KR20010006171A - 자동변속기의 자발성 제고 - Google Patents

Abstract

본 발명은 중첩 변속에 의한 자동변속기의 자발성을 증대시켜주는 한가지 방법에 관한 것이다. 제 1단에서 제 2단으로의 저단변속이 일부만 완료되고 불연속 판정기준이 감지될때 제 1단의 고단변속으로 전환이 이루어진다.

Description

자동변속기의 자발성 제고{Increased-spontaneity automatic gear box}

자동변속기에 있어서, 즉 변속은 제 1 클러치가 열려 있는 동안에 제 2 클러치가 닫히도록 되어 있는 중첩변속이 될 수 있다. 변속에 관련된 클러치의 압력 변화는 전자기 제어요소를 경유하여 전자식 변속기 제어에 의하여 정해진다. 이러한 제어-및 조정방법은 예컨대 DE 0S 42 40 621에 공지되어 있다.

일반적으로 자동변속기의 변속은 운전자가 설정할 수 있는 소요출력 예컨대 스로틀 밸브 위치, 변속 특성장의 고단변속-또는 wj단 변속 특성곡선을 상회할때 이루어 진다. 이렇게 가속페달에 의하여 이루어지는 변속 외에도 운전자는 각 임의의 시점에서 수동변속을 할 수도 있다. 예컨대 DE-OS 43 11 886은 한가지 장치를 제시하고 있는데, 이에 의하여 운전자는 스티어링 휠의 수동수단 또는 시프트바를 포함한 선택레버로 작동시킬 수 있다. 실제로는 특히 저단변속에서 연이어 고단변속을 하게되면, 운전자가 원하는 출력과 이에 대한 가속 능력 간에는 자동변속기의 설정 변속단계에 비하여 현저한 차이가 발생하는 문제가 대두된다. 이에 관한 대표적인 실례는 운전자가 다른 운전자를 추월하려고 할 때이다. 추월 과정의 시초에 운전자는 가속페달을 조작함으로써 자동변속기가 저단 변속을 한다. 이제 운전자가 반대 차선의 교통량으로 인하여 추월을 중지해야 한다는 것을 인식하게되면 가속페달을 놓을 것이다.

자동변속기는 우선 저단변속을 완벽하게 수행한 다음 차단시간을 경과하고 난후 최초로 다음에 고단변속을 하게 된다. 운전자의 요망 출력과 이에 대한 자동변속기의 반응간의 시차는 운전자에게는 불쾌하게 느껴진다.

본 발명은 전기-유압식 제어자동변속기의 자발성 제고 방법에 관한 것으로 제 1 클러치가 열려 있는 동안에 제 2 클러치가 닫히면서 변속이 이루어 진다.

도 1은 계통도,

도 2는 클러치 논리표,

도 3은 제 1 예의 시간-도표 및

도 4는 제 2 예의 시간-도표.

따라서 발명의 기본과제는 자동변속기의 자발성을 개선하는데 있다.

본 과제는 제 1 단에서 제 2 단으로이 재변속을 하는 동안 이것이 완전히 끝나지 않으며 고단변속의 변환이 제 1 단으로 되고, 이때 불연속 판단 기준을 감지함으로써 해결된다. 불연속 판단 기준은 운전자에 의한 고단변속으로의 설정 가능 요구조건의 인식에 따른다.

발명에 따르는 해결이 제공하는 장점으로서는, 상기의 실제적인 경우에 대하여 변속기의 실제상태가 운전자 출력 소요와 밀접한 관련이 있다는 점이다. 재변속이 완전히 이루어지지 않고 직접 운전자가 그의 형태에 의하여 이를 신호로 알린후에 차단된다. 따라서 선행기술에 비하여 당해 자동변속기는 보다 자발적이다.

본 발명의 한가지 유형에서 제안한 바로는, 불연속 판단기준의 충족시 제 1 단에서 제 2 단으로의 재변속을 하는 동안에 추가로 하나의 허용도를 검증토록 한다는 점이다. 허용도는 실제 변속 입력 회전수 값이 어떤 회전수 범위 내에 들어 있을 때에만 충족된다. 회전수 범위는 이때 제 1 및 제 2 극한치에 의하여 정의되며 제 1 극한치는 제 1 단의 동기 회전수 값의 함수이며 제 2 극한치는 제 2단의 동기 회전수 값의 함수이다. 또다른 한가지 유형에서 제안사항은 추가로 변속기 입력회전수 구배 상태가 설정된 회선수대내에 들어 있는지 여부를 검증한다는 점이다.

