KR20020049826A

KR20020049826A - 전자 제어 반능동 현가 장치

Info

Publication number: KR20020049826A
Application number: KR1020000079121A
Authority: KR
Inventors: 고유석
Original assignee: 밍 루; 주식회사 만도
Priority date: 2000-12-20
Filing date: 2000-12-20
Publication date: 2002-06-26

Abstract

본 발명은 전자 제어 반능동 현가 장치에 관한 것으로, 인장 행정시 감쇠력을 조절하는 가변 밸브와 압축 행정시 감쇠력을 조절하는 가변 밸브가 독립적으로 구성되어 인장 및 압축 행정별로 감쇠력 사양을 조절할 수 있는 감쇠력 가변 댐퍼를 채용한 전자 제어 반능동 현가 장치에 있어서, 차륜들의 수직 가속도에 대응하여 감쇠력을 제어하기 위한 승차감 값()과 차체 수직 속도()를 검출하는 승차감 제어 로직(20)과, 차량의 차속 및 조향각에 대응하여 감쇠력을 조절하기 위한 롤 값()을 산출하는 안티 롤 제어 로직(30)과, 승차감 값()과 차체 수직 속도()에 따라 각 차륜의 인장용 가변 밸브 및 압축용 가변 밸브의 감쇠력을 조절하여 스카이-훅 제어를 구현하며, 롤 값(

Description

전자 제어 반능동 현가 장치{ELECTRONIC CONTROL SEMI-ACTIVE SUSPENSION}

본 발명은 차량의 전자 제어 반능동 현가 장치에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 차체가 들리는 인장(rebound) 행정시 감쇠력을 조절하는 가변 밸브와 차체가 가라앉는 압축(compression) 행정시 감쇠력을 조절하는 가변 밸브가 독립적으로 구성되어 인장 및 압축 행정별로 감쇠력 사양을 조절할 수 있는 자기 유변(Magneto-Rheological Fluid, MR) 유체를 이용한 독립 구동 밸브식 감쇠력 가변 댐퍼를 채용하여 승차감 제어 로직을 통하여 스카이-훅(sky-hook) 제어를 구현함과 아울러 안티 롤 제어 로직을 통하여 조향시 생기는 롤 현상을 억제하도록 한 전자 제어 반능동 현가 장치에 관한 것이다.

현가 장치는 차축과 차체를 연결하여 주행 중에 차축이 노면으로부터 받는 진동이나 충격이 차체에 직접 전달되지 않도록 하여 차체와 화물의 손상을 방지하고 승차감을 좋게 하는 장치이다. 또한 현가 장치는 구동 바퀴에서 발생하는 구동력이나 제동시 각 바퀴의 제동력을 차체에 전달함과 동시에 선회시의 원심력에도 견디고 각 바퀴를 차체에 대해서 올바른 위치에 유지하는 역할도 가지고 있다.

한편, 전자 제어 반능동 현가 장치에서는 차량내에 각종 센서를 부착하고, 센서로부터의 정보에 따라 댐퍼의 운동특성을 실시간으로 가변시켜 승차감 및 조정 안정성을 향상시키고 있다.

그런데, 이러한 반능동 현가 장치에서는 어떠한 센서 및 댐퍼를 사용하고, 센서로부터의 정보를 어떠한 방식으로 이용하여 댐퍼를 제어하느냐에 따라 그 효율이 극히 상이하므로 가장 효율적으로 댐퍼를 제어할 수 있는 장치의 개발이 요망되고 있다.

반능동 현가 장치는 4륜의 감쇠력을 독립적으로 제어함으로서 독립 현가 시스템의 장점을 최대한 보장하여 주는 시스템으로서, 각 차륜의 상단 차체에는 수직 가속도 센서가 부착되어 차륜 각각의 거동을 측정, 독립적인 제어를 가능하게 한다.

이러한 반능동 현가 장치의 주요 구성요소는 수직 가속도 센서, 조향각 센서, 댐퍼 및 엑츄에이터, 전자제어기로 이루어진다.

