KR19990006280A - Train operation management system - Google Patents
Train operation management system Download PDFInfo
- Publication number
- KR19990006280A KR19990006280A KR1019970062943A KR19970062943A KR19990006280A KR 19990006280 A KR19990006280 A KR 19990006280A KR 1019970062943 A KR1019970062943 A KR 1019970062943A KR 19970062943 A KR19970062943 A KR 19970062943A KR 19990006280 A KR19990006280 A KR 19990006280A
- Authority
- KR
- South Korea
- Prior art keywords
- train
- driving
- speed
- station
- information
- Prior art date
Links
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 8
- 238000012546 transfer Methods 0.000 claims description 5
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 4
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 abstract description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 37
- 238000007726 management method Methods 0.000 description 34
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 21
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 13
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 10
- 238000012806 monitoring device Methods 0.000 description 6
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 238000011022 operating instruction Methods 0.000 description 1
- 238000012549 training Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/009—On-board display devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
- B61L25/021—Measuring and recording of train speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
- E01F1/00—Construction of station or like platforms or refuge islands or like islands in traffic areas, e.g. intersection or filling-station islands; Kerbs specially adapted for islands in traffic areas
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)
- Financial Or Insurance-Related Operations Such As Payment And Settlement (AREA)
Abstract
본 발명은 선행차량의 앞의 정확한 재선위치 및 운전속도, 각역에서의 승차 대기승객의 상황을 고려하여 후속 열차에 적합한 운전속도를 산출하므로서, 속행열차의 지연이 작도록 억제하는 하는 것으로서, 차위의 모니터장치(14)에서 검출한 각 열차의 운전속도, 재선위치등 정보를 열차 무선경유로 취득하며, 이것들의 정보와 승객수 카운트장치(15)의 정보와 맞추어서 열차 주행 안내장치(10)에서 각 열차의 속도와 위치를 예측하여 선행열차의 지연발생시에는 그 예측결과를 이용하여 후속열차 유도용 시분곡선의 산출 및 최적인 운전속도의 산출을 행하는 열차무선을 이용하여 차위의 모니터장치(14)로 전송한다.The present invention calculates a driving speed suitable for a subsequent train in consideration of the exact re-positioning position and driving speed of the preceding vehicle, and the situation of waiting passengers in each station, thereby suppressing the delay of the following trains. Information such as driving speed, re-election position, and the like of each train detected by the monitor device 14 is acquired via the train radio, and each of the train travel guide devices 10 matches each other with the information of the passenger counting device 15. When predicting the speed and position of the train, when the delay of the preceding train occurs, it uses the prediction result to calculate the time-division curve for inducing subsequent trains and to calculate the optimum driving speed. send.
Description
본 발명은, 선행열차의 지연 발생 예측시에 속행열차의 적합한 운전 속도정보를 연산하며, 속행열차를 연산된 운전 속도정보로 운행시키도록 지시하며,속행열차의 지연을 줄일 수 있는 열차운행 관리시스템에 관한 것이다.The present invention, the train operation management system that calculates the appropriate driving speed information of the continuous train in the prediction of the delay occurrence of the preceding train, to operate the continuous train with the calculated driving speed information, and to reduce the delay of the continuous train It is about.
(종래의 기술)(Conventional technology)
도 11은 예를들면 일본 특허공개 평2-92776호 공보에 나타낸 종래의 열차운행 관리시스템의 구성을 나타내는 블럭도 이다. 종래의 열차운행 관리시스템은, 도면에 나타내듯이 센터측에 설치된 중앙 관리부(7)와 각 역에 설치된 역 처리부(8)를 구비하고 있다. 역 처리부(8)는 중앙 관리부(7)로부터의 지령에 근거하여 열차의 진로를 제어한다.Fig. 11 is a block diagram showing the construction of a conventional train operation management system shown in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-92776. The conventional train operation management system is provided with the central management part 7 provided in the center side, and the station processing part 8 provided in each station as shown in the figure. The station processor 8 controls the course of the train based on the command from the central manager 7.
중앙 관리부(7)는, 미리 설정되어 있는 순서로 각 열차의 운행지령을 발생하며, 열차의 추적, 제어, 다이어그램(운행표)관리를 행하는 중앙 계산기 시스템(1), 열차의 재선위치, 열차번호들을 표시하는 운행 표시장치(2), 중앙 계산기 시스템(1)이 다운(down)된 때에 수동으로 진로의 제어를 행하는 수동 진로 설정장치(3)와 함께, 중앙 계산기 시스템(1), 운행 표시장치(2), 수동 진로 설정장치(3), 역 처리부(8)의 데이터 입출력선을 접속하여 상호 데이터전송을 행하는 전송장치(4a)를 구비하고 있다.The central management unit 7 generates driving instructions for each train in a predetermined order, and provides a central calculator system (1) that tracks, controls, and manages diagrams (train schedules), train reelection positions, and train numbers. The central calculator system 1 and the travel display device together with the travel display device 2 for displaying and the manual path setting device 3 for manually controlling the path when the central calculator system 1 is down. 2) A transmission apparatus 4a for connecting the data input / output lines of the manual path setting device 3 and the reverse processing unit 8 to perform mutual data transfer is provided.
또한, 역 처리부(8)는 중앙 관리부(7)측의 전송장치(4a)와 운행지령등의 주고받음을 행하는 전송장치(4b), 열차의 재선위치의 검지나, 진로출력, 진로조건의 체크를 행하는 계전 연동장치(6), 전송장치(4b)와 계전 연동장치(6)를 접속하여 상호 데이터 입출력을 행하는 입출력장치(I/F장치)(5)를 구비하고 있다.In addition, the reverse processing unit 8 checks for the transmission device 4b for transmitting and receiving the transmission device 4a on the central management unit 7 side and the driving command, the detection of the re-location of the train, the course output and the course condition. And a relay interworking device 6 for transmitting the data, and an input / output device (I / F device) 5 which connects the transmission device 4b and the relay interlocking device 6 to perform data input / output with each other.
이어서, 종래장치의 동작에 관하여 설명한다.Next, the operation of the conventional apparatus will be described.
