KR20080087103A - 다중 엔진 구동기의 모니터링 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 적어도 2개의 개별 구동기(34, 36)를 포함하는 차량 구동 유닛(32)을 제어하기 위한 방법에 관한 것이며, 상기 구동기들 중 적어도 하나는 네가티브 토크를 조절할 수 있다. 연속적인 토크 비교(24)가 모니터링 레벨(14) 내에서 실행되는 차량 제어 장치(10)가 제공되며, 여기서 허용 토크(Mxul)가 검출된다. 검출된 설정 토크 Msoll ,V(38), Msoll , E(40)가 적어도 2개의 개별 구동기(34, 36)의 토크 범위(50, 54) 내에 위치하는지가 토크 범위 조사부(56)에 의해 검출된다.
Figure P1020087015625
차량 구동 유닛, 토크 비교부, 모니터링 레벨, 차량 제어 장치, 토크 범위 조사부

Description

다중 엔진 구동기의 모니터링 방법{METHOD FOR MONITORING MULTI-ENGINE DRIVES}
본 발명은 복수의 구동기를 갖는 차량의 모니터링 방법에 관한 것이며, 적어도 하나의 구동기는 예컨대 하이브리드 차량용 하이브리드 구동기와 같이, 네가티브 토크를 발생시킬 수 있다.
종래 기술인, DE 103 20 016 A호로부터는 송출된 구동 토크와 관련해서 구동 유닛을 제어하거나 조절하는, 구동 유닛을 위한 제어 장치가 공지되어 있으며, 구동 유닛은 차량의 엔진이다. 일반적으로 차량은 차량 운전자에 의해서 작동 가능한 운전자 요구 전달 장치, 특히 발로 작동할 수 있는 가속 페달을 포함한다. 가속 페달은, 운전자 요구 전달 장치의 현재 작동 상태를 나타내는 출력 신호를 송출하기 위해 제공된다. 제어 유닛은 운전자 요구 전달 장치로부터 출력 신호를 수신해서, 수신된 출력 신호에 적어도 하나의 설정 출력 변수, 특히 구동 유닛의 설정 구동 토크를 할당한다. 구동 유닛은, 구동 유닛으로부터 송출된 실제 출력 변수가 설정 출력 변수에 근접하도록 제어 유닛에 의해서 제어된다. 상기 유형의 제어 장치는 통상적인 차량 엔진, 특히 가솔린 엔진과 디젤 엔진을 위한 다양한 구조, 예컨대 전자식 가속 페달(EGAS)을 갖는 보쉬 엔진 제어 시스템으로 공지되어 있다.
또한 종래 기술로부터는, 차량 제어 장치 내의 오작동을 발견하기 위해 연속적인 토크 모니터링을 실행하는 것이 공지되어 있다. 이는 특히 차량 탑승자와 외부의 보행자의 보호에 사용된다. 의도하지 않은 차량의 가속은 방지되어야 한다. 연속적인 토크 모니터링의 핵심은 엔진에 의해서 제공된 실제 토크를 허용 토크와 비교하는 것이다. 정상적인 경우, 실제 토크는 허용 토크보다 작다. 실제 토크가 허용 토크를 초과하면, 엔진 제어 장치 내에 에러가 있으며 안전한 주행 상태를 유도하는 에러 반응이 시작된다. 엔진 제어 장치 또는 차량 제어 장치의 모니터링은 일반적으로 3 레벨 모니터링 컨셉에 따라 실행된다. 엔진 제어 자체, 특히 설정 토크의 사전 설정값은 기능 레벨로서 표현된 제1 레벨 내에서 실행된다. 제2 레벨(모니터링 레벨)은 연속적인 토크 모니터링으로서 실시된다. 상기 레벨에서는, 무엇보다 차량 기능 및 엔진 기능에 따라 허용 토크가 검출되어, 엔진 실제 토크와 비교된다. 제2 레벨은, 예컨대 주기적 RAM 체크 및 주기적 ROM 체크와 같은 모든 변수의 이중 저장을 통해, 그리고 영구적인 프로그램 실행 통제를 통해서 복잡하게 보호된다. 추가의 제3 레벨은 컴퓨터 보호를 위해 사용된다.
