KR20100074414A - Apparatus and method of controlling airbag - Google Patents

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Abstract

PURPOSE: An air bag control device and a method thereof are provided to accurately determine the inflation state of an air bag using the deceleration value and deceleration gradient value of a vehicle even when a vehicle crashes into a pole, such as a telephone pole or a tree. CONSTITUTION: An air bag control device(20) comprises an acceleration sensing unit(21), a controller(22), and an airbag inflating unit(23). The acceleration sensor senses the acceleration of a vehicle. The deceleration value or the deceleration slope value of the vehicle is produced using acceleration. The controller controls the inflation of the air bag using either the deceleration value or the deceleration gradient value or both. The airbag inflating unit inflates the air bag according to the control of the controller.

Description

에어백 제어 장치 및 방법{APPARATUS AND METHOD OF CONTROLLING AIRBAG}Airbag control device and method {APPARATUS AND METHOD OF CONTROLLING AIRBAG}

본 발명은 에어백의 전개를 제어하는 장치 및 방법에 관한 것이다.The present invention relates to an apparatus and a method for controlling the deployment of an airbag.

일반적으로 에어백 제어 장치는 자동차 충돌 사고시 순간적으로 에어백을 부풀게 하여 에어백의 쿠션 작용에 의해 자동차에 탑승한 탑승자를 안전하게 보호하는 장치로서, 에어백은 충돌 사고 중 정면 충돌시 운전석과 조수석 탑승자를 보호할 수 있도록 핸들과 조수석 측 인스트루먼트 패널에 각각 설치된다.In general, the airbag control device inflates the airbag instantaneously during a car crash to safely protect the occupant in the vehicle by cushioning the airbag. The airbag protects the driver's seat and the passenger seat during a frontal collision during a crash. It is installed on the handle and the passenger side instrument panel respectively.

이와 같은 에어백 제어 장치는 자동차의 전방 좌/우에 각각 구비된 프론트 임팩트센서(Front Impact Sensor, FIS)와, 에어백의 전개를 제어하는 제어부에 내장된 감가속도계 및 세이핑 센서(Safing Sensor)의 감지결과에 따라 전개여부가 결정된다.The airbag control device is a front impact sensor (FIS) provided in each of the front left and right of the vehicle, and the detection results of the accelerometer and safing sensor built in the control unit for controlling the deployment of the airbag It depends on the deployment.

다시 말하면, 충돌사고가 발생했을 때, 제어부에 의해 충돌사고의 정도가 에어백의 전개 조건인 임계 이상이라고 판단된 경우에만 에어백이 전개된다.In other words, when a collision accident occurs, the airbag is deployed only when the degree of collision accident is determined by the controller to be equal to or greater than a threshold which is an airbag deployment condition.

그러나, 상기한 바와 같은 종래의 에어백 제어 장치는, 충돌 사고의 유형이 다양한데 반해 에어백의 전개 조건인 임계값이 하나로 정해져 있기 때문에, 에어백이 적절히 전개되지 못하거나 오작동 될 수 있다. 즉, 종래의 에어백 제어 장치의 제어부는, 가속도 센서를 이용하여 충돌시 발생하는 감가속도 값을 A/D Converter로 읽어서 전개 알고리즘을 이용하여 감가속도값을 누적하여 감속도값(Velocity)으로 변환시키고, 차량마다 개발시에 미리 튜닝된 전개 문턱값과 알고리즘에 의해서 계산된 감속도값을 비교하여 문턱값을 넘었으면 에어백을 전개시키고 넘지 못하면 미전개 시키게 된다. However, in the conventional airbag control device as described above, the airbag is not properly deployed or malfunctions because the threshold value, which is the deployment condition of the airbag, is determined as one while the types of collision accidents are various. That is, the control unit of the conventional airbag control device reads the acceleration / deceleration value generated during the collision using the acceleration sensor with the A / D converter, accumulates the acceleration / deceleration value by using the expansion algorithm, and converts it into the deceleration value (Velocity). For each vehicle, the pre-tuned deployment threshold is compared with the deceleration value calculated by the algorithm. If the threshold is exceeded, the airbag is deployed. If not, the airbag is deployed.

