KR19990067522A - Phase angle determination method in 4-stroke internal combustion engine with odd number of cylinders - Google Patents
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Abstract
Description
크랭크축 내지 적어도 하나의 캠축을 포함하는 다실린더-내연기관에 있어서, 내연기관 제어기기의 동기화 이후에 검출된 크랭크축 내지 캠축의 위치에 따라서 연료를 어느 시점에서 어떤 실린더로 주입해야만 하며 언제 어느 실린더 내에서 점화를 해제해야만 하는지를 계산한다. 종래의 내연기관에서는 상기 크랭크축의 각도 (상대적 위치)는 크랭크축과 연결되어 있으며 그 표면 또한 특수한 예를 들어 다수개의 동일한 종류의 각표시(angle mark)와 더불어 기준표시를 지닌 디스크를 사용하여 탐색(scan)하고 해당신호를 상기 제어기기로 전송하는 센서를 사용하여 조사하는 것이 일반적이었다.In a multi-cylinder-internal combustion engine comprising a crankshaft or at least one camshaft, fuel must be injected into a cylinder at any point in time according to the position of the crankshaft or camshaft detected after synchronization of the internal combustion engine controller. Calculate if ignition should be turned off within In a conventional internal combustion engine, the angle (relative position) of the crankshaft is connected to the crankshaft and its surface is also searched using a disk having a reference mark with a special example, for example, a plurality of angle marks of the same type. It was common to use a sensor to scan and transmit the signal to the controller.
4 행정 내연기관의 1 작동주기 동안에 상기 크랭크축이 2회 회전하는 반면 상기 캠축은 단지 1회만 회전하기 때문에 단지 크랭크축 센서신호만으로 상기 내연기관의 위상각을 분명하게 확인하기가 어렵다. 따라서 상기 캠축의 상태도 이른바 위상센서라 불리우는 고유한 센서를 사용하여 검출하는 것이 일반적이다. 이 때 상기 위상센서는 캠축과 연결되어 있으며 단일한 표시가 되어 있는 디스크를 이용하여 탐색한다. 해당신호, 즉 캠축이 일회 회전할 때마다 1개의 펄스를 주는 신호 역시 마찬가지로 제어기기를 통해 평가한다.It is difficult to clearly identify the phase angle of the internal combustion engine with only the crankshaft sensor signal since the crankshaft rotates twice while the camshaft rotates only once during one working cycle of the four-stroke internal combustion engine. Therefore, the state of the camshaft is also generally detected using a unique sensor called a phase sensor. At this time, the phase sensor is connected to the camshaft and is searched using a disk marked with a single mark. The signal, that is, a signal that gives one pulse every time the cam shaft rotates once, is also evaluated through the controller.
국제 특허출원 WO 87/05971에는 홀수 개의 실린더를 포함하는 내연기관의 실린더 인식 내지는 동작행정을 인식하기 위한 장치가 공지되어 있다. 상기 장치는 캠축 센서가 없다. 상기한 인식동작을 위해 내연기관의 제어기기 내부에서는 크랭크축 센서로부터 인가된 신호, 즉 크랭크축 1회전 당 1 펄스를 주며, 캠축 1 회전 당 2 펄스를 주는 신호를 제 2 신호로 이어진다. 상기 제 2 신호는, 예를 들자면, 내연기관의 동작행정 동안에 주기적으로 진동하는 신호이다. 이 주기적으로 진동하는 신호는 회전수 센서의 출력신호이거나 또는 흡입 매니폴드 파이프 압력센서의 출력신호 둘 중 하나이다. 홀수 개의 실린더를 포함하는 내연기관의 조건 및 상기 크랭크축과 캠축 사이에 고정된 위상관계로 인하여, 상기 크랭크축이 한 번 회전하면 상기 주기적으로 진동하는 제 2 신호는 "하이"신호가 되어야 하고 반면에 크랭크축이 또 한 번 회전하면 상기 신호는 "로우" 신호가 되어야만 하기 때문에, 동작행정 인식동작은 상기 크랭크축 신호 및 제 2 신호의 간단한 논리규칙에 따라 실행된다. 공지된 장치에서 상기한 작동행정 인식동작은 2 신호의 단순한 논리규칙에 따라 수행된다. 그러나 특징적인 신호 진행추이의 평가방법에 대해서는 제시하고 있지 않다.International patent application WO 87/05971 discloses a device for recognizing a cylinder or operating stroke of an internal combustion engine including an odd number of cylinders. The device lacks a camshaft sensor. In the controller of the internal combustion engine, the signal applied from the crankshaft sensor, that is, one pulse per revolution of the crankshaft, and two pulses per revolution of the camshaft are connected to the second signal for the recognition operation. The second signal is, for example, a signal that vibrates periodically during the operation of the internal combustion engine. This periodic oscillating signal is either the output signal of the speed sensor or one of the output signal of the suction manifold pipe pressure sensor. Due to the condition of an