DE 197 39 565 A1호는 구동 유닛의 토크가 적어도 운전자 요구에 따라서 조정되고, 구동 유닛의 실제 토크가 결정되고 적어도 운전자 요구에 기초해서 최대 허용 토크가 검출되는, 차량 구동 유닛의 토크를 제어하기 위한 방법에 관한 것이다. 실제 토크가 최대 허용 토크를 초과할 경우 토크 감소 및/또는 토크 제한이 실행된다. 구동 유닛의 토크가 추가의 부하를 통해서 상승하는 적어도 하나의 작동 상태가 검출된다. 이러한 적어도 하나의 작동 상태 중, 최대 허용 토크가 상승 한다. 특히 냉각 구동 유닛에 의한 작동시 및/또는 부하를 가하는 사용자 장치의 작동시 허용 토크가 상승한다.
종래 기술로부터 공지된, 설명한 토크 모니터링 방법은 즉시 하이브리드 차량에 전달될 수 있는 것은 아니다. 하이브리드 차량에서는, 연소 엔진 외에도 적어도 하나의 추가의 토크 원(엔진)이 사용된다. 대부분의 경우, 이는 전기 구동기이다.
엔진 제어부에서는, 예컨대 가속 페달의 조작에 의해서 조정되며 운전자가 요구하는 소망 토크가, 제공된 토크 원(적어도 2개의 엔진)으로 분할되어야 한다. 이는 무엇보다도 모든 토크 원, 즉 모든 엔진들에 대해 소비에 유리한 작동점을 조정할 목적으로, 많은 주변 변수들에 따라 실행된다. 그러나 지금까지 종래 기술에는, 차량의 구동 트레인 내의 연소 엔진에 추가적으로, 하나 또는 복수의 전기 모터를 갖는 상기 유형의 하이브리드 구동기의 특수한 요구에 포함되는 토크 모니터링을 위한 개념이 제공되지 않는다. 구동 트레인에 연결된 추가의 전기 모터는 제어 전류가 매우 높은 경우, "연속적인" 연소 엔진과 마찬가지로 불리한 차량 가속을 야기할 수 있으므로, 마찬가지로 연속적인 토크 모니터링을 필요로 한다.
지금까지의 모니터링 개념에서는, 매우 높은 토크만이 모니터링되었다. 이는 네가티브 토크가 발생할 수 없는 엔진들의 경우 충분한데, 이로써 의도하지 않은 차량의 가속이 확실히 방지될 수 있기 때문이다. 그러나 복수의 엔진들을 가지며, 이들 중 적어도 하나가 네가티브 토크를 발생시킬 수 있는 시스템의 경우 새로운 에러 가능성이 있다. 예컨대 하이브리드 구동기와 같은 상기 시스템의 경우, 총합 설정 토크가 허용 토크보다 크지 않더라도 의도하지 않게 차량이 가속될 수 있다. 이는, 구동 모터가 조절 가능한 그 영역 밖의 토크를 위한 설정 변수를 수신할 때 발생할 수 있다. 따라서 하이브리드 차량의 경우 차량 배터리는 주행 중에 충전될 수 있다. 적어도 하나의 전기 구동기는, 이 경우 전기 구동기가 제너레이터 모드로 작동되도록 배터리를 충전하기 위해, 예컨대 -100 Nm의 네가티브 토크를 조절해야 한다. 예컨대 200 Nm와 같이 소정의 구동 토크를 얻기 위해, 차량 제어 장치는 선택된 실시예에서 300 Nm의 수치만큼 토크를 상승시킨다. 적어도 하나의 전기 구동기가, 요구되는 네가티브 토크를 조절할 수 없으면, 예컨대 온도 상승 또는 과열로 인해 -10 Nm의 네가티브 토크만이 송출되므로, 290 Nm의 본 실시예에서는 200 Nm의 소정의 구동 토크를 훨씬 초과하는 매우 높은 구동 토크가 제공된다. 지금까지의 차량 제어 장치의 개념에서 이러한 에러는, 총합 설정 토크가 적절하기 때문에, 그리고 차량 제어 장치의 모니터링 레벨 내에, 요구된 토크, 즉 소정의 구동 토크의 조절 가능 여부가 통지되지 않기 때문에, 인식되지 않았다. 이러한 문제점에 대해 선택된 지금까지의 해결 방법의 경우, 허용된 토크와 하이브리드 구동기의 개별 구동기에 의해서 송출된 실제 토크 사이의 비교가 실행된다. 그러나 이는 조절기의 기능 레벨이 차량 제어부의 모니터링에 구현되어야 하기 때문에 매우 높은 비용을 수반한다.
