KR20010109656A - 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브 - Google Patents

Abstract

본 발명은 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브에 관한 것으로, 그 목적은 유압밸브 내부구조를 콤팩트하게 구성함과 동시에 제조원가를 절감하는 것이다.

본 발명에 따른 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브(60)에 의하면, 인렛(61a) 내부에서 상하로 왕복운동하여 인렛(61a)과 아웃렛(61d)의 연통을 제어하는 밸브부재(63)가 플런저(65)(66)를 매개로 리턴스프링(67)을 통해 직접 작동되게 설치됨으로써, 전체적인 제품구성이 콤팩트하게 이루어지며 아울러 조립 작업성 향상과 함께 제조비용이 절감되는 이점이 있다.

Description

브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브{Hydraulic shuttle valve of brake traction control system}

본 발명은 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 차량 가속시 슬립현상이 발생되어 모터 구동 시 유압이 유압브레이크 측으로 전달되도록 개방 작동되며 운전자에 의해 소정압력 이상으로 제동유압이 전달되면 폐쇄작동되는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브에 관한 것이다.

일반적으로 차량에는 전륜과 후륜을 제동하기 위한 유압브레이크와, 유압브레이크 측으로 제동유압을 형성하여 전달하는 배력장치와 마스터실린더 등이 장착되어 있어서, 운전자가 브레이크패달을 밟으면 제동유압이 형성되며 이것이 유압브레이크로 전달되어 제동력이 발생된다. 그러나, 운전자가 브레이크패달을 밟아 제동력 증가/유지 상태로 제어하는 중에 제동압력이 노면상태보다 크거나, 유압브레이크에서의 마찰력이 타이어나 노면에서 발생하는 제동력보다 크면, 타이어가 노면에서 미끄러지는 슬립현상이 발생된다.

이러한 슬립현상을 효율적으로 방지하여 강력하고 안정된 제동력을 얻기 위한 것이 안티록 브레이크 시스템(Anti - lock Brake System)으로, 이것은 유압브레이크측으로 전달되는 제동유압을 제어하기 위한 다수개의 솔레노이드밸브, 어큐뮤레이터 및 펌프, 전기적인 구동요소를 제어하기 위한 ECU를 구비한다.

한편, 최근에는 가속패달을 밟으면서 차량을 출발시키는 경우 슬립현상을 방지하여 출발이 원활하게 이루어지도록 안티록 브레이크 시스템(이하, ABS라 칭함)에 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템(BTCS:brake traction control system)이 추가적으로 구성된 제동시스템이 개시되어 있다.

이 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템은 마스터실린더의 제동유압 출구라인과 펌프의 입구측 유압라인을 연결하는 별도의 유압라인을 구성하고, 유압라인을 개폐하는 왕복형 유압밸브(hydraulic suttle valve)가 배치된다.

이 왕복형 유압밸브는 평상시 개방된 상태를 유지하다가 운전자가 브레이크패달을 밟아 제동유압이 전달되면 유압라인을 폐쇄하도록 구성된다. 이에 따라 운전자가 가속패달을 밟으면서 차량 출발시 노면조건이 미끄러워 슬립현상이 발생되면, 유압브레이크에 약간의 제동유압을 전달함으로써 차량 출발이 용이하게 된다. 이 때, 오일공급은 개방 작동되어 있는 왕복형 유압밸브를 통해 이루어진다.

즉, 차량 가속시 ECU에 슬립현상이 감지되면 모터를 구동하여 펌프를 작동시킨다. 이에 따라 마스터실린더 측의 오일은 개방된 왕복형 유압밸브를 통해 펌프 측으로 유입되고, 고압어큐뮤레이터 내부로 가압 공급된다. 계속하여 오입압력이 개방작동된 NO형 솔레노이드밸브를 통해 유압브레이크측으로 전달됨으로써, 가속패달을 밟으면서 차량을 출발시키는 경우 휠에 소정의 락(ROCK)을 걸어주게 된다. 따라서 운전자가 무의식적으로 가속패달을 밟으면서 차량을 급출발하여도 휠에 소정의 락이 걸리기 때문에, 차량은 천천히 출발하게 된다.