한편, 전신주나 가로수와 같은 기둥(Pole)에 충돌할 경우 범퍼가 꺽이고 엔진룸의 비교적 빈 공간이 분포된 공간까지 밀려 들어오는 동안은 가속도센서의 감가속도값이 작게 감지가 되어 알고리즘에서 계산되는 감속도값 또한 거의 변화가 없다. 따라서, 알고리즘 시작 후 초반부에는, 기둥(Pole)이 아닌 벽이나 상대 차량과 정면으로 충돌하는 경우의 미전개 조건에서 계산되는 감속도값과 역전이 되고, 구분이 가능해지는 시간은 기둥(Pole) 충돌의 적정 에어백 전개시간 이후가 될 가능성이 아주 많다. 또한, 심할 경우에는, 전개 문턱값을 넘지 못하게 되어 에어백이 미전개가 되는 경우도 발생하고 전개가 되더라도 적정시간 안에 전개되지 못하여 승객의 부상을 감소시키는 기능을 못하게 되는 경우가 많다. 기둥(Pole) 충돌뿐만 아니라, 차량이 완전 정면 충돌이 아닌 왼쪽이나, 오른쪽으로 치우친 충돌(Offset Crash) 시에도, 초기 감가속도 값이 작게 센싱되어, 계산되는 감속도값의 증가가 작아 에어백 전개 시간이 늦게 결정되거나, 미전개 되는 문제가 발생될 수 있다.On the other hand, when colliding with a pole such as a telegraph pole or a roadside tree, the bumper is bent and the deceleration value of the acceleration sensor is detected to be small while the relatively empty space of the engine room is pushed into the distributed space. The values also show little change. Therefore, at the beginning after the algorithm is started, the deceleration value is reversed from the deceleration value calculated in the undeveloped condition when the vehicle collides with the wall or the counter vehicle instead of the pole. It is very likely that the proper airbag deployment time will be after. In addition, in severe cases, the deployment threshold may not be exceeded, and thus the airbag may be undeveloped, and even when deployed, the airbag may not be deployed within a proper time, thereby preventing a function of reducing a passenger injury. In addition to pole collisions, the initial deceleration value is sensed smallly even when the vehicle is offset to the left or right rather than a full frontal collision. This may be determined late, or undeveloped.

상기한 바와 같이, 에어백이 적정 시간 안에 전개되지 못할 경우, 승객의 상체가 전면으로 많이 이동한 후에 에어백이 늦게 전개됨으로써, 에어백의 전개시 가격하는 힘에 의한 부상이 더 심각해질 수도 있다.As described above, if the airbag is not deployed in a timely manner, the airbag is deployed late after the upper body of the passenger moves a lot to the front, so that the injury due to the force hitting the airbag during deployment may be more serious.

상기와 같은 문제점을 해결하기 위한 본 발명의 목적은, 차량의 감속도값과 감속도 기울기값을 이용하여 에어백의 전개를 제어할 수 있는, 에어백 제어 장치 및 방법을 제공하는 것이다. An object of the present invention for solving the above problems is to provide an airbag control apparatus and method, which can control the deployment of the airbag using the deceleration value and the deceleration gradient value of the vehicle.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일면에 따른 에어백 제어 장치는, 차량의 가속도를 감지하는 가속도 감지부와, 상기 가속도를 이용하여 산출된 상기 차량의 감속도값 또는 감속도 기울기값 중 적어도 어느 하나를 이용하여 에어백 전개를 제어하는 제어부 및 상기 제어부의 제어에 따라 에어백을 전개시키는 에어백 전개부를 포함한다.According to an aspect of the present invention, there is provided an airbag control apparatus, including: an acceleration detector configured to detect an acceleration of a vehicle, and at least one of a deceleration value or a deceleration gradient value of the vehicle calculated using the acceleration; It includes a control unit for controlling the airbag deployment using the airbag deployment unit for deploying the airbag under the control of the control unit.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 다른 면에 따른 에어백 제어 방법은, 에어백 전개 판단 시작 조건에 해당되면, 차량의 감가속도값으로부터 감속도값을 산출하는 단계와, 상기 감속도값을 이용하여 감속도 기울기값을 산출하는 단계와, 상기 감속도값 및 상기 감속도 기울기값 중 적어도 하나를 이용하여 에어백 전개 조건을 만족하는지 여부를 판단하는 단계 및 상기 판단 결과 상기 에어백 전개 조건을 만족하는 경우 에어백을 전개하는 단계를 포함한다.According to another aspect of the present invention, an airbag control method includes calculating a deceleration value from a deceleration value of a vehicle when an airbag deployment determination start condition is met, and decelerating using the deceleration value. Calculating a degree inclination value, determining whether an airbag deployment condition is satisfied using at least one of the deceleration value and the deceleration slope value, and if the airbag deployment condition is satisfied as a result of the determination, Deploying.

본 발명은 차량의 감속도값과 감속도 기울기값을 이용하여 에어백의 전개를 제어함으로써, 보다 정확하게 에어백 전개 여부를 판단할 수 있다.The present invention can more accurately determine whether the airbag is deployed by controlling the deployment of the airbag using the deceleration value and the deceleration gradient value of the vehicle.

또한, 본 발명은 차량의 감속도값과 감속도 기울기값을 이용하고 있기 때문에, 차량이 전신주나 가로수와 같은 기둥(Pole)에 충돌한 경우에도 에어백 전개 여부를 명확하게 판단할 수 있다.In addition, since the present invention uses the deceleration value and the deceleration gradient value of the vehicle, it is possible to clearly determine whether the airbag is deployed even when the vehicle collides with a pole such as a telephone pole or a roadside tree.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명이 상세히 설명된다.Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 1은 본 발명에 따른 에어백 제어 장치가 장착된 차량이 기둥(Pole)에 충돌하는 상태를 나타낸 예시도이다. 1 is an exemplary view showing a state in which a vehicle equipped with an airbag control apparatus according to the present invention collides with a pole.