본 발명에 따른 방법에 의해, 하이브리드 구동기의 하나의 개별 구동기의 조절 불가능한 토크로 인해 매우 높은 구동 토크가 제공되는지가 검출된다. 따라서 하이브리드 구동기가 장착된 차량의 통제성이 현저히 증가하며, 사람, 즉 차량 탑승자 또는 다른 보행자의 위험이 현저히 감소한다. 본 발명에 따라, 차량 제어 장치의 레벨, 바람직하게는 2 레벨로서도 표현되는 모니터링 레벨 내에서 토크 범위 조사가 시작된다. 하이브리드 구동기의 개별 구동기는 개별 구동기의 각각의 실제 작동 한계를 차량 제어부에 전달한다. 차량 제어 장치는 개별 구동기의 실제 작동 한계를 모니터링 레벨(2 레벨) 내에서 전달받는다. 설정 토크와 실제 토크의 일치 또는 실제 토크의 소정의 설정 토크로의 보정에 대해서 지금까지 실행된 토크 비교에 대해 추가적으로, 각각의 개별 구동기의 조절 가능한 영역 내에 검출된 설정 토크값이 위치하는지가 조사된다. 이로써 각각의 개별 구동기를 통해서 제공될 수 있는 가능한 토크 범위가 계산 내에 도입된다. 또한 이로써 하나의 하이브리드 구동기의 개별 구동기에 의해서도 제공될 수 있는 설정 토크만을 차량 제어부가 요구하는 것이 보장된다. 따라서 하나의 하이브리드 구동기에 의해서 구동되는 차량의 경우, 토크 요구가 충족되지 않음으로써 매우 높은 구동 토크가 요구되는 것은 배제될 수 있다. 이로써 이와 같은 차량의 안정성 및 그 통제성이 개선된다. 바람직하게는, 통지된 토크 범위 한계 내에 계산된 설정 토크가 위치하는지만 조사하면 되기 때문에, 조사는 매우 간단하게 실행될 수 있다. 또한 본 발명에 따라 제안된 방법에 의해, 차량 제어 장치의 모니터링 레벨(2 레벨) 내에 개별 구동기의 고유 기능성과 동역학적 특성에 대한 차량 제어 장치의 기능 레벨(1 레벨)을 모방하는 것이 방지될 수 있으며, 이는 실행될 개발 비용과 응용 비용을 현저히 감소시킨다.
도면에 의해 본 발명이 추후에 더 자세히 설명된다.
도1은 2개의 구동기의 설정 토크 성분으로부터 제공되는 설정 토크(Msoll)와 허용 토크(Mzul) 사이에서, 차량 제어 장치 내의 연속적인 토크 모니터링이 도시된 도면이다.
도2는 개별 구동기의 개별 토크 성분과 이로부터 발생된 토크(Mres)의 비교 및, 개별 구동기에 따르는 에러가 도시된 도면이다.
도3은 차량 제어 장치 내에서 개별 구동기의 영역 한계 조사의 실행이 도시된 도면이다.
도1에는 차량 제어 장치 내의 연속적인 토크 모니터링이 도시되며, 연속적인 토크 모니터링은 허용 토크(Mzul)와 설정 토크(Msoll ,V 또는 Msoll ,E) 사이의 비교 단계에서 실행된다.
