JP2006037944A - Stroke discrimination device of four-stroke cycle engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、燃料噴射式の複数の４サイクルエンジンにおける行程判別装置に関する。 The present invention relates to a stroke determination device in a plurality of fuel injection type four-cycle engines.
燃料噴射式４サイクルエンジンでは、例えば吸気行程において燃料を吸気ポート等に噴射供給し、圧縮行程の終期付近で点火するように構成されている。従って、各気筒が何れの行程にあるかを判別する必要がある。 In a fuel injection type four-cycle engine, for example, fuel is injected and supplied to an intake port or the like in an intake stroke, and ignited near the end of a compression stroke. Therefore, it is necessary to determine which stroke each cylinder is in.
一方、４サイクルエンジンでは、クランク軸が２回転（７２０°）する間に吸入，圧縮，爆発，排気の各行程が行なわれるので、クランク軸の位相（回転角度位置）を検出するだけでは、吸入，爆発行程の判別、あるいは圧縮，排気行程の判別ができない。 On the other hand, in a four-cycle engine, suction, compression, explosion, and exhaust strokes are performed while the crankshaft makes two revolutions (720 °). Therefore, it is only necessary to detect the crankshaft phase (rotational angle position). , The explosion stroke or compression / exhaust stroke cannot be identified.
上記４サイクルエンジンにおける行程判別装置として、従来例えば、クランク軸の位相と、各気筒の周期的に変化する吸気圧値との相互関係から、吸入行程と爆発行程、及び圧縮行程と排気行程を判別するようにしたものが提案されている。（例えば、特許文献１参照。）
また、他の例として、行程判別用センサを装着する場合もある。
As another example, a stroke determination sensor may be attached.
ところが上記従来の行程判別装置では、複数気筒の吸気管に接続された吸気圧検出チューブを合流させて合成吸気圧を検出し、この合成吸気圧がクランク軸の回転に伴って周期的に変化するのを利用したり、行程判別用センサを用いて行程判別を行なうようにしている。 However, in the above-described conventional stroke determination device, the combined intake pressure is detected by joining the intake pressure detection tubes connected to the intake pipes of a plurality of cylinders, and this combined intake pressure periodically changes as the crankshaft rotates. The stroke is discriminated using a stroke discriminating sensor.
そのため吸気圧を合成するための構成が複雑となり、また、行程判別用センサを用いるとスペース上の問題や、経済的に負担となる問題がある。また、このような手段で行程判別を行うにはクランク軸を２回転以上回転させる必要が生じ、行程判別に時間がかかることとなる。 For this reason, the structure for synthesizing the intake pressure is complicated, and when the stroke determination sensor is used, there is a problem in terms of space and an economical burden. Further, in order to determine the stroke by such means, it is necessary to rotate the crankshaft two or more times, and it takes time to determine the stroke.
その結果、例えばエンジン始動時にセルモータを長い間回すこととなり、フィーリング的に始動性が良くないとの評価を受け易い。
本発明の課題は、上記従来の実情に鑑み、構成が簡単であり且つ行程判別完了に必要なクランク軸の回転回数を削減できる４サイクルエンジンの気筒判別装置を提供することである。
As a result, for example, the cell motor is rotated for a long time when the engine is started, and it is easy to receive an evaluation that the startability is not good in terms of feeling.
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a cylinder discrimination device for a four-cycle engine that has a simple configuration and can reduce the number of rotations of the crankshaft necessary for completion of stroke discrimination in view of the above-described conventional situation.
以下に、本発明に係わる４サイクルエンジンの気筒判別装置の構成を述べる。
先ず、第１の発明の４サイクルエンジンの気筒判別装置は、点火タイミングの異なる複数の気筒と、該複数の気筒のうちいずれか２つの気筒の吸気圧をそれぞれ検出する吸気圧センサと、該２つの吸気圧センサにより検出された吸気圧の差に基づいて上記２つの気筒の行程を判別する行程判別手段と、を備えて構成される。
The configuration of the cylinder discrimination device for a 4-cycle engine according to the present invention will be described below.
First, a cylinder discriminating device for a four-cycle engine according to a first aspect of the present invention includes a plurality of cylinders having different ignition timings, an intake pressure sensor for detecting the intake pressure of any two of the plurality of cylinders, and the 2 Stroke discriminating means for discriminating the strokes of the two cylinders based on the difference between the intake pressures detected by the two intake pressure sensors.
上記行程判別手段は、例えば同一時点における第１気筒の第１吸気圧と第２気筒の第２吸気圧とを比較し、上記第１吸気圧が上記第２吸気圧と所定の閾値との差よりも低いとき、第１気筒が吸気行程であると判別するように構成される。 The stroke determination means compares, for example, the first intake pressure of the first cylinder and the second intake pressure of the second cylinder at the same time point, and the difference between the first intake pressure and the second intake pressure is a predetermined threshold value. Is configured to determine that the first cylinder is in the intake stroke.
次に、第２の発明の４サイクルエンジンの行程判別装置は、点火タイミングの異なる複数の気筒と、該複数の気筒のうちいずれか２つの気筒の吸気圧をそれぞれ検出する吸気圧センサと、エンジン回転速度が所定の閾値以下のとき上記吸気圧センサにより検出された上記２つの気筒の吸気圧差に基づいて上記２つの気筒の行程を判別する行程判別手段と、を備えて構成される。 Next, a stroke discriminating device for a four-cycle engine according to a second aspect of the invention includes a plurality of cylinders having different ignition timings, an intake pressure sensor for detecting the intake pressure of any two of the plurality of cylinders, and an engine Stroke discriminating means for discriminating the strokes of the two cylinders based on the intake pressure difference between the two cylinders detected by the intake pressure sensor when the rotational speed is equal to or lower than a predetermined threshold value.
上記行程判別手段は、例えば上記エンジン回転速度が上記所定の閾値以下のとき、同一時点における第１気筒の第１吸気圧と第２気筒の第２吸気圧とを比較し、上記第１吸気圧が上記第２吸気圧と所定の閾値との差よりも低いとき、上記第１気筒が吸気行程であると判別するように構成される。 The stroke determination means compares the first intake pressure of the first cylinder and the second intake pressure of the second cylinder at the same time point, for example, when the engine speed is equal to or lower than the predetermined threshold, and the first intake pressure Is lower than the difference between the second intake pressure and a predetermined threshold, the first cylinder is determined to be in the intake stroke.
