JP2001158356A - Train control system and train operation support system - Google Patents
Train control system and train operation support systemInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、列車の運転制御技
術に係り、特に、遅延時や乱れ時などの列車に遅れが生
じた場合における遅延回復制御技術、および、列車が計
画よりも早い運転を行ったため先行列車との間隔が詰ま
ってしまった場合における運転間隔制御技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a train operation control technique, and more particularly, to a delay recovery control technique when a train is delayed due to delay or disturbance, and a train operating faster than planned. The present invention relates to an operation interval control technique in a case where the distance from a preceding train is narrowed due to the execution of the operation.
【０００２】[0002]
【従来の技術】列車の運転は、列車の安全確保を目的と
して、列車の速度を制御する保安システムのもとで行わ
れる。この保安システムのもとでは、地上にある保安シ
ステム関連設備から各列車に対して、列車間の安全を保
つための情報（以下、「保安情報」と称する。）を提供
し、列車側でその保安情報に基づいて速度制御を行って
いる。代表的な保安システムでは、線路を「閉そく」と
呼ばれる単位に区切り、一閉そくには、一列車だけが入
るように列車の間隔を制御し、安全を確保している。従
って、ある閉そくに列車が在線しているときは、後続の
列車はその閉そくへの進入が禁止される。2. Description of the Related Art The operation of a train is performed under a security system that controls the speed of the train for the purpose of ensuring the safety of the train. Under this security system, information (hereinafter referred to as "security information") for maintaining safety between trains is provided to each train from security system-related facilities on the ground, and the train side provides the information. Speed control is performed based on security information. In a typical security system, railway tracks are divided into units called "blocks", and trains are controlled so that only one train can enter each block, ensuring safety. Therefore, when a train is on a certain route, the following trains are prohibited from entering the route.
【０００３】これまでに実用化され、営業運転に用いら
れている保安システムでは、保安情報として「現在走行
中の区間の許容速度」を伝送するもの（ATC）、およ
び、「前方の地点とその地点での制限速度」を伝送する
もの（ATS-P）が存在する。これに対して、現在開発中
の保安システムでは、保安情報として「現在走行中の閉
そく、または、軌道回路ＩＤ、現在走行中の区間の許容
速度、前方の進路が開通している地点または開通地点ま
での閉そく数、および前方の経路（どの方向に列車の進
行許可が出ているか）」を伝送する方式が存在する。列
車は、この保安情報をもとに、自列車が走行可能な地
点、および、許容速度を求めて速度制御を行い、安全を
確保している。このような保安システムの例としては、
鉄道総研報告Vol.9,No.11,pp.7-12「機器分散形ディジ
タルATCの性能試験」、および、第33回鉄道サイバネpp.
163-166「運転時隔に関するATC-P現車走行試験」があ
る。[0003] In the security system which has been put into practical use and used for commercial operation, a security system which transmits "the permissible speed of the section where the vehicle is currently traveling" (ATC) and "a point ahead and its (ATS-P) that transmits "speed limit at a point" exists. On the other hand, in the security system currently under development, the security information includes “the current block or track circuit ID, the permissible speed of the currently running section, the point where the forward course is open or the open point. There is a method of transmitting the number of blocks up to and the route ahead (in which direction the train is permitted to proceed). Based on the security information, the train performs speed control to find a point where the own train can run and an allowable speed, thereby ensuring safety. Examples of such security systems include:
RTRI report Vol.9, No.11, pp.7-12 `` Performance test of distributed digital ATC '', and 33rd Railway Cybernep.pp.
There is 163-166 "ATC-P driving test on driving interval".
【０００４】列車の許容速度は、列車が保安システムか
ら受け取る保安情報に含まれるか、または、保安情報に
より定まる。そして、列車はこの許容速度の範囲内であ
れば、任意の速度で自由に運転することができる。現在
実用化されている保安システムでは、線路脇の信号、も
しくは、車内の表示器が指示する指示速度を超えない範
囲内で、定時運転を守った運転が行われている。[0004] The allowable speed of the train is included in security information received from the security system by the train, or is determined by the security information. Then, the train can freely operate at any speed as long as it is within the range of the allowable speed. In a security system that is currently in practical use, driving is performed in a manner that does not exceed a signal on the side of a track or a command speed indicated by a display device in a vehicle, so that regular driving is maintained.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、列車のダイ
ヤは、計画上では他の列車との競合が生じないように作
成されている。そして、計画時間通り運転されている場
合は、各列車は他の列車の影響を受けることなく運転で
きる。By the way, train schedules are created so that no conflict with other trains occurs in the plan. When the trains are operated as planned, each train can be operated without being affected by other trains.
【０００６】しかし、ラッシュ時の駅での長時間停車、
車両異常による加速不良、または、荒天による徐行運転
等により、計画通りの運転ができない時には、その列車
の後続列車などに影響を及ぼすこととなる。このような
場合、影響を受ける列車は、計画外の減速を強いられる
ことになる。その結果、速度が低くなり過ぎたり、駅の
手前で停止してしまうことになれば、進路が開通した後
に再加速が必要となり、これが時間のロスとなる。ま
た、このロスが後続の列車などに影響し、さらに遅れが
拡大することとなる。このロスは、消費エネルギーの面
でもエネルギーの損失につながる。[0006] However, during a rush hour, a long stop at the station,
If the vehicle cannot be operated as planned due to poor acceleration due to a vehicle abnormality, slow operation due to stormy weather, or the like, it will affect the train following the train. In such a case, the affected train will be forced to decelerate unplanned. As a result, if the speed becomes too low or the vehicle stops before the station, re-acceleration is required after the route is opened, which is a time loss. In addition, this loss affects subsequent trains and the like, and the delay is further increased. This loss leads to energy loss in terms of energy consumption.
【０００７】このように、運転計画が乱れた場合は、列
車間隔をできるだけ詰めて運転する高密度運転を行い、
早期に計画通りに戻す必要がある。ところが、従来の保
安システムは、列車間の衝突を回避するために、列車間
を安全な距離に保ちつつ運行するためのシステムであ
り、上記のような問題点はまったく考慮されていない。
そのため、従来は、運転士が許容速度の変化と自身の経
験とから、自列車の運行に影響を与える可能性がある先
行列車の不確かな挙動を予測して、時間のロスを少なく
する運転を行っていた。これでは、効率的は高密度運転
ができないという問題があり、さらには、早期復旧にも
支障をきたすという問題がある。As described above, when the operation plan is disturbed, high-density operation is performed in which the train interval is reduced as much as possible.
It needs to be returned as planned early. However, the conventional security system is a system for operating while maintaining a safe distance between trains in order to avoid collision between trains, and does not consider the above-mentioned problems at all.
For this reason, conventionally, the driver predicts the uncertain behavior of the preceding train, which may affect the operation of the own train, based on the change in allowable speed and his own experience, and performs driving to reduce time loss. I was going. In this case, there is a problem that high-density operation cannot be efficiently performed, and further, there is a problem that early recovery is hindered.
【０００８】そこで、上記問題点に鑑み、本発明の第１
の課題は、各列車が先行列車や対向列車など、自列車の
近辺に存在する他の列車の運転状態を示す情報を取得で
きるシステムを提供することである。In view of the above problems, the first aspect of the present invention
It is an object of the present invention to provide a system in which each train can acquire information indicating an operation state of another train near the own train, such as a preceding train or an oncoming train.
【０００９】また、本発明の第２の課題は、自列車の運
転に影響を及ぼす列車の運転状態を利用して、効率的な
列車運転および運転支援を可能とするシステムを提供す
ることである。A second object of the present invention is to provide a system which enables efficient train operation and driving support by utilizing the operation state of the train which affects the operation of the own train. .
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】前記第１の課題を解決す
るため、本願発明では、次の処理を行う。まず、管理対
象区間内に存在する列車から、当該各列車の運転状態を
示す情報を受信する。次に、前記受信した各列車の運転
状態を示す情報を前記管理対象区間内の列車に送信す
る。一方、各列車では、自列車の運転状態情報を送信す
ると共に、前記送信された各列車の運転状態を示す情報
を受信する。また、本願発明では、前述した処理を行う
ため、運転情報管理装置および運転支援装置を有するシ
ステムが提供される。上述した一連の処理により、各列
車は、自列車の近辺に存在する他の列車の運転状態を示
す情報の取得が可能となる。In order to solve the first problem, the present invention performs the following processing. First, information indicating an operation state of each train is received from a train existing in the management target section. Next, the received information indicating the operating state of each train is transmitted to the trains in the management target section. On the other hand, each train transmits the operating state information of its own train and receives the transmitted information indicating the operating state of each train. Further, in the present invention, a system having a driving information management device and a driving support device for performing the above-described processing is provided. Through the series of processes described above, each train can acquire information indicating the operating state of another train near the own train.
【００１１】前記第２の課題を解決するため、本願発明
では、次の処理を行う。自列車と、自列車の進路内に存
在する先行列車との位置関係で、自列車の進入が禁止さ
れている地点が設定されている場合に、少なくとも前記
先行列車を含む他の列車の運転状態を示す情報と、自列
車の位置を示す情報と、を取得する。前記取得した他の
列車の運転状態を示す情報と、前記自列車の位置を示す
情報とから、前記先行列車を特定する。前記特定された
先行列車の運転状態を示す情報に基づき、前記開通タイ
ミングを決定し、これに基づいて、自列車の運転速度を
制御する。本願発明では、前述した処理を行うためのシ
ステムが提供される。上述した一連の処理により、効率
的な運転制御が可能となる。In order to solve the second problem, the present invention performs the following processing. When the point where the entry of the own train is prohibited is set in the positional relationship between the own train and the preceding train existing in the course of the own train, the operating state of at least other trains including the preceding train , And information indicating the position of the own train. The preceding train is specified based on the information indicating the operating state of the acquired other train and the information indicating the position of the own train. The opening timing is determined based on the information indicating the operating state of the specified preceding train, and the operating speed of the own train is controlled based on the opening timing. According to the present invention, a system for performing the above-described processing is provided. With the above-described series of processing, efficient operation control can be performed.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】まず、本発明の第１の実施形態に
かかる列車制御システムについて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS First, a train control system according to a first embodiment of the present invention will be described.