이러한 두가지 발명에 따르는 형태가 제공하는 장점을 들면, 변속과정의 쾌감여부를 추가검증 한다는 점이다. 안전 기준이 되는 중간 상태가 이에 따라 적기에 탐지된다. 한가지 또다른 유형에서 제안한 점은, 제 1 클러치의 변속명령 출력시 하나의 시간단계가 개시되는 것이다. 이러한 시간단계는 어떤 최대시간에 이르며 시간 단계의 각 값에 감소시간이 포함된다. 유형에서 추가로 제안한 점은 고단변속시 이제 재결합을 하는 제 1 클러치의 급속 충족시간을 변화시킨다는 것이다. 이러한 유형들에 의하여 재변속을 신속하게 계속시킬때 연이은 고단변속으로 차단 또는 고단변속시 재결합하는 제 1 클러치가 다시 일부 충진되는 상황이 고려된다. 따라서 다양한 급속충진 시간에 걸쳐서 이때 일부만 비어있는 제 1 클러치가 고단변속시 변속 충격없이 안전하게 닫히게 된다.

도 1은 자동변속기의 계통도를 도시하고 있다. 이것은 고유기계 부품, 유체컨버터(3) 유압제어장치(21) 및 전자식 변속기 제어(13)로 구성되어 있다.

자동변속기는 구동장치(1) 특히 내연기관으로부터 구동축(2)을 거쳐서 구동된다. 이것은 유체컨버터(3)의 펌프 임펠러휠에 의하여 회전고정으로 결합되어 있다. 공지되어 있는 바와같이 유체컨버터(3)는 펌프임펠러, 터빈휠(5) 및 가이드휠(6)로 구성되어 있다. 유체컨버터(3)와 병렬로 컨버터 클러치(7)가 배열되어 있다. 컨버터 클러치(7)와 터빈휠(5)은 터빈측(8)과 연결되어 있다. 컨버터 클러치(7)가 작동시에 터빈축(8)은 구동축(2)과 동일한 회전수를 가진다.

자동변속기의 기계부분은 클러치 및 브레이크 A 내지 G, 프리휠링(10)(FL1), 라비뇨형(9)과 연이어 있는 유성치차군(11)으로 구성되어 있다. 종동은 변속기 출력축(12)에 의하여 이루어진다. 이것은 도시되어 있지 않은 차동장치와 연결되어 있어서 도시되어 있지 않은 차량의 구동휠이 2개의 액슬샤프트에 의하여 구동된다. 당해 클러치-/브레이크-결합에 의하여 자동변속기의 변속단이 정해진다. 변속단계에 대한 클러치 논리도표는 도 2에서 볼 수 있다.

말하자면 제 4 단에서 제 3단으로 저단변속시에 브레이크 C는 닫히며 클러치 E는 작동이 안된다. 또한 표 2에서 보듯이 제 2단에서 제 5단에 이르기까지의 변속은 각기 중첩 변속으로 행해진다. 기계부분은 본 발명을 보다 더 이해하는데는 불필요함으로 이에 대한 상세한 설명을 생략한다.

전자식 변속기제어(13)는 입력치(18 내지 20)에 따라서 이에 상당한 주행단계를 선택한다. 전기자기식 제어요소가 들어 있는 유압제어장치(21)에 의하여 다시 전자식 변속기제어(13)가 당해 클러치-/브레이크-결합을 작동시킨다. 변속 전환 과정중에 전자식 변속기 제어(13)는 변속에 관여한 클러치/브레이크의 압력상태를 결정한다.

전자식 변속기제어(13)에 대하여는 아주 간단한 형의 블록으로 표시하였다. 마이크로-컨트롤러(14), 기억장치(15), 제어조정요소(16) 기능블록 및 연산기능블록(17). 기억장치(15) 내에는 변속기 관계 정보들이 저장되어 있다. 변속기 관계 정보자료들은 예컨대 프로그램, 특성곡선 및 또한 진단자료로서의 차량특성치들이다. 일반적으로 당해 기억장치(15)는 EPROM, EEPROM 또는 버퍼된 RAM의 형태로 되어 있다.

기능블록 연산(17)에서는 변속과정에 관련된 정보자료가 연산된다. 기능블록 조정제어요소는 유체제어장치(21) 내에 들어 있는 제어요소의 제어에 사용된다.