센터특에 설치되어 있는 중앙 관리부(7)는, 통상의 상태에선는 중앙 계산기 시스템(1)이 미리 설정한 순서에 따라서 운행지령을 발생하며, 이 운행지령을 전송장치(4a, 4b)를 통해 각 계전 연동장치(6)에 전송한다. 또한, 이 중앙 계산기 시스템(1)이 다운된 경우에는 운행 표시부(2)에 표시된 운행내용등을 보면서 지령원이 수동 진로 설정장치(3)를 조작하며, 운행지령을 전송장치(4a, 4b)를 통해 각 계전 연동장치(6)에 입력되어 수동개입으로 열차운행을 직접 제어한다.In the normal state, the central management unit 7 provided in the center generates a driving command in the order set by the central calculator system 1 in advance, and the driving command is transmitted through the transmission devices 4a and 4b. Transmission to relay relay 6 is performed. In addition, when the central calculator system 1 is down, the commander operates the manual route setting device 3 while watching the driving contents displayed on the driving display unit 2, and transmits the driving instruction to the transmission devices 4a and 4b. Through each relay interlocking device (6) through the manual intervention to control the train operation.
또한, 각 역 처리부(8)는, 통상의 상태에서는 중앙 관리부(7)에서 공급되는 운행 지령에 근거하여 역을 통하는 열차의 진로제어를 행한다. 또한, 어떠한 원인에 의해 중앙 관리부(7)에서 운행지령이 공급불능하게 된 때에는, 조작원이 계전 운동장치(6)의 조작반을 직접 조작하여 열차의 운행을 제어한다.In addition, each station processing part 8 performs the course control of the train passing through a station based on the operation | command instruction supplied from the central management part 7 in a normal state. In addition, when the driving command becomes impossible to supply from the central management unit 7 due to some cause, the operator directly controls the operation panel of the relay exercise device 6 to control the operation of the train.
종래의 열차 운행관리 시스템은 상기와 같이 구성되어 있기 때문에, 아침이 러시아워(rush hour)때 등이나 과도하게 승객이 집중하는 특정역의 경우는, 그 특정역에서 열차의 역 정차시분이 길게된다. 그러나, 속행열차는 소정의 다이어그램으로 전역을 출발하기 때문에 선행열차의 영향을 받아 역간 정지를 행하는 경우가 있으며, 최악인 경우에는 노선전체의 지연시분이 증대되어 전체의 열차 다이어그램에 영향을 미친다는 문제점이 있었다.Since the conventional train operation management system is configured as described above, the station stop time of the train at the specific station is long in the morning when the rush hour or the like. However, since the trains start all over with a certain diagram, they sometimes stop between stations under the influence of preceding trains. In the worst case, the delay time of the entire route is increased, which affects the entire train diagram. There was this.
또한, 이 문제점을 도 4를 이용하여 상세하게 검증하면, 선행열차(Ctr)의 역정차 시분이 연장되면, 선행열차(Ctr)는 Ctr예측 다이어그램으로 운행되게 되며, 폐쇄경계(d, c)와의 사이에서 ATC신호의 업(상승)이 늦어진다. 그때문에 소정의 다이어그램으로 폐쇄경계(d, c)에 진입하여 온 속행열차(Dtr)은 ATC신호를 받아 브레이크가 걸리는 폐쇄경계(d, c)와의 사이에서 정지한다. 그후, 속행열차(Dtr)는 소정의 운전속도로 올리기 위한 재가속에 시간을 필요로 하는 것으로 역(B)에 들어가는 것이 큰폭으로 늦게되어 진다.In addition, if this problem is verified in detail with reference to FIG. 4, if the reverse stop time of the preceding train Ctr is extended, the preceding train Ctr is driven in the Ctr prediction diagram, and the closed boundary d and c are compared. The up (rise) of the ATC signal is delayed. For this reason, the continuous train Dtr which enters the closed boundary d and c by the predetermined diagram and stops between the closed boundary d and c which brakes by receiving an ATC signal. Subsequently, the continuous train Dtr requires a time for re-acceleration to increase at a predetermined driving speed, and it is greatly late to enter the station B.
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해소하기 위해 이루어진 것으로서, 선행열차의 재선위치, 운전속도 및 각 역에서의 승차대기 승객의 상황을 고려하여 속행열차의 적합한 운전속도를 산출하며, 지시하는 것으로서, 속행열차의 지연을 적게하고자 하는 열차 운행관리 시스템을 얻는 것을 목적으로 한다.The present invention has been made to solve the above problems, taking into account the reelection position of the preceding train, the driving speed and the situation of the waiting passengers at each station, calculates and directs the proper driving speed of the continuous train. It is an object to obtain a train operation management system to reduce the delay of trains.
(과제를 해결하기 위한 수단)(Means to solve the task)
본 발명에 따른 열차 운행관리 시스템은, 각역에 구비되어 승객수를 계수하는 계수수단과, 상기 계수수단에서 계수결과를 얻으며, 또한, 각 열차에 장착된 속도계의 출력을 근거로, 각 열차의 속도정보 및 열차 위치정보를 얻는 중앙 연산수단과, 상기 중앙 연산수단에 있어서의 각 열차의 속도정보 및 열차 위치정보로에 의해 현재시각으로 앞의 각 열차의 속도와 위치를 예측하며, 또한, 상기 계수수단에서의 계수결과로부터 각 열차의 각 역에서의 역 정차 시분을 예측하여 얻은 선행열차의 운행예측을 근거로 속행열차의 적합한 운행속도를 산출하는 각 열차의 열차 주행안내 장치를 구비하며, 선행열차의 지연발생 예측시에 그 열차에 계속되는 속행열차에 적합한 운행속도를 산출하도록 한 것이다.The train operation management system according to the present invention includes a counting means provided in each station for counting the number of passengers, obtaining a counting result from the counting means, and based on the output of a speedometer mounted in each train, the speed of each train. The center calculating means for obtaining the information and the train position information, the speed information and the train position information path of each train in the central calculating means, and predicts the speed and position of each preceding train at the present time; The train traveling guidance device of each train which calculates the suitable driving speed of a continuous train based on the prediction of the station stop time at each station of each train from the counting result in Sudan is provided. In order to predict the delay of a car, the operating speed for the continuous train following the train is calculated.
또한, 본 발명에 따른 열차 운행관리 시스템은, 열차 주행안내 장치에 의한 속행열차에 적합한 운행속도로부터 속행열차의 노치변환 포인트 혹은 브레이크 포인트의 표시를 행하는 운전 표시수단을 각 열차에 구비한 것이다.In addition, the train running management system according to the present invention is provided with a driving display means for displaying the notch conversion point or the break point of the continuous train from the driving speed suitable for the continuous train by the train traveling guide device in each train.