【００１３】図１は、本発明の列車制御システムを可能
にするシステムの基本的な全体装置構成を示す説明図で
ある。本システムは、列車１に、保安制御装置１１、保
安情報受信装置１２、位置速度検出装置１４、駆動制御
装置１５、運転制御装置２１、および、運転情報送受信
装置２２を備える。また、地上側には、保安情報生成装
置３、進路制御装置４、列車位置検出装置５、保安情報
送信装置６、運転情報送受信装置７、運転情報管理装置
８、および、ネットワーク９を備える。FIG. 1 is an explanatory diagram showing a basic overall device configuration of a system enabling a train control system of the present invention. In this system, a train 1 includes a security control device 11, a security information receiving device 12, a position / speed detecting device 14, a drive control device 15, an operation control device 21, and an operation information transmitting / receiving device 22. On the ground side, a security information generating device 3, a route control device 4, a train position detecting device 5, a security information transmitting device 6, a driving information transmitting / receiving device 7, a driving information management device 8, and a network 9 are provided.
【００１４】進路制御装置４は、例えば、分岐の切換装
置等からなり、列車位置検出装置５は、例えば、軌道回
路等からなる。保安情報生成装置３は、進路制御装置４
から、分岐の転換方向の状態を示す情報を取得し、列車
位置検出装置５から、軌道回路の状態を示す情報を取得
する。そして、これらの情報に基づいて、各閉そくごと
に保安情報５００を生成する。ここで、保安情報５００
の構成例を、図６に示す。保安情報５００には、例え
ば、閉そくＩＤ５０１、開通閉そく数５０２、経路５０
３、および、許容速度５０４が含まれる。この保安情報
５００は、保安情報送信装置６を通じて列車１に伝達さ
れる。保安情報送信装置６と保安情報受信装置１２は、
例えば、レールを用いたディジタル伝送送受信装置等で
構成される。The route control device 4 includes, for example, a branch switching device, and the train position detecting device 5 includes, for example, a track circuit. The security information generation device 3 includes a route control device 4
, The information indicating the state of the turning direction of the branch is acquired, and the information indicating the state of the track circuit is acquired from the train position detecting device 5. Then, security information 500 is generated for each block based on the information. Here, security information 500
6 is shown in FIG. The security information 500 includes, for example, a block ID 501, an open block number 502, and a route 50.
3 and the allowable speed 504 are included. The security information 500 is transmitted to the train 1 through the security information transmitting device 6. The security information transmitting device 6 and the security information receiving device 12
For example, it is composed of a digital transmission / reception device using a rail.
【００１５】位置速度検出装置１４は、速度発電機、ド
ップラーレーダーセンサ、または、トランスポンダ受信
機等で構成され、列車１の位置と速度をリアルタイムに
検出する。駆動制御装置１５は、保安制御装置１１から
の保安制御指令、および、運転制御装置２１からの運転
制御指令に基づいて、列車１の駆動装置（図示しない）
を制御する。The position / speed detector 14 is constituted by a speed generator, a Doppler radar sensor, a transponder receiver, or the like, and detects the position and speed of the train 1 in real time. The drive control device 15 drives the train 1 (not shown) based on a security control command from the security control device 11 and an operation control command from the operation control device 21.
Control.
【００１６】運転情報送受信装置２２は、運転制御装置
２１から運転状態情報６００を取得し、かつ、保安情報
受信装置１２から保安情報５００を取得して、運転情報
７００を生成する。生成された運転情報７００は、運転
情報送受信装置７へ送信される。ここで、運転状態情報
６００は、後述する運転状態監視部２１２で生成され
る。その構成例を図７に示す。運転状態情報６００に
は、位置速度検出装置１４から得た自列車位置６０１、
および、自列車速度６０２、外部から入力される力行ノ
ッチ段６０３、ブレーキノッチ段６０４、および、ドア
開閉状態６０５、後述する列車性能・編成データベース
２１７より得られる車種６０６（車両の型式）、列車長
６０７、および列車種別６０８（急行列車、普通列車な
ど）が含まれる。運転情報７００の構成例を、図８に示
す。運転情報７００は、保安情報５００と運転状態情報
６００とを結合し、それに列車ＩＤ情報７０１をつけて
生成する。The driving information transmitting / receiving device 22 obtains driving condition information 600 from the driving control device 21 and security information 500 from the security information receiving device 12 to generate driving information 700. The generated driving information 700 is transmitted to the driving information transmitting / receiving device 7. Here, the operating state information 600 is generated by an operating state monitoring unit 212 described later. FIG. 7 shows an example of the configuration. The operation state information 600 includes the own train position 601 obtained from the position / speed detection device 14,
In addition, the own train speed 602, a power running notch stage 603, a brake notch stage 604, and a door open / close state 605 input from outside, a vehicle type 606 (vehicle type) obtained from a train performance / organization database 217 described later, a train length 607 and a train type 608 (express train, ordinary train, etc.). FIG. 8 shows a configuration example of the driving information 700. The operation information 700 is generated by combining the security information 500 and the operation state information 600 with the train ID information 701 added thereto.
【００１７】運転情報送受信装置７は、列車１と運転情
報管理装置８の間で、運転情報７００等の送受信を行
う。運転情報送受信装置７と運転情報管理装置８とは、
ネットワーク９で接続される。運転情報送受信装置７お
よび運転情報送受信装置２２は、例えば、無線ＬＡＮ等
で構成される。The driving information transmitting / receiving device 7 transmits and receives driving information 700 and the like between the train 1 and the driving information management device 8. The driving information transmitting / receiving device 7 and the driving information management device 8
It is connected by a network 9. The driving information transmitting / receiving device 7 and the driving information transmitting / receiving device 22 are configured by, for example, a wireless LAN.
【００１８】運転情報管理装置８は、一定の区間を管理
対象とし、当該管理対象区間内に在線するすべての列車
から、運転情報送受信装置７を介して運転情報７００を
受信する。そして、受信した運転情報７００から、区間
内情報８００を生成して、管理対象区間内に在線するす
べての列車に対して送信する。ここで、区間内情報８０
０の構成例を、図９に示す。区間内情報８００は、管理
対象区間内の各列車から送られてきた運転情報７００を
結合した区間内在線列車運転情報８０２と、これと管理
対象区間内の在線列車数８０１とを含む。なお、運転情
報管理装置８の管理対象区間の決め方は任意である。例
えば、一つの運転情報管理装置８で、全路線を管理対象
区間としてもよい。The operation information management device 8 manages a certain section, and receives the operation information 700 from all the trains located in the management target section via the operation information transmission / reception device 7. Then, the in-section information 800 is generated from the received driving information 700 and transmitted to all the trains existing in the section to be managed. Here, the section information 80
FIG. 9 shows an example of the configuration of 0. The in-section information 800 includes in-section train operation information 802 obtained by combining the operation information 700 sent from each train in the management section, and the number of on-train trains 801 in the management section. In addition, how to determine the management target section of the driving information management device 8 is arbitrary. For example, one driving information management device 8 may use all routes as management target sections.
【００１９】つぎに、保安制御装置１１の機能構成図
を、図２に示す。保安制御装置１１は、保安制御指令生
成部１１１、および、路線情報データベース１１２を備
える。路線情報データベース１１２は、例えば、閉そく
区間のＩＤ、区間長、閉そく接続情報、経路情報、勾
配、速度制限区間に関する情報を保持する。保安制御指
令生成部１１１は、保安情報受信装置１２から保安情報
５００を受信する。さらに、位置速度検出装置１４か
ら、自列車の速度を取得する。そして、保安情報５００
に含まれる閉そくＩＤ５０１、および、許容速度５０４
と、自列車の速度とから、路線情報データベース１１２
を参照して、保安制御指令を決定し、駆動制御装置１５
に通知する。保安制御指令としては、例えば、自列車の
前方に未開通区間があり、減速を要するような場合に生
成されるブレーキ指令等がある。Next, a functional configuration diagram of the security control device 11 is shown in FIG. The security control device 11 includes a security control command generation unit 111 and a route information database 112. The route information database 112 holds, for example, information on block IDs, section lengths, block connection information, route information, gradients, and speed limit sections. The security control command generator 111 receives the security information 500 from the security information receiving device 12. Further, the speed of the own train is acquired from the position / speed detecting device 14. And security information 500
ID 501 and allowable speed 504 included in
And the speed of the own train, the route information database 112
With reference to, the security control command is determined, and the drive control device 15
Notify. As the security control command, for example, there is a brake command or the like generated when there is an unopened section ahead of the own train and deceleration is required.
【００２０】運転制御装置２１の機能構成図を、図３に
示す。運転制御装置２１は、運転制御指令生成部２１
１、運転状態監視部２１２、開通タイミング演算部２１
３、路線情報データベース２１６、列車性能・編成デー
タベース２１７、開通タイミングデータベース２１８を
備える。FIG. 3 shows a functional configuration diagram of the operation control device 21. The operation control device 21 includes an operation control command generation unit 21
1. Operating state monitoring unit 212, opening timing calculation unit 21
3, a route information database 216, a train performance / composition database 217, and an opening timing database 218.