한편, 운전자가 브레이크패달을 밟아 제동작용이 이루어지는 경우에는 제동유압에 의해 왕복형 유압밸브가 폐쇄작동됨으로써 펌프측으로 제동유압 전달이 방지되는데, 이러한 왕복형 유압밸브의 내부구조는 다음과 같다.

종래 왕복형 유압밸브는 도 1에 도시한 바와 같이, 모듈레이터 블럭(1)에 가공된 보어(2) 내측 저부에서 상하로 왕복운동하며 고무재질의 밸브부재(4)로 감싸여진 작동핀(3)과, 밸브코아(5)의 오일통로(5b) 내부에 축방향으로 여유있게 설치되는 연결바(6)와, 연결바(6)를 매개로 작동핀(3) 상단부와 연계되어 이를 승하강시키는 플런저(8)와, 플런저(8) 하단부와 연결바(6) 상단부 사이에 설치되어 이들 사이공간을 상하로 씰링 구획하며 연결바(6)를 하측방향으로 탄성 지지하도록 중심부가 하향 돌출된 금형제품의 다이아프램(7) 등으로 구성되어 있다.

이러한 종래 왕복형 유압밸브는 평상 시 리턴스프링(8a)에 의해 하측방향으로 지지되는 플런저(8)와 중심부가 하측으로 볼록하게 형성된 다이아프램(7)의 탄성지지력에 의해 연결바(6)와 작동핀(3)이 하측방향으로 지지됨으로써, 밸브부재(4)의 선단면(4a)는 밸브코아(5) 하면(5a)과 이격된 상태로 유지된다.

따라서 흡입포트(2a)와 토출포트(2b)는 밸브코아(5) 중심부에 형성된 오일통로(5b)를 통해 연통됨으로써, 브레이크패달(미도시)을 밟지않은 상태에서 펌프(미도시)구동에 따른 오일 필요시 마스터실린더(미도시)측과 펌프입구측(미도시)이 연계되어 오일공급유로가 형성된다.

한편, 운전자가 브레이크패달(미도시)을 밟게 되면, 제동유압 일부가 흡입포트(2a)를 통해 보어(2) 내측으로 유입되는데, 오일압력이 4바(bar)이상인 경우 다이아프램(7)과 플런저(8)는 리턴스프링(8a)의 탄성력을 이기면서 상측으로 올라가게 된다. 따라서 작동핀(3) 역시 스프링(3a)의 탄성력에 의해 상승하여 밸브부재(4)의 선단면(4a)이 밸브코아(5) 하면(5a)에 밀착 오일통로(5b)를 막게 됨으로써, 흡입포트(2a)와 토출포트(2b)의 연통은 차단된다.

그러나, 이러한 종래 왕복형 유압밸브는 다이아프램(7)을 통해 연결바(6)와작동핀(3)이 하측으로 탄성 지지되어 브레이크 비작동시 흡입포트(2a)와 토출포트(2b)가 개방된 상태를 유지하도록 구성되어 있는데, 이러한 다이아프램(7)은 금형을 통한 사출성형품으로써 제조공정이 난해하며 이로 인한 왕복형 유압밸브 제조원가의 상승원인이 된다.

또한, 금형제품인 다이아프램(7)은 오일리크 현상을 방지하기 위해서 가장자리부위를 밸브코아(5) 상단부위에 압착시켜야하는 다수의 공정 등이 요구되어 이의 조립 작업성 역시 저하되며, 상당한 직경을 갖도록 다이아프램(7)이 설계되어야 하기 때문에 제품을 콤팩트화하는데 그 한계가 있다.