本発明の４サイクルエンジンの行程判別装置によれば、点火タイミングの異なる２つの気筒の吸気圧の差に基づいて気筒の行程を判別するようにし、例えば、第１吸気圧が第２吸気圧と所定の閾値との差よりも低いとき、該第１気筒が吸気行程であると判別するようにしたので、行程判別の完了までに必要なクランク軸の回転回数を削減することができるようになる。 According to the stroke determination device for a four-cycle engine of the present invention, the stroke of the cylinder is determined based on the difference between the intake pressures of two cylinders having different ignition timings. For example, the first intake pressure is equal to the second intake pressure. When the difference from the predetermined threshold is lower, it is determined that the first cylinder is in the intake stroke, so that the number of rotations of the crankshaft required until the completion of the stroke determination can be reduced. .
また、吸気圧の差に基づく気筒の行程判別の前に、エンジン回転速度が閾値以下でるか否かの判別を附加することにより、複数のエンジンの、より正確な吸気行程を判別することができる。 Further, by adding a determination as to whether or not the engine rotational speed is equal to or lower than a threshold value before determining the cylinder stroke based on the difference in intake pressure, it is possible to determine a more accurate intake stroke of a plurality of engines. .
これにより、例えばエンジンブレーキを掛けているエンジンの高回転時にエンストを起こすというような不具合を回避することができる。 As a result, for example, it is possible to avoid a problem such as an engine stall at the time of high rotation of the engine that is applying the engine brake.
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
図１は本発明の第１実施形態に係る気筒判別装置を説明するための全体構成を模式的に示す図である。
図１に示すように、本例の気筒判別装置は、先ずＶ型２気筒エンジン１を備える。Ｖ型２気筒エンジン１は、クランクケース２の上方に第１シリンダ３と第２シリンダ４が、所定のバンク角のＶバンクをなすように配置される。
FIG. 1 is a diagram schematically showing an overall configuration for explaining a cylinder discriminating apparatus according to a first embodiment of the present invention.
As shown in FIG. 1, the cylinder discrimination device of the present example first includes a V-type two-cylinder engine 1. In the V-type two-cylinder engine 1, a first cylinder 3 and a second cylinder 4 are arranged above a crankcase 2 so as to form a V bank having a predetermined bank angle.
これら第１のシリンダ３及び第２のシリンダ４の上に、第１シリンダヘッド５及び第２シリンダヘッド６がそれぞれ結合されている。
上記第１シリンダ３及び第２シリンダ４に形成された第１気筒３ａ及び第２気筒４ａ内には、ピストン７及びピストン８がそれぞれ摺動自在に挿入配置されている。
A first cylinder head 5 and a second cylinder head 6 are coupled to the first cylinder 3 and the second cylinder 4, respectively.
A piston 7 and a piston 8 are slidably inserted in the first cylinder 3a and the second cylinder 4a formed in the first cylinder 3 and the second cylinder 4, respectively.
これら該ピストン７及びピストン８は、コンロッド９及びコンロッド１０で、クランク軸１１の両気筒共通のクランクピン１１ａに連結されている。
ここで上記クランク軸１１の回転に伴って、ピストン７及び８が上下にストロークして、吸入、圧縮、爆発、排気行程が順に実行される。
The piston 7 and the piston 8 are connected to a crank pin 11 a common to both cylinders of the crankshaft 11 by a connecting rod 9 and a connecting rod 10.
Here, as the crankshaft 11 rotates, the pistons 7 and 8 stroke up and down, and the suction, compression, explosion, and exhaust strokes are sequentially executed.
上記の第１気筒３ａの最上部にある第１シリンダヘッド５には、吸気ポート５ａと排気ポート５ｂが連設されており、これら吸気ポート５ａ及び排気ポート５ｂは、シリンダヘッドとの連設口に配設された吸気弁１２及び排気弁１２ａにより開閉される。また、吸気ポート５ａと排気ポート５ｂの間には点火プラグ５ｃが配置されている。 An intake port 5a and an exhaust port 5b are connected to the first cylinder head 5 at the uppermost portion of the first cylinder 3a. The intake port 5a and the exhaust port 5b are connected to the cylinder head. Are opened and closed by an intake valve 12 and an exhaust valve 12a. A spark plug 5c is disposed between the intake port 5a and the exhaust port 5b.
同様に、第２気筒４ａの最上部にある第２シリンダヘッド６には、吸気ポート６ａと排気ポート６ｂが連設されており、これら吸気ポート６ａ及び排気ポート６ｂは、シリンダヘッドとの連設口に配設された吸気弁１３及び排気弁１３ａにより開閉される。また、吸気ポート６ａと排気ポート６ｂの間には点火プラグ６ｃが配置されている。 Similarly, an intake port 6a and an exhaust port 6b are connected to the second cylinder head 6 at the top of the second cylinder 4a. The intake port 6a and the exhaust port 6b are connected to the cylinder head. It is opened and closed by an intake valve 13 and an exhaust valve 13a arranged at the mouth. A spark plug 6c is disposed between the intake port 6a and the exhaust port 6b.
尚、吸気ポート５ａ及び６ａの一部は、シリンダヘッド５及び６内に一体形成され、残りは別部材からなる吸気パイプ等で構成されている。
また、上記の吸気ポート５ａ及び６ａには、吸気弁１２及び１３の上流側近傍に、燃料噴射弁１４及び１５がそれぞれ配設されている。そして、それら燃料噴射弁１４及び１５より上流側にスロットルバルブ１６及び１７がそれぞれ配設されている。
Part of the intake ports 5a and 6a is integrally formed in the cylinder heads 5 and 6, and the rest is composed of an intake pipe made of another member.
In addition, fuel injection valves 14 and 15 are disposed in the intake ports 5a and 6a in the vicinity of the upstream side of the intake valves 12 and 13, respectively. Throttle valves 16 and 17 are disposed upstream of the fuel injection valves 14 and 15, respectively.
また、スロットルバルブ１６及び１７より下流近傍には、吸気圧を検出する第１吸気圧センサ１８及び第２吸気圧センサ１９がそれぞれ接続されている。そして、その上流端の吸気ポート５ａ及び６ａの端部には、両気筒に共通のエアクリーナ２０が接続されている。 Further, a first intake pressure sensor 18 and a second intake pressure sensor 19 for detecting intake pressure are connected in the vicinity of the downstream side of the throttle valves 16 and 17, respectively. An air cleaner 20 common to both cylinders is connected to the ends of the intake ports 5a and 6a at the upstream end.