【００２１】路線情報データベース２１６は、例えば、
閉そく区間のＩＤ、区間長、閉そく接続情報、経路情
報、勾配、速度制限区間、駅停止位置に関する情報を保
持する。列車性能・編成データベース２１７は、例え
ば、列車ＩＤ、列車の加減速性能、列車長、編成両数、
編成総重量に関する情報等を保持する。開通タイミング
データベース２１８は、各閉そく区間ごとに、閉そく区
間が未開通から開通に変わる際の先行列車、または、対
向列車の列車位置の条件等が記憶されている。具体的に
は、閉そく基準テーブル３１０と駅発着基準テーブル３
２０とが記憶されている。閉そく基準テーブル３１０
は、図１４に示すように、未開通位置が開通となる閉そ
く３１０１と、そのトリガとなる事象３１０２と、開通
タイミング３１０３とを含む。駅発着基準テーブル３２
０は、図１５に示すように、未開通位置が開通となる閉
そく３２０１と、駅・番線・発着種別３２０２と、開通
タイミング３２０３とを含む。これらのテーブルの用い
方は後述する。The route information database 216 includes, for example,
It stores information on the block section ID, section length, block connection information, route information, gradient, speed limit section, and station stop position. The train performance / formation database 217 includes, for example, train ID, train acceleration / deceleration performance, train length, number of trains,
Holds information on the total weight of the knitting. The opening timing database 218 stores, for each block section, a condition of a preceding train or a train position of an oncoming train when the block section changes from unopened to open. Specifically, the block reference table 310 and the station departure / arrival reference table 3
20 are stored. Blocking reference table 310
As shown in FIG. 14, a block 3101 in which an unopened position is opened, an event 3102 serving as a trigger thereof, and an opening timing 3103 are included. Station departure and arrival standard table 32
0, as shown in FIG. 15, includes a block 3201 in which the unopened position is opened, a station / number line / departure / arrival type 3202, and an opening timing 3203. How to use these tables will be described later.
【００２２】運転状態監視部２１２は、自列車の運転状
態を監視する。すなわち、位置速度検出装置１４から自
列車の位置および速度等を取得する。さらに、外部の装
置を監視して、力行ノッチの状態、ブレーキノッチの状
態、および、ドアの開閉状態などを取得する。上記の取
得した情報から、運転状態情報６００を生成し、運転情
報送受信装置２２と運転制御指令生成部２１１へ送信す
る。The operation state monitoring section 212 monitors the operation state of the own train. That is, the position and speed of the own train are acquired from the position and speed detection device 14. Further, an external device is monitored to acquire a power notch state, a brake notch state, a door open / close state, and the like. From the acquired information, the operation state information 600 is generated and transmitted to the operation information transmitting / receiving device 22 and the operation control command generation unit 211.
【００２３】開通タイミング演算部２１３は、保安情報
受信装置１２から受信した保安情報５００、および、運
転情報送受信装置２２から受信した区間内情報８００か
ら、路線情報データベース２１６を参照の上、開通タイ
ミングを算出する。算出した開通タイミングは、運転指
令生成部２１１へ出力する。開通タイミングの算出方法
の詳細は後述する。The opening timing calculation section 213 refers to the route information database 216 based on the security information 500 received from the security information receiving device 12 and the in-section information 800 received from the driving information transmitting / receiving device 22 to determine the opening timing. calculate. The calculated opening timing is output to the operation command generation unit 211. Details of the method of calculating the opening timing will be described later.
【００２４】運転制御指令生成部２１１は、保安情報受
信装置１２から受信した保安情報５００、運転状態監視
部２１２から受信した運転状態情報６００、および、開
通タイミング演算部２１３が算出した開通タイミングに
基づいて、路線情報データベース２１６、ならびに、列
車性能・編成データベース２１７を参照の上、運転制御
指令を生成し、駆動制御装置１５へ出力する。The operation control command generator 211 is based on the security information 500 received from the security information receiver 12, the operation state information 600 received from the operation state monitor 212, and the opening timing calculated by the opening timing calculator 213. Then, an operation control command is generated with reference to the route information database 216 and the train performance / composition database 217 and output to the drive control device 15.
【００２５】図４は、本発明の列車制御システムのう
ち、運転情報送受信装置７および運転情報管理装置８
を、実際の線路脇に設置した状態の一例を表す説明図で
ある。図８では、運転情報送受信装置７に無線ＬＡＮを
用いた場合について説明する。各運転情報送受信装置７
および運転情報管理装置８は、ネットワーク９により相
互に結合される。運転情報送受信装置７は、運転情報管
理装置８の管理対象区間内に存在する列車１に搭載され
ている運転情報送受信装置２２と、通信できるように設
置される。例えば、無線ＬＡＮの通信可能距離が見通し
の良い区間で半径200mであれば、運転情報送受信装置７
は、400m間隔、またはそれ以下の間隔で、線路脇に設置
される。さらに、他の列車や建造物の影響で列車１と運
転情報送受信装置７との間の通信が妨げられる恐れのあ
る場所では、別途増設する。FIG. 4 shows the operation information transmitting / receiving device 7 and the operation information management device 8 in the train control system of the present invention.
It is an explanatory view showing an example of a state installed on the side of the actual track. FIG. 8 illustrates a case where a wireless LAN is used for the driving information transmitting / receiving device 7. Each driving information transmitting and receiving device 7
The driving information management device 8 is mutually connected by a network 9. The driving information transmitting / receiving device 7 is installed so as to be able to communicate with the driving information transmitting / receiving device 22 mounted on the train 1 existing in the section to be managed by the driving information management device 8. For example, if the communicable distance of the wireless LAN is 200 m in a section with good visibility, the driving information transmitting / receiving device 7
Will be installed beside the track at intervals of 400m or less. Further, in a place where the communication between the train 1 and the operation information transmitting / receiving device 7 may be hindered by the influence of another train or a building, it is additionally provided.
【００２６】図５は、保安情報生成装置３、運転情報管
理装置８、保安制御装置１１、および、運転制御装置２
１などに用いられる情報処理装置の一例を示すハードウ
ェア構成である。情報処理装置は、ＣＰＵ５０、入出力
制御部５１、記憶装置５２、入力装置５３、表示装置５
４、および、通信制御部５５を備える。このうち、保安
制御装置１１では、例えば、表示装置５４は接続され
ず、記憶装置５２に路線情報データベース１１２を保持
する。また、運転制御装置５１では、例えば記憶装置５
２に路線情報データベース２１６、列車性能・編成デー
タベース２１７、および開通タイミングデータベース２
１８を保持し、運転台における運転状態のモニタとして
５４を用いる。FIG. 5 shows the security information generation device 3, the operation information management device 8, the security control device 11, and the operation control device 2.
1 is a hardware configuration showing an example of an information processing apparatus used for the information processing apparatus 1 and the like. The information processing device includes a CPU 50, an input / output control unit 51, a storage device 52, an input device 53, and a display device 5.
4 and a communication control unit 55. Among these, in the security control device 11, for example, the display device 54 is not connected, and the route information database 112 is stored in the storage device 52. In the operation control device 51, for example, the storage device 5
2, a route information database 216, a train performance / composition database 217, and an opening timing database 2
18 is used, and 54 is used as a monitor of the operating state in the cab.
【００２７】つぎに、図１０を用いて、本実施形態にか
かる列車制御システムの動作について説明する。Next, the operation of the train control system according to this embodiment will be described with reference to FIG.
【００２８】保安情報生成装置３が、進路制御装置４、
および、列車位置検出装置５の出力から保安情報５００
を生成する（ステップ５１０１）。生成された保安情報
５００は、保安情報送信装置６を介して列車１に送信さ
れる（ステップ５１０２）。The security information generating device 3 includes a route control device 4
And security information 500 from the output of the train position detecting device 5.
Is generated (step 5101). The generated security information 500 is transmitted to the train 1 via the security information transmitting device 6 (Step 5102).
【００２９】列車１では、保安情報受信装置１２を介し
て、保安制御装置１１が保安情報５００を受信する（ス
テップ５２０１）。さらに保安制御装置１１は、位置速
度検出装置１４から自列車の速度を受信する（ステップ
５２０２）。保安制御装置１１は、保安情報５００に含
まれる各情報と、自列車の速度とから、路線情報データ
ベース１１２を参照して、自列車の許容速度を求める。
そして、自列車の走行速度が許容速度を超えていたら、
ブレーキ制御指令（保安制御指令）を生成し、駆動制御
装置１５に出力する（ステップ５２０３）。In the train 1, the security control device 11 receives the security information 500 via the security information receiving device 12 (step 5201). Further, the security control device 11 receives the speed of the own train from the position / speed detecting device 14 (Step 5202). The security control device 11 obtains the permissible speed of the own train by referring to the route information database 112 from each information included in the security information 500 and the speed of the own train.
And if the running speed of your train exceeds the allowable speed,
A brake control command (security control command) is generated and output to the drive control device 15 (step 5203).
【００３０】運転制御装置２１では、運転状態監視部２
１２は位置速度検出装置１４を監視して、自列車の位置
および速度を取得する。列車性能・編成データベース２
１７を参照し、編成データなどを取得したのち、運転状
態情報６００を生成する（ステップ５３０１）。生成さ
れた運転状態情報６００を、運転情報送受信装置２２へ
送信する（ステップ５３０２）。なお、運転状態情報６
００の生成周期は、例えば１秒程度である。In the operation control unit 21, the operation state monitoring unit 2
12 monitors the position and speed detection device 14 to acquire the position and speed of the own train. Train performance and formation database 2
17, after obtaining the knitting data and the like, the operation state information 600 is generated (step 5301). The generated operation state information 600 is transmitted to the operation information transmitting / receiving device 22 (Step 5302). The operation state information 6
The generation cycle of 00 is, for example, about 1 second.