또한, 본 발명에 따른 열차 운행관리 시스템은, 열차 주행 안내장치는, 역의 플랫홈, 개찰구 또는 환승구에 구비되어진 계수수단의 계수결과에서 해당 열차의 역 정차시분을 예측하도록 한 것이다.In addition, the train running management system according to the present invention, the train running guidance device is to predict the station stop time of the train in the counting results of the counting means provided in the platform, ticket gate or transfer gate of the station.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 열차운행 관리시스템의 구성도.1 is a block diagram of a train operation management system according to an embodiment of the present invention.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 열차운행 관리시스템의 동작을 설명하는 흐름도.2 is a flowchart illustrating the operation of the train operation management system according to an embodiment of the present invention.
도 3a 및 도 3b는 본 발명의 실시예에 따른 열차운행 관리시스템에 의한 열차 속도제어를 행하지 않은경우의 열차 다이어그램(diagram)을 나타낸 설명도.3A and 3B are explanatory diagrams showing a train diagram when no train speed control is performed by the train operation management system according to the embodiment of the present invention.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 열차운행 관리시스템에 의한 Dtr운전 패턴을 구하는 방법을 설명하는 운전 패턴도.4 is a driving pattern diagram illustrating a method for obtaining a Dtr driving pattern by a train operation management system according to an embodiment of the present invention.
도 5는 운전 패턴도에 있어서의 표준 제동곡선과 표준 가속곡선을 설명하기 위한 설명도.5 is an explanatory diagram for explaining a standard braking curve and a standard acceleration curve in a driving pattern diagram;
도 6은 운전 패턴도에 있어서의 브레이크 리스 포인트를 설명하는 설명도.6 is an explanatory diagram for explaining a breakless point in a driving pattern diagram;
도 7은 운전 패턴도에 있어서의 브레이크 포인트를 설명하는 설명도.7 is an explanatory diagram for explaining a break point in a driving pattern diagram;
도 8은 운전 패턴도에 있어서의 노치(notch)변환 포인트를 설명하는 설명도.FIG. 8 is an explanatory diagram for explaining the notch conversion point in the driving pattern diagram. FIG.
도 9는 작성후의 운전패턴을 나타내는 설명도.9 is an explanatory diagram showing a driving pattern after creation;
도 10은 본 발명의 실시예에 따른 승차 대기승객수의 산출을 나타내는 설명도.10 is an explanatory diagram showing the calculation of the number of passengers waiting for riding according to the embodiment of the present invention.
도 11은 종래의 열차 운행 관리시스템의 구성도.11 is a block diagram of a conventional train operation management system.
(도면의 주요부분에 대한 부호의 설명)(Explanation of symbols for the main parts of the drawing)
1 : 중앙 계산기 시스템 2 : 운행 표시장치1: Central Calculator System 2: Operation Display
3 ; 수동 진로 설정장치 4 a, 4b : 전송장치3; Manual path setting device 4 a, 4b: Transmission device
5 : 입출력 장치 6 : 계전 연동장치5: input / output device 6: relay interlocking device
7, 7A : 중앙 관리부 8A : 역 처리부7, 7A: central management 8A: reverse processing
9 : 열차 무선 중앙장치 10 : 열차 주행 안내장치9: train wireless central unit 10: train driving guidance device
12 : 전송로 13a, 13b : 열차 무선 차위장치12: transmission path 13a, 13b: train wireless differential
14a, 14b : 차위의 모니터 장치 15 : 승객수 카운트장치14a, 14b: Vehicle monitoring device 15: Passenger counting device
(실시예 1)(Example 1)
이하 본 발명의 실시예를 도면에 근거하여 설명한다. 도 1은 본 실시예에 따른 열차운행 관리시스템의 구성도 이다. 도면에 나타내듯이 센터측에 설치된 중앙관리부(7A)와 각 역에 설치된 역 처리부(8A)를 구비하고 있다. 각 역 처리부(8A)는 중앙 관리부(7A)로부터의 지령에 근거하여 열차의 진로를 제어한다.Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 is a block diagram of a train operation management system according to the present embodiment. As shown in the figure, the central management unit 7A provided on the center side and the reverse processing unit 8A provided on each station are provided. Each station processing part 8A controls the course of a train based on the command from the central management part 7A.
중앙 관리부(7A)는, 미리 설정되어 있는 순서로서 각 열차의 운행지령을 발행하며, 열차의 추적, 제어, 다이어그램 관리를 행하는 중앙 연산수단으로서의 중앙 계산기 시스템(1), 열차의 재선위치, 열차번호등을 표시하는 운행 표시장치(2), 중앙 계산기 시스템(1)이 다운된 때에 수동으로 진로의 제어를 행하는 수동 진로 설정장치(3)를 갖는 것과 동시에 중앙 관리부(7A)의 제어정보를 각 역 처리부(8A)에 전달하며, 각 역 처리부(8A)의 재선정보를 중앙 계산기 시스템(1)에 전송하는 전송장치(4a), 중앙 계산기 시스템(1)으로부터의 정보를 차위에 보내기 위한 열차 무선중앙 장치(9)를 가지고 있다. 또한, 중앙계산 시스템(1)에는, 속행열차의 지연의 증대를 방지하기 위한 최적인 열차 주행속도를 연산하는 열차 주행 안내장치(10)를 구비하고 있다.The central management unit 7A issues operating instructions for each train in a preset order, and the central calculator system 1 as a central computing means for tracking, controlling and managing trains, re-training positions of trains, and train numbers. The operation display device 2 for displaying the light and the like, and the manual path setting device 3 for manually controlling the course when the central calculator system 1 is down, simultaneously control the control information of the central management unit 7A. Transmitter 4a for transmitting to the processing unit 8A and transmitting re-entry information of each station processing unit 8A to the central calculator system 1, and a train radio center for transmitting information from the central calculator system 1 to the vehicle. It has a device (9). In addition, the central calculation system 1 is provided with a train travel guide device 10 for calculating an optimum train travel speed for preventing an increase in delay of a continuous train.