internal combustion engine comprising an odd number of cylinders and a fixed phase relationship between the crankshaft and the camshaft, once the crankshaft rotates once, the periodically oscillating second signal should be a "high" signal, When the crankshaft rotates again, the signal must be a "low" signal, so that the operation stroke recognition operation is performed according to simple logic rules of the crankshaft signal and the second signal. In the known apparatus, the operation stroke recognition operation described above is performed according to a simple logic rule of two signals. However, it does not present a method for evaluating the characteristic signal progression.
본 발명은 독립항의 유형에 따르는, 홀수 개의 실린더를 가진 4 행정 내연기관에서의 위상각을 결정하기 위한 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a method for determining the phase angle in a four-stroke internal combustion engine with an odd number of cylinders according to the type of independent claim.
도 1은 본 발명에 따른 내연기관 제어시스템의 부품을 도시한 개략도.1 is a schematic diagram showing components of an internal combustion engine control system according to the present invention;
특허청구항 1항의 요지를 포함하는 본 발명에 따른 4-행정-내연기관에서의 위상각을 결정하기 위한 방법은 캠축의 위치를 파악하지 않고서도 모터를 동기화할 수 있는 효과가 있다. 이러한 효과는 크랭크축과 캠축 사이의 위상관계를 변경시킬 수 있는 시스템들에 해당한다. 위상각을 결정하기 위해서 상기 크랭크축 각 센서로부터 인가된 특이점(singularity)을 갖는 신호를 연소행정 동안에 진동하고 특정한 실린더적 특성을 갖는 제 2 신호와 연결시켰기 때문에 상기한 효과를 거두게 된다. 이 때 상기 위상각을 결정하는데 있어서 제 2 신호의 진행추이는 제 2 신호의 특이점이 발생되는 동안에 조사된다. 상기한 방법은 결과적으로 홀수 개의 실린더를 포함하는 내연기관과 관련이 있기 때문에 상기 제 1 신호상이 특이점이 나타날 때 상기 크랭크축이 첫 번째 회전을 하는 동안 상기 제 2 신호는 크랭크축의 두 번째 회전을 할 때와는 다른 진행추이를 보인다. 이에 대한 원인은 상기 실린더가 크랭크 축이 첫 번째 회전을 하는 동안에 제 2 회전과는 그 행정이 다르기 때문에 내연기관에 전송되는 역률이 서로 차이가 나게 된다. 이는 결국 제 2 신호의 진행추이에, 예를 들어 회전수 진행추이 또는 흡입 매니폴드 파이프 압력의 진행추이에 영향을 미치게 된다. 이 때 이러한 영향은 측정가능하며 실린더 인식에 연관이 있을 수 있다. 그러므로 상기 제 2 신호가 회전수 센서의 또는 흡입 매니폴드 파이프 압력 센서의 출력신호인 경우에 매우 효과적이다.The method for determining the phase angle in a four-stroke-internal combustion engine according to the present invention including the gist of claim 1 has the effect of synchronizing the motor without knowing the position of the camshaft. This effect corresponds to systems that can change the phase relationship between the crankshaft and the camshaft. The above-mentioned effect is achieved because a signal having singularity applied from the crankshaft angle sensor is coupled to a second signal having a specific cylindrical characteristic which vibrates during the combustion stroke to determine the phase angle. At this time, in determining the phase angle, the progress of the second signal is examined while the singularity of the second signal is generated. The above method is consequently associated with an internal combustion engine comprising an odd number of cylinders so that when the first signal phase exhibits a singularity, the second signal will perform a second rotation of the crankshaft while the crankshaft makes the first rotation. The progress is different from when. The reason for this is that the cylinder power is different from the second rotation during the first rotation of the crankshaft, so that the power factor transmitted to the internal combustion engine is different from each other. This in turn affects the progress of the second signal, for example the speed of the revolution or the progress of the suction manifold pipe pressure. This effect is then measurable and may be related to cylinder recognition. Therefore, it is very effective when the second signal is an output signal of the speed sensor or the suction manifold pipe pressure sensor.