【００３１】運転情報送受信装置２２は、保安情報受信
装置１２から送信される保安情報５００を受信し（ステ
ップ５５０１）、運転状態監視部２１２から送信される
運転状態情報６００を受信する（ステップ５５０２）。
そして、運転情報送受信装置２２は、保安情報５００
と、運転状態情報６００と、運転状態監視部２１２を介
して列車性能・編成データベース２１７から取得した列
車ＩＤ７０１とから運転情報７００を生成する（ステッ
プ５５０３）。運転情報送受信装置２２は、生成した運
転情報７００を運転情報送受信装置７へ送信する。運転
情報７００は、ネットワーク９を介して地上に設置され
ている運転情報管理装置８に伝送される（ステップ５５
０４）。なお、運転情報７００の伝送周期は、例えば1
秒程度である。The operation information transmitting / receiving device 22 receives the security information 500 transmitted from the security information receiving device 12 (step 5501), and receives the operation state information 600 transmitted from the operation state monitoring unit 212 (step 5502). .
Then, the driving information transmitting / receiving device 22 transmits the security information 500
Then, the operation information 700 is generated from the operation state information 600 and the train ID 701 acquired from the train performance / composition database 217 via the operation state monitoring unit 212 (step 5503). The driving information transmitting / receiving device 22 transmits the generated driving information 700 to the driving information transmitting / receiving device 7. The operation information 700 is transmitted to the operation information management device 8 installed on the ground via the network 9 (step 55).
04). The transmission cycle of the operation information 700 is, for example, 1
On the order of seconds.
【００３２】運転情報管理装置８は、各列車から送信さ
れた運転情報７００を受信する（ステップ５４０１）。
運転情報管理装置８は、管理対象区間内に在線する列車
の数をカウントして在線列車数８０１を求め、管理対象
区間内の各列車の運転情報７００とあわせて、区間内情
報８００を生成する（ステップ５４０２）。生成された
区間内情報８００は、区間内の各列車に対して、運転情
報送受信装置７を介して伝送される（ステップ５４０
３）。区間内情報８００の伝送周期も、1〜数秒程度と
する。The driving information management device 8 receives the driving information 700 transmitted from each train (step 5401).
The operation information management device 8 counts the number of trains located in the section to be managed to obtain the number of trains 801 on the track, and generates section information 800 together with the operation information 700 of each train in the section to be managed. (Step 5402). The generated in-section information 800 is transmitted to each train in the section via the driving information transmitting / receiving device 7 (step 540).
3). The transmission cycle of the intra-section information 800 is also set to about one to several seconds.
【００３３】区間内の各列車の運転制御装置２１は、運
転情報送受信装置２２を介して、区間内情報８００を受
信する（ステップ５３０５）。そして、開通タイミング
演算部２１３で、受信した区間情報８００に含まれる各
情報に基づいて、制御対象列車を特定し、開通タイミン
グデータベース２１８を参照して、進路が開通する開通
タイミングを求める処理を行う（ステップ５３０６）。
ここで、「制御対象列車」とは、自列車の前方の進路を
未開通にしている列車を指す。従って、制御対象列車が
閉そくを抜ける等の動作をすることで、自列車の未開通
進路が開通する。また、「開通タイミング」とは、未開
通区間が開通するまでの時間を指す。制御対象列車の特
定方法、および、開通タイミングの算出方法の詳細な手
順は後述する。ここで求まった開通タイミング等に基づ
いて、目標位置を所定の速度で通過するための運転制御
指令を決定する（ステップ５３０７）。駆動制御装置１
５運転制御指令と、保安制御指令とに基づいて、制御指
令を決定する（ステップ５３０８）。The operation control device 21 of each train in the section receives the in-section information 800 via the operation information transmitting / receiving device 22 (step 5305). Then, the opening timing calculation unit 213 specifies a train to be controlled based on each piece of information included in the received section information 800 and performs a process of obtaining an opening timing at which the route is opened by referring to the opening timing database 218. (Step 5306).
Here, the “train to be controlled” refers to a train whose route ahead of the own train is not opened. Therefore, when the train to be controlled moves through a block or the like, the unopened route of the own train is opened. The “opening timing” refers to a time until an unopened section is opened. The detailed procedure of the method of specifying the train to be controlled and the method of calculating the opening timing will be described later. An operation control command for passing through the target position at a predetermined speed is determined based on the opening timing and the like determined here (step 5307). Drive control device 1
(5) A control command is determined based on the operation control command and the security control command (step 5308).
【００３４】つぎに、制御対象列車を特定するための探
索処理の詳細について説明する。図１１は、制御対象列
車の探索処理フローの一例を示す説明図である。本実施
形態では、開通タイミング演算部２１３が、区間内情報
８００を受信するたびに制御対象列車探索処理９１０を
行う。Next, the details of the search processing for specifying the train to be controlled will be described. FIG. 11 is an explanatory diagram illustrating an example of a search processing flow for a train to be controlled. In the present embodiment, the opening timing calculation unit 213 performs the control target train search process 910 each time the in-section information 800 is received.
【００３５】まず、自列車の保安情報５００から、自列
車の位置と経路５０３を取得する（ステップ９１０
１）。自列車の位置は、閉そくＩＤ５０１で把握する。
受信した区間内情報８００に含まれる区間内在線列車運
転情報８０２から、区間内の各列車の列車位置と経路を
取得する（ステップ９１０２）。列車位置と経路は、運
転情報７００に含まれる保安情報５００の中の、閉そく
ＩＤ５０１と経路５０３により把握する。次に、区間内
の自列車の前方に、自列車と同じ経路を持つ列車がいる
かどうかをチェックする（ステップ９１０３）。ここ
で、該当する列車が存在していたら、当該列車のうち最
も列車位置が自列車に近い列車を、制御対象列車と判断
する（ステップ９１０４）。一方、区間内に自列車と同
じ経路を持つ列車が存在しない場合は、区間内に、自列
車の進行方向と同方向の経路を持つ列車が存在するかど
うかをチェックする（ステップ９１０５）。経路が同方
向であるかどうかは、路線情報データベース２１６を参
照して判断する。該当する列車が存在していたら、当該
列車のうち、自列車の進路未開通位置の先に開通区間に
持つ列車が存在するかどうかを確認する（ステップ９１
０６）。ここで、該当する列車が存在する場合、当該列
車を制御対象列車とする（ステップ９１０７）。ステッ
プ９１０６で該当する列車が存在しない場合は、自列車
の進行方向と逆方向の経路を持つ列車が存在するか確認
する（ステップ９１０８）。経路が逆方向であるかどう
かは、路線情報データベース２１６を参照して判断す
る。該当する列車が存在していたら、当該列車のうち、
自列車の進路未開通位置の先に開通区間に持つ列車が存
在するか確認する（ステップ９１０９）。ここで、該当
する列車が存在する場合、当該列車を制御対象列車とす
る（ステップ９１０７）。一方、ステップ９１０８およ
び９１０９において、該当する列車が存在しない場合
は、制御対象列車は不定とする（ステップ９１１０）。First, the position and route 503 of the own train are obtained from the security information 500 of the own train (step 910).
1). The position of the own train is grasped by the block ID 501.
The train position and route of each train in the section are acquired from the in-section train operation information 802 included in the received section information 800 (step 9102). The train position and the route are grasped by the block ID 501 and the route 503 in the security information 500 included in the operation information 700. Next, it is checked whether or not there is a train having the same route as the own train in front of the own train in the section (step 9103). Here, if the corresponding train exists, the train whose train position is closest to the own train among the trains is determined as the control target train (step 9104). On the other hand, when there is no train having the same route as the own train in the section, it is checked whether or not there is a train having a route in the same direction as the traveling direction of the own train in the section (step 9105). Whether or not the routes are in the same direction is determined with reference to the route information database 216. If there is a corresponding train, it is checked whether or not there is a train in the open section ahead of the own train's unopened position (step 91).
06). Here, when there is a corresponding train, the train is set as a control target train (step 9107). If there is no corresponding train in step 9106, it is checked whether there is a train having a route in the direction opposite to the traveling direction of the own train (step 9108). Whether the route is in the reverse direction is determined by referring to the route information database 216. If the applicable train exists,
It is checked whether there is a train having an open section ahead of the unopened position of the route of the own train (step 9109). Here, when there is a corresponding train, the train is set as a control target train (step 9107). On the other hand, if there is no corresponding train in steps 9108 and 9109, the train to be controlled is undefined (step 9110).
【００３６】ここで、図１２および図１３を用いて、制
御対象列車探索処理の具体例を説明する。図１２(a)
は、本線（直線側）と側線（分岐側）の２線を持つ駅の
線形図である。(a)のような線形の駅に対して、用意さ
れる経路の例を図１２(b)に示す。経路(1)は本線側線
路、経路(2)は側線側線路であり、経路(3)は経路(1)の
逆方向経路、経路(4)は経路(2)の逆方向経路である。ま
た、地上の保安情報生成装置３から列車へ伝送される経
路の情報は、分岐の転換状態により決定される。例え
ば、駅の手前の分岐が本線へ転換されていれば、駅進入
分岐の手前の区間は経路(1)となる。一方、駅の手前の
分岐が側線へ転換されていれば、駅進入分岐の手前の区
間は経路(2)となる。このような線形および経路を持つ
駅近辺で、制御対象列車探索処理９１０を適用した場合
の例を、図１２(c)に示す。Here, a specific example of the control target train search processing will be described with reference to FIGS. FIG. 12 (a)
Is a linear diagram of a station having two lines, a main line (straight side) and a side line (branch side). FIG. 12B shows an example of a route prepared for a linear station as shown in FIG. A route (1) is a main line, a route (2) is a side line, a route (3) is a reverse route of the route (1), and a route (4) is a reverse route of the route (2). The information on the route transmitted from the security information generation device 3 on the ground to the train is determined by the branching state. For example, if the branch before the station is converted to the main line, the section before the branch into the station becomes the route (1). On the other hand, if the branch in front of the station is converted to a side line, the section before the branch entering the station becomes the route (2). FIG. 12C shows an example in which the control target train search processing 910 is applied near a station having such a linear shape and a route.