종래 기술에 의하면, 댐퍼는 감쇠력 가변식 댐퍼가 채용되었으며, 이러한 감쇠력 가변식 댐퍼로는 리버스형 반능동 댐퍼(Reverse type Semi-active Damper)와 노말형 반능동 댐퍼(Normal type Semi-active Damper)가 존재하였다.

리버스형 반능동 댐퍼를 이용한 리버스 제어 로직은 차체의 속도 계측만으로 스카이-훅 제어가 가능한 장점을 갖는다. 차체가 들리는 인장 행정시 감쇠력 모드를 하드/소프트로 조절하고, 차체가 가라앉는 압축 행정시 감쇠력 모드를 소프트/하드로 조절한다. 이렇게 하면 스카이-훅 제어가 구현되는 것이다.

여기서, 설명의 이해를 돕기 위하여 "스카이-훅 제어"에 관하여 간략히 설명하면 다음과 같다.

지면에 대한 차체 수직 속도를 V_s, 지면에 대한 차축 수직 속도를 V_u, 댐퍼 작동 속도인 V_s- V_u를 V_d라 할 때에,

만약, V_s〉0 이면 댐퍼의 감쇠력 모드를 하드/소프트로 설정하여 인장 행정시 V_d〉0 인 하드 감쇠력을 제공하고, 압축 행정시 V_d〈 0 인 소프트 감쇠력을 제공한다. 반면 V_s〈 0 이면 댐퍼의 감쇠력 모드를 소프트/하드로 설정하여 인장 행정시 V_d〉0 인 소프트 감쇠력을 제공하고, 압축 행정시 V_d〈 0 인 하드 감쇠력을 제공한다.

이러한 스카이-훅 제어를 정리하면 다음의 수학식 1로 나타난다.

그러나, 전술한 리버스형 반능동 댐퍼를 이용하는 리버스 제어 로직은 조향시 생기는 롤 현상을 억제하는 안티-롤 로직을 구현하기에 필요한 스포티한 댐퍼(하드/하드)의 감쇠력을 제공하지 못하는 문제점이 있다.

이에 반하여, 노말형 반능동 댐퍼를 이용하는 노말 제어 로직은 조향시 생기는 롤 현상을 억제하고 완벽한 스포티 모드의 하드 감쇠력을 이용한 로직을 구현할 수 있으나, 차체와 차축 속도에 대한 정보를 알고 있어야 하므로 센서의 개수가 더 많아야만 스카이-훅 제어를 구현할 수 있는 문제점이 있다.

따라서, 리버스 제어 로직과 노말 제어 로직의 장점만을 살릴 수 있는 새로운 댐퍼 및 이에 적용할 수 있는 최적한 제어 로직의 개발이 절실한 요구 과제로 부각되었다.

종래에는 가제어성 유체의 일종인 전기 유변(ER) 유체에 대한 연구가 선형 댐퍼, 마운트 등 주로 반능동 장치에서 이루어졌으나 최근 들어서는 ER 유체의 빠른 응답 속도의 장점은 그대로 가지고 있으면서 낮은 항복 응력, 좁은 사용 온도 범위, 특히 불순물에 대한 민감성 등의 단점을 극복한 자기 유변(Magneto-Rheological Fluid; MR) 유체에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다.

MR 유체란 실리콘 오일 또는 미네랄 오일 등의 비전도성 용매 속에 미크론 크기의 자성을 가질 수 있는 입자들을 분산시킨 비콜로이드 용액으로, 자기장이 부하되지 않은 경우는 분산 입자가 뉴튼 유체 성질을 띠지만 자기장이 부하되면 분산 입자가 분극화를 일으켜 부하된 자기장과 평행한 방향으로 섬유질이 형성되어 전단력이나 유동에 대한 저항력을 가지는 유체이다.

본 발명은 전술한 종래의 요구 과제를 해결하기 위한 연구 개발의 한 결과로서, 인장 행정시 감쇠력을 조절하는 가변 밸브와 압축 행정시 감쇠력을 조절하는 가변 밸브가 독립적으로 구성되어 인장 및 압축 행정별로 감쇠력 사양을 조절할 수 있는 MR 유체를 이용한 독립 구동 밸브식 감쇠력 가변 댐퍼를 채용하여 승차감 제어 로직을 통하여 스카이-훅 제어를 구현함과 아울러 안티 롤 제어 로직을 통하여 조향시 생기는 롤 현상을 억제하도록 한 전자 제어 반능동 현가 장치를 제공하는 데 그 목적이 있다.

