KR19980036513A - Hydraulic Control System for Automatic Transmission - Google Patents
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Abstract
4속 자동변속기에 있어서, 각 마찰요소를 전 변속단에서 독립 제어하여 변속 응답성 및 변속감을 향상시키기 위하여, 유압 발생 수단으로부터 공급되는 유압을 라인압으로 조절하는 라인압 컨트롤 수단, 상기 라인압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 유압을 파워 트레인의 윤활부와 토오크 컨버터로 공급/배출시켜 댐퍼 클러치를 작동/해방시키는 댐퍼 클러치 컨트롤 수단, 상기 라인압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 유압을 감압시켜 솔레노이드 밸브 제어압으로 공급하는 리듀싱압 컨트롤 수단, 변속레버의 작동에 연동하여 선택된 각 레인지에 상응하는 유로로 라인압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 유압을 공급할 수 있도록 포트 변환하는 레인지 컨트롤 수단, 복수의 솔레노이드 밸브로 구성되어 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)의 제어 신호에 따라 온/오프 제어되어 상기 레인지 컨트롤 수단으로부터 공급되는 유압을 각 변속단에 상응하도록 공급 차단하는 시프트 컨트롤 수단, 상기 레인지 컨트롤 수단으로부터 공급되는 유압을 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)의 제어에 따라 각 마찰요소의 작동/해방압으로 조절한느 유압 컨트롤 수단, 상기 유압 컨트롤 수단과 마찰요소를 연결하는 관로상에 설치되어 시프트 컨트롤 수단으로부터 공급/차단되는 유압에 의하여 제어되어 유압 컨트롤 수단과 시프트 컨트롤 수단으로부터 선택적으로 공급/배출되는 유압을 선택된 마찰요소에 공급/배출시켜 마찰요소를 작동/해방시키는 유압 분배 수단을 포함하는 자동변속기용 유압제어 시스템.In the four-speed automatic transmission, the line pressure control means for adjusting the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure generating means to the line pressure in order to improve the shift response and the feeling of shifting by controlling each friction element independently in all the gear stages, the line pressure control Damper clutch control means for supplying / discharging the hydraulic pressure supplied from the means to the lubrication portion and the torque converter of the power train to operate / release the damper clutch, and to reduce the hydraulic pressure supplied from the line pressure control means to supply the solenoid valve control pressure. Range control means for converting port to supply hydraulic pressure supplied from the line pressure control means to the flow path corresponding to each selected range in conjunction with the operation of the shifting lever, the transmission control unit comprising a plurality of solenoid valves ON / OFF according to the control signal of (TCU) Shift control means for controlling the supply of the hydraulic pressure supplied from the range control means to be cut off corresponding to each shift stage, and operation of each friction element under the control of the transmission control unit (TCU); Hydraulic control means for controlling the release pressure, the hydraulic control means is installed on the conduit connecting the friction element and the friction element is controlled by the hydraulic pressure supplied / blocked from the shift control means to selectively supply / from the hydraulic control means and the shift control means A hydraulic control system for an automatic transmission comprising hydraulic distribution means for supplying / discharging the discharged hydraulic pressure to the selected friction element to activate / release the friction element.
Description
본 발명은 4속 자동변속기용 유압제어 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 각 마찰요소를 전자식 로직으로 제어하여 변속 응답성 및 변속감을 향상시키는 자동변속기용 유압제어 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to a hydraulic control system for a four-speed automatic transmission, and more particularly, to a hydraulic control system for an automatic transmission that improves shift response and shifting feeling by controlling each friction element with electronic logic.
일반적으로 차량용 자동변속기는 엔진의 회전 동력을 토오크 컨버터에서 토오크 변환시키고, 변환된 회전 동력을 유성기어장치로 구성되는 다단 변속기어 메카니즘에서 엔진 회전수 및 차량의 운행상태 등에 따라 변환시킬 수 있도록 구성되어 있다.In general, an automatic transmission for a vehicle is configured to convert the rotational power of the engine to a torque converter and to convert the converted rotational power according to the engine speed and the driving state of the vehicle in a multi-stage gear mechanism composed of a planetary gear device. have.