본 발명에 따른 에어백 제어 장치(20)는, 도 1에 도시된 바와 같이, 차량(10)이 전신주나 가로수와 같은 기둥(Pole)(30)에 충돌할 경우에 에어백의 전개를 제어하기 위한 것으로서, 범퍼가 꺽이고, 엔진룸의 비교적 빈공간이 분포된 공간까지 밀려 들어오는 동안, 가속도센서의 감가속도값이 작게 감지되어 알고리즘에서 계산되는 감속도값 또한 거의 변화가 없는 경우에도, 차량의 감속도 기울기값을 이용하여, 에어백의 전개 여부를 제어할 수 있다는 특징을 가지고 있다.As shown in FIG. 1, the airbag control device 20 according to the present invention is for controlling the deployment of an airbag when the vehicle 10 collides with a pole 30 such as a telephone pole or a roadside tree. While the bumper is bent and the relatively empty space of the engine room is pushed into the distributed space, the deceleration value of the acceleration sensor is sensed so that the deceleration value calculated by the algorithm is almost unchanged. The inclination value can be used to control whether the airbag is deployed.

즉, 본 발명은 기둥(Pole) 충돌이나, 오프셋(Offset) 충돌과 같은 차량의 국부 충돌의 경우, 에어백 전개여부를 판단하기 위한 충돌 물리량으로 감가속도값의 적분값인 감속도값(Velocity)뿐만 아니라, 감속도값의 일정시간 동안의 변화량인 감속도 기울기값(Velocity Slope)을 사용한다는 특징을 가지고 있다. That is, according to the present invention, in the case of a local collision of a vehicle such as a pole collision or an offset collision, only the deceleration value Velocity, which is an integral value of the acceleration value, is a collision physical quantity for determining whether an air bag is deployed. Rather, it uses a deceleration slope value that is a change amount of a deceleration value for a predetermined time.

부연하여 설명하면, 국부충돌의 경우 감속도값이 초기에는 증가량이 작다가, 이후, 급격히 증가하기 시작하는 구간이 발생하기 때문에, 감속도 기울기값을 이용하면 보다 빨리 에어백 전개 여부가 결정될 수 있다. In detail, in the case of a local collision, since the deceleration value is initially increased in small amount, and then there is a section in which the abrupt increase starts, the deceleration gradient value can be used to determine whether the airbag is deployed more quickly.

도 2는 본 발명에 따른 에어백 제어 장치의 일실시예 구성도이다. 2 is a configuration diagram of an airbag control device according to an embodiment of the present invention.

본 발명에 따른 에어백 제어 장치(20)는, 도 2에 도시된 바와 같이, 차량의 주행 시 가속도를 감지하는 가속도 감지부(21), 가속도 감지부로부터 전송된 가속도 감지신호를 이용하여 차량의 감속도값과 감속도 기울기값을 산출하여 에어백 전개 여부를 판단하는 제어부(22) 및 제어부의 제어에 따라 에어백을 전개하기 위한 에어백 전개부(23)를 포함하여 구성되어 있다. As shown in FIG. 2, the airbag control device 20 according to the present invention may decelerate a vehicle by using an acceleration detection unit 21 and an acceleration detection signal transmitted from the acceleration detection unit. The control unit 22 calculates the degree value and the deceleration gradient value and determines whether the air bag is deployed, and the air bag deployment unit 23 for deploying the air bag under the control of the control unit.

가속도 감지부(21)는 차량의 가속도를 감지하기 위한 것으로서, 현재 일반적으로 이용되고 있는 가속도 감지센서가 적용될 수 있는바, 그에 대한 상세한 설명은 생략된다.Acceleration detection unit 21 is for detecting the acceleration of the vehicle, an acceleration sensor that is currently used in general can be applied, a detailed description thereof will be omitted.

제어부(22)는 가속도 감지부(21)로부터 전송된 가속도 감지신호를 이용하여 우선, 감가속도를 구한 후, 이를 적분하여 감속도값을 구하고, 두 시점의 감속도값을 이용하여 감속도 기울값을 구한다. 또한, 제어부(22)는 산출된 감속도값과 감속도 기울기값이 기설정되어 있는 문턱값을 넘었는지를 분석하여 그 결과, 문턱값을 넘은 경우에는 차량이 외부 시설물과 충돌한 것으로 판단하여 에어백 전개부(23)를 구동시켜 에어백이 전개되도록 한다. 이를 위해 제어부(22)는, 감속도 비교부와 감속도 기울기 비교부를 포함하여 구성된다. The control unit 22 first obtains a deceleration rate by using the acceleration detection signal transmitted from the acceleration detection unit 21, and then integrates it to obtain a deceleration value. Obtain In addition, the controller 22 analyzes whether the calculated deceleration value and the deceleration slope value exceed a predetermined threshold value, and as a result, if the threshold value is exceeded, the controller determines that the vehicle has collided with an external facility, and thus the airbag. The deployment unit 23 is driven to deploy the airbag. To this end, the control unit 22 includes a deceleration comparison unit and a deceleration slope comparison unit.