【００３７】図１２(c)では、列車aが制御対象列車探索
処理９１０を実行すると、ステップ９１０２で、列車c
が列車aと同じ経路(2)を持つと判断される。そして、ス
テップ９１０３で、列車aの制御対象列車は列車cと定ま
る。列車bに関しては、ステップ９１０１、９１０２を
経て、ステップ９１０４にて、自列車と同方向の経路を
持つ列車として列車a、列車cが存在すると判断される。
しかし、ステップ９１０５で両列車とも、列車bの未開
通位置を開通位置に含んでいないため、ステップ９１０
７に移る。この区間内には、逆方向の経路を持つ列車が
存在しないため、ステップ９１０９において、制御対象
列車は不定となる。列車cに関しては、ステップ９１０
２において、自列車の前方に同じ経路の列車が存在と判
断され、ステップ９１０４に移る。ステップ９１０４で
は、列車bが自列車と同方向の経路を持っているので、
ステップ９１０５に移る。ここで、列車bが列車cの未開
通位置を開通区間に持っているので、ステップ９１０６
において、列車bを制御対象列車と定める。In FIG. 12C, when the train a executes the control target train search processing 910, the train c
Has the same route (2) as train a. Then, in step 9103, the train to be controlled by train a is determined to be train c. With respect to the train b, after steps 9101 and 9102, it is determined in step 9104 that the trains a and c exist as the trains having the same route as the own train.
However, in step 9105, both trains do not include the unopened position of train b in the open position,
Move to 7. Since there is no train having a route in the reverse direction in this section, in step 9109, the train to be controlled is undefined. Step 910 for train c
In 2, it is determined that there is a train on the same route ahead of the own train, and the routine goes to step 9104. In step 9104, since the train b has a route in the same direction as the own train,
Move to step 9105. Here, since train b has an unopened position of train c in the open section, step 9106
, Train b is defined as a train to be controlled.
【００３８】図１２(d)は同じ線形図の他の例である。
この場合、各列車が制御対象列車探索処理９１０を実行
すると、列車aはステップ９１０１、９１０２、９１０
３を経て制御対象列車が列車bに定まる。列車bはステッ
プ９１０１、９１０２、９１０４、９１０５、９１０
７、９１０９を経て、制御対象列車は不定となる。列車
cはステップ９１０１、９１０２、９１０４、９１０
５、９１０６を経て、制御対象列車が列車bに定まる。FIG. 12D shows another example of the same linear diagram.
In this case, when each train executes the control target train search process 910, the train a is set to steps 9101, 9102, and 910.
After 3, the train to be controlled is determined as train b. Train b has steps 9101, 9102, 9104, 9105, 910
After 7 and 9109, the train to be controlled becomes undefined. train
c represents steps 9101, 9102, 9104, 910
After 5 and 9106, the train to be controlled is determined as train b.
【００３９】次に、図１３は４線を持つ端末駅の例であ
る。図１３(a)は線形図、図１３（ｂ）は経路図であ
る。端末駅に向かう方向に１番線から順に経路（１）、
(2)、(3)、(4)、端末駅から出る方向に、経路(5)、
(6)、(7)、(8)とする。このような線形および経路を持
つ駅近辺で、制御対象列車探索処理９１０を適用した場
合の例を、図１３(c)に示す。Next, FIG. 13 shows an example of a terminal station having four lines. FIG. 13A is a linear diagram, and FIG. 13B is a route diagram. Route (1) in the direction from terminal 1 to terminal station,
(2), (3), (4), route (5),
(6), (7), and (8). FIG. 13C shows an example in which the control target train search processing 910 is applied near a station having such a line and route.
【００４０】この例では、列車aは３番線に進入する予
定であるが、先行列車がまだ走行中である。このため、
各分岐は列車aの進行方向とは異なる方向にセットされ
ている。従って、この時点では列車aに対して経路(1)が
指示されている。In this example, the train a is going to enter the third line, but the preceding train is still running. For this reason,
Each branch is set in a direction different from the traveling direction of the train a. Therefore, at this point, the route (1) is instructed for the train a.
【００４１】この例において、各列車が制御対象列車探
索処理９１０を実行すると、列車aはステップ９１０
１、９１０２、９１０３を経て制御対象列車を列車cと
定める。列車bはステップ９１０１、９１０２、９１０
４、９１０７、９１０８、９１０９を経て制御対象列車
不定とする。列車cはステップ９１０１、９１０２、９
１０４、９１０５、９１０７、９１０８、９１０９を経
て制御対象列車不定とする。列車dはステップ９１０
１、９１０２、９１０４、９１０５、９１０６を経て制
御対象列車を列車bと定める。In this example, when each train executes the control target train search processing 910, the train a
The train to be controlled is determined as train c via 1, 9102, 9103. Train b has steps 9101, 9102, 910
After 4, 9107, 9108, 9109, the train to be controlled is undefined. Train c is steps 9101, 9102, 9
After 104, 9105, 9107, 9108, 9109, the train to be controlled is undefined. Train d is step 910
The train to be controlled is determined as train b via 1, 9102, 9104, 9105, 9106.
【００４２】次に図１３(d) は同じ線形図の他の例であ
る。この例では、列車aは３番線に進入する予定であ
る。しかし、対向列車が駅を抜けている途中のため、前
方の分岐は列車aの進行方向とは異なる方向にセットさ
れている。そのため、この時点では列車aに対して経路
(2)が指示されている。この場合、各列車が制御対象列
車探索処理９１０を実行すると、列車aはステップ９１
０１、９１０２、９１０４、９１０７、９１０８、９１
０６を経て制御対象列車を列車dと定める。列車cは図１
３(c)と同様に制御対象列車不定とする。列車dはステッ
プ９１０１、９１０２、９１０４、９１０７、９１０
８、９１０９を経て制御対象列車不定とする。Next, FIG. 13D shows another example of the same linear diagram. In this example, the train a is going to enter the third track. However, since the oncoming train is passing through the station, the branch ahead is set in a direction different from the traveling direction of the train a. Therefore, at this point, the route for train a
(2) is indicated. In this case, when each train executes the control target train search process 910, the train a
01, 9102, 9104, 9107, 9108, 91
After 06, the train to be controlled is determined as train d. Figure 1 shows train c
It is assumed that the train to be controlled is undefined as in 3 (c). Train d has steps 9101, 9102, 9104, 9107, 910
After 8 and 9109, the train to be controlled is undefined.
【００４３】以上のように、制御対象列車が求まった
ら、開通タイミングを求める。以下、その詳細な手順に
ついて説明する。As described above, when the train to be controlled is obtained, the opening timing is obtained. Hereinafter, the detailed procedure will be described.
【００４４】本実施形態においては、テーブルを用いて
開通タイミングを求める。すなわち、そのテーブルは、
各閉そくごとに、制御対象列車が閉そくを抜けたり、閉
そくに進入してから進路が開通するまでの時間を保持す
る。本実施形態では、テーブルとして、閉そく基準テー
ブル３１０と、駅発着基準テーブル３２０とを用意す
る。閉そく基準テーブル３１０の例を図１４に示す。閉
そく基準テーブル３１０は、未開通位置が開通となる閉
そく３１０１と、そのトリガとなる事象３１０２と、開
通タイミング３１０３とを含む。例えば、データ３１１
１は、『制御対象列車が「閉そく２０進入」して「２０
+(Ｌ―１２０)×０.５/Ｖ（秒）」経過したら「閉そく
１４-本線」が開通する』ことを意味する。ここで、Ｌ
は制御対象列車の列車長[m]、Ｖは制御対象列車の事象
発生時速度[km/h]である。駅発着基準テーブル３２０の
例を、図１５に示す。駅発着基準テーブル３２０は、未
開通位置が開通となる閉そく３２０１と、駅・番線・発
着種別３２０２と、開通タイミング３２０３とを含む。
例えばデータ３２１１は、『制御対象列車が「Ａ駅１番
線を出発」して「２５+(Ｌ―１２０)×０.５/Ｖ
（秒）」経過したら「閉そく１４-本線」が開通する』
ことを意味する。進路の開通タイミングを求める場合
は、上記のテーブルと制御対象列車の列車長６０８と列
車速度６０２とを参照して、導出することができる。な
お、制御対象列車が駅に到着したことや駅を出発したこ
とに関しては、制御対象列車の力行ノッチ段６０３、ブ
レーキノッチ段６０４、およびドア開閉状態６０５を考
慮する。In this embodiment, the opening timing is obtained using a table. That is, the table
At each block, the time from when the train to be controlled passes through the block or enters the block until the path is opened is held. In the present embodiment, a block reference table 310 and a station departure / arrival reference table 320 are prepared as tables. An example of the block reference table 310 is shown in FIG. The route reference table 310 includes a route 3101 at which an unopened position is opened, an event 3102 serving as a trigger thereof, and an opening timing 3103. For example, data 311
1 indicates that the train to be controlled “enters block 20” and “20
+ (L-120) × 0.5 / V (second) ”means that“ block 14-main line ”will be opened”. Where L
Is the train length [m] of the train to be controlled, and V is the speed [km / h] of the train to be controlled when an event occurs. An example of the station departure / arrival reference table 320 is shown in FIG. The station departure / arrival reference table 320 includes a block 3201 at which an unopened position is opened, a station / number line / departure / arrival type 3202, and an opening timing 3203.