이와 같은 목적을 실현하기 위한 본 발명에 따른 전자 제어 반능동 현가 장치는, 인장 행정시 감쇠력을 조절하는 가변 밸브와 압축 행정시 감쇠력을 조절하는가변 밸브가 독립적으로 구성되어 인장 및 압축 행정별로 감쇠력 사양을 조절할 수 있는 감쇠력 가변 댐퍼를 채용한 전자 제어 반능동 현가 장치에 있어서, 차륜들의 수직 가속도에 대응하여 감쇠력을 제어하기 위한 승차감 값()과 차체 수직 속도()를 검출하는 승차감 제어 로직(20)과; 차량의 차속 및 조향각에 대응하여 감쇠력을 조절하기 위한 롤 값()을 산출하는 안티 롤 제어 로직(30)과; 상기 승차감 값()과 차체 수직 속도()에 따라 각 차륜의 상기 인장용 가변 밸브 및 압축용 가변 밸브의 감쇠력을 조절하여 스카이-훅 제어를 구현하며, 상기 롤 값()에 따라 각 차륜의 상기 인장용 가변 밸브 및 압축용 가변 밸브의 감쇠력을 조절하여 조향시 생기는 롤 현상을 억제하는 댐퍼 제어 회로(40)를 포함한다.

도 1은 본 발명을 채용하기 위한 자기 유변 유체를 이용한 독립 구동 밸브식 감쇠력 가변 댐퍼의 구성도,

도 2는 본 발명에 따른 전자 제어 반능동 현가 장치의 블록 구성도,

도 3은 본 발명에 따른 전자 제어 반능동 현가 장치에서 승차감 제어 로직의 블록 구성도,

도 4는 본 발명에 따른 전자 제어 반능동 현가 장치에서 안티롤 제어 로직의 블록 구성도이다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

10 : 댐퍼 11 : 가변 밸브 뭉치

12 : 피스톤 로드 20 : 승차감 제어 로직

21 : 고주파수 통과형 적분기 22 : 차체 수직 속도 RMS 검출부

23 : 차체 수직 속도 필터링부 30 : 안티 롤 제어 로직

31 : 스티어링 비율 검출부 32 : 롤 값 연산부

S1∼S4 : 수직 가속도 센서 S5 : 차속 센서

S6 : 조향각 센서

본 발명의 실시예로는 다수개가 존재할 수 있으며, 이하에서는 첨부한 도면을 참조하여 바람직한 실시예에 대하여 상세히 설명하기로 한다. 이 실시예를 통하여 본 발명의 목적, 특징 및 이점들을 보다 잘 이해할 수 있게 된다.

도 1은 본 발명에 따른 전자 제어 반능동 현가 장치에 채용되는 MR 유체를 이용한 독립 구동 밸브식 감쇠력 가변 댐퍼의 구성도이다.

본 발명을 위한 댐퍼(10)는 측면에 가변 밸브 뭉치(11)가 부착되어 있으며, 가변 밸브 뭉치(11) 내에는 피스톤 로드(12)가 인장 행정시 감쇠력을 조절하는 인장용 가변 밸브와 피스톤 로드(12)가 압축 행정시 감쇠력을 조절하는 압축용 가변 밸브가 독립적으로 설치되어 있다.

이와 같은 독립 구동 밸브식 감쇠력 가변 댐퍼(10)는 2개의 독립된 감쇠력 조절용 밸브가 설치되어 있으므로 인장/압축 행정시의 감쇠력을 별도로 제어 할 수 있으며, MR 유체를 이용하므로 다른 가변 댐퍼가 구현할 수 없는 빠른 응답성(10msec이내)을 나타낸다. 이로서 감쇠력 사양을 인장/압축 행정별로 하드/소프트, 소프트/하드, 소프트/소프트, 하드/하드 모드로 조절할 수 있다.