에어백 전개부(23)는 에어백의 전개를 실질적으로 유도하는 에어백 점화 회 로(미도시) 및 에어백(미도시)을 포함하여 구성되는 것으로서, 제어부(22)의 제어에 따라 에어백 점화 회로가 구동되어 에어백을 전개할 수 있다.The airbag deployment unit 23 includes an airbag ignition circuit (not shown) and an airbag (not shown) for substantially inducing the deployment of the airbag, and the airbag ignition circuit is driven under the control of the control unit 22. Can be deployed.

이하에서는, 도 1 내지 도 3을 참조하여 본 발명에 따른 에어백 제어 방법이 상세히 설명된다.Hereinafter, the airbag control method according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 1 to 3.

도 3은 본 발명에 따른 에어백 제어 방법의 일실시예 흐름도로서, 도 2에 도시된 에어백 제어 장치에서 실행되는 방법을 나타낸 것이다. 또한, 도 4는 본 발명에 적용되는 감속도 비교부에서 분석되는 그래프의 일예시도이며, 도 5 및 도 6은 본 발명에 적용되는 감속도 기울기 비교부에서 분석되는 그래프의 일예시도이다.3 is a flow chart of an embodiment of the airbag control method according to the present invention, which shows a method executed in the airbag control device shown in FIG. In addition, Figure 4 is an exemplary view of the graph analyzed in the deceleration comparison unit applied to the present invention, Figure 5 and Figure 6 is an exemplary view of the graph analyzed in the deceleration slope comparison unit applied to the present invention.

이하에서 설명되는 본 발명에 따른 에어백 제어 방법은, 본 발명에 따른 에어백 제어 장치(20)를 장착한 차량(10)이 외부 시설과 충돌하는 경우에 발생되는 것이나, 특히, 전신주나 가로수와 같은 기둥(Pole)에 충돌한 경우에 보다 효율적으로 에어백을 전개시킬 수 있다. The airbag control method according to the present invention described below is generated when the vehicle 10 equipped with the airbag control device 20 according to the present invention collides with an external facility, but in particular, a pillar such as a telephone pole or a roadside tree. In the case of colliding with (Pole), the airbag can be deployed more efficiently.

즉, 에어백 제어 장치의 제어부(22)는 가속도 감지부(21)의 가속도 센서의 출력값을 이용하여 충격물리량을 계산하는데, 우선, 제어부(22)는, 평상시에 가속도 센서의 출력값을 S/W LPF(Low Pass Filter)를 거친 후 일정 크기의 버퍼에 넣은 후 버퍼에 저장된 모든 값의 합이 본 발명에 따른 에어백 제어 방법의 시작 조건(에어백 전개 판단 시작 조건)을 넘으면 알고리즘이 시작 된다(S302). 예를들어, 제어부(22)는 감가속도값이 기 설정되어 있는 값보다 큰지의 여부를 분석하여, 차량이 급정거하고 있다고 판단되는 경우에 이하의 과정들을 수행할 수 있다. That is, the control unit 22 of the airbag control device calculates the impact physical quantity by using the output value of the acceleration sensor of the acceleration detection unit 21. First, the control unit 22 normally outputs the output value of the acceleration sensor to the S / W LPF. After passing through the Low Pass Filter, the algorithm is started if the sum of all values stored in the buffer exceeds the start condition (airbag deployment determination start condition) of the airbag control method according to the present invention (S302). For example, the controller 22 may analyze whether the acceleration / deceleration value is greater than a preset value and perform the following processes when it is determined that the vehicle is suddenly stopped.

알고리즘이 시작되면 알고리즘 수행 주기마다 S/W LPF를 거친 감가속도값을 더한 감속도값(Velocity)이 산출된다(S304). When the algorithm starts, a deceleration value Velocity is calculated by adding a deceleration value that has passed through the S / W LPF at every algorithm execution period (S304).

산출된 감속도값은 일정 크기의 버퍼에 저장되며, 저장된 버퍼에서 가장 최근(현재 알고리즘수행시점)의 감속도값과 가장 오래된 감속도값의 차이값을 현재 알고리즘 수행시점의 감속도 기울기값(Velocity Slope)으로 정한다(S306). 예컨대 버퍼가 10ms 동안의 감속값을 저장할 용량을 갖는 경우, 10ms 간격의 2개 시점에서의 감속도값을 이용하여 감속도 기울기값을 정할 수 있다. 다만 이에 한정되지 않고, 소정 간격의 시간에서의 감속도값을 이용하여 감속도 기울기값을 산출할 수 있다. The calculated deceleration value is stored in a buffer of a certain size, and the difference between the most recent deceleration value and the oldest deceleration value in the stored buffer is the deceleration slope value of the current algorithm execution. Slope) (S306). For example, when the buffer has a capacity to store the deceleration value for 10 ms, the deceleration gradient value can be determined by using the deceleration values at two points in 10 ms intervals. However, the present invention is not limited thereto, and the deceleration gradient value may be calculated by using the deceleration value at a predetermined interval of time.