For example, the data 3211 indicates that “the train to be controlled departs from station A line 1” and “25+ (L−120) × 0.5 / V
(Seconds) ”, and“ Block 14-Main Line ”will open”
Means that. When determining the opening timing of the route, the timing can be derived by referring to the table, the train length 608 and the train speed 602 of the train to be controlled. In addition, regarding the control target train arriving at the station or leaving the station, the powering notch stage 603, the brake notch stage 604, and the door open / close state 605 of the control target train are considered.
【００４５】なお、図１４および図１５では、テーブル
に記述される各データの内容を閉そくの名称、閉そくへ
の進入と出発、駅発着の事象、および、数式の形とし
た。しかし、実際にデータを記憶する場合には、閉そく
の名称や駅名は固有のＩＤで保持すれば良い。数式は、
例えば上記の数式であれば「a＋(L-b)×c/V」とおき、
パラメータa, b, cをそれぞれ２０、１２０、０.５のよ
うな形で保持すれば良い。In FIGS. 14 and 15, the contents of each data described in the table are in the form of the name of the block, the entry and departure to the block, the event of arrival and departure at the station, and the formula. However, when actually storing the data, the name of the block and the station name may be held by a unique ID. The formula is
For example, in the above equation, “a + (Lb) × c / V”
The parameters a, b, and c may be held in the form of 20, 120, and 0.5, respectively.
【００４６】開通タイミングを求める方法として、ここ
ではテーブルを参照する方式としたが、制御対象列車に
対して出ている保安情報５００および運転状態情報６０
０をもとに、制御対象列車の走行パターンを予測するこ
とにより、未開通位置が開通になるタイミングを求める
ことも可能である。As a method for obtaining the opening timing, the table is referred to here, but the security information 500 and the operating state information 60 issued to the train to be controlled are used.
By predicting the running pattern of the train to be controlled based on 0, it is also possible to determine the timing at which the unopened position is opened.
【００４７】また、ここでは、制御対象列車の特定、お
よび、開通タイミングの算出は、各列車ごとに、自列車
について、列車上の運転制御装置２１で行った。しか
し、制御対象列車の特定は、地上にある運転情報管理装
置８で、区間内の全列車について、まとめて行ってもよ
い。すなわち、運転情報管理装置８は、区間内に存在す
る各列車から運転情報７００を受信するので、この情報
を用いて、運転情報管理装置８が、各列車ごとに、それ
ぞれ制御対象列車を特定するようにしても良い。各列車
ごとの制御対象列車の特定処理は、図１１における制御
対象列車探索処理９1０と同様に行われる。そして、各
列車ごとに制御対象列車が求まったら、運転情報管理装
置８は、それぞれの列車に対して、制御対象列車となる
列車の運転情報７００を伝送する。各列車に伝送される
運転情報のフォーマットは、図８の運転情報７００と同
様である。制御対象列車の運転情報７００を受信した列
車１は、その情報を用いて、ただちに開通タイミング演
算し、運転制御指令を決定できる。Here, the specification of the train to be controlled and the calculation of the opening timing were performed for each train by the operation control device 21 on the train for the own train. However, the trains to be controlled may be specified collectively by the operation information management device 8 on the ground for all trains in the section. That is, since the driving information management device 8 receives the driving information 700 from each train existing in the section, the driving information management device 8 uses this information to specify the control target train for each train. You may do it. The process for specifying the train to be controlled for each train is performed in the same manner as the process for searching for a train to be controlled 910 in FIG. When the control target train is obtained for each train, the operation information management device 8 transmits the operation information 700 of the train to be the control target train to each train. The format of the operation information transmitted to each train is the same as the operation information 700 in FIG. The train 1 that has received the operation information 700 of the train to be controlled can use the information to immediately calculate the opening timing and determine the operation control command.
【００４８】次に、図１６を用いて、開通タイミングが
求まった時の列車制御方法の一例を示す。図１６は縦軸
に速度、横軸に線路上の位置をとったグラフである。横
軸に示す線路情報は、路線情報データベース２１６から
取得する。今、閉そく１１から閉そく１６までの許容速
度をすべてVmax[Km/h]とする。また、後続列車の車両性
能の加速度α[Km/h/s]、および、減速度β[Km/h/s]は、
列車性能・編成データベース２１７から取得する。閉そ
く１４の先が未開通の時は、図中の曲線で示された後続
列車の減速曲線の手前側の範囲しか列車は走行できない
こと、また、進路開通後はただちに許容速度まで加速す
ること、さらに、減速や惰行から加速動作に移る時間を
無視することとすると、開通時に最も時間ロスの少ない
位置St,速度Vtは、それぞれ、Vt = β/(α+β)・Vmax、S
t = S14 + Vt 2/(7.2β) で表される。従って、保安情報
５００から取得した現在時刻における走行位置と、位置
速度検出装置１４から取得した速度とから、開通する時
間までの間に位置Stに、速度Vtで進入するような速度制
御を行うこととする。速度制御に関しては、速度調節が
可能な領域が存在し、その領域を最速で走行しても開通
時間までにStに到達しない場合は、最速の運転制御を行
う（図中の運転曲線(1)）。一方、時間に余裕がある場
合は、手前で一度減速したのち惰行して、未開通区間手
前の減速曲線に沿って減速する（運転曲線(2)）。さら
に時間に余裕がある場合は、未開通位置よりもずっと手
前の位置で一旦停止し、開通タイミングが近づいてきた
ら加速してStへ接近するような速度制御を行う（運転曲
線(3)）。Next, an example of a train control method when the opening timing is obtained will be described with reference to FIG. FIG. 16 is a graph in which the vertical axis represents the speed and the horizontal axis represents the position on the track. The line information shown on the horizontal axis is obtained from the line information database 216. Now, let all the permissible speeds from the route 11 to the route 16 be V max [Km / h]. In addition, the acceleration α [Km / h / s] and the deceleration β [Km / h / s] of the vehicle performance of the following train are:
Obtained from the train performance / composition database 217. When the end of the block 14 is not yet opened, the train can only run within the range before the deceleration curve of the following train shown by the curve in the figure, and immediately accelerate to the allowable speed after the route is opened, Furthermore, when ignoring the time to move to an acceleration operation from deceleration and coasting, most time loss less position St when opened, the speed Vt, respectively, V t = β / (α + β) · V max, S
t = represented by S 14 + V t 2 /(7.2β) . Therefore, it is necessary to perform speed control such that the vehicle enters the position St at the speed Vt between the traveling position at the current time obtained from the security information 500 and the speed obtained from the position / speed detecting device 14 until the time of opening. And For the speed control, and there is a region capable of speed adjustment, if it does not reach the S t that space until even traveling at the fastest opening time performs the fastest operation control (operation curve in FIG (1 )). On the other hand, if there is enough time, the vehicle decelerates once before, coasts down, and decelerates along the deceleration curve before the unopened section (operation curve (2)). If there is more time, the vehicle temporarily stops at a position far before the unopened position, and performs speed control to accelerate and approach St when the opening timing approaches (operation curve (3)).
【００４９】本実施形態にかかる列車制御システムによ
り、乱れ時などの列車遅延時に、先行列車や対向列車の
挙動を知ることができる。また、列車の順序が入れ替わ
った場合でも、自列車の運転に影響を及ぼす制御対象列
車を特定することができる。さらに、制御対象列車の挙
動から、自列車の前方進路が開通するタイミングを知る
ことが可能となる。また、開通タイミングをもとに、未
開通位置手前での不要な停車による時間のロスを減少さ
せることが可能となり、遅延回復力が向上する。With the train control system according to the present embodiment, the behavior of the preceding train and the oncoming train can be known when the train is delayed due to disturbance or the like. In addition, even when the order of the trains is changed, a train to be controlled that affects the operation of the own train can be specified. Further, it is possible to know the timing at which the forward course of the own train is opened from the behavior of the train to be controlled. Further, based on the opening timing, it is possible to reduce time loss due to unnecessary stoppage before the unopened position, and the delay recovery power is improved.
【００５０】また、開通タイミングを知ることで、列車
の無駄な減速や加速を少なくすることができ、省エネル
ギー化にも寄与する。By knowing the opening timing, unnecessary deceleration and acceleration of the train can be reduced, which contributes to energy saving.
【００５１】つぎに、本発明の第２の実施形態にかかる
列車運転支援システムについて、図面を用いて説明す
る。Next, a train driving support system according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
【００５２】列車運転支援システムの基本構成は、地上
側装置に関しては図１に示す列車制御システムの地上側
装置構成と同一であり、列車内の装置構成だけが異な
る。列車運転支援システムにおける列車内装置構成を、
図１７に示す。本システムは、列車１に、保安制御装置
１１、保安情報受信装置１２、位置速度検出装置１４、
駆動制御装置１５、運転情報送受信装置２２、および、
運転支援装置２６を備える。列車運転支援システムの基
本的な動作は、運転支援装置２６以外は第１実施形態に
かかる列車制御システムと同様である。運転支援装置２
６は、図５に示すような情報処理装置を用いることがで
きる。The basic configuration of the train operation support system is the same as the ground-side device of the train control system shown in FIG. 1 with respect to the ground-side device, except for the device configuration in the train. The train equipment configuration in the train operation support system
As shown in FIG. The present system provides a train 1 with a security control device 11, a security information receiving device 12, a position / speed detecting device 14,
Drive control device 15, driving information transmitting and receiving device 22, and
A driving support device 26 is provided. The basic operation of the train driving support system is the same as that of the train control system according to the first embodiment except for the driving support device 26. Driving support device 2
6, an information processing device as shown in FIG. 5 can be used.