본 발명이 지니는 또 하나의 효과는 종속항에 제시된 방법에 있다. 이 방법에 있어서는 상기 제 2 신호의 진행추이 및 상기 제 2 신호의 최소치 또는 최대치의 발생은 상기 제 1 신호의 특이점과 연관성이 없기 때문에, 위상각을 결정하는 동안에는 상기 제 1 회전수 신호와 제 2 회전수 신호간의 위상이동은 아무런 문제가 되지 않는다는 점이 효과적이다.Another effect of the invention lies in the method set forth in the dependent claims. In this method, since the progress of the second signal and the occurrence of the minimum or maximum of the second signal are not related to the singularity of the first signal, the first rotational speed signal and the second rotation signal are determined during the phase angle determination. It is effective that the phase shift between the speed signals is not a problem.
특히 효과적인 점은 위상각을 결정하기 위한 상기 방법을 시작단계에서도 수행할 수 있다는 점이다. 물론 실린더의 제 1 점화가 이루어지기 전이다. 이와 같은 위상각에 대한 조기(早期) 결정은 회전수 내지는 흡입 매니폴드 파이프 압력을 여러 가지로 달리하여 점화시키지 않아도 서로 다른 행정을 인가할 수 있기 때문에 가능하다.Particularly effective is that the method for determining the phase angle can be carried out at the beginning. Of course, before the first ignition of the cylinder takes place. This early determination of phase angle is possible because different strokes can be applied without varying the number of revolutions or the suction manifold pipe pressure.
캠축 센서가 없는 시스템에서는 상기 센서는 예외없이 전자부, 캠축기어 및 그에 해당하는 전선들을 절감할 수 있도록 구성되었다. 모터 제어기기에 있는 센서를 위한 처리회로와 마찬가지고 세게의 플러그 핀과 하나의 계산기 단말핀 역시 절감할 수 있다. 도전기판이 차지하는 면적 역시 절감할 수 있다. 캠축 센서가 없는 경우에는 그 인식 및 센서의 오동작 처치에 소요되는 다른 장치들을 생략해도 된다. 따라서 전체시스템의 처리능력이 향상된다. 이러한 절감효과를 통해 내연기관의 배기율 또는 시동률에 부정적인 영향을 미치지 않게 되었다. 또한 본 방법은 특정한 모터동작 이전에 동기화를 종료하게 됨으로써 계산기수단의 주행시간에 있어서 아무런 제한이 따르지 않기 때문에 제어기기 소프트웨어에 소요되는 부가적인 주시(走時)부하를 필요로 하지 않는다는 점에서 매우 효과적이다.In a system without a camshaft sensor, the sensor is configured to save the electronics, the camshaft gear and the corresponding wires without exception. Like the processing circuit for the sensor in the motor controller, the three plug pins and one calculator terminal pin can also be saved. The area occupied by the conductive substrate can also be reduced. If there is no camshaft sensor, other devices required for its recognition and malfunction treatment of the sensor may be omitted. Therefore, the processing power of the whole system is improved. These savings have no negative effect on the exhaust rate or starting rate of the internal combustion engine. In addition, this method is very effective in that it does not require additional watch load for the controller software since the synchronization is terminated before the specific motor operation so that no limit is imposed on the running time of the calculator means. to be.