전술한 과정(알고리즘)이 시작되면, 제어부(22)는 충격 물리량(감속도값, 감속도 기울기값)과 비교할 문턱값과, 산출된 감속도값 및 감속도 기울기값을 비교하여 에어백 전개 조건에 해당되는지의 여부를 판단한다(S308). 여기서, 문턱값의 종류는 감속도 문턱값, 감속도 기울기 문턱값, 감속도 기울기값에 의한 오전개를 막기 위한 마진확보용(Plausibility check) 감속도 문턱값이 별도로 있다. 각 문턱값은 차량 개발시 계측된 가속도 센서의 출력값을 이용하여 알고리즘 시뮬레이션시 조정되어야 한다. 한편, 에어백 제어 장치에는, 충격물리량과 문턱값을 계산한 후 각 충격 물리량과 문턱값을 비교하기 위한 비교부가 구비되어 있다. 이러한 비교부의 기능은 제어부(22)가 수행할 수 있다. When the above-described process (algorithm) is started, the controller 22 compares the threshold value to be compared with the impact physical quantity (deceleration value, deceleration slope value), and calculates the deceleration value and deceleration slope value to determine the airbag deployment condition. It is determined whether or not applicable (S308). Here, the type of the threshold value is a deceleration threshold value, a deceleration slope threshold value, and a Plausibility check for preventing the morning sun due to the deceleration slope value (Plausibility check) deceleration threshold value separately. Each threshold value should be adjusted during algorithm simulation using the output of the acceleration sensor measured during vehicle development. On the other hand, the airbag control device is provided with a comparison unit for comparing the impact physical quantity and the threshold value after calculating the impact physical quantity and the threshold value. The function of the comparator may be performed by the controller 22.

제어부(22)의 감속도 비교부는 감속도값과 감속도 문턱값을 비교하여 감속도값이 감속도 문턱값을 넘는지를 판단한다(판단1). 또한 감속도 기울기 비교부는 감속도 기울기값이 감속도 기울기 문턱값을 넘고(조건1) 뿐만 아니라(AND Logic) 감 속도 비교부에서 사용되는 감속도 문턱값과 다른 별도의 오전개 방지에 대한 마진확보용 감속도 문턱값을 감속도값이 넘었는지(조건2)를 판단한다(판단2). 이를 위해 감속도 기울기 기교부는 AND 연산자를 포함할 수 있다. 부연하여 설명하면, 제어부(22)는, 판단2 과정에서 가속도 센서의 오작동으로 인한 오판정을 막기 위해, 별도의 추가적인 가속도 센서에 의한 오전개 방지 문턱값(마진확보용 감속도 문턱값)을 확인 후, 만족 될 시에 에어백 전개를 위한 제어신호를 발생시키게 된다. 즉, 제어부(22)는 두 개의 판단(판단1, 판단2) 중 어느 하나의 판단을 통해 해당값이 문턱값을 넘는다고 판단되면(OR Logic) 에어백을 전개하게 된다. 이때, 판단1과 판단2는 OR Logic으로 연결되어 있기 때문에, 둘 중 하나의 조건이 성립되면 에버백이 전개되며, 특히, 판단2에 따라 에어백이 전개되기 위해서는 두 개의 조건(조건1 및 조건2)이 모두 성립되어야 한다.The deceleration comparison unit of the control unit 22 compares the deceleration value with the deceleration threshold to determine whether the deceleration value exceeds the deceleration threshold (decision 1). In addition, the deceleration slope comparison unit has a deceleration slope value that exceeds the deceleration slope threshold (Condition 1) as well as (AND Logic) and secures a margin for preventing the morning sun separate from the deceleration threshold used in the deceleration comparison unit. It is determined whether the deceleration threshold exceeds the deceleration threshold (condition 2) (decision 2). To this end, the deceleration gradient technique may include an AND operator. In detail, the control unit 22 checks the morningbreak prevention threshold (margin deceleration threshold for securing the margin) by an additional acceleration sensor in order to prevent the misjudgment caused by the malfunction of the acceleration sensor in the determination 2 process. After that, when it is satisfied, a control signal for airbag deployment is generated. That is, the controller 22 deploys the airbag when it is determined that the corresponding value exceeds the threshold value (OR logic) through one of two judgments (decision 1 and judgment 2). At this time, since judgment 1 and judgment 2 are connected by OR logic, the everback is developed when one of the conditions is established, and in particular, two conditions (condition 1 and condition 2) are required to deploy the airbag according to judgment 2. All of this must be true.

구체적으로, 도 4 내지 도 6을 참조하여 설명한다.Specifically, this will be described with reference to FIGS. 4 to 6.

