intervals in an in-cylinder portion of the cylinder.
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