본 발명의 실시예는 도면에 도시되어 있으며 아래의 설명에서 상술하기로 한다.Embodiments of the present invention are illustrated in the drawings and will be described in detail in the following description.
도 1에는 본 발명을 설명하는데 필요한 내연기관 제어시스템의 부품들이 개략적으로 도시되어 있다. 여기서 내연기관의 크랭크축(11)과 고정 연결되어 있으며 그 외주면에 다수 개의 동일한 형태의 각표시(12)를 지니는 전송디스크는 부재번호(10)으로 표시하였다. 상기한 동일한 형태의 각표시(12) 이외에도, 예를 들어 상기 각표시 두 개가 빠진 것과 같은 형상으로 구현된 기준표시(13)가 있다.1 schematically shows the components of an internal combustion engine control system for explaining the present invention. Herein, the transmission disc, which is fixedly connected to the crankshaft 11 of the internal combustion engine and has a plurality of identical marks 12 on the outer circumferential surface thereof, is indicated by the member number 10. In addition to the angle marks 12 having the same shape as described above, for example, there is a reference mark 13 embodied in a shape such that two angle marks are omitted.
상기 전송디스크(10)은 수신기(14), 예를 들어, 유도 수신기 또는 공동-센서에 의해 탐색된다. 상기 각표시를 경유하는 경우에 상기 수신기 내에서 발생한 신호(S1)의 전압 임펄스는 내연기관 제어기기(15) 내에서 적절한 방식에 따라 처리되고 계속 제어된다.The transmission disc 10 is searched by a receiver 14, for example an induction receiver or a co-sensor. The voltage impulse of the signal S1 generated in the receiver in the case of passing through the respective indications is processed and continuously controlled in the internal combustion engine controller 15 in an appropriate manner.
크랭크축(11) 이외에도 내연기관은 일반적으로 적어도 하나의 캠축을 더 구비하고 있다. 상기 캠축은 도 1에서는 부재번호(25)로 표시되어 있고 일반적으로 상기 크랭크축(11)과 단단하게 연결되어 있다. 이러한 연관성은 라인(16)을 통해 상징적으로 표시되어 있다. 상기 캠축(15)의 상대적 위치는 도 1에 도시된 내연기관 제어시스템에서는 파악이 불가능하다. 상기 크랭크축(11)과 캠축(25)간의 관련성을 동기화시키기 위하여 연소행정시에 주기적으로 진동하는 제 2 신호를 상기 제어기기에서 처리한다. 이 제 2 신호(S2)는 센서(17)를 통해 얻는다. 상기 센서(17)는, 예를 들어, 센서, 즉 내연기관의 흡입 매니폴드 파이프내의 압력을 혼합하는 역할을 한다. 원칙적으로 연소행정시에 진동하는 다른 신호의 세기를 평가할 수도 있다.In addition to the crankshaft 11, the internal combustion engine generally further includes at least one camshaft. The camshaft is indicated by member number 25 in FIG. 1 and is generally tightly connected to the crankshaft 11. This association is symbolically represented by line 16. The relative position of the camshaft 15 is impossible to grasp in the internal combustion engine control system shown in FIG. In order to synchronize the relationship between the crankshaft 11 and the camshaft 25, a second signal which periodically vibrates during the combustion stroke is processed by the controller. This second signal S2 is obtained via the sensor 17. The sensor 17 serves for example to mix the pressure in the intake manifold pipe of the sensor, ie the internal combustion engine. In principle, it is also possible to evaluate the strength of other signals that oscillate during combustion.