도 4에는 시간에 따라 2가지 경우 즉에어백의 전개 조건, 에어백의 미전개 조건의 감속도값이 도시되어 있다. 미전개조건으로 식별되는 그래프는 차량이 10mph 속도로 정면 충돌(10mph front)할 때로서, 이러한 경우에는 충격량이 작으므로 실제로 에어백이 전개되지 않아야 하는 경우이다. 전개조건으로 식별되는 그래프는 차량이 20mph 속도로 기둥과 충돌(20mph CTP(Car-To-Pole))할 때로서, 에어백이 전개되어야 하는 경우다. 감속도 문턱값은, 현재 감속도값에 따라 에어백을 전개시켜야 할지 판단하는 임계치이다. 4 shows the deceleration values of two cases of airbag deployment conditions and airbag undeployment conditions over time. The graph identified as undeveloped is when the vehicle is 10 mph front at 10 mph, in which case the impact amount is small and the air bag should not actually be deployed. The graph identified by the deployment condition is when the vehicle collides with the column at 20 mph (20 mph Car-To-Pole), where the airbag must be deployed. The deceleration threshold is a threshold for determining whether to deploy the airbag according to the current deceleration value.

도 5를 참조하면, 도 4에 도시된 미전개조건의 감속도값(그래프)과, 전개조 건의 감속도값(그래프) 각각에 대해, 일정 간격의 시간의 감속도값에 대한 기울기가 도시되어 있고, 도 6에는 도 4에 도시된 미전개조건의 감속도값(그래프)과, 전개조건의 감속도값(그래프)과, plausibility용(마진확보용) 감속도 문턱값이 도시되어 있다.Referring to FIG. 5, for each of the deceleration values (graphs) of the undevelopment conditions and the deceleration values (graphs) of the development conditions, the slopes of the deceleration values of the time intervals are shown. 6 shows the deceleration value (graph) of the undeveloped condition, the deceleration value (graph) of the development condition, and the deceleration threshold for plausibility (margin securing).

먼저 미전개조건의 경우를 설명한다.First, the case of undeveloped conditions will be described.

제어부(22)의 감속도 비교부는 감속도값과 감속도 문턱값을 비교하여 감속도값이 감속도 문턱값을 넘는지(도 4)를 판단한다(판단1). 즉 감속도 비교부는 미전개조건의 감속도값과 감속도 문턴값을 비교하고, 미전개조건의 감속도값이 감속도 문턱값을 넘지 않음으로 판단한다(판단1). The deceleration comparison unit of the control unit 22 compares the deceleration value with the deceleration threshold to determine whether the deceleration value exceeds the deceleration threshold (FIG. 4) (decision 1). That is, the deceleration comparison unit compares the deceleration value of the undevelopment condition and the deceleration moon turn value, and determines that the deceleration value of the undevelopment condition does not exceed the deceleration threshold (decision 1).

다음으로, 제어부(22)의 감속도 기울기 비교부는 미전개조건의 감속도 기울기가 감속도 기울기값을 넘는지(조건 1, 도 5)과(AND logic), 미전개조건의 감속도가 마진확보용 감속도 문턱값을 넘는지(조건 2, 도 6) 판단한다(판단2). 즉, 감속도 기울기 비교부는, 미전개조건의 경우 조건 2는 만족시키나, 조건 1을 만족시키지 못하므로 문턱값을 넘지 않는 것으로 판단한다(판단2).Next, the deceleration slope comparison unit of the control unit 22 ensures that the deceleration slope of the undeveloped condition exceeds the deceleration slope value (condition 1, FIG. 5) (AND logic), and that the deceleration of the undeveloped condition is marginally secured. It is judged whether or not the threshold value of the deceleration exceeds the threshold (condition 2, Fig. 6) (judgment 2). That is, the deceleration gradient comparison unit determines that the condition 2 is satisfied in the case of the undevelopment condition, but does not exceed the threshold value because the condition 1 is not satisfied (decision 2).

판단 1과 판단 2 중 어느 하나의 판단에서 문턱값을 넘는 것으로 판단하면 되나(OR logic), 판단 1과 판단 2 모두 문턱값을 넘지 못한 것으로 판단하므로, 제어부(22)는 에어백이 전개되지 않도록 제어한다.In the judgment of any one of the judgment 1 and the judgment 2, it may be determined that the threshold value is exceeded (OR logic), but since the judgment 1 and the judgment 2 both determine that the threshold is not exceeded, the controller 22 controls the airbag not to be deployed. do.

다음으로 전개조건의 경우를 설명한다.Next, the case of the development condition will be described.