각 역 처리부(8A)는, 중앙 관리부(7A)측의 전송장치(4a)와 운행지령등을 받고 보냄을 행하는 전송장치(4b), 포인트나 신호의 제어신호 출력, 열차의 재선위치의 검지 및 진로 신호출력시의 조건 체크를 행하는 계전 연동장치(6), 전송장치(4b)와 계전 연동장치(6)등을 접속하여 상호 데이터 입출력을 행하는 입출력장치(I/F장치)(5)를 구비하고 있다. 또한, 각 역 처리부(8A)에는 플랫홈의 승차 대기승객수와, 개찰구에서 유입되는 승객수와, 다른 노선에서의 환승구에서 유입되는 승객수를 도 10에 나타내는 카운터(1)15a, 카운터(2)15b, 카운터(3)15c로 계수하며, 카운터 정보를 전송장치(4b)를 통해 중앙 관리부(7A)로 전달하는 계수 수단으로서의 승객수 카운트 장치(15)를 구비하고 있다.Each of the reverse processing units 8A receives a transmission device 4a on the central management unit 7A side and a transmission device 4b which sends and receives a driving command, outputs control signals of points and signals, detects a re-relocation position of the train, A relay interlock device 6 for checking the condition at the time of outputting a career signal, and an input / output device (I / F device) 5 for connecting the transmission device 4b and the relay interlock device 6 and the like to perform data input / output mutually. Doing. In addition, each station processing unit 8A includes a counter (1) 15a and a counter (2) showing the number of waiting passengers in the platform, the number of passengers flowing into the ticket gate, and the number of passengers flowing in the transfer gate on another line. 15b, the counter 3c is provided, and the passenger counting device 15 is provided as a counting means for transferring the counter information to the central management unit 7A via the transmission device 4b.
또한, 다른 전송장치(4b)에는, 열차 무선 중앙장치(9)의 정보를 전송로(누설동축 케이블)(12)경유로 차위로 정송하며, 또한, 차위의 정보를 전송로(12)경유하여 열차 무선 중앙장치(9)로 전송하는 열차 무선자국(11)을 접속하고 있다. 열차내에는 전송로(12)경유로 지상과의 정보의 받고 보냄을 행하는 자열차의 주행속도를 열차 무선 중앙장치(9)에 전송하는 열차 무선 차위(on the train)장치(13a, 13b), 중앙 관리부(7A)중의 열차 주행안내 장치(10)에 의해 산출된 열차 운행속도를 표시하는 운전 표시수단을 겸하는 차위 모니터장치(14a, 14b)를 구비하고 있다.In addition, the other transmission device 4b transmits the information of the train wireless central unit 9 to the car lane via the transmission path (leakage coaxial cable) 12, and also transmits the information of the car car via the transmission path 12. The train radio track 11 to be transmitted to the train radio central device 9 is connected. In the train, the train on-train apparatus 13a, 13b which transmits the traveling speed of the own train which receives and sends information with the ground via the transmission path 12 to the train wireless central unit 9, The difference monitoring apparatuses 14a and 14b also serve as driving display means for displaying the train traveling speed calculated by the train running guidance device 10 in the central management unit 7A.
이어서, 본 실시예의 동작에 관하여 설명한다. 센터측에 설치되어 있는 중앙관리부(7A)는, 통상의 상태에서는 중앙 계산기 시스템(1)이 미리 설정된 순서에 따라서 운행지령을 발생하며, 이 운행지령을 전송장치(4a, 4b)를 통해 각 계전 연동장치(6)에 전송된다. 또한, 이 중앙 계산기 시스템(1)이 다운된 경우에는 운행표시부(2)에 표시된 운행 내용등을 보면서 지령원이 수동 진로 설정장치(3)를 조작하며, 운행지령을 전송장치(4a, 4b)를 통해 각 계전 연동장치(6)에 입력하여 수동 개입으로 열차운행을 직접 제어한다.Next, the operation of the present embodiment will be described. In the normal state, the central management unit 7A provided on the center side generates a running command in the order set by the central calculator system 1 in advance, and relays the running command to each relay via the transmission devices 4a and 4b. Transmitted to the interlock 6. In addition, when the central calculator system 1 is down, the commander operates the manual course setting device 3 while watching the driving contents displayed on the driving display unit 2, and transmits the driving instruction to the transmission devices 4a and 4b. Input to each relay linkage through 6 to directly control the train operation by manual intervention.
또한, 각 역 처리부(8A)는, 통상의 상태에서는 중앙 관리부(7A)에서 공급되는 운행 지령에 근거하여 역을 통하는 열차의 진로제어를 행한다. 또한, 어떠한 원인에 의해 중앙관리부(7)에서 운행지령이 공급불능으로 된때에는, 조작원은 계전 연동장치(6)의 조작반을 직접 조작하여 열차의 운행을 제어한다.In addition, each station processing part 8A carries out the course control of the train passing through a station based on the operation | command instruction supplied from the central management part 7A in a normal state. In addition, when the operation command becomes impossible to supply in the central management part 7 for some reason, an operator controls the operation of a train by operating the operation panel of the relay interlocking device 6 directly.
이어서, 본 실시예의 동작을 도 2의 흐름도와 함께 설명한다. 본 흐름도는 선행 열차에 지연이 발생한 경우에 속행열차의 도착지연을 최소한으로 억제하기 위한 처리흐름을 나타낸다. 각 열차의 도시생략된 속도계, 예를들면 속도 발전기로부터의 출력은 차위의 모니터장치(14)에 의해 속도 정보로 변환되며, 열차 무선차위 장치(13), 누설동축 케이블(12), 열차 무선자국(11), 전송장치(4a, 4b)열차 무선 중앙장치(9)를 경유하여 중앙 계산기 시스템(1)에 입력된다. 또한 중앙 계산기 시스템(1)에는 속도의 변화를 예측하기 위한 정보로서 각 열차의 노치정보도 동일한 경로 입력된다(스텝 S201).Next, the operation of the present embodiment will be described with the flowchart of FIG. This flowchart shows a processing flow for minimizing the arrival delay of a continuous train when a delay occurs in a preceding train. The output from each speedometer, e.g. speed generator, of each train is converted into speed information by the monitoring device 14 of the vehicle level, and the train radio differential device 13, the leakage coaxial cable 12, and the train radio track (11), the transmitters 4a and 4b are input to the central calculator system 1 via the train wireless central unit 9. In addition, the same information is input to the central calculator system 1 as the information for estimating the change in speed as well as the notch information of each train (step S201).