도1에 도시된 차량 제어 장치(10)는 기능 레벨(12)(1 레벨) 및 모니터링 레벨(14)(2 레벨)을 포함한다. 2개의 레벨(12, 14)은 차량 제어 장치(10) 내에 통합된다. 운전자 요구 전달 장치로서 사용되는 가속 페달(16)의, 운전자에 의한 특정 위치에 따라, 기능 레벨(12)에 제공된 계산 단계(20)와 모니터링 레벨(14) 내의 계산 단계(22)에는 설정 토크의 설정 사전 설정값(18)이 각인된다. 기능 레벨(12) 내에서 계산 단계(20)는 설정 토크(Msoll ,V)(38) 및 설정 토크(Msoll ,E)(40)를 위한 사 전 설정값을 계산한다. 설정 토크(Msoll ,V)(38) 및 설정 토크(Msoll ,E)(40)는 적어도 하나의 연소 엔진(34)과 적어도 하나의 전기 구동기(36)를 포함하는 하이브리드 구동기(32)에 제공된다. 계산 단계(20)에서 검출된 설정 토크(Msoll ,V)(38)는 하이브리드 구동기(32)의 연소 엔진(34)에 전달되는 반면, 계산 단계(20)에서 검출된 설정 토크(Msoll ,E)(40)는 적어도 하나의 전기 구동기(36)에 전달된다.
차량 제어 장치(10)의 모니터링 레벨(14)(2 레벨)에서는 계산 단계(22) 내의 설정 사전 설정값(18)에 의해 허용 토크(Mzul)가 검출된다. 허용 토크는 비교 단계(24)에 전달된다. 비교 단계(24)에는, 또한 탭(42 또는 44)에서의 탭 경로(46)를 통해 하이브리드 구동기(32)의 개별 구동기(34, 36)를 위한 설정 토크(Msoll ,V 38 및 Msoll ,E 40)를 위해 기능 레벨(12) 내의 계산 단계(20)에서 검출된 값이 전달된다. 비교부(24)의 결과에 따라 에러 반응부(30)가 실행된다. 비교 단계(24)는 허용 토크(Mzul)를 위한 적어도 하나의 입력부(26) 및, 적어도 설정 토크(Msoll ,V 38 및 Msoll ,E 40)를 위한 입력부(28)를 포함한다.
도2에 따른 도면에는, 실제 작동 조건의 고려 하에 다중 구동된 토크의 각각의 개별 구동이 조절될 수 있는 영역의 조사 없이, 토크 에러의 발생이 도시된다. 이는 이하에서 병렬 하이브리드 구동기의 실시예에서 설명된다.
적어도 하나의 연소 엔진(34)과 적어도 하나의 전기 구동기(36)를 갖는 하이브리드 구동기(32)와 같은 다중 구동기에 의해, 차량 배터리는 주행중에 충전될 수 있다. 이를 위해 예컨대 적어도 하나의 전기 구동기(36)는 차량 배터리를 충전하기 위해, 예컨대 100 Nm의 네가티브 토크를 조절해야 한다. 적어도 하나의 전기 구동기(36)는 제너레이터 작동시에 작동된다. 예컨대 200 Nm의 소정의 구동 토크를 얻기 위해, 차량 제어 장치(10)는 적어도 하나의 연소 엔진(34)의 토크를, 300 Nm의 수치만큼 상승시킨다. 적어도 하나의 전기 구동기(36)가 요구된 네가티브 토크를 조절할 수 없으면, 과열로 인해, 또는 다른 이유로 인해 -10 Nm의 네가티브 토크가 제공되므로, 본 실시예에서 예컨대 200 Nm의 소정의 구동 토크를 90 Nm 만큼 초과하는 290 Nm의 매우 높은 구동 토크가 제공된다. 적어도 하나의 전기 구동기(36)가 작동될 수 있는 도2에 도시된 토크 범위는 도면 부호 50으로 도시된다. 적어도 하나의 전기 구동기(36)는 Mmax ,E의 최대 토크와 수치에 따라 동일한 최소 토크(Mmin,E)를 제공한다. 적어도 하나의 전기 구동기(50)의 토크 범위 외에 위치한 설정 토크(Msoll,E)가 요구됨으로써 발생하는 에러는 도면 부호 52로 도시된다.
도면 부호 54는 하이브리드 구동기(32)의 적어도 하나의 연소 엔진(34)이 작동될 수 있는 토크 범위를 나타낸다. 연소 엔진(34)을 위한 토크 범위(54)는 적어도 하나의 연소 엔진(34)이 작동될 수 있는 최대 토크(Mmax ,V)와 최소 토크(Mmin ,V)에 의해서 제한된다. 토크 범위(54)의 경우, 최대 토크(Mmax ,V)의 절대값은 최소 토크(Mmin ,V)의 절대값 상부에 위치한다.