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 목적은 밸브코어에 형성된 인렛 내부에서 승하강 이동하여 인렛과 아웃렛의 연통을 제어하는 밸브부재를 스프링을 통해 직접 작동시킴으로써, 제품을 콤팩트화 할 수 있는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브를 제공하는 것이다.

도 1은 종래 왕복형 유압밸브의 내부구조를 보인 단면도이다..

도 2는 본 발명이 적용되는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 유압계통도이다.

도 3과 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 왕복형 유압밸브의 내부구성 및 작동상태를 보인 단면도이다.

도 5는 본 발명의 다른 실시예에 따른 왕복형 유압밸브의 내부구성을 보인 단면도이다.

*도면의 주요부분에 대한 부호 설명*

60..왕복형 유압밸브 61..밸브코어

62..필터부재 63..밸브부재

64..작동스프링 65..제1플런저

66..제2플런저 67..리턴스프링

68..스톱퍼 69..오-링

이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 마스터실린더의 출구측과 ABS 펌프의 입구측을 연결하는 유로를 개폐하는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브에 있어서,

선단에 인렛이 단차지게 마련되고 측면에 아웃렛이 천공되며 이들을 연통시키도록 축방향으로 오일통로가 천공된 밸브코어와, 밸브코어 선단을 감싸도록 설치된 필터부재와, 인렛 내부에 승하강 가능하게 설치되며 제동유압이 전달되는 경우 단부가 인렛의 단차부에 밀착되어 오일통로를 폐쇄하도록 작동스프링을 통해 상측방향으로 탄성 지지된 밸브부재와, 일단이 밸브부재에 접하고 타단이 오일통로를 헐겁게 관통 배치되어 대기상태로 노출된 플런저와, 플런저의 타단을 하측방향으로 탄성 지지하도록 오일통로의 개방부위에 설치되어 제동유압이 전달되지 않는 경우 인렛과 아웃렛을 연통상태로 유지시키기 위한 리턴스프링과, 리턴스프링을 고정하기 위해 오일통로의 개방부위에 설치되며 중심부에 에어홀이 천공된 스톱퍼와, 리턴스프링에 의해 지지되는 플런저의 타단 외주와 오일통로 내주 사이를 시일링하기 설치된 오-링을 구비하는 것을 특징으로 하는 구성이다.

또한, 밸브부재는 이의 상승 시 인렛의 단차부에 밀착되도록 상단에 밀착면을 갖춘 컵형상으로 마련되며, 플런저는 하단이 밸브부재에 끼워져 고정되고 상단이 오일통로 중도까지 연장되되 직경이 확장된 통상의 결합부가 마련된 제1플런저와, 하단이 제1플런저의 결합부에 헐겁게 끼워져 결합되며 상단은 리턴스프링에 의해 탄성 지지된 제2플런저를 구비하는 것을 특징으로 구성이다.

또한, 오일통로의 개방부위 내주에는 제2플런저의 승하강 운동을 가이드하기 위한 실린더부가 마련되며, 제2플런저(66)에는 실린더부와 인접하는 부위에 직경이 확장되게 마련된 플랜지부가 형성되고, 플랜지부와 실린더부(61e) 사이에 오-링이 배치된 것을 특징으로 한다.

또한, 밸브부재는 볼타입의 강체로 마련된 것을 특징으로 한다.

이하, 본 발명에 따른 하나의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조하여 상세히 설명한다. 첨부도면을 간략히 설명하면, 도 2는 본 발명이 적용되는 브레이크트랙션 콘트롤 시스템의 유압계통도이고, 도 3과 4는 본 발명에 따른 왕복형 유압밸브의 내부구조를 보인 단면도이다.

브레이크 트랙션 콘트롤 시스템(BTCS,Brake Traction Control System)은 가속패달을 밟으면서 차량 출발시 노면조건이 미끄러워 슬립현상이 발생되면, 운전자가 브레이크패달을 밟지 않아도 ABS의 펌프가 구동하여 휠측에 소정의 락을 걸어줌으로써, 차량출발이 안전하게 이루어지도록 한다.