또한, 각 열차에 있어서, 차위 모니터장치(14)는 열차의 속도 발전기로부터의 출력과, 내부의 계측시간에서 열차 위치정보를 생성하여 동일한 경로로 중앙 계산기 시스템(1)에 출력된다(스텝 S202). 각 신호기의 현시정보는, 계전 연동장치(6), I/F장치(5), 전송장치(4a, 4b)를 경유하여 중앙 계산기 시스템(1)에 입력된다(스텝 S203).Further, in each train, the vehicle level monitoring device 14 generates train position information at the output from the speed generator of the train and internal measurement time, and outputs the train position information to the central calculator system 1 in the same route (step S202). . The manifest information of each signal is input to the central computer system 1 via the relay interlocking device 6, the I / F device 5, and the transmission devices 4a and 4b (step S203).
궤도 회로단위의 열차위치는, 각 신호기의 현시정보와 동일한 경로를 거쳐 중앙 계산기 시스템(1)에 입력되는 궤도 회로 낙하정보를 근거로, 중앙 계산기 시스템(1)내의 연속추적 논리(logic)에 의해 열차번호와 대응되어져 궤도회로 단위의 열차위치 정보로서 생성된다(스텝 S204).The train position of the track circuit unit is based on the track circuit drop information input to the central calculator system 1 via the same path as the manifestation information of each signal, and by the continuous tracking logic in the central calculator system 1. Corresponding to the train number is generated as train position information in track circuit units (step S204).
각 역의 승객수 정보는 승객수 카운트장치(15)에 의해 일정주기로 카운트되며, 열차 무선자국(11), 전송장치(4a, 4b), 열차 무선 중앙장치(9)를 경유하여 중앙 계산기 시스템(1)에 입력된다(스텝 S205). 중앙 계산기 시스템(1)은 도 10에 나타내는 연산부(1a)로 예를들면 선행열차(Ctr)도착 시점에서 B역의 합계 승차 대기 승객수를 연산한다.Passenger number information of each station is counted by a passenger cycle counting device 15 at regular intervals, and the central calculator system (via the train radio track 11, the transmitters 4a and 4b, and the train radio central unit 9). 1) (step S205). The central calculator system 1 calculates the total number of passengers waiting to be boarded in the station B at, for example, the calculation unit 1a shown in FIG.
속도 발전기로부터의 출력을 근거로 생성된 열차 위치정보의 보정은, 각 열차의 선두가 궤도 회로환경에 들어간 타이밍 정보(궤도회로 낙하정보)를 정보취득 시간장착으로 계전 연동장치(6), I/F장치(5), 전송장치(4b, 4a)를 경유하여 중앙 계산기 시스템(1)이 입력되면, 대응하는 궤도회로 경계의 키로정도를 이용하여 행한다(스텝 S206).Correction of train position information generated on the basis of the output from the speed generator is based on the timing information (track circuit drop information) at which the head of each train enters the track circuit environment. When the central computer system 1 is input via the F apparatus 5 and the transmission apparatuses 4b and 4a, it performs using the precision with the key of the corresponding track circuit boundary (step S206).
이것은, 열차가 미리 키로정도의 정해져 있는 궤도회로 경계로 들어간 것이 궤도회로 낙하정보로부터 인식되어 있으면, 속도 발전기로부터의 출력을 근거로 생성된 열차 위치정보를 키로정도로 보정하는 것에 의해 정확한 열차위치를 산출할 수 있다.This means that if the train enters the track circuit boundary, which is determined by the key, in advance, it is recognized from the track circuit drop information, the correct train position is calculated by correcting the train position information, which is generated based on the output from the speed generator, by the key. can do.
열차 주행 안내장치(10)는, 중앙 계산기 시스템(1)으로 스텝 S201-S204(스텝 S202는 스텝 S206에 의해 보정된다)에서 얻어진 정보를 정보 취득시간 장착으로 입력되며, 이것들의 정보와 자체장치내에 기본 데이터로서 유지되어 있는 선로의 균배, 곡선반경등의 지상조건, 인장력, 중량등의 차량조건 및 스텝 S203에서 취득된 신호 현시정보를 근거로 전개된 신호 현시패턴을 이용하여 도 4에 나타내는 각 열차의 운전곡선을 추정하여 현재 시각에서 앞의 각 열차의 속도, 재선위치를 예측한다(스텝 S207).The train travel guide apparatus 10 inputs the information acquired by step S201-S204 (step S202 is corrected by step S206) to the central calculator system 1 by the information acquisition time installation, and it enters into these information and its own apparatus. Each train shown in FIG. 4 using the signal manifestation pattern developed on the basis of the signal manifestation information obtained in step S203, and the vehicle condition such as the grounding conditions such as the line uniformity, the curvature radius, the tensile force, the weight, and the like maintained as the basic data. The driving curve is estimated to estimate the speed and re-position of the preceding trains at the present time (step S207).
즉, 열차 주행 안내장치(10)에 있어서, 각 열차의 운전곡선을 작성하며, 현재 시각으로부터 앞의 각 열차의 속도를 예측하는 수단을 구비하고 있기 때문에 자체 열차가 목표위치에 목표로하는 속도로 도달가능한 최적의 노치 변환포인트 또는 브레이크 포인트를 운전곡선에서 추정하여 차위 모니터장치(14a, 14b)에 표시한다. 그후, 노치변환 포인트 또는 브레이크 포인드로부터 자체열차의 주행을 운전곡선에 따라서 운전제어 한다.That is, in the train travel guide apparatus 10, the driving curve of each train is prepared, and the means for estimating the speed of each train ahead from the present time is provided, so that the train itself has the target speed at the target position. The optimum notch change point or break point that can be reached is estimated from the driving curve and displayed on the difference monitoring devices 14a and 14b. Then, driving control of the own train from the notch conversion point or brake point is controlled in accordance with the driving curve.
역에 있어서의 정차시분에 관해서는, 스텝 S205로 입력된 각 역의 승객수 정보를 근거로 예측을 행한다(스텝 S208). 이때, 열차의 종류나 열차의 혼잡도를 고려하면, 한층 정도가 높은 역 정차시분을 산출할 수 있다. 이들 각 역의 승객수 예측정보를 근거로, 선행열차가 어떠한 원인으로 역에 장시간 정차한 경우에 속행열차가 받는 영향을 최소한으로 머무르게 하기 위해 열차 주행 안내장치(10)는 속행열차 유도용 시분곡선, 속행열차의 최적인 운전속도등의 데이터를 산출한다(스텝 S209).Regarding the stop time at the station, prediction is performed based on the passenger number information at each station input in step S205 (step S208). At this time, considering the type of train or the congestion of the train, it is possible to calculate a station stop time with a higher degree. On the basis of the passenger number prediction information of each station, the train driving guide 10 is a time-division curve for inducing trains in order to minimize the influence of the trains when the preceding trains stop for a long time at the station for some reason. Then, data such as the optimum driving speed of the continuous train is calculated (step S209).