형성된 토크(Mres , ges)와 관련해서는 전체 설정 토크(Msoll , ges)를 에러 토크(52) 만큼 초과하는 값이 제시된다. 이 경우 형성된 전체 토크(Mres , ges)는 적어도 하나의 전기 구동기(36)를 위한 설정 토크(Msoll ,E 40)와 적어도 하나의 연소 엔진(34)을 위한 설정 토크(Msoll ,V 38)로 구성된 소정의 설정 토크(Msoll , gesamt)보다 더 크다. 이 경우 예컨대 하이브리드 구동기(32)와 같은 다중 구동기에 의해서 차량의 허용되지 않은 심한 가속이 발생할 수 있다.
이에 대한 원인은, 총합 설정 토크가 적절하기 때문에, 그리고 적어도 하나의 전기 구동기(36)의 도2에 따른 실시예에서 각각의 개별 구동기의 요구되는 토크가, 이 경우 요구되는 토크(Msoll ,E)가 조절될 수 있는 토크 범위(50)의 내에 위치하는지의 여부가 차량 제어 장치(10)의 기능 레벨(12) 내에 통지되지 않기 때문에, 도1에 도시된 차량 제어 장치(10)의 모니터링 레벨(14)이 이러한 에러 유형을 인식하지 못하는 데 있다. 이러한 문제점은, 하이브리드 구동기(32)의 실제 토크, 즉 개별 구동기(34, 36)에 의해서 송출된 실제 토크의 총합으로 형성된 실제 토크와, 허용 토크(Mzul) 사이가 비교됨으로써 해결될 수 있다. 그러나 이는 차량 제어 장치(10)의 기능 레벨(12)(제1 레벨)이 차량 제어 장치(10)의 모니터링 레벨(14)(제2 레벨) 내에 형성되어야 하기 때문에 매우 높은 비용을 수반하며, 이로써 연속적인 토크 모니터링을 위해 매우 높은 응용 비용과 개발 비용이 수반될 수 있다.
도3에 도시된 바와 같이 본 발명에 따라 차량 제어 장치(10)의 모니터링 레벨(14)(제2 레벨) 내에서 토크 범위 조사부(56)가 실행된다. 토크 범위 조사 부(56) 내에서는 조절 불가능한 토크로 인해 매우 높은 구동 토크가 존재하는지가 검출된다. 조절 불가능한 토크는, 각각의 토크 상한(Mmax , E 또는 Mmin ,E)에 의해서 제한된 적어도 하나의 전기 구동기(36)의 토크 범위(50) 외에 있는 토크이며 그리고/또는 적어도 하나의 연소 엔진(34)을 위해 상한(Mmax ,V) 또는 하한(Mmin ,V)에 의해서 제한된 토크 범위(54) 외에 있는 토크이다. 적어도 하나의 연소 엔진(34)과 적어도 하나의 전기 구동기(36)는 실제 작동 한계를, 차량 제어 장치(10), 특히 차량 제어 장치(10)의 모니터링 레벨(14)(제2 레벨)에 통지한다. 적어도 하나의 연소 엔진(34)과 적어도 하나의 전기 구동기(36)에 의해서 각각 통지된 파라미터(Mmax ,V, Mmin ,V, Mmax ,E 및 Mmin,E)는 토크 범위 조사부(56)의 입력부(58)에 입력값으로서 제공된다. 허용 토크(Mzul)와, 개별 구동기(34, 36)의 설정 토크에 대해 지금까지 실행된 토크 비교에 추가적으로, 모니터링 레벨(14)(제1 레벨) 내의 토크 범위 조사부(56) 내에서는 검출된 설정 토크(Msoll ,V 38 및 Msoll ,E 40)가 적어도 하나의 연소 엔진(34) 및 적어도 하나의 전기 구동기(36)를 위한 토크 범위(50 또는 54) 내에 위치하는지가 조사된다. 