이러한 기능을 수행하는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템은 도 2에 도시한 바와 같이, 다수개의 솔레노이드밸브(30)(31)를 갖춘 ABS 유압회로와 함께 마스터실린더(12) 유압 출구측과 펌프(42) 입구측을 연결하는 별도의 유압라인(50)과, 유압라인(50) 상에 설치되어 이의 연통을 제어하는 왕복형 유압밸브(50)와, 마스터실린더(12)의 유압출구측과 고압어큐뮤레이터(43) 출구측을 연결하는 유압라인(51)에 설치된 TC솔레노이드밸브(70)를 구비한다.

ABS 유압회로의 솔레노이드밸브는 유압브레이크(20)의 상류측에 연계되며 평상 시 개방된 상태로 유지되는 노말 오픈형 솔레노이드밸브(30,이하에서는 NO형 솔레노이드밸브라 칭함)와, 하류측과 연계되며 평상 시 폐쇄된 상태로 유지되는 노말 클로즈형 솔레노이드밸브(31,이하에서는 NC형 솔레노이드밸브라 칭함)로 구별된다. 이러한 솔레노이드밸브(30)(31)의 개폐작동은 ECU(미도시)에 의해 제어되는데, 이것은 휠센서(미도시)로부터 입력되는 신호를 근거로하여 작동된다.

그리고 NC형 솔레노이드밸브(31)의 토출라인에는 유압브레이크(20)에서 빠져나온 유압이 일시 저장되는 저압어큐뮤레이터(40)와, 저압어큐뮤레이터(40)에 저장된 오일을 그 후방측에 배치된 고압어큐뮤레이터(43)로 가압 펌핑하는 펌프(42)가 배치된다.

한편, 고압어큐뮤레이터(43)의 출구측과 마스터실린더(12)의 출구측을 연결하는 유압라인(51)에 TC 솔레노이드밸브(70)가 설치되는데, 이것은 노말오픈형으로 구성되어 평상시 개방된 상태를 유지하다고 차량 슬립이 감지되면 ECU(미도시)에 의해 폐쇄 작동된다.

또한, 앞에서 서술한 바와 같이, 마스터실린더(12)의 출구측과 펌프(42)의 유입구측을 직접 연결하는 별도의 유압라인(50)이 마련되며, 여기에 왕복형 유압밸브(60,hydraulic suttle valve)가 설치된다. 이 왕복형 유압밸브(60)는 역시 평상 시 개방된 상태를 유지하고 있다가 운전자가 브레이크패달(10)을 밟아 내부에 2바(bar) 이상의 제동유압이 전달되면 폐쇄됨으로써, 펌프(42)측으로의 오일공급유로를 차단하게 된다.

이러한 기능을 수행하는 왕복형 유압밸브(60)는 도 3에 도시한 바와 같이, 모듈레이터블럭(80)에 소정깊이를 갖도록 형성된 보어(81)내에 설치되며 인렛(61a)과 아웃렛(61d)이 가공된 밸브코어(61)와, 제동유압 전달여부에 의해 상하로 이동되어 인렛(61a)과 아웃렛(61d)의 연통을 제어하는 밸브부재(63)와, 밸브부재(63)의 중심부에 일단이 결합되어 축방향으로 배치된 플런저(65)와, 플런저(65)를 하측방향(화살표 A 방향)으로 탄성 지지하여 평상 시 인렛(61a)과 아웃렛(61d)을 연통상태로 유지시키기 위한 리턴스프링(67)을 구비하는데, 이들의 상세한 구조는 다음과 같다.

먼저, 모듈레이터블럭(80)에는 마스터실린더(12)의 출구측과 보어(81) 저부를 연통시키기 위한 흡입포트(82)와, 펌프(42)의 입구측과 보어(81) 상측부를 연통시키기 위한 토출포트(83)가 가공되어 있다.