산출된 데이터는, 중앙계산기 시스템(1), 열차 무선 중앙장치(9), 전송장치(4a, 4b), 열차 무선자국(11), 누설동축 케이블(12), 열차 무선 차위장치(13a, 13b)를 통해 차위 모니터장치(14a, 14b)에 전송된다.The calculated data includes the central calculator system 1, the train radio central unit 9, the transmitters 4a and 4b, the train radio track 11, the leaky coaxial cable 12, and the train radio differential device 13a and 13b. Is transmitted to the difference monitoring devices 14a and 14b.
차위 모니터장치(14a, 14b)는, 전송되어 온 데이터에 의해 자체열차에 최적인 자체 열차 운전곡선을 산출하며(스텝 S210), 산출된 자체 열차 운전곡선으로 부터 최적인 운전곡선을 표시하여 운전사에 제공한다. 운전사는 운전곡선에 따른 운전속도에 따라서 열차운행을 행하는 것에 의해 자체열차의 지연을 최소한으로 갖게하는 목적(B역)에 도착할 수 있다. 또한, 열차 주행 안내장치(10)에서 산출된 속행열차의 최적인 운전속도등의 데이터에 의해 자동운전하며, 자체열차의 지연을 최소한으로 갖게하는 목적(B역)에 도착하도록 구성하는 것도 가능하다.The difference level monitoring devices 14a and 14b calculate the own train driving curve that is optimal for the own train based on the transmitted data (step S210), and display the best driving curve from the calculated own train driving curve to the driver. to provide. The driver can arrive at the destination (station B) to minimize the delay of his train by operating the train according to the driving speed according to the driving curve. In addition, it is also possible to configure the vehicle to automatically arrive at a purpose (station B) which minimizes the delay of its own train by automatically driving the data such as the optimum driving speed of the continuous train calculated by the train travel guide device 10. .
도 3a 및 도 3b는, 운전속도의 제어를 실시하지 않은 경우와, 실시한 경우의 열차의 지연상황의 상이함을 나타내는 설명도 이다. 도 3a에 나타내듯이 역(B)에 들어가기 전의 Ctr의 계획 다이어그램은 301그대로 이지만, 역(B)에서 과도하게 승강객이 집중되어 Ctr의 역 정차시분이 증가되어 실제의 다이어그램은 Ctr예상 다이어그램(302)으로 변한 것으로 한다.3A and 3B are explanatory diagrams showing the difference between the delay situation of the train when the driving speed is not controlled and when the driving speed is not performed. As shown in FIG. 3A, the planning diagram of Ctr before entering the station B is 301, but the passengers are excessively concentrated in the station B and the station stop time of the Ctr is increased so that the actual diagram is the Ctr expected diagram 302. I changed to).
이때 속행열차(Dtr)(계획 다이어그램은 303)가 운전 속도제어를 행하지않고 당초의 계획 다이어그램으로 열차운행을 행하면, 도 4에서 상세하게 설명하듯이 Ctr예상 다이어그램(302)의 영향으로 발생된 ATC신호의 현시 업(상승)지연에 의한 브레이크 지시로 역간 정지를 하게 되어지며, 재가속으로 시간을 필요로 하기 때문에 예상 다이어그램(304)대신에 운행을 행하여 역(B)에 도착하면, 도착시분이 큰폭으로 지연되어 진다.At this time, if the continuous train Dtr (plan diagram 303) performs train operation with the original plan diagram without performing driving speed control, the ATC signal generated under the influence of the Ctr prediction diagram 302 as described in detail in FIG. If you arrive at the station (B) instead of the expected diagram (304) because it stops between stations due to the brake instruction due to the current delay (up), and it requires time for re-acceleration, the arrival time is large. Delayed.
그래서, 본 실시예는, 선행열차의 재선위치, 운전속도, 승객수 정보를 가미한 역 정차시분을 고려하여 예측한 현재시각(320)보다 앞의 Ctr예상 다이어그램(302)(도 3a)에 의해 속행열차의 운전 속도제어를 실시하는 것이다.Thus, the present embodiment is based on the Ctr prediction diagram 302 (FIG. 3A) before the current time 320, which is estimated in consideration of the station stop time including the reelection position, driving speed, and passenger information of the preceding train. The operation speed control of the continuous train is performed.
이 Ctr예측 다이어그램(302)에 의해 도 3b에 나타내듯이 미리 스피드를 줄인 예상 다이어그램(306)의 상태로 운행하며, 또한, 열차가 폐쇄환경(d310)을 벗어난 순간에 가속하여 역(B)로 진입하는 운전패턴 안내(guidance)를 열차 주행 안내장치(10)로부터 운전사에게 나타낼 수 있다.This Ctr prediction diagram 302 runs in the state of the predicted diagram 306 which reduced speed in advance as shown in FIG. 3B, and also accelerates to the station B at the moment when the train leaves the closed environment d310. The driving pattern guidance may be displayed to the driver from the train driving guide apparatus 10.
도 3b의 Dtr예측 다이어그램(306)을 상세하게 서술하면, 도 4에 나타내듯이 Ctr예상 다이어그램이 예측되어 있다면, 속행열차(Dtr)를 파선으로 나타내는 Dtr예상 다이어그램에 따라서 운행시키는 것으로 B역으로의 도착지연이 최소화 하게 된다.Referring to the Dtr prediction diagram 306 of FIG. 3B in detail, if the Ctr prediction diagram is predicted as shown in FIG. 4, the arrival at the station B is operated by driving the Dtr in accordance with the Dtr prediction diagram indicated by the broken line. The delay is minimized.