이로써 하이브리드 구동기(32)의 적어도 하나의 연소 엔진(34)과 예컨대 적어도 하나의 전기 구동기(36)에 의해서, 그 실제 작동 파라미터의 고려 하에 변환될 수 있는 설정 토크만을 차량 제어 장치(10)가 요구하는 것이 보장된다. 따라서 토크 요구가 충족되지 않음으로써 도2에 도시된 바와 같이 나타나는 매우 높은 토크(Mres , ges)는, 적어도 하나의 연소 엔진(34)과 적어도 하나의 전기 구동 기(36)에 의해서 효율적으로 방지된다. 이로써 차량의 통제성이 현저히 개선된다. 본 발명에 따라 제안된 방법의 추가의 장점은, 기능 레벨(12)(제1 레벨) 내에서 계산된 설정 토크, 즉 적어도 하나의 연소 엔진(34)을 위한 설정 토크(Msoll ,V 38)의 요구와 적어도 하나의 전기 구동기(36)를 위한 설정 토크(Msoll ,E 40)의 요구가 적어도 하나의 연소 엔진(34)과 적어도 하나의 전기 구동기(36)에 의해서 통지된 토크 범위(50 또는 54) 내에 위치하는지가 토크 범위 조사부(56)의 매우 단순한 변환 내에서 조사되기만 하면 되는 것이다. 이로써 도3에 따라, 차량 제어 장치(10)의 모니터링 레벨(14)(제2 레벨) 내에서의 기능 레벨(12)(제1 레벨)의 모방이 생략된다. 설정 토크값은 비교 단계(24)와 범위 한계 조사에 의해서 보장된다. 이는 안정성을 보장하기 위해서 실제 토크 비교가 필요하지 않기 때문에, 제1 모니터링 레벨(14) 내에서 개별 구동기(34, 36)의 고유 기능성의 모방이 필요 없도록 한다. 다중 구동기의 전체 실제 토크는 조사되지 않는다.
사전 설정값을 위해 계산된 설정 토크(Msoll ,V 38 및 Msoll ,E 40)를 계산 단계(20)에서 검출하는 값은 차량 제어 장치(10)의 기능 레벨(12)(제1 레벨) 내에 위치하는 탭(42 또는 44)에서 측정되어, 모니터링 레벨(14)(제2 레벨) 내에 제공된 비교 단계(24)의 적어도 하나의 입력부(28)에 전달된다. 계산된 사전 설정값은 설정 토크(Msoll ,V 38 또는 Msoll ,E 40)를, 모니터링 레벨(14)에서 계산된 허용 토크(Mzul)와 비교한다. 비교 단계(24)에서의 토크 비교 결과에 따라 에러 반응부(30)가 실행된다. 모니터링 레벨(14)(제2 레벨)에서 실행되는 토크 범위 조사부(56)는, 설 정 토크(Msoll ,V 38 또는 Msoll ,E 40)를 위한 사전 설정값이 각각의 상한 및 하한(Mmax ,V, Mmax,E 또는 Mmin ,V 또는 Mmin ,E)의 외부에 위치한 경우를 위해 에러 반응부(30)를 활성화하는 신호를 출력부(60)에 발생시킨다. 이 경우 사전 설정값(38 또는 40)에 따라 요구되는 토크는 하이브리드 구동기(32)의 적어도 하나의 개별 구동기에 의해서 제공될 수 없으며, 이는 토크 범위 조사부(56)의 범주 내에서 검출되어 상응하는 에러 신호를 에러 반응부(30)에 출력시킨다. 모니터링 레벨(14)(제2 레벨) 내에 통합된 토크 범위 조사부(56)에 의해, 하이브리드 구동기(32)를 갖는 차량의 구동 트레인 내의 변경시, 예컨대 전기 구동기(36)와 같은 부품이 대체될 때, 차량 제어 장치(10)의 기능 레벨(12) 내에서 완전히 새로운 적응이 실행되어야 하는 것은 방지될 수 있다.