상기 제어기기(15)에 다른 하나의 내연기관을 제어 및 조절하는데 필요한 입력신호가 공급될 수 있다. 도 1에서는 단지 입력신호 "점화 입력" 신호로만 도시되어 있다. 이 신호는 상기 점화스위치(18)가 닫혀 있을 경우 점화로크(lock)의 클램프 클리셰로부터 인가되어 상기 제어기기(15)에 내연기관이 초기화되었음을 표시한다.The controller 15 may be supplied with an input signal for controlling and regulating the other internal combustion engine. In FIG. 1 only the input signal "ignition input" signal is shown. This signal is applied from the clamp cliché of the ignition lock when the ignition switch 18 is closed to indicate that the internal combustion engine has been initialized in the controller 15.
상기 제어기기(15)는 자체적으로 하나의 중앙 계산기부(19)와 아울러 메모리(20)를 구비하고 있다. 상기 제어기기(15)에서 자세히 표시되지 않은 상기 내연기관의 부재들에 주입하여 점화시키기 위한 제어신호들이 발생된다. 상기 신호들은 제어기기(15)의 출력단(21,22)을 통해 출력된다. 제어기기(15)로의 전압공급은 일반적으로 밧데리(23)에 의해 내연기관이 동작하는 동안에 아울러 경우에 따라서는 그 다음 주행단계에는 닫힌 상태에 있는 스위치(24)를 거쳐 이루어진다. 이하에 설명하는 신호처리 및 평가는 상기 제어기기(15)에서 수행된다.The controller 15 itself has a central calculator 19 and a memory 20. Control signals for injecting and igniting members of the internal combustion engine which are not detailed in the controller 15 are generated. The signals are output through the outputs 21, 22 of the controller 15. The supply of voltage to the controller 15 is generally effected by the battery 23 during operation of the internal combustion engine, and in some cases via the switch 24 in the closed state in the next travel phase. Signal processing and evaluation described below are performed in the controller 15.
도 1에 도시된 제어시스템에서는 내연기관이 동작하는 동안에 각 시간마다 상기 크랭크축(11) 각의 상태를 파악한다. 시동시에 늦어도 상기 크랭크축(11)이 일회전 한 후에는 신호(S1)상에 특이점이 나타난다. 이 특이점은 상기 크랭크축의 기준표시에 해당하는 것이다. 상기 크랭크축(11)과 캠축(25)간의 동위(同位)가 상기 캠축의 상태와 내연기관의 단일 실린더의 위치간의 동위와 마찬가지로 알려져 있기 때문에, 상기 기준표시를 파악한 이후에는 동기화동작이 수행된다. 그러나 이 동기화 동작은 위상각에 있어서 특징적인 신호가 있을 경우에만 이루어진다.In the control system shown in Fig. 1, the state of the crankshaft 11 angle is detected at each time during the operation of the internal combustion engine. Even after the start of the crankshaft 11 rotation at the latest, a singular point appears on the signal S1. This singularity corresponds to the reference mark of the crankshaft. Since the equality between the crankshaft 11 and the camshaft 25 is known similarly to the equality between the state of the camshaft and the position of the single cylinder of the internal combustion engine, the synchronization operation is performed after the reference mark is identified. However, this synchronization operation only takes place if there is a characteristic signal in phase angle.
위상센서 내지는 캠축 센서 없이 동작하는, 다시 말하면 캠축(25)의 상태를 조사하는 센서를 구비하지 않은 본 발명에 따른 시스템은 상기 크랭크축이 1 동작주기 동안에 2회 회전하는 반면 상기 캠축(25)는 오직 1회만 회전하기 때문에, 상기 크랭크축 센서로부터 인가된 기준표시신호가 애매할 수 있다는 문제가 있다. 따라서 상기 제어기기(15)에서 부가적으로 신호(S1)에 더하여 신호(S2)가, 예를 들어 , 회전수신호 또는 흡입 매니폴드 파이프 압력센서의 출력신호를 평가되도록 구성하였다. 상기 압력센서는 실린더의 상태를 특징짓는 특성을 갖고 있다. 이 신호(S2) 내지는 상기 신호의 특징화된 특성들은 상기 신호(S1)와 연관성을 갖게 되며, 특히 상기 기준표시 내지는 상기 신호(S1)의 특이점이 나타나는 동안에 상기 신호(S2)의 진행추이가 평가된다.The system according to the invention, which is operated without a phase sensor or a camshaft sensor, that is to say without a sensor for inspecting the state of the camshaft 25, has the crankshaft rotate twice during one operating cycle while the camshaft 25 Since it rotates only once, there is a problem that the reference display signal applied from the crankshaft sensor may be ambiguous. Therefore, the controller 15 additionally configures the signal S2 in addition to the signal S1 so as to evaluate, for example, the speed signal or the output signal of the suction manifold pipe pressure sensor. The pressure sensor has characteristics that characterize the state of the cylinder. The signal S2 or the characteristic features of the signal are associated with the signal S1, and in particular, the progress of the signal S2 is evaluated during the singularity of the reference mark or the signal S1. do.