전자식 변속기제어(13)에는 입력치(20)가 공급된다. 입력치들(20)은 예컨대 가속페달-/스로틀 밸브 위치나 또는 수동변속요구, 내연기관으로부터 전달된 토크신호, 내연기관의 회전수 또는 온도등과 같은 운전자의 소요출력을 나타내는 값들이다. 일반적으로 내연기관-설정자료들은 엔진제어장치에 의하여 제공된다. 이것은 도 1에 제시되어 있지 않다. 기타 입력치로서 전자식 변속기제어(13)는 터빈축(18)과 변속기 출력축(19)의 회전수를 유지한다.

도 3은 도 3A 내지 도 3E 부분으로 구성되어 있다.

견인상태의 저단변속에 연이어 추진상태의 고단변속이 이루어진다.

견인/추진 차이는 일반적으로 예컨대 DE-OS 44 17 477과 같은 특성장이나 또는 변속기 입력토크에 의하여 표시된다. 도 3A 내지 3E는 각각 시간에 대하여 다음의 운전자의 소요출력을 제시하고 있는 크기 DKI, 변속명령 SB, 변속기 입력 회전수 변화 nT, 제 1 클러치의 압력상태 pK1 및 제 2 클러치의 압력상태 pK2의 압력상태를 나타내고 있다. 운전자 소요값 DKI는 예컨대 주행 가속페달값, 스로틀밸브값, 수동으로 요구된 저단변속, 예컨대 선택레버나 또는 시프트레버에 의하여 정해질 수 있다.

도 3B 내지 3E에는 각기 2가지 경우의 예들이 도시되어 있으며, 선행기술에 따른 시간적인 변화는 점선으로 표시하고 본 발명에 따른 변화는 실선으로 표시되어 있다.

선행기술에 따른 변화는 도 3C에서 점 A,B,C,D 및 E를 포함하는 곡선에 해당된다. 도 3D에서 선행기술에 따르는 변화는 점 H,K,L,M 및 N을 포함하는 곡선에 해당된다.

도 3E에서 선행기술에 따르는 변화는 점 Q,R,S,T및 U를 포함하는 곡선에 해당된다.

도 3C에서 본 발명에 따르는 해결은 곡선과 점 A,B,F 및 G로 나타나 있다. 도 3D에서 본 발명에 따르는 곡선은 점 H,I,O,P 및 N으로 나타내었다. 도 3E에서 본 발명에 따른 곡선은 점 Q,R 및 V로 나타내었다.

두가지 다음 예들은 운전자가 제 2의 차량 뒤에서 주행하다가 이를 의도적으로 추월하고자 하는 경우이다. 운전자는 예컨대 가속페달을 아주 세게 밟아서 추월을 시작한다. 그 결과 운전자의 소요출력은 저단변속 특성곡선을 상회함으로써 자동변속기는 예컨대 제 5단으로 부터 제 4단으로의 저단변속을 한다. 이때 운전자가 우선 반대차선 교통량을 통과시켜야만 한다는 것을 인식하면 직접 가속페달을 놓게된다. 이에 대한 반동으로 4단에서 5단으로의 고단변속이 행하여진다.

제 1 예에서는 선행기술에 따르는 상태가 명시되어 있다. 시점 t1에서 운전자는 추월과정을 개시한다.

도 3A에서 DKI-값은 저단변속 특성 곡선값을 상회한다. 이에 대한 결과 전자식 변속기 제어는 저단변속 명령을 발한다. 즉 도 3B에서 신호레벨은 1에서 0으로 변한다. 변속명령을 발함으로써 제 1 클러치 pK1의 압력 레벨은 점 H에 상당한 제 1 레벨에서 제 2 레벨로 감소된다. 이로인하여 변속기 입력회전수 nT의 상태는 점 A에서 변한다. 동시에 시점 t1에서 제 2 클러치는 압력레벨이 이 경우 Q에 상당한 급속충진 압력으로써 시점 t2로 이동한다. 시점 t2 내지 t3의 시간에 있어서는 제 2 클러치(K2)의 충진 평형단계가 진행된다. 시점 t3에서 DKI-값은 고단변속 특성곡선을 하회한다. 선행기술에 따라서 그러나 우선 저단변속이 완전히 끝난다. 시점 t4에서 제 2 클러치의 압력레벨은 시점 t5까지 증가하며 압력레벨은 점 S와 일치한다. 시점 t5에서 변속기 입력 회전수 nT는 제 2 단(i2)의 동기회전수 값의 동기회전수 값 nT(i2)에 도달한다.