【００５３】運転支援装置２６の機能構成図を、図１８
に示す。運転支援装置２６は、運転状態監視部２1２
と、開通タイミング演算部２１３と、路線情報データベ
ース２１６と、列車性能・編成データベース２１７と、
開通タイミングデータベース２１８と、運転制御指令生
成部２６１と、表示装置２６２とを備える。路線情報デ
ータベース２1６と、列車性能・編成データベース２1７
と、開通タイミングデータベース２1８とに格納される
データ、ならびに、そのデータ形式は、第１の実施形態
にかかる列車制御システムと同じである。また、第１の
実施形態と同様に、運転状態監視部２1２で制御対象列
車を特定し、開通タイミング演算部２1３で開通タイミ
ングを算出する。運転支援情報生成部２６１は、ここで
求まった開通タイミングから、運転士に提供すべき運転
支援情報を生成して、表示装置２６２に表示し、運転士
に提供する。運転支援情報の例としては、制御対象列車
の位置、または、速度、あるいは、進路未開通位置が開
通するまでの残時間、未開通位置に開通予定時刻に到達
するための走行パターン、または、推奨ノッチ段などで
ある。FIG. 18 is a functional block diagram of the driving support device 26.
Shown in The driving support device 26 includes a driving state monitoring unit 2 12
Opening timing calculation section 213, route information database 216, train performance / composition database 217,
An opening timing database 218, an operation control command generation unit 261, and a display device 262 are provided. Route information database 216 and train performance / composition database 217
And the data stored in the opening timing database 218 and the data format thereof are the same as those of the train control system according to the first embodiment. Further, similarly to the first embodiment, the train to be controlled is specified by the operation state monitoring unit 2112, and the opening timing is calculated by the opening timing calculation unit 2113. The driving support information generation unit 261 generates driving support information to be provided to the driver from the opening timing obtained here, displays the generated information on the display device 262, and provides the driver with the driving support information. Examples of the driving support information include the position or speed of the train to be controlled, or the remaining time until the unopened position is opened, the running pattern for reaching the scheduled opening time at the unopened position, or the recommended Notch steps and the like.
【００５４】本実施形態にかかる列車運転支援システム
によれば、乱れ時などの列車遅延時に、運転士に先行列
車や対向列車の挙動、または、好ましい運転速度等を知
らせることができる。その結果、未開通位置手前での不
要な停車による時間のロスを減少させることが可能とな
る。According to the train operation support system according to the present embodiment, when a train is delayed due to a disturbance or the like, the driver can be notified of the behavior of the preceding train or the oncoming train, or a preferable operation speed. As a result, it is possible to reduce time loss due to unnecessary stoppage before the unopened position.
【００５５】また、第１および第２の実施形態にかかる
システムは、いずれも、既存の保安システムの地上から
列車への伝送系、および、速度制御系とは独立している
ため、既存システムに影響を与えることなく、高信頼な
列車制御、および、運転支援が実現できる。Further, since the systems according to the first and second embodiments are independent of the transmission system from the ground to the train and the speed control system of the existing security system, the system is not compatible with the existing system. Highly reliable train control and driving support can be realized without any influence.
【００５６】[0056]
【発明の効果】以上の説明したように、本発明によれ
ば、各列車が先行列車や対向列車など、自列車の近辺に
存在する列車の運転状態を取得できる。As described above, according to the present invention, it is possible to acquire the operating state of each train, such as a preceding train or an oncoming train, existing near the own train.
【００５７】さらに、本発明によれば、自列車の運転に
影響を及ぼす列車の運転状態を利用して、効率的な列車
運転および運転支援が可能となる。Further, according to the present invention, efficient train operation and operation support can be performed by utilizing the operation state of the train which affects the operation of the own train.
【図１】本発明の列車制御システムを可能にするシステ
ムの基本的な全体装置構成を示す説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram showing a basic overall device configuration of a system enabling a train control system of the present invention.
【図２】本発明を構成する列車に搭載される保安制御装
置の機能構成を示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing a functional configuration of a security control device mounted on a train constituting the present invention.
【図３】本発明を構成する列車に搭載される運転制御装
置の機能構成を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a functional configuration of an operation control device mounted on a train constituting the present invention.
【図４】本発明を構成する運転情報送受信装置および運
転情報管理装置の設置例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of installation of a driving information transmitting / receiving device and a driving information management device constituting the present invention.
【図５】本発明を構成する情報処理装置のハードウェア
構成を示すブロック図である。FIG. 5 is a block diagram showing a hardware configuration of an information processing apparatus constituting the present invention.
【図６】保安情報の一例を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing an example of security information.
【図７】運転状態情報の一例を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram illustrating an example of operating state information.
【図８】運転情報の一例を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram illustrating an example of driving information.
【図９】区間内情報の一例を示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram illustrating an example of intra-section information.
【図１０】本発明の列車制御システムの動作を示すフロ
ーチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing the operation of the train control system of the present invention.
【図１１】進路未開通位置が開通となるためのトリガと
なる列車を探索する制御対象列車探索処理のフローチャ
ートである。FIG. 11 is a flowchart of a control target train search process for searching for a train serving as a trigger for opening a route unopened position.
【図１２】制御対象列車探索処理の具体例を示す説明図
である。FIG. 12 is an explanatory diagram showing a specific example of a control target train search process.
【図１３】制御対象列車探索処理の他の具体例を示す説
明図である。FIG. 13 is an explanatory diagram illustrating another specific example of the control target train search process.
【図１４】開通タイミングデータベースに保持される閉
そく基準テーブルの一例を示す説明図である。FIG. 14 is an explanatory diagram showing an example of a block reference table held in an opening timing database.
【図１５】開通タイミングデータベースに保持される駅
発着基準テーブルの一例を示す説明図である。FIG. 15 is an explanatory diagram showing an example of a station departure / arrival reference table held in an opening timing database.
【図１６】開通タイミング演算結果による速度制御の一
例を示す説明図である。FIG. 16 is an explanatory diagram showing an example of speed control based on the opening timing calculation result.
【図１７】本発明の列車運転支援システムを可能にする
列車内の装置構成を示す説明図である。FIG. 17 is an explanatory diagram showing a device configuration in a train that enables the train driving support system of the present invention.
【図１８】本発明を構成する列車に搭載される運転支援
装置の詳細構成を示す説明図である。FIG. 18 is an explanatory diagram showing a detailed configuration of a driving support device mounted on a train constituting the present invention.
１…列車、２…後続列車、３…保安情報生成装置、４…
進路制御装置、５…列車位置検出装置、６…保安情報送
信装置、７…運転情報送受信装置、８…運転情報管理装
置、９…ネットワーク、１１…保安制御装置、１２…保
安情報受信装置、１４…位置速度検出装置、１５…駆動
制御装置、２１…運転制御装置、２２…運転情報送受信
装置、２６…運転支援装置、５０…ＣＰＵ、５１…入出
力制御部、５２…記憶装置、５３…入力装置、５４…表
示装置、５５…通信制御部、１１１…保安制御指令生成
部、１１２…路線情報データベース、２１１…運転制御
指令生成部、２１２…運転状態監視部、２１３…開通タ
イミング演算部、２１６…路線情報データベース、２１
７…列車性能・編成データ、２１８…開通タイミングデ
ータベース、２６１…運転支援情報生成部、２６２…表
示装置、３１０…閉そく基準テーブル、３２０…駅発着
基準テーブル、５００…保安情報、６００…運転状態情
報、７００…運転情報、８００…区間内情報、９１０…
制御対象列車探索処理1 ... train, 2 ... subsequent train, 3 ... security information generation device, 4 ...
Route control device, 5: Train position detection device, 6: Security information transmission device, 7: Operation information transmission / reception device, 8: Operation information management device, 9: Network, 11: Security control device, 12: Security information reception device, 14 ... Position / speed detecting device, 15 ... Drive control device, 21 ... Drive control device, 22 ... Drive information transmitting / receiving device, 26 ... Drive support device, 50 ... CPU, 51 ... Input / output control unit, 52 ... Storage device, 53 ... Input Device, 54: Display device, 55: Communication control unit, 111: Security control command generation unit, 112: Route information database, 211: Operation control command generation unit, 212: Operation status monitoring unit, 213: Opening timing calculation unit, 216 … Route information database, 21
7 ... train performance / organization data, 218 ... opening timing database, 261 ... driving support information generating unit, 262 ... display device, 310 ... blocking reference table, 320 ... station departure / arrival reference table, 500 ... security information, 600 ... driving state information , 700... Driving information, 800... Section information, 910.
Control target train search processing
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H115 PG01 QN03 QN12 SF05 SF06 SJ07 SL01 SL06 SL07 TO07 TO10 5H161 AA01 BB03 CC03 CC04 CC13 DD02 EE07 FF07 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 5H115 PG01 QN03 QN12 SF05 SF06 SJ07 SL01 SL06 SL07 TO07 TO10 5H161 AA01 BB03 CC03 CC04 CC13 DD02 EE07 FF07
Claims (7)
列車との位置関係で、自列車の進入が禁止されている地
点が設定されている場合に、前記進入禁止が解除される
開通タイミングを予測して自列車の運転制御をするシス
テムであって、 進入禁止が解除される地点を示す情報と、前記先行列車
の運転状態を示す情報と、前記進入禁止が解除されるま
での時間を示す開通タイミングと、を関連させて記憶す
る記憶手段と、 少なくとも前記先行列車を含む、自列車が存在する区間
と同一区間内に存在する他の列車の運転状態を示す情報
を取得する手段と、 自列車の位置を示す情報を取得する手段と、 前記取得した他の列車の運転状態を示す情報と、前記自
列車の位置を示す情報とから、前記先行列車を特定する
手段と、 前記特定された先行列車の運転状態を示す情報に基づ
き、前記記憶手段を参照して、前記進入が禁止されてい
る地点の開通タイミングを決定する手段と、 前記決定された開通タイミングに基づいて、自列車の運
転速度を制御する列車制御手段と、 を有することを特徴とする列車制御システム。An entry prohibition is canceled when a point where entry of the own train is prohibited is set due to a positional relationship between the own train and a preceding train existing in the course of the own train. A system for predicting the opening timing and controlling the operation of the own train, wherein information indicating a point where entry prohibition is released, information indicating an operation state of the preceding train, and information until the entry prohibition is released. Storage means for storing the opening timing indicating the time in association with, and means for acquiring information indicating the operating state of another train existing in the same section as the section where the own train exists, including at least the preceding train Means for acquiring information indicating the position of the own train; means for specifying the preceding train from information indicating the obtained operating state of the other train; and information indicating the position of the own train; Identified predecessor Means for determining the opening timing of the point where entry is prohibited, based on information indicating the driving state of the car, and referring to the storage means; and operating speed of the own train based on the determined opening timing. And a train control means for controlling the train control system.