도 2는 도 1에 도시된 독립 구동 밸브식 감쇠력 가변 댐퍼를 채용하는 본 발명에 따른 전자 제어 반능동 현가 장치의 개략 블록 구성도이다.

본 발명은 도시된 바와 같이 승차감 제어 로직(Ride Control Logic)(20), 안티 롤 제어 로직(Anti-Roll Control Logic)(30), 댐퍼 제어 회로(40), 각종 센서(S1∼S6)들로 구성된다.

승차감 제어 로직(20)은 차체가 들리는 인장 행정시 댐퍼(10)의 인장용 가변 밸브를 통하여 감쇠력 모드를 하드/소프트로 조절하고, 차체가 가라앉는 압축 행정시 압축용 가변 밸브를 통하여 감쇠력 모드를 소프트/하드로 조절하여 스카이-훅 제어를 구현함으로써, 차량 운동을 제어하여 승차감을 향상시킨다.

이러한 승차감 제어 로직(20)은 도 3에 도시된 바와 같이 고주파수 통과형 적분기(21), 차체 수직 속도 RMS(Root Mean Square) 검출부(22), 차체 수직 속도 필터링부(23)를 포함한다.

고주파수 통과형 적분기(21)에는 4개의 수직 가속도 센서(S1∼S4)가 연결되며, 이 수직 가속도 센서(S1∼S4)들은 4개의 차륜들의 수직 가속도를 각각 검출하여 고주파수 통과형 적분기(21)에 인가한다. 한편 도 2의 실시예에서는 4개의 수직가속도 센서(S1∼S4)를 사용하였으나 3개의 수직 가속도 센서만으로도 4개 차륜의 수직 가속도를 검출할 수 있다는 것은 본 발명의 당업자는 용이하게 알 수 있을 것이다.

아래의 수학식 2는 고주파수 통과형 적분기(21)의 z-영역(domain)과 s-영역을 나타낸 것이다.

고주파수 통과형 적분기(21)는 수직 가속도 센서(S1∼S4)들로부터 인가된 수직 가속도 신호들 중 직류값을 포함한 저주파수의 신호를 제거하고, 수학식 3, 4와 같이 설계자의 의도에 따른 주파수 영역에서의 적분을 행함으로써 수직 속도()를 계산한다.

여기서, ζ₁및 ω₁은 설계 변수이다. 또한 상기 수학식 3, 4 및 이하의 수학식에서 물리량을 나타내는 알파벳의 위첨자는 필터링되는 주파수 대역을 표시하며, 모든 개별 로직은 네 개의 차륜에 대하여 각각 독립적이다.

다음으로, 수직 속도()의 평균 크기를 결정하기 위하여 아래의 수학식 5, 6과 같이 수직 속도의 절대값을 취하고 0.5[㎐] 저역 통과 필터를 통하여 필터링한다.

여기서, T는 소정 시간 지연을 위한 변수값이다.

차체 수직 속도 RMS 검출부(22)는 수학식 5, 6의 출력값을 이용하여 아래의 수학식 7을 행함으로써 승차감 값(ride value)을 검출한다.

여기서,는 필터링을 거친 수직 속도이며,(,),(,)값은 소정의 게인값을 의미한다.

그리고, 수직 가속도 신호는 차체 수직 속도 필터링부(23)에 의하여 수학식 8, 11과 같은 특징을 갖는 10[㎐] 대역 통과 필터로 필터링한 후 수학식 9, 12와 같이 제곱하여 수학식 10, 13과 같은 특징을 갖는 3[㎐] 1차 저역 통과 필터로 필터링함으로써 그 평균값을 구한다.

그리고, 차체 수직 속도 필터링부(23)는 검출된 평균값 및 수학식 3, 4에서 검출한를 이용하여 차체 수직 속도()를 수학식 14와 같이 검출한다.

여기서,(,)는 튜닝 변수이다.