제어부(22)의 감속도 비교부는 감속도값과 감속도 문턱값을 비교하여 감속도값이 감속도 문턱값을 넘는지(도 4)를 판단한다(판단1). 즉 감속도 비교부는 전개 조건의 감속도값과 감속도 문턴값을 비교하고, 충돌후 약 70ms 이후에 전개조건의 감속도값이 감속도 문턱값을 넘는 것으로 판단한다(판단1). The deceleration comparison unit of the control unit 22 compares the deceleration value with the deceleration threshold to determine whether the deceleration value exceeds the deceleration threshold (FIG. 4) (decision 1). That is, the deceleration comparison unit compares the deceleration value of the development condition with the deceleration moon turn value, and determines that the deceleration value of the development condition exceeds the deceleration threshold after about 70 ms after the collision (decision 1).

다음으로, 제어부(22)의 감속도 기울기 비교부는 전개조건의 감속도 기울기가 감속도 기울기값을 넘는지(조건 1, 도 5)와, 미전개조건의 감속도가 마진확보용 감속도 문턱값을 넘는지(조건 2, 도 6) 판단한다(판단2). 즉, 조건1은 약 55ms이후에 만족시키며, 조건 2는 약 50ms 이후에 만족시키므로, 감속도 기울기 비교부는, 55ms 이후에 문턱값을 넘는 것으로 판단한다(판단2).Next, the deceleration slope comparison unit of the controller 22 determines whether the deceleration slope of the development condition exceeds the deceleration slope value (Conditions 1 and 5), and the deceleration of the undeveloped condition is the deceleration threshold for securing margin. It is judged whether it exceeds (condition 2, FIG. 6) (decision 2). That is, since condition 1 is satisfied after about 55 ms and condition 2 is satisfied after about 50 ms, the deceleration gradient comparison unit determines that the threshold value is exceeded after 55 ms (judgment 2).

감속도 비교부가 약 70ms 이후에 감속도값이 감속도 문턱값을 넘는 것으로 판단하지만, 감속도 기울기 비교부가 약 50ms 이후에 감속도 기울기 문턱값을 넘는 것으로 판단하므로, 제어부(22)는 약 50ms 이후에 에어백이 전개되지 않도록 제어한다.The deceleration comparison unit determines that the deceleration value exceeds the deceleration threshold after about 70 ms, but since the deceleration slope comparison unit determines that the deceleration slope comparison exceeds the deceleration slope threshold after about 50 ms, the controller 22 is about 50 ms later. To prevent the airbag from being deployed.

정리하면, 에어백 전개부(23)는 서로 OR Logic으로 연결된 두 비교부(제어부)의 결과에 따라, 실질적으로 에어백을 전개시키게 된다(S310). In summary, the airbag deployment unit 23 substantially deploys the airbag according to the result of two comparison units (control units) connected to each other by OR logic (S310).

이상 설명한 내용을 통해 당업자라면 본 발명의 기술사상을 일탈하지 아니하는 범위에서 다양한 변경 및 수정이 가능함을 알 수 있을 것이다. 따라서, 본 발명의 기술적 범위는 명세서의 상세한 설명에 기재된 내용으로 한정되는 것이 아니라 특허 청구의 범위에 의해 정하여 져야만 할 것이다.Those skilled in the art will appreciate that various changes and modifications can be made without departing from the technical spirit of the present invention. Therefore, the technical scope of the present invention should not be limited to the contents described in the detailed description of the specification, but should be defined by the claims.

도 1은 본 발명에 따른 에어백 제어 장치가 장착된 차량이 기둥(Pole)에 충돌하는 상태를 나타낸 예시도. 1 is an exemplary view showing a state in which a vehicle equipped with an airbag control device according to the present invention collides with a pole.

도 2는 본 발명에 따른 에어백 제어 장치의 일실시예 구성도. Figure 2 is a configuration diagram of one embodiment of an airbag control device according to the present invention.

도 3은 본 발명에 따른 에어백 제어 방법의 일실시예 흐름도.3 is a flowchart of an embodiment of an airbag control method according to the present invention;

도 4는 본 발명에 적용되는 감속도 비교부에서 분석되는 그래프의 일예시도.Figure 4 is an exemplary view of a graph analyzed in the deceleration comparison unit applied to the present invention.

도 5 및 도 6은 본 발명에 적용되는 감속도 기울기 비교부에서 분석되는 그래프의 일예시도.5 and 6 are exemplary views of a graph analyzed by the deceleration slope comparison unit applied to the present invention.

<도면의 주요 부호에 대한 설명><Description of Major Symbols in Drawing>

10 : 차량 20 : 에어백 전개 장치10 vehicle 20 airbag deployment device

30 : 기둥(Pole)30: Pole

Claims (8)