홀수 개의 실린더를 포함한 내연기관에서는 크랭크축이 회전할 때마다 각각 이러한 비율을 이루기 때문에 상기한 바와 같은 평가가 가능하다. 내연기관 내지는 모터들은 소정의 행정시에 일측의 모터위치(이하에서는 M1로 줄여서 나타내기로 함)에 있는 실린더의 개수가 제 2 모터 가능위치(M2)에 있을 때와 다르도록 구성되어 있다. 이 3 실린더모터와 관련한 구체적인 설명은 아래와 같다:In an internal combustion engine including an odd number of cylinders, such a ratio is achieved each time the crankshaft rotates, and thus the evaluation as described above is possible. The internal combustion engine or the motors are configured such that the number of cylinders at one motor position (hereinafter abbreviated as M1) at a predetermined stroke is different from that at the second motor possible position M2. The specific description of this three cylinder motor is as follows:
모터위치(M1) 쪽으로, 예를 들어, 아래와 같다:Towards motor position M1, for example:
1 실린더 압축행정 중1 cylinder compression stroke
2 실린더 유입행정 중2 cylinder inflow stroke
3 실린더 배출행정 중3 cylinder discharge stroke
그와 반대로, 모터위치(M2)쪽으로는 다음과 같다:On the contrary, towards motor position M2:
1 실린더 배출행정 중1 cylinder discharge stroke
2 실린더 동작행정 중2 cylinder operation
3 실린더 유입행정 중3 cylinder inflow stroke
이러한 조합을 보아 양측 모터위치(M1, M2) 쪽으로는 각각 하나의 실린더가 유입행정 및 배출행정중에 있다. 그러나 제 3 실린더는 각 모터지점을 향하여 동작행정 중이든지 아니면 압축행정 중에 있다. 상기 압축행정동안에는 회전수를 낮추는 영향이 있는가 하면 반면에 동작행정은 회전수가 증가하게 한다. 따라서 상기 크랭크축이 제 1 회전을 할 시에 회전수 진행추이 및 흡입 매니폴드 파이프압력의 진행추이는 특징적인 방식에 따라 크랭크축 제 2 회전에 따른 진행추이와는 차이를 보인다. 따라서 상기 회전수의 진행추이와 흡입 매니폴드 파이프압력의 진행추이는 기준표시의 환경에서의 내지는 상기 신호(S1)의 특이점이 나타나는 환경에서의 모터위치에 대한 시금석을 보여주며 따라서 캠축 신호에 대한 보충역할을 할 수 있다. 이 때 모터위치(M1,M2)를 나타내주는 인식신호가 형성된다.With this combination, one cylinder is located in both the inflow stroke and the discharge stroke toward both motor positions M1 and M2. The third cylinder, however, is either in motion or compression stroke towards each motor point. During the compression stroke there is an effect of lowering the rotational speed, while the operation stroke causes the rotational speed to increase. Therefore, when the crankshaft makes the first rotation, the progress of the rotation speed and the progress of the suction manifold pipe pressure are different from the progress of the second crankshaft in a characteristic manner. Therefore, the progress of the rotational speed and the progress of the suction manifold pipe pressure show the touchstone for the motor position in the environment of the reference display or in the environment where the singularity of the signal S1 appears, and thus the supplementation of the camshaft signal. Can play a role. At this time, a recognition signal representing the motor positions M1 and M2 is formed.