왕복형 유압밸브(60)의 밸브코어(61)는 보어(81)내에 끼워져 설치되며 하단에 인렛(61a)이 단차지게 마련되고 측면에 아웃렛(61d)이 천공되며 이들을 연통시키도록 축방향으로 오일통로(61c)가 천공되어 있다. 이러한 밸브코어(61)는 보어(81)내에 끼워져 클링칭 수단을 통해 고정되는데, 고정작업이 완료되면 인렛(61a)은 흡입포트(82)와 직접 연통되며, 아웃렛(61d)은 토출포트(83)와 연통된다. 또한, 밸브코어(61) 하단에는 인렛(61a) 내부로의 이물질 유입을 방지하기 위한 망통상의 필터부재(62)가 설치된다.

그리고 밸브부재(63)는 인렛(61a) 내부에 승하강 가능하게 설치되며 제동유압이 전달되는 경우 상단부가 인렛(61a)의 단차부(61b)에 밀착되어 오일통로(61c)를 폐쇄하도록 작동스프링(64)을 통해 상측방향으로 탄성 지지된다. 본 발명의 일 실시예에서 밸브부재(63)는 고무재질로 성형되며, 상단에 밀착면(63a)이 마련된 컵모양으로 구성되어 있다. 이에 따라 밸브부재(63)의 상승 시 인렛(61a)의 단차부(61b)에 밀착면(63a)이 밀착되어 인렛(61a)과 아웃렛(61d)의 연통이 차단되게 된다. 밸브부재(63)의 밀착면(63a)과 인렛(61a)의 단차부(61b)는 평상 시 "G" 만큼의 이격된 상태를 유지하는데, "G"의 거리가 밸브부재(63)가 상하로 이동할 수 있는 이동거리가 된다.

또한, 플런저는 일단이 밸브부재(63)에 접하고 타단이 오일통로(61c)를 헐겁게 관통 배치되어 대기상태로 노출되는데, 하단(65a)이 밸브부재(63)에 끼워져 고정되고 상단이 오일통로(61c) 중도까지 연장되며 직경이 확장된 통상의 결합부(65b)가 마련된 제1플런저(65)와, 하단(66a)이 제1플런저(65)의 결합부(65b)에 헐겁게 끼워져 결합되며 상단(66b)은 리턴스프링(67)에 의해 탄성 지지된 제2플런저(66)를 포함한다. 미설명부호 "65c"는 결합부(65b)에 천공된 연통구멍이고, "66c"는 제2플런저(66)의 선단면에 형성된 슬롯으로서, 제1플런저(65)와 제2플런저(66)의 당접부위에 오일이 모두 채워지도록 하기 위한 것이다.

리턴스프링(67)은 이러한 제1플런저(65)와 제2플런저(66)를 매개로 밸브부재(63)를 개방상태로 작동시키기 위한 것으로, 오일통로(61c)의 개방부위에 설치된다. 즉, 인렛(61a) 내부에 제동유압이 전달되지 않는 경우 리턴스프링(67)의 탄성 복원력에 의해 밸브부재(63)가 작동스프링(64)의 탄성력을 이기면서 하측방향으로 탄성 지지되게 된다. 따라서 리턴스프링(67)의 스프링정수가 작동스프링(64) 보다 크게 구성되어야 한다.

또한, 오일통로(61c)의 개방부위에 리턴스프링(67)을 고정하기 위한 판상의 스톱퍼(68)가 설치된다. 스톱퍼(68)는 클린칭수단을 통해 고정되며, 제2플런저(66)의 상단(66b)이 대기에 노출되도록 중심부에 에어홀(68a)이 천공되어 있다.