즉, 도 4에 나타내듯이, ATC신호가 소정의 폐쇄경계에서 업(상승)하는 시간을 예측하며, 그 폐쇄경계를 ATC신호 상승후에 통과하도록 운전곡선을 이용하여 제동개시 포인트를 지시하여 감속시키며, 그후 영차가 폐쇄경계(d310)를 벗어난 순간에 노치변환 포인트를 지시하여 가속시키는 것으로 Dtr의 지연이 최소로 되는 제어를 행한다. 이 결과, Dtr는 운전속도 제어를 실시하지 않은 경우의 계획 다이어그램(304)에 의한 운전과 비교하여 B역에 도착하는 지연시간을 단축할 수 있다.That is, as shown in FIG. 4, the time at which the ATC signal rises (rises) at a predetermined closed boundary is predicted, and the braking start point is instructed and decelerated by using the driving curve to pass the closed boundary after the ATC signal rises. Thereafter, control is performed to minimize the delay of the Dtr by instructing and accelerating the notch conversion point at the moment when the zero difference leaves the closed boundary d310. As a result, the Dtr can shorten the delay time of arriving at the station B as compared with the operation by the plan diagram 304 when the operation speed control is not performed.
이어서, Dtr의 지연을 최소한으로 머무르게 하여 목적역(B역)에 도착하는 Dtr의 운전곡선 작성방법을 폐쇄경계 b 내지 c로 도 5 내지 도 9에 따라서 설명한다. 먼저, 도 5에 나타내듯이 현재의 Dtr의 속도와 위치(A점)보다 Dtr의 감속성능을 근거로, 감속 패턴을 연산하며, A점에서의 속도가 30Km의 경우 표준 제동곡선(파선)을 그린다.Next, the driving curve generation method of the Dtr arriving at the target area (B station) with the delay of the Dtr kept to a minimum will be described in accordance with Figs. First, as shown in FIG. 5, the deceleration pattern is calculated based on the deceleration performance of the Dtr rather than the current speed and position (point A) of the current Dtr. When the speed at the point A is 30 km, a standard braking curve (dashed line) is drawn. .
이어서, B점을 30Km로 통과하도록한 경우의 Dtr의 가속성능을 근거로 가속패턴을 연산하며, B점에서의 속도가 30km의 경우 표준 가속곡선(2점쇄선)을 그린다. 또한 감속패턴과 가속패턴을 연결하는 등속패턴을 연산한다.Subsequently, the acceleration pattern is calculated based on the acceleration performance of Dtr in the case where B point passes through 30 km, and a standard acceleration curve (two dashed line) is drawn when the speed at B point is 30 km. In addition, the constant velocity pattern connecting the deceleration pattern and the acceleration pattern is calculated.
연산된 등속패턴에 따라서 등속곡선을 그리는 것이지만, 표준 제동곡선과 표준 가속곡선은 교차되지 않기 때문에 도 6에 나타내듯이 2개의 곡선사이에 등속 주행곡선(실선에 의한 직선)을 넣는다. 이 등속 주행곡선의 그리기 시작위치를 브레이크 릴리스 포인트(brake release point)(R)로 한다.The constant velocity curve is drawn in accordance with the calculated constant velocity pattern, but since the standard braking curve and the standard acceleration curve do not intersect, a constant velocity running curve (straight line by solid line) is inserted between the two curves as shown in FIG. The drawing start position of this constant velocity running curve is set as a brake release point (R).
도 6에서는 표준 가속곡선과, 등속 주행곡선이 연결되어 있지만, 이 상태에서는 속도변화가 불연속이기 때문에 도 7에 나타내듯이 등속 주행곡선의 중간부분과 표준 가속곡선의 사이에 제동곡선을 넣는다. 등속 주행곡선과 제동곡선등이 교차하는 위치를 브레이크 포인트(BP2), 제동곡선과 표준 가속곡선이 교차하는 위치를 노치변환 포인트(AP1)으로 한다(도 8). 이상과 같이 각 포인트를 연산하였으면, 이것들의 포인트를 연결하며, 도 4의 2점쇄선으로 나타내듯이 감속패턴, 등속패턴, 가속패턴으로 되는 폐쇄경계 b 내지 c사이의 운전곡선(도 9)이 작성된다.In Fig. 6, although the standard acceleration curve and the constant velocity running curve are connected, in this state, since the speed change is discontinuous, a braking curve is inserted between the middle portion of the constant speed curve and the standard acceleration curve as shown in Fig. 7. A break point BP2 is a position at which the constant velocity running curve and a braking curve cross each other, and a notch conversion point AP1 is a position at which the braking curve and the standard acceleration curve cross each other (Fig. 8). When the points are calculated as described above, these points are connected, and as shown by the dashed-dotted line in Fig. 4, a driving curve (Fig. 9) between the closed boundaries b to c, which is a deceleration pattern, a constant velocity pattern, and an acceleration pattern, is created. do.
이상 설명하였듯이 본 발명에 따른 열차운행 관리 시스템에 의하면, 각 역에 구비되어 승객수를 계수하는 계수수단과, 상기 계수수단에서 계수결과를 얻으며, 또한, 각 열차에 장착된 속도계의 출력을 근거로 각 열차의 속도정보 및 열차위치 정보를 얻는 중앙 연산수단과, 상기 중앙 연산수단에 있어서의 각 열차의 속도정보 및 열차 위치정보로부터 현재시각에서 앞의 각 열차의 속도와 위치를 예측하며, 또한, 상기 계수수단에서 계수결과에서 각 열차의 각 역에서의 역 정차시분을 예측하여 얻은 선행열차의 운행예측을 근거로 속행열차의 적합한 운행속도를 산출하는 각 열차의 열차 주행 안내장치를 구비하며, 선행열차의 지연 발생예측시에 그 열차에 계속 속행열차에 적합한 운행속도를 산출하도록 하였기 때문에 속행열차의 지연을 작게 억제하는 대책을 이룰 수 있다.As described above, according to the train operation management system according to the present invention, the counting means provided in each station for counting the number of passengers, the counting result obtained from the counting means, and based on the output of the speedometer mounted in each train, A central calculating means for obtaining speed information and train position information of each train, and predicting the speed and position of each preceding train at the present time from the speed information and train position information of each train in the central calculating means; And a train driving guide of each train that calculates a suitable driving speed of the continuous train based on the prediction of the station stop time at each station of each train in the counting means in the counting means. When predicting the delay of the preceding train, the train was calculated to be suitable for the continuous train. Can take measures.
또한, 본 발명에 따른 열차 운행관리 시스템에 의하면, 열차 주행 안내장치에 의한 속행열차에 적합한 운행속도로부터 속행열차의 노치변환 포인트 혹은 브레이트 포인트의 표시를 행하는 운전 표시수단을 각 열차에 구비한 것이기 때문에 속행열차의 지연을 작게 억제할 수 있기 때문에 속행열차의 노치변환 포인트 혹은 브레이크 포인트의 표시를 행할 수 있다.Further, according to the train operation management system according to the present invention, since each train is provided with driving display means for displaying the notch conversion point or the brate point of the continuous train from the driving speed suitable for the continuous train by the train traveling guide device. Since the delay of the continuous train can be suppressed small, the notch conversion point or the break point of the continuous train can be displayed.