이것은 도 3C에서 점 C와 일치한다. 이로서 제 1 단에서 제 3 단으로의 재변속이 끝난다. 그다음에 연이어서 시간 t5 내지 t8에서 차단시간이 이루어진다. 차단시간은 저단변속과정시에 차단하는 제 1 클러치(K1)가 완전히 배출되어 있도록 되어야 하기 때문에 필요하다. 그렇지 않을 경우, 고단 변속시 이때 다시 결합하는 제 1 클러치(K1)의 급속 충진이 변속충격 형태로 불리하게 나타난다. 그리되면 시점 t8에서 전자식 변속기 제어가 고단변속 명령을 발하게 된다. 이로인하여 도 3B에서 신호상태는 0에서 1로 변화한다. 시간 t5 내지 t8에서는 상기 차단 시간이 경과한다. 시점 t8에서 제 1 클러치는 시점 t9까지 도 3D에 따라서 급속 충진압력으로 움직인다. 동시에 제 2 클러치(K2)는 차단됨으로 점 T의 압력레벨은 점 U의 압력레벨로 감소된다. 도 3A에서 보는 바와같이 DKI 값은 영(0)일때 여전히 즉 고단변속은 추진-고단변속으로 행해진다. 시간 t9 내지 t10에서 제 1클러치에 대해서는 충진평형단계로 되고 연이어 구배(slope)와 전환점으로부터 정상압력 점 N이 따른다.

시점 t11에서 변속기 입력 회전수 nT는 도 3C 점 E에 따라서 제 1 단(i1)의 동기점 nT(i1)에 이른다. 이에 따라서 고단변속이 끝난다.

제 2 예는 본 발명에 따르는 한가지 해결방안을 제시한다. 시간 t1 내지 t3의 곡선상태는 이 경우 제 1 예와 동일하다. 시점 t3에서 전자식 변속기 제어가 저단변속 명령을 발한다. 도 3B에서 신호레벨은 0에서 1로 변화한다. 이러한 결과 제 1 클러치(pK1)의 압력레벨은 점 I의 압력레벨로부터 점 0의 압력레벨로 감소된다. 제 2 클러치(pK2)의 압력레벨은 동시에 시점 t3에서 점 R레벨로부터 점 V의 압력레벨로 감소된다. 가속페달을 떼고 클러치가 열려짐에 의해 변속기 입력회전수 nT는 곡선 BF에 따라 변화한다. 즉 내연기관은 무부하 상태의 고속으로 회전한다. 점 F에서 변속기 입력 회전수 nT는 그의 최대치에 도달한다.

시점 t6에서 제 1 클러치의 압력레벨은 점 0에서 시점 t7까지 구배형으로 증가된다. 시점 t7에서 제 1 클러치의 압력레벨은 점 P의 입력레벨에 따라 증가됨으로써, 제 1 클러치는 제 1 단 i1의 동기점 nT(i1)에서 부하를 확실히 받아드릴수 있다. 동기점은 이때 도 3C에서 점 G와 일치한다. 변속은 t7에서 끝난다.

따라서 발명에 따른 해결방안은 선행기술에 비하여 견인-저단변속에 연이은 추진-고단변속이 이미 시점 t11 즉 시점 t7에서 끝나게 되는 장점을 제공하고 있다. 시간 t7 내지 t11은 이에 따라서 선행기술에 비하여 시간적인 이득을 볼 수 잇다. 운전자의 소요출력에 대한 자동변속기의 반응이 조기시점에 이루어짐으로 써 자동변속기는 보다 자발적으로 작용한다.

도 4는 부분-도 4A 내지 도 E로 되어 있으며 제 2 변속을 나타내고 있는데, 견인-저단변속으로 되어 추진-저단변속에 이어 추진-고단변속이 된다. 한가지 실제 적용예는 운전자가 한 차량 뒤에서 따라가면서 그가 조정한 가속페달치가 견인-/추진-특성곡선에 근접할뿐 아니라 저단 변속-특성곡선에 근접할 때이다. 이러한 경우 이미 가속페달 위치를 약간 증가시키면 저단변속으로 되거나 또는 약간 떼면 견인-저단변속에서 추진-저단변속으로 변화하게 된다.

선행기술에 따른 곡선(점선)과 본 발명에 따른 곡선(실선)을 재차 설명한다. 도 4C에서 점 A,B,C,D,E 및 F를 포함한 곡선은 선행기술에 따른 과정을 제시한다. 도 4D에서 점 I,N,O 및 P를 포함한 곡선 또한 선행기술에 따른 과정을 제시한다.