그리고 리턴스프링(67)에 의해 지지되는 제2플런저(66)와 상단(66b) 외주와 오일통로(61c)의 개방부위 내주 사이를 시일링하여 오일누유를 방지하기 위한 오-링(69)이 배치된다. 이 오-링(69)은 탄성재질로 마련되며, 제2플런저(66)만을 감싸도록 설치되어 제1플런저(65)와 제2플런저(66)의 승하강 운동이 원활하게 이루어지게 된다. 이를 위해 오일통로(61c)의 개방부위 내주에는 제2플런저(66)의 승하강 운동을 가이드하기 위한 실린더부(61e)가 마련되며, 실린더부(61e)와 인접하는 제2플런저(66) 외주에는 직경이 확장되게 마련된 플랜지부(66d)가 형성되어 있다. 이 때, 오-링(69)은 플랜지부(66d)와 실린더부(61e) 사이에 설치되어 있어서, 오-링(69)에 의한 히스테리시스가 최소화된다. 이러한 것은 오-링(69)의 마찰력으로 인해 플런저(65)(66)의 승하강운동에 방해요소로 작용하는 힘이 제2플런저(66)에만 작용하기 때문이다.

다음에는 본 발명에 따른 왕복형 유압밸브(60)가 장착된 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 작동 및 효과를 설명한다.

먼저, 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템이 장착된 자동차가 주행중인 상태에서 운전자가 브레이크패달(10)을 밟으면, 마스터실린더(12)에서 제동유압이 형성되고 이것은 NO형 솔레노이드밸브(30)를 통해 유압브레이크(20)로 전달되어 제동작용을 한다.

이와 동시에 제동유압의 일부가 흡입포트(82)를 통해 왕복형 유압밸브(60)측으로도 전달되는데, 인렛(61a)측으로 2bar 이상의 압력이 전달되면, 도 4에 도시한 바와 같이, 리턴스프링(67)의 힘을 이기면서 제1플런저(65)와 제2플런저(66)는 상측방향(화살표 B방향)으로 "G" 거리만큼 점차 상승한다. 아울러 플런저(64)와 함께 밸브부재(63)의 상승으로 밸브부재(63)의 밀착면(63a)이 인렛(61a)의 단차부(61b)에 밀착된다. 따라서 인렛(61a)과 아웃렛(61d)의 연통이 차단됨으로써제동유압은 유압브레이크(20)측으로만 전달된다. 이 때, 오일 누출을 방지하기 위한 오-링(69)이 제2플런저(66)의 외주에만 밀착되도록 설치되어 있기 때문에, 제1플런저(65)와 제2플런저(66)의 승강운동은 원활하게 이루어진다.

그리고 휠센서(미도시)로부터 입력되는 전기적인 신호에 의해 ECU(미도시)가 휠 록(WHEEL LOCK)을 감지하여 ABS제어가 필요하면, NO형 솔레노이드밸브(30)와 NC형 솔레노이드밸브(31)에 전류를 보내어 제동유압을 감압한다. 즉, NC형 솔레노이드밸브(31)가 개방되어 제동유압이 일부 빠져나오며, 이것은 저압어큐뮤레이터(40)에 일시 저장된다. 유압브레이크(20)의 제동유압이 최적의 상태까지 감압 또는 증압되면, ECU(미도시)는 NO형 솔레노이드밸브(30)를 작동시켜 유압브레이크(20)의 제동유압을 그대로 유지한다. 이 때, NC형 솔레노이드밸브(31)측으로의 구동전류는 흐르지 않기 때문에 저압어큐뮤레이터(40)의 유로가 차단된다.

또한, 유압브레이크(20)의 증압이 필요하면, ECU(미도시)는 NO형 솔레노이드밸브(30)의 전류공급을 차단시킴과 동시에 모터(41)를 구동시킴으로써, 펌프(42)작동에 따라 제동유압이 발생되고 이것이 유압브레이크(20)에 작용하도록하여 액압을 증압시킨다.

그리고 운전자가 브레이크패달(10)에서 발을 떼면 모든 솔레노이드밸브(30)(31)는 초기조건으로 되며, 왕복형 유압밸브(60) 역시 제동유압이 전달되지 않기 때문에, 리턴스프링(67)의 탄성 복원력에 의해 초기상태, 즉 인렛(61a)과 아웃렛(61d)이 연통된 상태로 복원된다.