차량의 가속도를 감지하는 가속도 감지부;An acceleration detecting unit detecting an acceleration of the vehicle; 상기 가속도를 이용하여 산출된 상기 차량의 감속도값 또는 감속도 기울기값 중 적어도 어느 하나를 이용하여 에어백 전개를 제어하는 제어부; 및A controller configured to control airbag deployment using at least one of a deceleration value and a deceleration gradient value of the vehicle calculated using the acceleration; And 상기 제어부의 제어에 따라 에어백을 전개시키는 에어백 전개부를 포함하는 에어백 제어 장치.Airbag control device including an airbag deployment unit for deploying the airbag under the control of the control unit. 제 1 항에 있어서, 상기 제어부는 The method of claim 1, wherein the control unit 상기 감속도값이 감속도 문턱값을 넘는 경우와, 상기 감속도 기울기값이 감속도 기울기 문턱값을 넘고 상기 감속도값이 마진확보용 감속도 문턱값을 넘는 경우에 상기 에어백이 전개되도록 제어하는 에어백 제어 장치. Controlling the airbag to be deployed when the deceleration value exceeds the deceleration threshold, and when the deceleration slope value exceeds the deceleration slope threshold and the deceleration value exceeds the margin securing deceleration threshold. Airbag control device. 제 2 항에 있어서, 상기 제어부는 The method of claim 2, wherein the control unit 상기 감속도값이 상기 감속도 문턱값을 넘는지 지를 판단하는 감속도 비교부; A deceleration comparison unit determining whether the deceleration value exceeds the deceleration threshold value; 상기 감속도 기울기값이 상기 감속도 기울기 문턱값을 넘는지 여부 및 상기 감속도값이 상기 마진확보용 감속도 문턱값을 넘는지 여부를 판단하는 감속도 기울 기 비교부; 및A deceleration slope comparison unit determining whether the deceleration slope value exceeds the deceleration slope threshold value and whether the deceleration value exceeds the margin securing deceleration threshold value; And 상기 감속도 비교부의 판단결과와 상기 감속도 기울기 비교부의 판단결과를 OR 연산하는 OR 연산자를 포함하는 에어백 제어 장치. And an OR operator for ORing the determination result of the deceleration comparison unit and the determination result of the deceleration gradient comparison unit. 제 3 항에 있어서, 상기 감속도 기울기 비교부는 The method of claim 3, wherein the deceleration slope comparison unit 상기 감속도 기울기값이 상기 감속도 기울기 문턱값을 넘는지 여부와 상기 감속도값이 마진확보용 상기 감속도 문턱값을 넘는지 여부를 AND 연산하는 AND 연산자를 포함하는 에어백 제어 장치.And an AND operator for ANDing whether the deceleration slope value exceeds the deceleration slope threshold value and whether the deceleration value exceeds the deceleration threshold value for securing margin. 에어백 전개 판단 시작 조건에 해당되면, 차량의 감가속도값으로부터 감속도값을 산출하는 단계;Calculating a deceleration value from the deceleration value of the vehicle when the airbag deployment determination start condition is satisfied; 상기 감속도값을 이용하여 감속도 기울기값을 산출하는 단계;Calculating a deceleration slope value using the deceleration value; 상기 감속도값 및 상기 감속도 기울기값 중 적어도 하나를 이용하여 에어백 전개 조건을 만족하는지 여부를 판단하는 단계; 및Determining whether an airbag deployment condition is satisfied using at least one of the deceleration value and the deceleration gradient value; And 상기 판단 결과 상기 에어백 전개 조건을 만족하는 경우 에어백을 전개하는 단계를 포함하는 에어백 제어 방법.And deploying an airbag if the airbag deployment condition is satisfied as a result of the determination. 제 5 항에 있어서, 상기 판단하는 단계는The method of claim 5, wherein the determining step 상기 감속도값이 감속도 문턱값을 넘는지를 판단하거나, 또는 상기 감속도 기울기값이 감속도 기울기 문턱값을 넘고, 상기 감속도값이 마진확보용 감속도 문턱값을 넘는지를 판단하는 것을 특징으로 하는 에어백 제어 방법.Determine whether the deceleration value exceeds the deceleration threshold, or whether the deceleration slope value exceeds the deceleration slope threshold and the deceleration value exceeds the margin securing deceleration threshold. Airbag control method. 제 5 항에 있어서, 상기 판단하는 단계는The method of claim 5, wherein the determining step 상기 감속도 기울기값이 상기 감속도 기울기 문턱값을 넘는지 여부와 상기 감속도값이 상기 마진확보용 감속도 문턱값을 넘는지 여부를 AND 연산하는 단계; 및ANDing whether the deceleration slope value exceeds the deceleration slope threshold value and whether the deceleration value exceeds the margin securing deceleration threshold value; And 상기 AND 연산 결과와 상기 감속도값이 감속도 문턱값을 넘는지 여부를 OR 연산하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 에어백 제어 방법.And ORing the result of the AND operation and whether the deceleration value exceeds a deceleration threshold value. 제 5 항에 있어서, 상기 감속도 기울기값은The method of claim 5, wherein the deceleration slope value is 버퍼에 저장되어 있는 상기 감속도값 중, 가장 최근의 감속도값과 가장 오래된 감속도값의 차이에 의해 산출되는 것을 특징으로 하는 에어백 제어 방법.Air bag control method, characterized in that calculated by the difference between the most recent deceleration value and the oldest deceleration value of the deceleration value stored in the buffer.
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