尚、上記の第１吸気圧センサ１８及び第２吸気圧センサ１９は、通常、エンジンの運転負荷を検出するために一般的に装着されているものであるが、本実施形態ではこの負荷検出用の吸気圧センサの検出値を行程判別に利用する。 The first intake pressure sensor 18 and the second intake pressure sensor 19 are generally mounted for detecting the engine operating load. In the present embodiment, this load detection sensor is used. The intake pressure sensor detection value is used for stroke determination.
また上記クランクケース２内で回転するクランク軸１１の回転角度位置（クランク軸１１の回転数）を検出するために、クランクセンサ２１が配設されている。このクランクセンサ２１は、例えばクランク軸１１の端部に装着されたエンコーダの外周面等に所定ピッチで刻設された凹凸に対向するように配置され、該凹凸のピッチに対応したクランクパルスを発生する。このクランクパルスの単位時間当たりの粗密により、エンジンの回転速度が検出される。 A crank sensor 21 is provided to detect the rotational angle position of the crankshaft 11 rotating in the crankcase 2 (the number of rotations of the crankshaft 11). The crank sensor 21 is disposed so as to face the unevenness formed on the outer peripheral surface of the encoder mounted on the end of the crankshaft 11 at a predetermined pitch, and generates a crank pulse corresponding to the unevenness pitch. To do. The rotational speed of the engine is detected by the density of the crank pulse per unit time.
このクランクセンサ２１からの検出値出力並びに上記第１吸気圧センサ１８及び第２吸気圧センサ１９の検出値出力は、コントロールユニット（ＥＣＵ）２２に入力される。
コントロールユニット（ＥＣＵ）２２は、このＶ型２気筒エンジン１の運転状態を制御するための制御装置であり、上記第１及び第２吸気圧センサ１８及び１９並びに上記クランクセンサ２１から入力される検出値に基づいて、燃料噴射タイミングや点火タイミングを制御する。
The detection value output from the crank sensor 21 and the detection value outputs from the first intake pressure sensor 18 and the second intake pressure sensor 19 are input to a control unit (ECU) 22.
The control unit (ECU) 22 is a control device for controlling the operating state of the V-type two-cylinder engine 1, and the detection input from the first and second intake pressure sensors 18 and 19 and the crank sensor 21. Based on the value, the fuel injection timing and the ignition timing are controlled.
図２は上記のＶ型２気筒エンジン１に係わる気筒判別装置のブロック構成図である。尚、図２には、図１に示した構成と同一機能を有する構成ブロックには図１と同一の番号を付与して示している。 FIG. 2 is a block diagram of a cylinder discriminating apparatus related to the V-type two-cylinder engine 1 described above. In FIG. 2, constituent blocks having the same functions as those shown in FIG. 1 are given the same numbers as those in FIG.
図２に示すように、本例の気筒判別装置のコントロールユニット（ＥＣＵ）２２は、ＣＰＵ（central processing unit）２３と、このＣＰＵ２３にバスを介して接続された電源回路２４、入力Ｉ／Ｆ（インターフェース）回路２５、及びアクチュエータドライブ回路２６で構成される。 As shown in FIG. 2, the control unit (ECU) 22 of the cylinder discrimination device of this example includes a CPU (central processing unit) 23, a power supply circuit 24 connected to the CPU 23 via a bus, an input I / F ( Interface) circuit 25 and actuator drive circuit 26.
電源回路２４には、外部の主電源から電力が入力し、入力Ｉ／Ｆ（インターフェース）回路２５には、クランクセンサ２１、＃１（第１気筒、以下同様）吸気圧センサ１８及び＃２吸気圧センサ１９の検出値の出力が入力される。 The power supply circuit 24 receives power from an external main power supply, and the input I / F (interface) circuit 25 receives the crank sensor 21, # 1 (first cylinder, the same applies hereinafter) intake pressure sensor 18 and # 2 intake. The output of the detection value of the atmospheric pressure sensor 19 is input.
ＣＰＵ２３は、電源回路２４から電力を供給され、入力Ｉ／Ｆ回路２５を介して入力されるクランクセンサ２１、＃１吸気圧センサ１８、及び＃２吸気圧センサ１９の検出値に基づいてアクチュエータドライブ回路２６を介して、燃料噴射弁１４及び１５のインジェクタや、点火プラグ５ｃ及び６ｃの点火コイルの駆動タイミングを制御する。 The CPU 23 is supplied with power from the power supply circuit 24 and is driven by an actuator based on detection values of the crank sensor 21, the # 1 intake pressure sensor 18, and the # 2 intake pressure sensor 19 that are input via the input I / F circuit 25. The drive timing of the injectors of the fuel injection valves 14 and 15 and the ignition coils of the spark plugs 5c and 6c is controlled via the circuit 26.
例えば、クランクセンサ２１の出力値から上死点や下死点が判断され、この上死点を基準として点火タイミングが進角側または遅角側に制御される。
そして、本発明の行程判別では、このコントロールユニット２２は、上記第１気筒３ａの第１吸気圧「♯１Ｐｂ」と、第２気筒４ａの第２吸気圧「♯２Ｐｂ」とを比較して、第１吸気圧「♯１Ｐｂ」が、第２吸気圧「♯２Ｐｂ」と所定の閾値との差よりも低いときは第１気筒３ａが吸気行程中であると判別する。
For example, the top dead center or the bottom dead center is determined from the output value of the crank sensor 21, and the ignition timing is controlled to the advance side or the retard side based on the top dead center.
In the stroke determination of the present invention, the control unit 22 compares the first intake pressure “# 1Pb” of the first cylinder 3a with the second intake pressure “# 2Pb” of the second cylinder 4a, When the first intake pressure “# 1Pb” is lower than the difference between the second intake pressure “# 2Pb” and a predetermined threshold, it is determined that the first cylinder 3a is in the intake stroke.
図３は、本例の行程判別装置における行程判別動作を説明するための吸気圧変化特性図である。図３は、上からスタータＳＷ（スイッチ）の動作タイミング、第１気筒行程の動作タイミング、第２気筒行程の動作タイミング、クランクパルス、第１気筒吸気圧波形、及び第２気筒吸気圧波形をそれぞれ示している。 FIG. 3 is an intake pressure change characteristic diagram for explaining a stroke determination operation in the stroke determination device of this example. FIG. 3 shows the operation timing of the starter SW (switch), the operation timing of the first cylinder stroke, the operation timing of the second cylinder stroke, the crank pulse, the first cylinder intake pressure waveform, and the second cylinder intake pressure waveform from above. Show.