차체 수직 속도()는 후술하는 댐퍼 제어 회로(40)에 인가되며, 이 차체 수직 속도()는 입력되는 가속도 신호가 저주파일수록 커지고 고주파일수록 작아진다. 즉 차체 가속도 입력이 고주파이면 그 출력이 작아짐을 알 수 있다. 이러한 특징은 차체에 고주파 입력이 있을 경우 감쇠력을 소프트하게 유지시켜 승차감을 확보하기 위해서이다.

안티 롤 제어 로직(30)은 차량의 조향시에 댐퍼의 감쇠력을 높임으로써 차량의 롤 운동을 억제하기 위한 것으로서, 도 4에 도시된 바와 같이 차속 센서(S5) 및 조향각 센서(S6)와 연결되어 있다. 즉 안티 롤 제어 로직(30)은 운전자의 조향 입력을 감지하고 차체 거동의 과동 영역(transient)을 제어하기 위한 것으로서, 조향각 센서(S6)로부터 신호를 입력하여 조향 각속도를 검출하고, 이 조향 각속도에 차속 센서(S5)로부터의 차속을 고려하여 횡가속도의 변화량과 롤 값(roll value)을 검출하기 위한 것이다.

한편, 댐퍼의 감쇠력은 상하 수직 속도에 대한 함수이므로 롤 값에는 롤 속도에 대한 정보가 포함되어 있어야 한다. 여기서, 롤 각도(roll angle)를 나타내는 롤 속도는 횡 가속도()에 비례하며, 횡 가속도()는 조향 각 변위와 차속으로부터 구할 수 있다. 롤 속도의 미분값은 횡 가속도()의 변화량으로 구해지므로 조향 각 속도를 검출하여 롤 값을 계산한다.

스티어링 비율 검출부(31)는 수학식 15를 이용하여 조향 입력 각에 대한 차륜의 움직임인 횡 가속도()를 스티어링 비율()로서 검출한다.

여기서,은 스티어링 기어 비율(steering gear ratio),는 스티어링 휠 각 비율(steering wheel angle rate)(degree/sec),은 휠 베이스(wheel base),는 차량 속도(m/sec), 그리고는 특징 속도(characteristic speed)이다.

한편, 실제 시스템에서는 조향 입력에 대한 횡 가속도()의 출력이 1차 지연(1st order delay)을 가지므로 수학식 16, 17에서와 같이 횡 가속도()을 저주파 필터링하여 그 결과값 즉 횡 가속도값()을 구하여야 한다.

스티어링 비율 검출부(31)에서의 횡 가속도()값은 롤 값 연산부(32)에 인가되며, 롤 값 연산부(32)는 수학식 18을 행하여 롤 값()을 구한다.

여기서,(,)은 소정 게인값을 의미하는 변수로서, 수학식 19를 통하여 구할 수 있다. λ은 슬립율(slip ratio),과는 리어와 프론트 휠 반지름,와는 리어와 프론트 휠 속도이다.

댐퍼 제어 회로(40)는 상술한 각 로직(20,30)으로부터의 신호들을 종합하여 수학식 20를 행함으로써 각 차륜에 적용되어야 할 감쇠력()을 결정하여 댐퍼(10)의 측면에 부착된 가변 밸브 뭉치(11) 내 인장용 가변 밸브와 압축용 가변 밸브를 구동한다.

여기서,은 인장 밸브 감쇠력,는 압축 밸브 감쇠력이다.

수학식 20를 통하여과가 구하여지면 다음의 수학식 21, 22를 통하여 최종적으로 인장 전류()와 압축 전류()를 산출한다.

댐퍼 제어 회로(40)는 승차감 제어 로직(20)을 통하여 입력되는 승차감 값()과 차체 수직 속도()에 따라 산출된 인장 전류()와 압축 전류()에 의거하여 댐퍼(10)의 인장용 가변 밸브와 압축용 가변 밸브를 개별 제어함으로써 스카이-훅 제어를 구현하며, 안티 롤 제어 로직(30)을 통하여 입력되는 롤 값()에 따라 산출된 인장 전류()와 압축 전류()에 의거하여 댐퍼(10)의 인장용 가변 밸브와 압축용 가변 밸브를 개별 제어함으로써 스포티 모드의 하드 감쇠력을 이용하여 조향시 생기는 롤 현상을 억제한다.