이와 같이 유성기어장치에서 회전 동력을 변환시키기 위하여, 자동변속기는 유성기어장치의 특정 요소에 마찰요소인 브레이크 수단을 개재하여 반력요소로 작동시킬 수 있도록 변속기 하우징에 가변적으로 고정시키고, 다른 특정 요소에 다른 마찰요소인 클러치 수단을 개재하여 입력요소로 작동시킬 수 있도록 입력축에 가변적으로 연결시키고, 상기 마찰요소들을 작동 및 해방 제어하는 유압제어 시스템을 구비하고 있다.In order to convert the rotational power in the planetary gear unit as described above, the automatic transmission is fixedly fixed to the transmission housing so that it can be operated as a reaction force element through a brake means, which is a friction element, to a specific element of the planetary gear unit, It is provided with a hydraulic control system which is variably connected to the input shaft so as to operate as an input element via another friction element, a clutch means, and operates and releases the friction elements.
이러한 자동변속기의 유압제어 시스템은 토오크 컨버터의 펌프 임펠러와 함께 구동되는 오일펌프 드라이브 허브에 장착된 드라이브 기어와 이에 치합된 드리븐 기어의 상호 구동에 의하여 발생된 유압을 차량의 운행상태에 상응하는 라인압으로 제어하여, 유성기어장치의 윤활부와 토오크 컨버터에 장착된 댐퍼 클러치 그리고 유성기어장치의 각 요소를 제어하는 각각의 마찰요소로 공급하도록 구성되어 있다.The hydraulic control system of the automatic transmission uses the hydraulic pressure generated by the mutual drive of the drive gear mounted on the oil pump drive hub driven together with the pump impeller of the torque converter and the driven gear engaged thereto. It is configured to supply the lubrication portion of the planetary gear device, the damper clutch mounted to the torque converter and the respective friction elements for controlling each element of the planetary gear device.
상기와 같은 자동변속기용 유압제어 시스템은 상당수 공지되어 있으나, 특정 변속단에서 작동 및 해방되는 마찰요소를 다른 마찰요소의 제어압으로 제어하는 유압식 로직을 적용하여 종속적으로 제어하기 때문에 변속 응답성 및 변속감을 저하시키는 단점이 있다.Although many hydraulic control systems for automatic transmissions as described above are known, shift responsiveness and shifting feelings are controlled by applying hydraulic logic to control the friction elements operated and released at specific gear stages by the control pressure of other friction elements. There is a disadvantage of lowering.
따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해소하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 각 마찰요소를 전 변속단에서 전자식 로직으로 독립 제어하여 변속 응답성 및 변속감을 향상시키는 자동변속기용 유압제어 시스템을 제공하는 데 있다.Therefore, the present invention has been invented to solve the above problems, an object of the present invention is to provide a hydraulic control system for an automatic transmission to improve the shift response and shifting feeling by independently controlling each friction element with electronic logic at all shift stages. To provide.
이를 실현하기 위하여 본 발명에 따른 자동변속기용 유압제어 시스템은 유압 발생 수단으로부터 공급되는 유압을 라인압으로 조절하는 라인압 컨트롤 수단, 상기 라인압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 유압을 파워 트레인의 윤활부와 토오크 컨버터로 공급/배출시켜 댐퍼 클러치를 작동/해방시키는 댐퍼 클러치 컨트롤 수단, 상기 라인압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 유압을 감압시켜 솔레노이드 밸브 제어압으로 공급하는 리듀싱압 컨트롤 수단, 변속레버의 작동에 연동하여 선택된 각 레인지에 상응하는 유로로 라인압 컨트롤 수단으로부터 공급되는 유압을 공급할 수 있도록 포트 변환하는 레인지 컨트롤 수단, 복수의 솔레노이드 밸브로 구성되어 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)의 제어 신호에 따라 온/오프 제어되어 상기 레인지 컨트롤 수단으로부터공급되는 유압을 각 변속단에 상응하도록 공급 차단하는 시프트 컨트롤 수단, 상기 레인지 컨트롤 수단으로부터 공급되는 유압을 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)의 제어에 따라 각 마찰요소의 작동 /해방압으로 조절하는 유압 컨트롤 수단, 상기 유압 컨트롤 수단과 마찰요소를 연결하는 관로상에 설치되어 시프트 컨트롤 수단으로부터 공급/차단되는 유압에 의하여 제어되어 유압 컨트롤 수단과 시프트 컨트롤 수단으로부터 선택적으로 공급/배출되는 유압을 선택된 마찰요소에 공급/배출시켜 마찰요소를 작동/해방시키는 유압 분배 수단을 포함한다.In order to realize this, the hydraulic control system for an automatic transmission according to the present invention includes a line pressure control means for adjusting the oil pressure supplied from the oil pressure generating means to line pressure, and the oil pressure supplied from the line pressure control means to the lubrication portion and torque of the power train. Damper clutch control means for operating / releasing the damper clutch by supplying / discharging to the converter, reducing pressure control means for reducing the hydraulic pressure supplied from the line pressure control means and supplying it to the solenoid valve control pressure, and selected in conjunction with the operation of the shift lever. Range control means for port conversion to supply the hydraulic pressure supplied from the