本例におけるＶ型２気筒エンジン１では、図３に示されるように、第１気筒３ａ側が吸気行程であるときに、第２気筒４ａ側が爆発行程となるように各行程が設定されている。従って、第１気筒３ａ及び第３気筒４ａは、点火タイミングが異なる気筒となっている。 In the V-type two-cylinder engine 1 in this example, as shown in FIG. 3, when the first cylinder 3a side is the intake stroke, each stroke is set so that the second cylinder 4a side is the explosion stroke. Accordingly, the first cylinder 3a and the third cylinder 4a are cylinders having different ignition timings.
なお、この場合、図１に示したようにクランクピン１１ａが第１気筒３ａ及び第３気筒４ａに共通となっているが、これら第１気筒３ａ及び第３気筒４ａがＶバンクをなしているので、そのバンク角に応じた分だけ点火タイミングの間隔が不等間隔となっている。具体的には、例えば最初の点火間隔は「３６０°−バンク角」で次の点火間隔は「３６０°＋バンク角」となる。 In this case, as shown in FIG. 1, the crankpin 11a is common to the first cylinder 3a and the third cylinder 4a, but the first cylinder 3a and the third cylinder 4a form a V bank. Therefore, the ignition timing intervals are unequal by the amount corresponding to the bank angle. Specifically, for example, the first ignition interval is “360 ° −bank angle” and the next ignition interval is “360 ° + bank angle”.
例えば、図３に示すように、吸気ポート内における吸気圧は、圧縮，爆発，排気行程のように、吸気弁１２及び１３が閉じている行程ではあまり変化しない。しかし、吸気行程のように吸気弁が開く行程では大幅に低下する。 For example, as shown in FIG. 3, the intake pressure in the intake port does not change much during the stroke in which the intake valves 12 and 13 are closed, such as compression, explosion, and exhaust stroke. However, in the stroke in which the intake valve opens like the intake stroke, it is greatly reduced.
従って、各気筒における吸気行程に位相差のあるエンジンであれば、いずれか一方が吸気行程である時点で両気筒の吸気圧に大きな差が生じる。この吸気圧に差が生じた時点で吸気圧の低い方の気筒が吸気行程中であると判別できる。 Therefore, if the engine has a phase difference in the intake stroke in each cylinder, a large difference occurs in the intake pressure of both cylinders when either one is in the intake stroke. When a difference occurs in the intake pressure, it can be determined that the cylinder having the lower intake pressure is in the intake stroke.
そしてこの場合、第１回目に吸気圧に大きな差が生じたときのクランク角から第２回目に吸気圧に大きな差が生じる時のクランク角までは、本実施形態のＶ型２気筒エンジン１の場合は、「３６０°−バンク角」又は「３６０°＋バンク角」となるから、上記吸気行程の判別はクランク軸１１が略１回転する間に完了することとなる。すなわち、行程判別完了に必要なクランク軸の回転回数を１回転に削減できる。 In this case, from the crank angle at the time when a large difference occurs in the intake pressure to the crank angle at the time when a large difference occurs in the intake pressure at the second time, the V-type two-cylinder engine 1 of the present embodiment In this case, since it is “360 ° −bank angle” or “360 ° + bank angle”, the determination of the intake stroke is completed while the crankshaft 11 makes approximately one rotation. That is, the number of rotations of the crankshaft necessary for completing the stroke determination can be reduced to one rotation.
図４は、上記第１実施形態に係る行程判別装置における行程判別動作を説明するためのフローチャートである。
図４において、先ず吸気行程判別動作が開始されると、第１吸気圧センサ１８及び第２吸気圧センサ１９の検出瞬時値「♯１Ｐｂ」及び「♯２Ｐｂ」が読み込まれる（ステップＳ１）。
FIG. 4 is a flowchart for explaining a stroke determination operation in the stroke determination device according to the first embodiment.
In FIG. 4, first, when the intake stroke determination operation is started, detected instantaneous values “# 1Pb” and “# 2Pb” of the first intake pressure sensor 18 and the second intake pressure sensor 19 are read (step S1).
そして、「第１吸気圧♯１Ｐｂ」と「第２吸気圧♯２Ｐｂ−閾値」とが比較される（ステップＳ２）。
この判別で、「第１吸気圧♯１Ｐｂ」の方が「第２吸気圧♯２Ｐｂ−閾値」よりも小の場合は（Ｓ２がＹｅｓ）、第１気筒３ａが吸気行程であると判別される（ステップＳ３）。そして、行程判別動作は完了する（ステップＳ６）。
Then, “first intake pressure # 1Pb” and “second intake pressure # 2Pb−threshold value” are compared (step S2).
In this determination, when “first intake pressure # 1Pb” is smaller than “second intake pressure # 2Pb—threshold” (S2 is Yes), it is determined that the first cylinder 3a is in the intake stroke. (Step S3). Then, the stroke determination operation is completed (step S6).
また、上記ステップＳ２の判別において、「第１吸気圧♯１Ｐｂ」が「第２吸気圧♯２Ｐｂ−閾値」よりも小でない場合、つまり「第１吸気圧♯１Ｐｂ」が「第２吸気圧♯２Ｐｂ−閾値」以上であるときは（Ｓ２がＮｏ）、続いて、「第２吸気圧♯２Ｐｂ」と「第１吸気圧♯１Ｐｂ−閾値」とが比較される（ステップＳ４）。 In the determination of step S2, if “first intake pressure # 1Pb” is not smaller than “second intake pressure # 2Pb—threshold value”, that is, “first intake pressure # 1Pb” is set to “second intake pressure # 1”. If it is equal to or greater than “2Pb−threshold” (S2 is No), then “second intake pressure # 2Pb” and “first intake pressure # 1Pb−threshold” are compared (step S4).
そして、「第２吸気圧♯２Ｐｂ」が「第１吸気圧♯１Ｐｂ−閾値」よりも小の場合は（Ｓ４がＹｅｓ）、第２気筒４ａが吸気行程であると判別される（ステップＳ５）。そして行程判別動作は完了する（ステップＳ６）。 If “second intake pressure # 2Pb” is smaller than “first intake pressure # 1Pb—threshold” (S4 is Yes), it is determined that second cylinder 4a is in the intake stroke (step S5). . Then, the stroke determination operation is completed (step S6).
他方、ステップＳ４の判別において、「第２吸気圧♯２Ｐｂ」が「第１吸気圧♯１Ｐｂ−閾値」よりも小でない場合、つまり「第２吸気圧♯２Ｐｂ」が「第１吸気圧♯１Ｐｂ−閾値」以上であるときは、ステップＳ１の処理に戻って、ステップＳ１〜Ｓ５の処理が繰り返される。 On the other hand, if “second intake pressure # 2Pb” is not smaller than “first intake pressure # 1Pb-threshold” in the determination of step S4, that is, “second intake pressure # 2Pb” is “first intake pressure # 1Pb”. When the value is equal to or greater than the “threshold value”, the process returns to step S1 and the processes of steps S1 to S5 are repeated.