모터의 실린더 수와 밸브제어시점에 따라 회전수 진행추이를 평가할 때 뿐만 아니라 압력신호를 평가할 때에도 마찬가지로 상기 신호(S1)의 기준표시 및 특이점 조건에서 상기 제 2 신호가 증가한 예비표시전환이 또는 제 2 신호의 최소치/최대치평가가 상기 위상각을 알아내는데 최선의 방법인지를 결정한다. 상기 예비표시전환을 조사하기 위해서 또는 최소/최대치 평가를 위하여 상기 제 2 신호는 시간에 따라 유도되어 구배 및/또는 최대치/최소치를 유지하게 된다. 회전수 또는 흡입 매니폴드 파이프압력을 파악하기 위한 정확한 측정지점은 모터에 따라 특정하게 결정된다.Similarly, when evaluating the rotational speed progression according to the number of cylinders of the motor and the timing of valve control, as well as when evaluating the pressure signal, the preliminary display changeover of the second signal is increased in the reference display and singularity conditions of the signal S1. Determine whether the minimum / maximum evaluation of the signal is the best way to find the phase angle. In order to investigate the preliminary display transition or to evaluate the minimum / maximum, the second signal is derived over time to maintain a gradient and / or a maximum / minimum value. The exact measurement point for determining the speed or suction manifold pipe pressure is specific to the motor.
측정을 통해 나타난 바와 같이 내연기관 내지는 모터가 시동할 때에 직접 제어기기에서 시동모터가 구동되었음을 알아낸 후에 회전수 진행추이 뿐만 아니라 흡입 매니폴드 파이프압력의 진행추이도 마찬가지로 동기화를 위한 신호(S2)로서 사용된다. 이러한 평가는 상기 모터가 아직 연소되지 않은 동작상태에서 회전을 시작한 이후에 그러나 제 1 분사 내지는 점화가 해제되기 이전에 수행된다. 비연소 제 1 회전시의 회전수 진행추이 뿐만 아니라 흡입 매니폴드 파이프압력 진행추이 역시도 제 1 또는 제 2 크랭크축 회전상의 특징을 보여준다. 정상적인 모터동작이 시작된 이후에, 특히 모터 회전수 내지 회전수 변화가 높을 경우에는 사실상 회전수 진행추이는 모터위치를 결정하는 데에 더 이상 관련이 없다. 동작 도중에 동기화를 시켜야만 하는 경우에는 상기 흡입 매니폴드 파이프압력 신호를 평가함으로써 동기화를 수행한다.As shown through the measurement, after finding out that the starting motor was directly driven by the controller when the internal combustion engine or the motor started, not only the revolution progress but also the progress of the suction manifold pipe pressure was also used as a signal for synchronization (S2). Used. This evaluation is performed after the motor has started to rotate in an operating state that has not yet been combusted but before the first injection or ignition is released. The intake manifold pipe pressure progression, as well as the revolution progression during the non-combustion first rotation, also show characteristics of the first or second crankshaft rotation. After normal motor operation has begun, in particular when the motor speed or the speed change is high, the revolution progression is no longer relevant for determining the motor position. If synchronization is required during operation, synchronization is performed by evaluating the suction manifold pipe pressure signal.
본 발명에 따르는 방법은 캠축 센서를 포함하고 있는 시스템에 이용가능하지만 캠축 센서가 오류를 인식해 낸 그러한 위급한 경우에도 역시 이용가능하다.The method according to the invention is available for a system comprising a camshaft sensor but also in such an emergency where the camshaft sensor has recognized an error.
시동이 걸린 이후에 직접 본 발명에 따른 방법에 있어 조합을 반전시키고, 정상적인 동작 중에는 위상각을 결정하는 데에 캠축 센서의 출력신호를 사용하는 것 역시 가능하다.It is also possible to invert the combination directly in the method according to the invention after starting, and to use the output signal of the camshaft sensor to determine the phase angle during normal operation.
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