line pressure control means to the flow path corresponding to each range, consisting of a plurality of solenoid valves are controlled on / off in accordance with the control signal of the transmission control unit (TCU) From the range control means A shift control means for shutting off the supplied hydraulic pressure corresponding to each shift stage, and a hydraulic control for adjusting the hydraulic pressure supplied from the range control means to actuation / release pressure of each friction element according to the control of the transmission control unit (TCU) Means, the hydraulic pressure is provided on the pipeline connecting the hydraulic control means and the friction element and controlled by the hydraulic pressure supplied / disconnected from the shift control means to supply the hydraulic pressure selectively supplied / discharged from the hydraulic control means and the shift control means to the selected friction element. Hydraulic distribution means for supplying / discharging to actuate / release the friction element.
상술한 바와 같이 구성된 자동변속기용 유압제어 시스템은 시프트 컨트롤 수단으로 유압 분배 수단을 제어하여 유로를 형성시킨 후, 유압 컨트롤 수단에서 제어된 유압 및 시프트 컨트롤 수단으로부터 공급되는 유압으로 선택된 마찰요소를 각각 독립적으로 작동/해방시킨다.The hydraulic control system for an automatic transmission configured as described above controls the hydraulic distribution means by the shift control means to form a flow path, and then independently selects the friction elements selected by the hydraulic pressure controlled by the hydraulic control means and the hydraulic pressure supplied from the shift control means. To activate / release.
이하 본 발명의 바람직한 구성 및 작용을 첨부한 도면에 의거하여 보다 상세히 설명한다.BEST MODE Hereinafter, preferred configurations and operations of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
도 1 은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 1-2변속 과정에서 형성되는 유압 회로도.1 is a hydraulic circuit diagram formed in the 1-2 shift process of the hydraulic control system for automatic transmission according to the present invention.
도 2 는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 2-3변속 과정에서 형성되는 유압 회로도.Figure 2 is a hydraulic circuit diagram formed in the 2-3 shift process of the hydraulic control system for automatic transmission according to the present invention.
도 3 은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 3-4변속 과정에서 형성되는 유압 회로도.Figure 3 is a hydraulic circuit diagram formed in the 3-4 shift process of the hydraulic control system for automatic transmission according to the present invention.
도 4 는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 4-3변속 과정에서 형성되는 유압 회로도.Figure 4 is a hydraulic circuit diagram formed in the 4-3 shift process of the hydraulic control system for automatic transmission according to the present invention.
도 5 는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 3-2변속 과정에서 형성되는 유압 회로도.5 is a hydraulic circuit diagram formed in the 3-2 shift process of the hydraulic control system for automatic transmission according to the present invention.
도 6 은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 2-1변속 과정에서 형성되는 유압 회로도.Figure 6 is a hydraulic circuit diagram formed in the 2-1 shift process of the hydraulic control system for automatic transmission according to the present invention.
도 7 은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 4-2스킵 변속 과정에서 형성되는 유압 회로도이다.7 is a hydraulic circuit diagram formed in a 4-2 skip shifting process of the hydraulic control system for an automatic transmission according to the present invention.
도 1 은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 유압제어 시스템의 D 레인지 1-2변속 과정에서 형성되는 유압 회로도로서, 유압 발생 수단에서 발생 공급되는 유압을 각 변속단에 상응하는 각각의 마찰요소로 공급/배출시키면서 선택된 마찰요소를 독립적으로 작동/해방시켜 자동변속을 실현시킬 수 있도록 구성되어 있다.1 is a hydraulic circuit diagram formed in the D range 1-2 shifting process of the hydraulic control system for an automatic transmission according to the present invention, supplying the hydraulic pressure generated by the hydraulic generating means to each friction element corresponding to each shift stage. It is configured to realize automatic transmission by independently operating / releasing selected friction elements while discharging / discharging.