또한, 본 발명에 따라 MR 유체를 이용하는 독립 구동 밸브식 감쇠력 가변 댐퍼(10) 및 안티 롤 제어 로직(30)은 현재 보편화되고 있는 브레이크 시스템(ABS, VDC, TCS)의 4 휠 속도 센서, 요 레이트(yaw rate) 센서, 압력 센서를 활용하면 안티 롤 측면뿐만 아니라 차량 제동 및 거동에 필요한 서스펜션 성능을 확보할 수 있다. 휠 정보를 활용하여 대응하기 위해서는 감쇠력이 최대한 빠르게 가변 되어야 하는데, 본 발명의 댐퍼는 감쇠력 가변 특성을 가질 뿐만 하니라 MR 유체를 이용하므로 다른 가변 댐퍼가 구현할 수 없는 10msec이내의 빠른 응답성을 갖기 때문이다.

전술한 바와 같은 본 발명은 차체가 들리는 인장 행정시 감쇠력을 조절하는 가변 밸브와 차체가 가라앉는 압축 행정시 감쇠력을 조절하는 가변 밸브가 독립적으로 구성되어 인장 및 압축 행정별로 감쇠력 사양을 조절할 수 있는 자기 유변 유체를 이용한 독립 구동 밸브식 감쇠력 가변 댐퍼를 채용하여 승차감 제어 로직을 통하여 스카이-훅 제어를 구현함과 아울러 안티 롤 제어 로직을 통하여 조향시 생기는 롤 현상을 억제할 수 있는 효과가 있다.

Claims

인장 행정시 감쇠력을 조절하는 가변 밸브와 압축 행정시 감쇠력을 조절하는 가변 밸브가 독립적으로 구성되어 인장 및 압축 행정별로 감쇠력 사양을 조절할 수 있는 감쇠력 가변 댐퍼를 채용한 전자 제어 반능동 현가 장치에 있어서,

차륜들의 수직 가속도에 대응하여 감쇠력을 제어하기 위한 승차감 값()과 차체 수직 속도()를 검출하는 승차감 제어 로직(20)과;

차량의 차속 및 조향각에 대응하여 감쇠력을 조절하기 위한 롤 값()을 산출하는 안티 롤 제어 로직(30)과;

상기 승차감 값()과 차체 수직 속도()에 따라 각 차륜의 상기 인장용 가변 밸브 및 압축용 가변 밸브의 감쇠력을 조절하여 스카이-훅 제어를 구현하며, 상기 롤 값()에 따라 각 차륜의 상기 인장용 가변 밸브 및 압축용 가변 밸브의 감쇠력을 조절하여 조향시 생기는 롤 현상을 억제하는 댐퍼 제어 회로(40)를 포함하는 전자 제어 반능동 현가 장치.
제 1 항에 있어서, 상기 승차감 제어 로직(20)은

차륜들에 각각 구성된 수직 가속도 센서(S1∼S4)가 연결되며, 상기 수직 가속도 센서(S1∼S4)들의 신호를 적분함으로써 수직 속도()를 검출하는 고주파수 통과형 적분기(21)와;

상기 고주파수 통과형 적분기(21)의 수직 속도로부터 상기 승차감 값()을 검출하는 차체 수직 속도 RMS 검출부(22)와;

상기 고주파수 통과형 적분기(21)의 수직 속도로부터 차체 수직 속도()를 검출하는 차체 수직 속도 필터링부(23)를 포함하는 전자 제어 반능동 현가 장치.
제 2 항에 있어서, 상기 고주파수 통과형 적분기(21)는

z-영역(domain)과 s-영역이 하기 식과 같을 때

상기 수직 가속도 센서(S1∼S4)들로부터 인가된 수직 가속도 신호들 중 직류값을 포함한 저주파수의 신호를 제거하고, 하기 식과 같이 설계자의 의도에 따른 주파수 영역에서의 적분을 행함으로써

(여기서, ζ₁및 ω₁은 설계 변수, 물리량을 나타내는 알파벳의 위첨자는 필터링되는 주파수 대역)