Claims (10)

  1. 적어도 2개의 개별 구동기(34, 36)를 포함하는 차량 구동 유닛(32)을 제어하기 위한 방법이며, 구동기들 중 적어도 하나는 네가티브 토크를 조절할 수 있고, 허용 토크(Mzul)가 검출되는 모니터링 레벨(14) 내에서 연속적인 토크 비교(24)가 실행되는 차량 제어 장치(10)를 구비한 차량 구동 유닛 제어 방법에 있어서,
    검출된 설정 토크(Msoll ,V(38), Msoll , E(40))가 적어도 2개의 개별 구동기(34, 36)의 토크 범위(50, 54) 내에 위치하는지가 토크 범위 조사부(56)에 의해 조사되는 것을 특징으로 하는 차량 구동 유닛 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서, 차량 구동 유닛(32)은 적어도 하나의 연소 엔진(34)과 적어도 하나의 전기 구동기(36)를 포함하며,
    적어도 하나의 연소 엔진(34)의 토크 범위(54)는 토크 범위 한계(Mmax ,V 및 Mmin,V)에 의해서, 적어도 하나의 전기 구동기(36)의 토크 범위(50)는 토크 범위 한계(Mmax ,E 및 Mmin,E)에 의해서 제한되는 것을 특징으로 하는 차량 구동 유닛 제어 방법.
  3. 제2항에 있어서, 토크 범위 한계(Mmax ,V, Mmin ,V, Mmax ,E 및 Mmin ,E)는 모니터링 레 벨(14)에 연속적으로 통지되는 것을 특징으로 하는 차량 구동 유닛 제어 방법.
  4. 제1항에 있어서, 검출된 설정 토크(Msoll ,V(38), Msoll , E(40))는 차량 제어 장치(10)의 기능 레벨(12) 내에서 검출되어, 차량 제어 장치(10) 내의 모니터링 레벨(14)의 연속적인 토크 모니터링부(24)에 전달되는 것을 특징으로 하는 차량 구동 유닛 제어 방법.
  5. 제2항에 있어서, 토크 범위 조사부(56)는, 설정 토크(Msoll ,V (38) 및 Msoll ,E (40))가 토크 범위 한계(Mmax ,V, Mmin ,V, Mmax ,E 및 Mmin ,V)의 외부에 위치한 경우 에러 반응부(30)를 활성화하는 것을 특징으로 하는 차량 구동 유닛 제어 방법.
  6. 제2항에 있어서, 토크 범위 한계(Mmax ,V, Mmin ,V, Mmax ,E 및 Mmin ,V)는 적어도 하나의 연소 엔진(34)과 적어도 하나의 전기 구동기(36)의 제어 장치 내에서 연속적으로 갱신되는 것을 특징으로 하는 차량 구동 유닛 제어 방법.
  7. 제2항에 있어서, 설정 토크(Msoll ,V (38) 및 Msoll ,E (40))는 전체 설정 토크(Msoll,ges)의 형성 전에, 토크 범위(50, 54) 내에 위치한 토크로서 조사되는 것을 특징으로 하는 차량 구동 유닛 제어 방법.
  8. 제2항에 있어서, 허용 토크(Mzul)와 설정 토크(Msoll ,V (38) 및 Msoll ,E (40)) 사이의 연속적인 토크 비교부(24)는, 설정 토크(Msoll ,V (38) 및 Msoll ,E (40))와 토크 범위 한계(Mmax ,V, Mmin ,V, Mmax ,E 및 Mmin ,E) 사이의 토크 범위 조사부(56)와 동시에 실행되는 것을 특징으로 하는 차량 구동 유닛 제어 방법.
  9. 적어도 하나의 연소 엔진(34)과 적어도 하나의 전기 구동기(36)를 위해 기능 레벨(12)과 모니터링 레벨(14)을 구비하며, 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항 또는 복수의 항에 따른 방법을 실행하기 위한 다중 구동기(32)용 차량 제어 장치(10)에 있어서,
    전체 설정 토크(Msoll , ges)의 형성 전에, 설정 토크(Msoll ,V (38) 및 Msoll ,E (40))가 각각 갱신된 토크 범위 한계(Mmax ,V, Mmin ,V, Mmax ,E 및 Mmin ,E)와 비교되는 토크 범위 조사부(56)가 모니터링 레벨(14) 내에서 실행되는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
  10. 제9항에 있어서, 연속적인 토크 비교부(24) 및 연속적인 토크 범위 조사부(56)가 모니터링 레벨(14) 내에서 실행되는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
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