한편, 미끄러운 노면조건에서 운전자가 가속패달(미도시)을 밟으면서 급출발을 하면, 차량속도와 차륜속도에서 순간적인 차이가 발생되며 이것은 휠센서를 통해 ECU에서 감지된다. 즉, 노면이 얼었거나 자갈길 등에서 차량 출발시 가속패달을 밟게 되면 슬립현상이 발생되면, 이러한 상황을 휠센서를 통해 ECU에서 감지하며 즉시 모터(41)를 구동시킨다.

이에 따라 펌프(42)의 펌핑작동에 따라 오일이 가압 펌핑되고, 고압어큐뮤레이터(43)와 NO형 솔레노이드밸브(30)를 통해 유압브레이크(20) 측으로 전달되어 제동유압으로 작용한다. 결국, 가속패달을 밟으면서 차량 급출발시 운전자가 브레이크패달(10)을 밟지 않아도 휠에 록이 걸리게 됨으로써, 노면상태가 좋지 않아 슬립조건하에서도 차량은 천천히 안전하게 출발하게 된다.

아울러, 고압어큐뮤레이터(43)와 마스터실린더(12) 측을 연결하는 유압라인에 마련된 별도의 TC 솔레노이드밸브(70)에 전원이 인가 폐쇄작동됨으로써, 펌프(42)작동에 의한 오일압력은 모두 유압브레이크(20)측으로 전달된다. 또한, 브레이크패달(10)을 밟지 않은 상태에서는 왕복형 유압밸브(60)의 인렛(61a)과 아웃렛(61d)은 도 3에 도시한 바와 같이, 연통된 상태를 유지하고 있기 때문에, 마스터실린더(12) 출구측과 펌프(42) 유입구측을 연결하는 유압라인(50)을 통해 펌프(42)측으로 오일공급이 원활하게 이루어진다.

이와 같이, 본 발명에서는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 작동은 차량 출발시를 예로하여 설명하였는데, 자갈길이나 진흙길에서 가속패달을 밟으면서 주행하는 경우에도 이러한 작동은 동일하게 수행된다. 이 때, 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 작동중 펌프(42)측으로의 오일공급이 원활하게 이루어지는 것은 본 발명에 따른 왕복형 유압밸브(60)가 개방된 상태를 유지하고 있기 때문이다. 즉, 리턴스프링(67)이 제1플런저(65)와 제2플런저(66)를 매개로 밸브부재(63)를 하측방향으로 탄성 지지하고 있기 때문에, 흡입포트(82)를 통해 제동유압이 전달되는 경우를 제외하고는 인렛(61a)과 아웃렛(61d)이 연통되어 펌프(42)측으로 오일공급유로를 형성한다.

이러한 오일공급유로를 형성하는 왕복형 유압밸브(60)는 앞에서 설명한 바와 같이, 인렛(61a) 내부에서 상하로 왕복운동하여 인렛(61a)과 아웃렛(61d)의 연통을 제어하는 밸브부재(63)가 플런저(65)(66)를 매개로 리턴스프링(67)을 통해 직접 작동되게 구성됨으로써, 전체적인 제품 구성이 콤팩트하게 이루어진다.

한편, 이러한 기술적 사상은 이에 국한하지 않고, 도 5에 도시한 바와 같이, 밸브부재를 볼타입의 강체(63')로 구성하여도 본 발명의 소기목적을 달성할 수 있다.

즉, 작동스프링(67)을 통해 탄성 지지되도록 인렛(61a) 내부에 소정의 직경을 갖는 강체(63')를 설치하면, 강체(67')의 승하강 여부에 따라 오일통로(61c)가 개폐된다. 이러한 강체(63') 역시 플런저(65)(66)를 매개로 리턴스프링(67)에 의해 직접 작동 제어됨으로써, 유압밸브 내부 구조를 콤팩트하게 구성할 수 있다. 이 때, 오일통로(61c) 하단 내주는 강체(63') 외주가 용이하면서도 견고하게 밀착되도록 테이퍼면(61f)으로 구성하는 것이 바람직하다.