このように、本実施形態では、所定の閾値を介在させて第１吸気圧♯１Ｐｂと第２吸気圧♯２Ｐｂとの差を判別し、所定の差が判別されたとき吸気圧の低い方の気筒を吸気行程中と判別する。 As described above, in the present embodiment, the difference between the first intake pressure # 1Pb and the second intake pressure # 2Pb is determined with a predetermined threshold value interposed therebetween, and when the predetermined difference is determined, the lower intake pressure is determined. It is determined that the cylinder is in the intake stroke.
したがって、行程判別に要するクランク軸１１の回転回数を１回程度に削減でき、エンジン始動時にセルモータを回転させる時間が大幅に短くなり、これにより、始動フィーリングを大きく向上させることができる。 Therefore, the number of rotations of the crankshaft 11 required for stroke determination can be reduced to about 1, and the time for rotating the cell motor when starting the engine is significantly shortened, thereby greatly improving the starting feeling.
また、通常では、エンジンの運転負荷を検出するために一般的に備えられている吸気圧センサの検出値を利用して、上記行程判別を行なうようにしたので、構成が極めて簡単であり、センサを新たに追加する必要がないのでコストの上昇を伴うことがなく経済的である。 In addition, normally, since the stroke determination is performed using the detection value of an intake pressure sensor that is generally provided for detecting the engine operating load, the configuration is extremely simple, and the sensor Since it is not necessary to add a new one, it is economical without increasing the cost.
図５は、本発明を４気筒エンジンに適用した第２実施形態に係る行程判別装置の吸気圧特性図である。図５には、上から＃１（第１気筒、以下同様）行程、＃２行程、＃３行程、＃４行程、＃１吸気圧波形、＃２吸気圧波形、＃３吸気圧波形、及び＃４吸気圧波形をそれぞれ示している。 FIG. 5 is an intake pressure characteristic diagram of a stroke determination device according to the second embodiment in which the present invention is applied to a four-cylinder engine. In FIG. 5, from the top, the # 1 (first cylinder, the same applies hereinafter) stroke, # 2 stroke, # 3 stroke, # 4 stroke, # 1 intake pressure waveform, # 2 intake pressure waveform, # 3 intake pressure waveform, and Each of # 4 intake pressure waveforms is shown.
図６は、上記第２実施形態における行程判別装置の処理動作を説明するフローチャートである。
この第２実施形態では、第１〜第４気筒の全ての吸気ポートに吸気圧センサが配設されている。
FIG. 6 is a flowchart for explaining the processing operation of the stroke determination apparatus in the second embodiment.
In the second embodiment, intake pressure sensors are disposed in all intake ports of the first to fourth cylinders.
本第２実施形態では、図６に示されるように、全気筒の吸気圧の瞬時値♯１Ｐｂ、♯２Ｐｂ、♯３Ｐｂ、及び♯４Ｐｂが読み込まれる（ステップＳ１１）。
そして、先ず、「第１吸気圧♯１Ｐｂ」と「第４吸気圧♯４Ｐｂ−閾値」とが比較される（ステップＳ１２）。
In the second embodiment, as shown in FIG. 6, the instantaneous values # 1Pb, # 2Pb, # 3Pb, and # 4Pb of the intake pressure of all the cylinders are read (step S11).
First, “first intake pressure # 1Pb” and “fourth intake pressure # 4Pb—threshold value” are compared (step S12).
この比較判別で、「第１吸気圧♯１Ｐｂ」が「第４吸気圧♯４Ｐｂ−閾値」よりも小の場合には（Ｓ１２Ｙｅｓ）、第１気筒が吸気行程であると判断される（ステップＳ１３）。そして、吸気行程判別は完了する。 If the “first intake pressure # 1Pb” is smaller than “fourth intake pressure # 4Pb—threshold value” (S12 Yes), it is determined that the first cylinder is in the intake stroke (step S13). ). Then, the intake stroke determination is completed.
他方、ステップＳ１２の比較判別で、「第１吸気圧♯１Ｐｂ」が「第４吸気圧♯４Ｐｂ−閾値」よりも小でない場合、すなわち「第１吸気圧♯１Ｐｂ」が「第４吸気圧♯４Ｐｂ−閾値」以上であるときには（Ｓ１２がＮｏ）、続いて、「第２吸気圧♯２Ｐｂ」と「第３吸気圧♯３Ｐｂ−閾値」とが比較される（ステップＳ１４）。 On the other hand, if the “first intake pressure # 1Pb” is not smaller than “fourth intake pressure # 4Pb-threshold” in the comparison determination in step S12, that is, “first intake pressure # 1Pb” is “fourth intake pressure # 1”. If it is equal to or greater than “4Pb−threshold” (S12 is No), then “second intake pressure # 2Pb” and “third intake pressure # 3Pb—threshold” are compared (step S14).
そして、「第２吸気圧♯２Ｐｂ」が「第３吸気圧♯３Ｐｂ−閾値」よりも小の場合は（Ｓ１４がＹｅｓ）、第２気筒が吸気行程であると判別される（ステップＳ１５）。そして、吸気行程判別は完了する。 If “second intake pressure # 2Pb” is smaller than “third intake pressure # 3Pb—threshold” (Yes in S14), it is determined that the second cylinder is in the intake stroke (step S15). Then, the intake stroke determination is completed.
同様にして、「第３吸気圧♯３Ｐｂ」が「第２吸気圧♯２Ｐｂ−閾値」よりも小の場合には第３気筒が吸気行程中であると判別される（ステップＳ１６，Ｓ１７）。
また、「第４吸気圧♯４Ｐｂ」が「第１吸気圧♯１Ｐｂ−閾値」よりも小の場合には第４気筒が吸気行程中であると判別される（ステップＳ１８，Ｓ１９）。
Similarly, when “third intake pressure # 3Pb” is smaller than “second intake pressure # 2Pb—threshold value”, it is determined that the third cylinder is in the intake stroke (steps S16 and S17).
Further, when “fourth intake pressure # 4Pb” is smaller than “first intake pressure # 1Pb—threshold value”, it is determined that the fourth cylinder is in the intake stroke (steps S18 and S19).