수직 속도()를 계산하는 것을 특징으로 한 전자 제어 반능동 현가 장치.
제 3 항에 있어서, 상기 고주파수 통과형 적분기(21)는

상기 수직 속도()의 평균 크기를 결정하기 위하여 하기의 식과 같이

(여기서, T는 소정 시간 지연을 위한 변수값)

상기 수직 속도()의 절대값을 취하고 상기의 특성을 가지는 저역 통과 필터를 통하여 필터링하는 것을 특징으로 한 전자 제어 반능동 현가 장치.
제 2 항에 있어서, 상기 차체 수직 속도 RMS 검출부(22)는

하기 식을 행함으로써

(여기서,는 필터링을 거친 수직 속도,,값은 소정의 게인값)

승차감 값(ride value)을 검출하는 것을 특징으로 한 전자 제어 반능동 현가 장치.
제 2 항에 있어서, 상기 차체 수직 속도 필터링부(23)는

상기 수직 가속도 센서(S1∼S4)들로부터 인가된 수직 가속도 신호를 하기 식과 같은 특징으로 갖는

대역 통과 필터로 필터링하며,

하기 식과 같이

제곱하고,

하기 식과 같은 특징으로 갖는

저역 통과 필터로 필터링하여 평균값을 검출하는 것을 특징으로 한 전자 제어 반능동 현가 장치.
제 6 항에 있어서, 상기 차체 수직 속도 필터링부(23)는

상기 검출된 평균값 및 기 검출한 수직 속도()를 이용하는 하기 식에 따라

(여기서,는 튜닝 변수)

차체 수직 속도()를 검출하는 것을 특징으로 한 전자 제어 반능동 현가 장치.
제 1 항에 있어서, 상기 안티 롤 제어 로직(30)은

상기 조향 각에 대한 차륜의 움직임인 횡 가속도()를 스티어링 비율()로서 검출하고, 상기 횡 가속도()를 저주파 필터링하여 그 값(횡 가속도값())을 검출하는 스티어링 비율 검출부(31)와;

상기 스티어링 비율 검출부(31)의 횡 가속도값()에 소정 게인값()을 곱하여 상기 롤 값()을 검출하는 롤 값 연산부(32)를 포함하는 전자 제어 반능동 현가 장치.
제 8 항에 있어서, 상기 스티어링 비율 검출부(31)는

하기 식을

(여기서,은 스티어링 기어 비율,는 스티어링 휠 각 비율(degree/sec),은 휠 베이스,는 차량 속도(m/sec),는 특징 속도)

이용하여 조향 입력 각에 대한 차륜의 움직임인 횡 가속도()를 스티어링 비율()로서 검출 것을 특징으로 한 전자 제어 반능동 현가 장치.
제 9 항에 있어서, 상기 스티어링 비율 검출부(31)는

조향 입력에 대한 횡 가속도()의 출력이 1차 지연을 가지므로 하기 식에서와 같이

횡 가속도()을 저주파 필터링하여 그 결과값 즉 횡 가속도값()을 구하는 것을 특징으로 한 전자 제어 반능동 현가 장치.
제 8 항에 있어서, 상기 롤 값 연산부(32)는

상기 스티어링 비율 검출부(31)에서의 횡 가속도값()값을 인가받아 하기 식을 행하여

(여기서,(,)은 소정 게인값)

롤 값()을 구하는 것을 특징으로 한 전자 제어 반능동 현가 장치.
제 11 항에 있어서, 상기 롤 값 연산부(32)는

하기 식을 통하여

(여기서, λ은 슬립율(slip ratio),과는 리어와 프론트 휠 반지름,와는 리어와 프론트 휠 속도)

상기 게인값(,)을 구하는 것을 특징으로 한 전자 제어 반능동 현가 장치.
제 1 항에 있어서, 상기 댐퍼 제어 회로(40)는

하기 식을 통하여 인장 밸브 감쇠력()과 압축 밸브 감쇠력()이 구하여지면

하기 식을 통하여

인장 전류()와 압축 전류()를 산출하는 것을 특징으로 한 전자 제어 반능동 현가 장치.