도 4E에서 점 Q,R,S,T 및 U를 포함한 곡선 또한 선행기술에 따르는 상태를 제하고 있다.

도 4C에서 점 A,B,C,G 및 H를 포함하는 곡선은 본 발명에 따른 상태를 제시하고 있다.

도 4D에서 점 I,K,L,M 및 P를 포함한 곡선은 본 발명에 따르는 상태를 제시하고 있다.

도 4E에서 점 Q,R,S 및 V를 포함한 곡선 또한 본 발명에 따른 상태를 제시하고 있다.

제 1 예에서는 선행기술에 따른 상태를 설명한다 :

시점 t1에서 DKI-값은 저단변속 특성 곡선 값을 상회한다. 이로인하여 전자식 변속기 제어는 저단변속 명령을 발하며 도 4B에서 이것은 신호(SB)레벨이 1로부터 0으로 변화하는 동안을 나타내고 있다.

시점 t1에서도 제 1 클러치(K1)가 제 1 압력레벨에서 점 I에 따라 제 2 압력레벨로 감소한다. 시점 t1에서 시점 t2 까지 제 2 클러치(k2)는 급속충진압력, 점 Q에 상당한 압력레벨로 이동한다. 시간 t2 내지 t3에서 제 2 클러치(K2)에 대해서 완전 평형 단계가 행해진다.

시점 t3에서는 이제 DKI-값은 현저히 감소함으로 변속유형의 변화, 즉 시점 t3에서 견인-저단변속에서 추진-저단변속으로 변화한다. 시점 t3에서 제 1 클러치(K1)가 차단된다. 동시에 제 2 클러치(K2)에 대하여 점 R에서 압력구배가 개시된다. 이러한 압력구배는 시점 t6까지 이동한다. 그다음 압력레벨은 점 T까지 증가된다. 시점 t4에서 이제 부터는 DKI 값이 고단변속 특성곡선을 상회하는 것으로 되어 있다. 그러나 선행기술에 의하면 우선 저단변속이 완전히 이루어진다. 즉 변속기 입력 회전수는 시점 t6에서 제 2 단의 동기점 nT(i2)에 이르기까지 계속 증가된다. 시점 t6에서 이때 제 2 클러치(pK2)의 압력레벨은 점 T에 상당하는 압력레벨로 증가된다.

그다음에는 시점 t7 까지 차단시간이 따른다. 시점 t7에서 제 1 클러치는 시간 t8까지 급속충진압력을 받으며 완전형평 단계로부터 시점 t10까지 계속된다. 동시에 시점 t7에서 제 1클러치(pK2)의 압력레벨은 점 T의 압력레벨로 부터 점 U의 압력레벨에 따라 현저히 감소된다. DKI-값은 대략 영(0)이기 때문에 변속기 입력 회전수 nT는 감소된다. 시점 t10에서 제 1 클러치(pK1)의 압력레벨이 점 P에 따른 레벨로 증가됨으로 이는 제 1단의 동기점 엔지부하를 인수한다. 이러한 압력상승 또한 구배로 행할 수 있다.

제 2 예에서는 본 발명에 따른 상태를 설명한다 :

시간 t1 내지 t4 기간중에 제반상태에 따라 상기와 같이 설명하였다. 즉 전자식 변속기 제어가 고단변속 명령을 발할때 시점 t4에서 제 1 클러치는 시간 t5까지 급속충진 압력을 받는다. 도 4B에서 신호레벨 SB는 0에서 1로 변화한다. 동시에 제 클러치의 압력레벨은 구배형으로 점 S에서 점 V로 감소한다. 무부하상태에 따라서 이때 변속기 입력 회전수 nT는 더이상 현저히 증가하지 못한다. 점 G에서 당해회전수는 그의 최대값에 도달한다. 시간 t5 내지 t9에서 제 1 클러치의 완전평형단계가 이루어진다. 시점 t9에서 제 1 클러치의 압력레벨은 변속기 입력 회전수 nT가 점 H에서 제 1단의 동기점 nT(i1)에 이르렀음으로 점 M에 따른 압력레벨로 증가된다.

시점 t3에서 시간단계 TR이 개시된다. (도 4 참조) 이러한 시간단계는 최대시간에 이르기까지 이동하며, 시간단계의 각 값에 감소시간이 포함되어 있다. 고단변속시 이때 다시 결합하는 제 1 클러치의 급속충진시간 t4 내지 t5는 이러한 감소시간에 따라 변화한다.