또한, 본 발명에 따른 열차 운행관리 시스템에 의하면, 열차주행 안내장치는, 역의 플랫홈, 개찰구 또는 환승구에 구비되어진 계수수단의 계수결과로부터 해당 열차의 역 정차시분을 예측하도록 하였기 때문에 보다 상세한 선행열차의 역 정차시분 정보를 얻을 수 있다.In addition, according to the train operation management system according to the present invention, since the train driving guide device is to predict the station stop time of the train from the counting results of the counting means provided in the platform, ticket gate or transfer gate of the station Station stop time information of the preceding train can be obtained.
Claims (3)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14550697A JPH10329718A (en) | 1997-06-03 | 1997-06-03 | Train operation control system |
| JP97-145506 | 1997-06-03 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| KR19990006280A true KR19990006280A (en) | 1999-01-25 |
| KR100283828B1 KR100283828B1 (en) | 2001-03-02 |
Family
ID=15386837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR1019970062943A KR100283828B1 (en) | 1997-06-03 | 1997-11-26 | Train operation management system |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10329718A (en) |
| KR (1) | KR100283828B1 (en) |
| SG (1) | SG55382A1 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100751056B1 (en) * | 2000-09-04 | 2007-08-23 | 김봉택 | Automatic train stopper using telemetering system |
| KR100840808B1 (en) * | 2007-02-16 | 2008-06-23 | 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 | Train operation management system |
| KR101319841B1 (en) * | 2011-12-15 | 2013-10-17 | 한국철도기술연구원 | System for solving delay of subway using preceding train |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4471739B2 (en) * | 2004-06-08 | 2010-06-02 | 三菱電機株式会社 | Train operation control system |
| JP2008239022A (en) * | 2007-03-28 | 2008-10-09 | Mitsubishi Electric Corp | Train monitor data analyzer |
| JP5164921B2 (en) * | 2009-05-14 | 2013-03-21 | 三菱電機株式会社 | Crew state estimation device and crew operation support system |
| WO2011086629A1 (en) * | 2010-01-18 | 2011-07-21 | 三菱電機株式会社 | Operation support device and automatic operation device |
| KR101039070B1 (en) | 2010-05-18 | 2011-06-03 | 전명수 | Train operation system |
| JP6466116B2 (en) * | 2014-09-12 | 2019-02-06 | 株式会社東芝 | Operation control system |
| WO2016084197A1 (en) * | 2014-11-27 | 2016-06-02 | 三菱電機株式会社 | Train operation interval control system, and train operation interval control device |
| JP2017165237A (en) | 2016-03-16 | 2017-09-21 | 株式会社日立製作所 | Train operation support system |
| JP6444565B2 (en) * | 2016-03-29 | 2018-12-26 | 三菱電機株式会社 | Train operation control system and train operation control method |
| CN106494459B (en) * | 2016-12-29 | 2018-06-19 | 河南思维自动化设备股份有限公司 | LKJ assembly detection apparatus |
| JP7131942B2 (en) * | 2018-04-09 | 2022-09-06 | 日本信号株式会社 | train control system |
| CN112415556B (en) * | 2020-11-26 | 2023-12-01 | 中国铁道科学研究院集团有限公司 | Dynamic detection vehicle positioning system and working method |
-
1997
- 1997-06-03 JP JP14550697A patent/JPH10329718A/en active Pending
- 1997-09-24 SG SG1997003536A patent/SG55382A1/en unknown
- 1997-11-26 KR KR1019970062943A patent/KR100283828B1/en not_active IP Right Cessation
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100751056B1 (en) * | 2000-09-04 | 2007-08-23 | 김봉택 | Automatic train stopper using telemetering system |
| KR100840808B1 (en) * | 2007-02-16 | 2008-06-23 | 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 | Train operation management system |
| KR101319841B1 (en) * | 2011-12-15 | 2013-10-17 | 한국철도기술연구원 | System for solving delay of subway using preceding train |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SG55382A1 (en) | 1998-12-21 |
| JPH10329718A (en) | 1998-12-15 |
| KR100283828B1 (en) | 2001-03-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100283828B1 (en) | Train operation management system | |
| Wang et al. | Multiple-phase train trajectory optimization with signalling and operational constraints | |
| Xun et al. | Cooperative control of high-speed trains for headway regulation: A self-triggered model predictive control based approach | |
| US20110046827A1 (en) | Apparatus and method for controlling speed in automatic train operation | |
| EP3437957B1 (en) | Train traffic control system and train traffic control method | |
| US8682511B2 (en) | Method for platooning of vehicles in an automated vehicle system | |
| US8774992B2 (en) | Operation support device and automatic operation device | |
| WO2009145551A2 (en) | Method and system for merge control in an automated vehicle system | |
| JP3854071B2 (en) | Train group control system, train group control method, on-board ATO device, and ground control device | |
| EP2923913B1 (en) | Automatic train operation system | |
| CN108364486B (en) | Multi-scene vehicle priority self-adaptive traffic signal control system and working method thereof | |
| JP2010228688A (en) | Train operation control method and onboard control device | |
| JPH03213459A (en) | Device and method for controlling train | |
| KR20110000272A (en) | Atc/ato onboard system for a train | |
| JP3268213B2 (en) | Vehicle control method | |
| JP3222700B2 (en) | Train operation management system | |
| JP2004266986A (en) | Train traveling control system and train traveling control method | |
| JPH11192948A (en) | Railway control device | |
| JP3525481B2 (en) | Train control device | |
| JPH0656036A (en) | Train operation control system | |
| JP2001158356A (en) | Train control system and train operation support system | |
| KR102236637B1 (en) | Priority signal providing system for emergency vehicle | |
| JP2010100182A (en) | Train control system, on-vehicle equipment, and ground equipment | |
| CN110626391A (en) | Information prediction method of passenger information system | |
| WO2018163509A1 (en) | Signal safety system, ground management device, on-board wireless device, and train control method |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A201 | Request for examination | ||
| E701 | Decision to grant or registration of patent right | ||
| GRNT | Written decision to grant | ||
| LAPS | Lapse due to unpaid annual fee |