このように、本第２実施形態では、４気筒の全てに吸気圧センサを配設し、各気筒間の吸気圧の差を検出し、これに基づいて吸気気筒を判別するので、吸気行程判別が完了するのに必要なクランク軸の回転回数を略１／２回転に削減できる。これにより、この場合もより一層始動性を良好にすることができる。 As described above, in the second embodiment, the intake pressure sensors are arranged in all the four cylinders, the difference in the intake pressure between the cylinders is detected, and the intake cylinder is determined based on this difference. The number of rotations of the crankshaft necessary to complete the process can be reduced to about ½ rotation. Thereby, in this case, the startability can be further improved.
上記第２実施形態では、４気筒の全てに吸気圧センサを配設したが、本発明によれば、４気筒のうち２つの気筒に吸気圧センサを配設することにより上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。これを第２実施形態の変形例として以下に説明する。 In the second embodiment, the intake pressure sensors are arranged in all the four cylinders. However, according to the present invention, the intake pressure sensors are arranged in two of the four cylinders, and the first embodiment is different from the first embodiment. Similar effects can be obtained. This will be described below as a modification of the second embodiment.
図７は、第２実施形態の変形例における行程判別装置の処理動作を説明するフローチャートである。
本例では上述した４気筒エンジンにおいて、２つの気筒のみに吸気圧センサが配設される。図７に示す例では、第１気筒と第４気筒に吸気圧センサが配設される。
FIG. 7 is a flowchart for explaining the processing operation of the stroke determination device according to the modification of the second embodiment.
In this example, in the above-described four-cylinder engine, intake pressure sensors are provided only in two cylinders. In the example shown in FIG. 7, intake pressure sensors are provided in the first cylinder and the fourth cylinder.
図７において、先ず、第１吸気圧♯１Ｐｂ、及び第４吸気圧♯４Ｐｂの瞬時値が読み込まれる（ステップＳ２１）。
そして、「第１吸気圧♯１Ｐｂ」が「第４吸気圧♯４Ｐｂ−閾値」よりも小の場合には第１気筒が吸気行程中であると判別される（ステップＳ２１〜Ｓ２３）。
In FIG. 7, first, instantaneous values of the first intake pressure # 1Pb and the fourth intake pressure # 4Pb are read (step S21).
When “first intake pressure # 1Pb” is smaller than “fourth intake pressure # 4Pb—threshold value”, it is determined that the first cylinder is in the intake stroke (steps S21 to S23).
他方、「第４吸気圧♯４Ｐｂ」が「第１吸気圧♯１Ｐｂ−閾値」よりも小の場合には第４気筒が吸気行程中であると判別される（ステップＳ２４、Ｓ２５）。
図８は、第２実施形態の他の変形例における行程判別装置の処理動作を説明するフローチャートである。この図８に示す例では、第１気筒と第３気筒に吸気圧センサが配設される。
On the other hand, if “fourth intake pressure # 4Pb” is smaller than “first intake pressure # 1Pb—threshold”, it is determined that the fourth cylinder is in the intake stroke (steps S24 and S25).
FIG. 8 is a flowchart for explaining the processing operation of the stroke determination device according to another modification of the second embodiment. In the example shown in FIG. 8, intake pressure sensors are arranged in the first cylinder and the third cylinder.
図８においては、先ず、第１吸気圧♯１Ｐｂ、及び第３吸気圧♯３Ｐｂの瞬時値が読み込まれる（ステップＳ３１）。
そして、「第１吸気圧♯１Ｐｂ」が「第３吸気圧♯３Ｐｂ−閾値」よりも小の場合には第１気筒が吸気行程中であると判別される（ステップＳ３１〜Ｓ３３）。
In FIG. 8, first, instantaneous values of the first intake pressure # 1Pb and the third intake pressure # 3Pb are read (step S31).
If “first intake pressure # 1Pb” is smaller than “third intake pressure # 3Pb—threshold value”, it is determined that the first cylinder is in the intake stroke (steps S31 to S33).
他方、「第３吸気圧♯３Ｐｂ」が「第１吸気圧♯１Ｐｂ−閾値」より小の場合には第３気筒が吸気行程中であると判別される（ステップＳ３４、Ｓ３５）。
このように、４気筒のうち２つの気筒に吸気圧センサを配設するだけでも、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
On the other hand, when “third intake pressure # 3Pb” is smaller than “first intake pressure # 1Pb-threshold value”, it is determined that the third cylinder is in the intake stroke (steps S34 and S35).
As described above, the same operational effects as those of the first embodiment can be obtained only by disposing the intake pressure sensors in two of the four cylinders.
ところで、例えばスロットルを閉じてエンジンブレーキを掛けて、エンジンが毎分４０００〜５０００回転のような高速回転のときに、点火タイミングがずれてしまうと往々にして不完全燃焼によるバックファイアのような不具合が発生しやすくなる。 By the way, for example, if the ignition timing shifts when the throttle is closed and the engine brake is applied and the engine is rotating at a high speed such as 4000 to 5000 revolutions per minute, a problem such as a backfire due to incomplete combustion is often caused. Is likely to occur.
不完全燃焼やバックファイアは、気筒に対する噴射燃料の量が適切でないときや、吸気、圧縮に対する点火のタイミングが合わないときに発生するものであり、エンジンに対するコントロールユニットの行程判別が適正でないことを示している。 Incomplete combustion or backfire occurs when the amount of fuel injected into the cylinder is not appropriate, or when the timing of ignition for intake and compression is not appropriate, and the stroke determination of the control unit for the engine is not appropriate. Show.
本第３実施形態では、低速回転時、高速回転時に拘わり無く、４サイクルエンジンの行程判別を適正に行う行程判別装置の処理動作について説明する。
図９は、第３実施形態の行程判別を行うタイミングを説明するエンジン回転速度と吸気圧との関係を示す特性図である。
In the third embodiment, a processing operation of a stroke determination device that appropriately determines the stroke of a four-cycle engine regardless of whether the rotation is low speed or high speed will be described.
FIG. 9 is a characteristic diagram illustrating the relationship between the engine speed and the intake pressure, which explains the timing for performing stroke determination according to the third embodiment.
図９は、上から＃１（第１気筒、以下同様）行程、＃２行程、クランク軸エンコーダパルス、始動時の＃１吸気圧波形と＃２吸気圧波形、及び高回転速度運転時の＃１吸気圧波形と＃２吸気圧波形をそれぞれ示している。 FIG. 9 shows from the top the # 1 (first cylinder, the same applies below) stroke, the # 2 stroke, the crankshaft encoder pulse, the # 1 intake pressure waveform and the # 2 intake pressure waveform at the start, and the # at the time of high speed operation. 1 intake pressure waveform and # 2 intake pressure waveform are shown.