이로인하여 연이은 고단변속과 더불어 저단변속의 신속한 연속성은 차단 또는 고단변속시 재차 결합하는 1차 클러치가 아직 부분적으로 충진되는 상태가 고려된다. 이에 따라서 다양한 급속충진 시간에 의하여 고단변속시 적당히 부분적으로만 배출된 클러치가 변속충격 없이 쾌적하게 닫히게 된다.

발명에 따르는 해결이 제공하는 장점은 견인-저단변속이 추진-저단변속에 의하여 이루어지며, 연이어 추진-고단변속이 시점 t10 이전 즉 시점 t9에서 끝나게 되는 것이다. 따라서 선행기술에 비하여 시간 t9 내지 t10은 시간 이득으로 나타낸다.

이에 운전자의 소요 출력에 대하여 변속기반응이 밀접한 연계가 이루어짐으로써 당해 변속기는 이로서 자발적으로 작용한다.

도 3과 4의 두가지 발명에 따른 유형을 보면 다음의 추가 경계조건들에 의하여 다음의 결과로 된다.

1. 변속기 입력회전수 nT의 구배상태는 설정된 회전대내에 들어 있다.

2. 불연속 판정기준을 인식할때 이는 시점 t3의 DKI-값과 일치하며, 실제적인 변속기 입력 회전수 값 nT는 설정된 회전수 범위 내에 들어 있다. 당해 회전범위는 제 1 (GW1) 및 제 2(GW2) 극한치로 정의된다. 제 1 극한치(GW1)는 이에 대하여 제 1단의 동기회전수 값의 한 함수이다. 제 2극한치(GW2)는 제 2단의 동기 회전수 값의 한 함수이다. 이러한 두가지 극한치들은 예컨대 다음의 관계식에 따라 계산할 수 있다.

GW1 : nT(i1) + 오프셋(offset)

GW2 : nT(i2) + 오프셋(offset)

GW1 : 제 1 극한치

GW2 : 제 2 극한치

nT(i1) : 제 1단의 동기 회전수 값

nT(i2) : 제 2단의 동기 회전수 값

오프셋(offset) : 절대회전수 예 200 1/분 또는 차이 nT(i2)-nT(i1)에 대한 절대회전수

차량용 자동변속기의 자발성을 제고시킴으로써 보다 안정한 변속을 가능하게 한다.

Claims (6)

1. 변속은 제 1 클러치(K1)가 열리는 동안에 제 2 클러치(K2)가 닫히면서 이루어지며 전기-유압제어식 자동변속기의 자발성 제고를 위한 방법에 있어서,

   제 1(i1) 단에서 제 2 단(i2)으로 저단변속을 하는 동안에 이것이 완전히 끝나지 않은채 제 1(i1) 단의 고단변속으로 바뀌며 이때 불연속 판정기준이 감지되고 당해 불연속 판정 기준은 운전자가 설정한 저단변속 요구조건과 일치하는 것을 특징으로 하는 방법.
2. 제 1항에 있어서,

   불연속 판정기준의 충족시 제 1단(i1)에서 제 2단(i2)으로의 저단변속을 하는 동안에 추가로 허용도를 검증하여 허용도가 충족될때 실제 변속입력 회전수(nT(t))는 제 1(GW1) 및 제 2(GW2) 극한치(GW1＜nT(t)＜GW2) 범위내에 들어 있으며 제 1 극한치(GW1)는 제 1단(GW1=f(nT(i1))의 동기회전수의 함수이며 제 2 극한치는 제 2단 (GW2=f(nT(i2))의 동기회전수의 함수인 것을 특징으로 하는 방법.
3. 제 2항에 있어서,

   변속기 입력회전수(nT(각도))의 구배 상태가 설정회전대내에 들어 있는 것을 특징으로 하는 방법.
4. 제 1항 내지 제 3항에 있어서,

   제 1 클러치(K1)에 대한 차단명령 하달시 최대시간(tMAX)에 이르기까지 경과하는 시간단계(tR)가 개시되며 시간단계(tR)의 각 값에 감소시간이 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 방법.
5. 제 4항에 있어서,

   고단변속기 재차 결합되는 클러치(K1)의 급속 충족시간(tSF)은 감소시간에 따라 변화하는 것을 특징으로 하는 방법.
6. 제 5항에 있어서,

   급속충진시간(tSF)은 시간단계의 작은 값이 짧은 급속충족시간(tSF)을 발생시키는 경향으로 변화하는 것을 특징으로 하는 방법.