列車との位置関係で、自列車の進入が禁止されている地
点が設定されている場合に、前記進入禁止が解除される
開通タイミングを予測して運転支援をするシステムであ
って、 進入禁止が解除される地点を示す情報と、前記先行列車
の運転状態を示す情報と、前記進入禁止が解除されるま
での時間を示す開通タイミングと、を関連させて記憶す
る記憶手段と、 少なくとも前記先行列車を含む、自列車が存在する区間
と同一区間内に存在する他の列車の運転状態を示す情報
を取得する手段と、 自列車の位置を示す情報を取得する手段と、 前記取得した他の列車の運転状態を示す情報と、前記自
列車の位置を示す情報とから、前記先行列車を特定する
手段と、 前記特定された先行列車の運転状態を示す情報に基づ
き、前記記憶手段を参照して、前記進入が禁止されてい
る地点の開通タイミングを決定する手段と、 前記決定された開通タイミングを報知する手段と、 を有することを特徴とする列車運転支援システム。2. The entry prohibition is released when a point where entry of the own train is prohibited is set due to a positional relationship between the own train and a preceding train existing in the course of the own train. A system for predicting opening timing and assisting driving, comprising information indicating a point where entry prohibition is released, information indicating an operation state of the preceding train, and a time until the entry prohibition is released. Storage means for storing the opening timings in association with each other; means for acquiring information indicating the operating state of another train existing in the same section as the section in which the own train exists, including at least the preceding train; Means for acquiring information indicating the position of the train; information indicating the acquired operating state of the other train; and information indicating the position of the own train, means for specifying the preceding train, and the specified Preceding train luck Based on the information indicating the state, referring to the storage means, determining the opening timing of the point where the approach is prohibited, and means for notifying the determined opening timing, characterized by having Train driving support system.
列車との位置関係で、自列車の進入が禁止されている地
点が設定されている場合に、前記進入禁止が解除される
開通タイミングを予測して運転支援をするシステムであ
って、 進入禁止が解除される地点を示す情報と、前記先行列車
の運転状態を示す情報と、前記進入禁止が解除されるま
での時間を示す開通タイミングと、を関連させて記憶す
る記憶手段と、 少なくとも前記先行列車を含む、自列車が存在する区間
と同一区間内に存在する他の列車の運転状態を示す情報
を取得する手段と、 自列車の位置を示す情報を取得する手段と、 前記取得した他の列車の運転状態を示す情報と、前記自
列車の位置を示す情報とから、前記先行列車を特定する
手段と、 前記特定された先行列車の運転状態を示す情報に基づ
き、前記記憶手段を参照して、前記進入が禁止されてい
る地点の開通タイミングを決定する手段と、 前記決定された開通タイミングに基づいて、自列車の採
り得る運転状態を示す運転支援情報を生成する手段と、 前記運転支援情報を報知する手段と、 を有することを特徴とする列車運転支援システム。3. The entry prohibition is canceled when a point where entry of the own train is prohibited is set due to a positional relationship between the own train and a preceding train existing in the course of the own train. A system for predicting opening timing and assisting driving, comprising information indicating a point where entry prohibition is released, information indicating an operation state of the preceding train, and a time until the entry prohibition is released. Storage means for storing the opening timings in association with each other; means for acquiring information indicating the operating state of another train existing in the same section as the section in which the own train exists, including at least the preceding train; Means for acquiring information indicating the position of the train; information indicating the acquired operating state of the other train; and information indicating the position of the own train, means for specifying the preceding train, and the specified Preceding train luck Means for determining the opening timing of the point where entry is prohibited, based on the information indicating the state, and referring to the storage means; and, based on the determined opening timing, the possible operating states of the own train. A train driving support system, comprising: means for generating driving support information to be shown; and means for notifying the driving support information.
内に存在する先行列車との位置関係で、自列車の進入が
禁止されている地点が設定されている場合に、前記進入
禁止が解除されるまでの時間を示す開通タイミングを予
測して運転支援をする装置であって、 進入禁止が解除される地点を示す情報と、前記先行列車
の運転状態を示す情報と、前記開通タイミングと、を関
連させて記憶する記憶手段と、 自列車が存在する区間と同一区間内に存在する、前記先
行列車を含む他の列車の運転状態を示す情報を取得する
手段と、 自列車の位置を示す情報を取得する手段と、 前記取得した他の列車の運転状態を示す情報と、前記自
列車の位置を示す情報とから、前記先行列車を特定する
手段と、 前記特定された先行列車の運転状態を示す情報に基づ
き、前記記憶手段を参照して、前記進入が禁止されてい
る地点の開通タイミングを決定する手段と、 前記決定された開通タイミングを報知する手段と、 を有することを特徴とする運転支援装置。4. The method according to claim 1, wherein a point where entry of the own train is prohibited is set based on a positional relationship between the own train and a preceding train existing in the course of the own train. A device for predicting the opening timing indicating the time until the prohibition is released, and assisting driving, comprising: information indicating a point at which entry prohibition is released; information indicating an operation state of the preceding train; Storage means for storing the timings in association with each other; means for acquiring information indicating the operating state of other trains including the preceding train, which are present in the same section as the section in which the own train exists; Means for acquiring information indicating the position; information indicating the operating state of the acquired other train; and information indicating the position of the own train, means for specifying the preceding train, and the specified preceding train. Information indicating the operating status of Hazuki, said reference memory means, said entry and means for determining a connection timing point that is prohibited, the driving support apparatus characterized by having a means for informing the determined connection timing.
設置される運転情報管理装置と、を含む列車運転支援シ
ステムであって、 前記運転情報管理装置は、 管理対象区間内に存在する列車から、当該各列車の運転
状態を示す情報を受信する手段と、 前記受信した各列車の運転状態を示す情報を、前記管理
対象区間内の列車に送信する手段と、を備え、 前記運転支援装置は、 自列車の運転状態情報を、前記運転情報管理装置へ送信
する手段と、 前記運転情報管理装置から送信された前記各列車の運転
状態を示す情報を受信する手段と、 を備えることを特徴とした列車運転支援システム。5. A train driving support system including a driving support device mounted on a train and a driving information management device installed on the ground, wherein the driving information management device exists in a section to be managed. A means for receiving, from the train, information indicating the operation state of each train; and a means for transmitting the received information indicating the operation state of each train to trains in the management target section; The apparatus comprises: means for transmitting the operation state information of the own train to the operation information management apparatus; and means for receiving information indicating the operation state of each train transmitted from the operation information management apparatus. Train driving support system featuring
各列車の運転状態を示す情報を受信する手段と、 前記受信した各列車の運転状態を、前記管理対象区間内
の列車に送信する手段と、 を備えることを特徴とする運転情報管理装置。6. A means for receiving, from a train existing in a section to be managed, information indicating an operating state of each train, and transmitting the received operating state of each train to a train in the section to be managed. A driving information management device, comprising:
列車との位置関係で、自列車の進入が禁止されている地
点が設定されている場合に、前記進入禁止が解除される
開通タイミングを予測して運転支援をする方法であっ
て、 進入禁止が解除される地点を示す情報と、前記先行列車
の運転状態を示す情報と、前記進入禁止が解除されるま
での時間を示す開通タイミングと、を関連させて記憶手
段に記憶するステップと、 少なくとも前記先行列車を含む、自列車が存在する区間
と同一区間内に存在する他の列車の運転状態を示す情報
と、 自列車の位置を示す情報と、を取得するステップと、 前記取得した他の列車の運転状態を示す情報と、前記自
列車の位置を示す情報とから、前記先行列車を特定する
ステップと、 前記特定された先行列車の運転状態を示す情報に基づ
き、前記記憶手段を参照して、前記進入が禁止されてい
る地点の開通タイミングを決定するステップと、 前記決定された開通タイミングを報知するステップと、 を有することを特徴とする列車運転支援システム。7. The entry prohibition is released when a point where entry of the own train is prohibited is set due to a positional relationship between the own train and a preceding train existing in the course of the own train. A method of predicting the opening timing and providing driving assistance, comprising: information indicating a point where entry prohibition is released, information indicating an operation state of the preceding train, and a time until the entry prohibition is released. Storing in the storage means in association with the opening timing; information indicating the operating state of another train existing in the same section as the section in which the own train exists, including at least the preceding train; and Acquiring the information indicating the position, the information indicating the acquired operating state of the other train, and the information indicating the position of the own train, and identifying the preceding train; and Preceding train A step of determining the opening timing of the point where the approach is prohibited based on the information indicating the driving state, and a step of notifying the determined opening timing. And a train driving support system.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP34477199A JP2001158356A (en) | 1999-12-03 | 1999-12-03 | Train control system and train operation support system |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34477199A JP2001158356A (en) | 1999-12-03 | 1999-12-03 | Train control system and train operation support system |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001158356A true JP2001158356A (en) | 2001-06-12 |
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ID=18371861
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|---|---|---|---|
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