図９に示すうように、始動時における低回転速度時には、クランク軸エンコーダパルス出力のタイミングｔ１で、＃２吸気圧波形が最低となって＃２吸気行程が判別される。またクランク軸エンコーダパルス出力のタイミングｔ２で、＃１吸気圧波形が最低となって＃１吸気行程が判別される。 As shown in FIG. 9, at the low rotational speed at the start, the # 2 intake pressure waveform becomes the lowest and the # 2 intake stroke is determined at the timing t1 of the crankshaft encoder pulse output. Further, at the timing t2 of crankshaft encoder pulse output, the # 1 intake pressure waveform becomes the lowest and the # 1 intake stroke is determined.
コントロールユニット（ＥＣＵ）２２は、エンジン始動時には、上記のように判別された吸気行程に基づく点火タイミングで点火をおこなえばよいことになる。
ところが、エンジンの高回転速度運転時には、図９の下に示す高回転速度運転時の＃１吸気圧波形と＃２吸気圧波形に示すように、上記のクランク軸エンコーダパルス出力のタイミングｔ１及びｔ２では、＃１吸気圧波形と＃２吸気圧波形が示す第１吸気圧センサ１８及び第２吸気圧センサ１９の検出瞬時値「♯１Ｐｂ」と「♯２Ｐｂ」との大小関係が、エンジン始動時のときと逆転している。
The control unit (ECU) 22 may ignite at the ignition timing based on the intake stroke determined as described above when starting the engine.
However, when the engine is operating at a high rotational speed, the crankshaft encoder pulse output timings t1 and t2 as shown in the # 1 intake pressure waveform and the # 2 intake pressure waveform during the high rotational speed operation shown in the lower part of FIG. Then, the magnitude relationship between the detected instantaneous values “# 1Pb” and “# 2Pb” of the first intake pressure sensor 18 and the second intake pressure sensor 19 indicated by the # 1 intake pressure waveform and the # 2 intake pressure waveform is as follows. It is the reverse of the time.
すなわち、高回転速度運転時には、吸気圧で吸気行程を判別すべきクランク軸エンコーダパルス出力のタイミングｔ１及びｔ２のときに、＃１吸気圧と＃２吸気圧とでは、エンジン始動時のときと逆転している。 That is, at the time of high rotational speed operation, at the timing t1 and t2 of crankshaft encoder pulse output where the intake stroke should be determined by the intake pressure, the # 1 intake pressure and the # 2 intake pressure are reversed from those at the time of engine start. is doing.
したがって、低回転速度時のクランク軸エンコーダパルス出力のタイミングｔ１及びｔ２における＃２吸気行程や＃１吸気行程としての判別のままで点火制御を行うと適正な制御から外れることになる。 Therefore, if the ignition control is performed with the discrimination as the # 2 intake stroke or the # 1 intake stroke at the timing t1 and t2 of the crankshaft encoder pulse output at the low rotation speed, the control is not appropriate.
本例では、本発明の行程判別を所定のエンジン回転速度以下で行うようにして、始動性の向上を維持すると共に、エンジン高回転速度運転時における不完全燃焼やバックファイア等の不具合の発生を防止している。 In this example, the stroke determination of the present invention is carried out at a predetermined engine speed or less to maintain the startability improvement, and inconveniences such as incomplete combustion and backfire at the time of engine high speed operation. It is preventing.
図１０は、そのような第３実施形態における行程判別装置の処理動作を説明するフローチャートである。
図１０において、コントロールユニット（ＥＣＵ）電源が起動され、クランクの同一時点で第１吸気圧センサ１８及び第２吸気圧センサ１９の検出瞬時値「♯１Ｐｂ」及び「♯２Ｐｂ」が読み込まれる（ステップＳ４２）。
FIG. 10 is a flowchart for explaining the processing operation of the stroke determination apparatus according to the third embodiment.
In FIG. 10, the control unit (ECU) power supply is activated, and the detected instantaneous values “# 1Pb” and “# 2Pb” of the first intake pressure sensor 18 and the second intake pressure sensor 19 are read at the same time point of the crank (step). S42).
ここで、本例では、エンジン回転速度が所定の閾値よりも小さいか否かの判別が行われる（ステップ４３）。
上記のエンジン回転速度における所定の閾値は、図９において、クランク軸エンコーダパルス出力のタイミングｔ１及びｔ１で、＃１Ｐｂと＃２Ｐｂの値の大小関係が始動時のときと逆転する近傍の回転速度である。
Here, in this example, it is determined whether or not the engine rotation speed is smaller than a predetermined threshold (step 43).
In FIG. 9, the predetermined threshold value for the engine rotational speed is a rotational speed in the vicinity where the magnitude relationship between the values of # 1Pb and # 2Pb is reversed from that at the time of start at the timings t1 and t1 of the crankshaft encoder pulse output. is there.
そして、エンジン回転速度が所定の閾値よりも小さいときは（Ｓ４３がＹｅｓ）、ステップＳ４４〜ステップＳ４８を行って、気筒の行程判別処理を完了して、その判別した行程に基づく点火・噴射のシーケンシャル制御に移行する（ステップＳ４９）。 When the engine speed is lower than the predetermined threshold (S43 is Yes), Steps S44 to S48 are performed to complete the cylinder stroke determination processing, and the ignition / injection sequential based on the determined stroke. Control is transferred to (step S49).
尚、上記ステップＳ４４〜ステップＳ４８の処理は、図４に示した第１実施形態における行程判別処理のステップＳ２〜ステップＳ６の処理と同一である。
他方、上記のステップＳ４３のエンジン回転速度の判別において、エンジン回転速度が所定の閾値以上となっているときは（Ｓ４３がＮｏ）、吸気行程判別をせずに、取り敢えず２気筒共に同一位相の点火・噴射の制御（グループ制御）にて処理を行い（ステップＳ４１）、ステップＳ４２、Ｓ４３の処理を繰り返す。
Note that the processes in steps S44 to S48 are the same as the processes in steps S2 to S6 of the stroke determination process in the first embodiment shown in FIG.
On the other hand, in the determination of the engine rotation speed in the above step S43, when the engine rotation speed is equal to or higher than the predetermined threshold (S43: No), the ignition process determination is not performed for the two cylinders for the first time, and the ignition is performed in the same phase for both cylinders. Processing is performed by injection control (group control) (step S41), and the processing of steps S42 and S43 is repeated.