이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 브레이크 트랙션 콘트롤시스템의 왕복형 유압밸브에 의하면, 인렛 내부에서 상하로 왕복운동하여 인렛과 아웃렛의 연통을 제어하는 밸브부재가 플런저를 매개로 리턴스프링을 통해 직접 작동되게 설치됨으로써, 전체적인 제품구성이 콤팩트하게 이루어지며 아울러 조립 작업성 향상과 함께 제조비용이 절감되는 이점이 있다.

Claims (4)

1. 마스터실린더(12)의 출구측과 ABS 펌프(42)의 입구측을 연결하는 유로를 개폐하는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브에 있어서,

   선단에 인렛(61a)이 단차지게 마련되고 측면에 아웃렛(61d)이 천공되며 이들을 연통시키도록 축방향으로 오일통로(61c)가 천공된 밸브코어(61)와, 상기 밸브코어(61) 선단을 감싸도록 설치된 필터부재(62)와, 상기 인렛(61a) 내부에 승하강 가능하게 설치되며 제동유압이 전달되는 경우 단부가 인렛(61a)의 단차부(61b)에 밀착되어 상기 오일통로(61c)를 폐쇄하도록 작동스프링(64)을 통해 상측방향으로 탄성 지지된 밸브부재(63)와, 일단이 상기 밸브부재(63)에 접하고 타단이 상기 오일통로(61c)를 헐겁게 관통 배치되어 대기상태로 노출된 플런저(65)(66)와, 상기 플런저(65)(66)의 타단을 하측방향으로 탄성 지지하도록 상기 오일통로(61c)의 개방부위에 설치되어 제동유압이 전달되지 않는 경우 상기 인렛(61a)과 아웃렛(61d)을 연통상태로 유지시키기 위한 리턴스프링(67)과, 상기 리턴스프링(67)을 고정하기 위해 상기 오일통로(61c)의 개방부위에 설치되며 중심부에 에어홀(68a)이 천공된 스톱퍼(68)와, 상기 리턴스프링(67)에 의해 지지되는 상기 플런저(66)의 타단 외주와 상기 오일통로(61c) 내주 사이를 시일링하기 설치된 오-링(69)을 구비하는 것을 특징으로 하는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브.
2. 제 1항에 있어서,

   상기 밸브부재(63)는 이의 상승 시 상기 인렛(61a)의 단차부(61b)에 밀착되도록 상단에 밀착면(63a)을 갖춘 컵형상으로 마련되며,

   상기 플런저는 하단(65a)이 상기 밸브부재(63)에 끼워져 고정되고 상단이 상기 오일통로(61c) 중도까지 연장되되 직경이 확장된 통상의 결합부(65b)가 마련된 제1플런저(65)와, 하단(66a)이 제1플런저(65)의 결합부(65b)에 헐겁게 끼워져 결합되며 상단(66b)은 상기 리턴스프링(67)에 의해 탄성 지지된 제2플런저(66)를 구비하는 것을 특징으로 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브.
3. 제 2항에 있어서,

   상기 오일통로(61c)의 개방부위 내주에는 상기 제2플런저(66)의 승하강 운동을 가이드하기 위한 실린더부(61e)가 마련되며,

   상기 제2플런저(66)에는 상기 실린더부(61e)와 인접하는 부위에 직경이 확장되게 마련된 플랜지부(66c)가 형성되고,

   상기 플랜지부(66c)와 상기 실린더부(61e) 사이에 상기 오-링(69)이 배치된 것을 특징으로 하는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브.
4. 제 1항에 있어서,

   상기 밸브부재는 볼타입의 강체(63')로 마련된 것을 특징으로 하는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브.