これにより、高回転速度運転時において、始動時とは第１吸気圧♯１Ｐｂと第２吸気圧♯２Ｐｂとの大小関係が逆転しているにも拘わらず、始動時の低回転速度運転時に判別した行程のままに従って点火・噴射の制御を行うことによる不完全燃焼やバックファイアなどの不具合の発生を防止することができる。 As a result, during high speed operation, the start time is discriminated during low speed operation during start, although the magnitude relationship between the first intake pressure # 1Pb and the second intake pressure # 2Pb is reversed. It is possible to prevent the occurrence of inconveniences such as incomplete combustion and backfire by controlling the ignition / injection according to the same stroke.
尚、本第３実施形態では、エンジン回転速度に基づく気筒の行程判別処理について、２気筒エンジンを取り上げて説明しているが、これに限ることなく、前述の第２実施形態に示した４気筒エンジンについても、エンジン回転速度に基づく気筒の行程判別処理を適用できることは言うまでもない。 In the third embodiment, the cylinder stroke determination process based on the engine speed is described by taking a two-cylinder engine as an example. However, the present invention is not limited to this, and the four-cylinder shown in the second embodiment is described. Needless to say, the cylinder stroke determination processing based on the engine rotation speed can be applied to the engine.
以上のように、２気筒エンジン、４気筒エンジンに関わらず、エンジン回転速度が閾値未満という条件を加えることにより、より正確に吸気行程を判別すると共に高回転速度運転時における不完全燃焼やバックファイアなどの不具合の発生を防止することができる。 As described above, regardless of the two-cylinder engine or the four-cylinder engine, by adding the condition that the engine rotational speed is less than the threshold value, the intake stroke can be more accurately determined and incomplete combustion or backfire during high rotational speed operation can be performed. The occurrence of problems such as these can be prevented.
１ Ｖ型２気筒エンジン
２ クランクケース
３ 第１シリンダ
３ａ 第１気筒
４ 第２シリンダ
４ａ 第２気筒
５ 第１シリンダヘッド
５ａ 吸気ポート
５ｂ 排気ポート
５ｃ 点火プラグ
６ 第２シリンダヘッド
６ａ 吸気ポート
６ｂ 排気ポート
６ｃ 点火プラグ
７、８ ピストン
９、１０ コンロッド
１１ クランク軸
１１ａ クランクピン
１２、１３ 吸気弁
１４、１５ 燃料噴射弁
１６、１７ スロットルバルブ
１８ 第１吸気圧センサ
１９ 第２吸気圧センサ
２０ エアクリーナ
２１ クランクセンサ
２２ コントロールユニット（ＥＣＵ）（気筒判別手段）
２３ ＣＰＵ（central processing unit）
２４ 電源回路
２５ 入力Ｉ／Ｆ（インターフェース）回路
２６ アクチュエータドライブ回路
♯１Ｐｂ 第１吸気圧
♯２Ｐｂ 第２吸気圧
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 V type 2 cylinder engine 2 Crankcase 3 1st cylinder 3a 1st cylinder 4 2nd cylinder 4a 2nd cylinder 5 1st cylinder head 5a Intake port 5b Exhaust port 5c Spark plug 6 2nd cylinder head 6a Intake port 6b Exhaust port 6c Spark plug 7, 8 Piston 9, 10 Connecting rod 11 Crank shaft 11a Crank pin 12, 13 Intake valve 14, 15 Fuel injection valve 16, 17 Throttle valve 18 First intake pressure sensor 19 Second intake pressure sensor 20 Air cleaner 21 Crank sensor 22 Control unit (ECU) (cylinder discrimination means)
23 CPU (central processing unit)
24 Power supply circuit 25 Input I / F (interface) circuit 26 Actuator drive circuit # 1Pb First intake pressure # 2Pb Second intake pressure
Claims (4)
該複数の気筒のうちいずれか２つの気筒の吸気圧をそれぞれ検出する吸気圧センサと、
該２つの吸気圧センサにより検出された吸気圧の差に基づいて前記２つの気筒の行程を判別する行程判別手段と、
を備えたことを特徴とする４サイクルエンジンの行程判別装置。 Multiple cylinders with different ignition timings;
An intake pressure sensor for detecting the intake pressure of any two of the plurality of cylinders;
Stroke discriminating means for discriminating strokes of the two cylinders based on a difference between the intake pressures detected by the two intake pressure sensors;
A stroke discriminating apparatus for a four-cycle engine characterized by comprising:
同一時点における第１気筒の第１吸気圧と第２気筒の第２吸気圧とを比較し閾値を決定し、
前記第１吸気圧が前記第２吸気圧と前記閾値との差よりも低いとき、
第１気筒が吸気行程であると判別することを特徴とする請求項１記載の４サイクルエンジンの行程判別装置。 The process determination means
The first intake pressure of the first cylinder and the second intake pressure of the second cylinder at the same time point are compared to determine a threshold value,
When the first intake pressure is lower than the difference between the second intake pressure and the threshold value,
The stroke determination device for a four-cycle engine according to claim 1, wherein the first cylinder is determined to be in an intake stroke.
該複数の気筒のうちいずれか２つの気筒の吸気圧をそれぞれ検出する吸気圧センサと、
エンジン回転速度を検出する回転速度検出手段と、
該回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度が所定の閾値以下のとき前記吸気圧センサにより検出された前記２つの気筒の吸気圧差に基づいて前記２つの気筒の行程を判別する行程判別手段と、
を備えたことを特徴とする４サイクルエンジンの行程判別装置。 Multiple cylinders with different ignition timings;
An intake pressure sensor for detecting the intake pressure of any two of the plurality of cylinders;
A rotation speed detection means for detecting the engine rotation speed;
Stroke determination means for determining a stroke of the two cylinders based on an intake pressure difference between the two cylinders detected by the intake pressure sensor when the engine rotation speed detected by the rotation speed detection means is equal to or less than a predetermined threshold; ,
A stroke discriminating apparatus for a four-cycle engine characterized by comprising:
前記エンジン回転速度が前記所定の閾値以下のとき、
同一時点における第１気筒の第１吸気圧と第２気筒の第２吸気圧とを比較し閾値を決定し、
前記第１吸気圧が前記第２吸気圧と前記閾値との差よりも低いとき、
前記第１気筒が吸気行程であると判別することを特徴とする請求項３記載の４サイクルエンジンの行程判別装置。
The stroke determination means includes
When the engine speed is less than or equal to the predetermined threshold value,
The first intake pressure of the first cylinder and the second intake pressure of the second cylinder at the same time point are compared to determine a threshold value,
When the first intake pressure is lower than the difference between the second intake pressure and the threshold value,
4. The stroke determination device for a four-cycle engine according to claim 3, wherein the first cylinder is determined to be in an intake stroke.
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