즉, 토오크 컨버터(1)의 펌프 드라이 허브에 장착된 오일 펌프(3)는 엔진의 구동과 동시에 계속 유압을 발생시켜 라인압 컨트롤 수단인 레귤레이터 밸브(5)로 공급할 수 있도록 라인압 관로(7)로 연결되어 있다.That is, the oil pump 3 mounted on the pump dry hub of the torque converter 1 continuously generates hydraulic pressure at the same time as the engine is driven, so that the oil pump 3 can be supplied to the regulator valve 5 which is a line pressure control means. Is connected.
상기 레귤레이터 밸브(5)는 라인압 관로(7)로 공급되는 유압을 트랜스 액슬의 윤활부와 토오크 컨버터(1)에 내장된 댐퍼 클러치를 제어할 수 있도록 설치되는 댐퍼 클러치 컨트롤 수단의 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(9)와 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(11) 그리고 토오크 컨버터(1)로 공급/배출할 수 있도록 관로(13, 15, 17, 19, 21)로 연결되어 있다.The regulator valve 5 is a torque converter control valve of a damper clutch control means installed to control the hydraulic pressure supplied to the line pressure line 7 to the lubrication portion of the transaxle and the damper clutch built in the torque converter 1. (9), damper clutch control valve (11) and torque converter (1) are connected by conduits (13, 15, 17, 19, 21) for supply / discharge.
한편, 라인압 관로(7)와 연결되어 레귤레이터밸브(5)에서 조절된 라인압을 공급받는 리듀싱압 컨트롤 수단의 리듀싱 밸브(23)는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(11)를 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)의 제어신호에 따라 제어하는 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(25)와 유압 컨트롤 수단으로 리듀싱압을 공급할 수 있도록 관로(27, 29)로 연결되어 있다.On the other hand, the reducing valve 23 of the reducing pressure control means connected to the line pressure line 7 and supplied with the line pressure adjusted by the regulator valve 5 transmits the damper clutch control valve 11 to the transmission control unit (TCU). Damper clutch control solenoid valve 25 to control in accordance with the control signal of the) and the hydraulic pressure control means are connected to the pipeline 27, 29 so that the reducing pressure can be supplied.
상기 관로(27)는 레귤레이터 밸브(5)가 라인압을 하이/로우로 제어케 하는 하이-로우 압력 밸브(31)로 유압을 공급할 수 있도록 연결되며, 이 하이-로우 밸브(31)는 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(25)가 온/오프 작동함에 따라 작용/비작용하도록 관로(33)로 연결되며, 상기 솔레노이드 밸브(25)의 제어압에 의하여 작동되어 관로(35)를 통하여 레인지 컨트롤 수단의 매뉴얼 밸브(37)로부터 공급되는 유압을 레귤레이터 밸브(5)에 작용/비작용시킬 수 있도록 이루어져 있다.The conduit 27 is connected so that the regulator valve 5 can supply hydraulic pressure to the high-low pressure valve 31 which controls the line pressure to high / low, and the high-low valve 31 is a damper clutch. The control solenoid valve 25 is connected to the conduit 33 so as to be activated / inactive as the on / off operation is performed. The hydraulic pressure supplied from the valve 37 can be actuated / non-actuated to the regulator valve 5.
그리고 상기 라인압 관로(7)는 변속 레버의 작동에 연동하여 각 레인지에 상응하는 유로를 형성시키는 매뉴얼 밸브(37)와 연결되며, 이 매뉴얼 밸브(37)는 파킹(P), 후진(R), 중립(N), 주행(D, 2, L) 레인지를 선택할 수 있도록 구성되어 있다.In addition, the line pressure line 7 is connected to a manual valve 37 which forms a flow path corresponding to each range in conjunction with the operation of the shift lever, and the manual valve 37 is parked (P) and reversed (R). It is configured to select the neutral (N) and traveling (D, 2, L) ranges.
또 매뉴얼 밸브(37)는 전진 및 후진 선택시 레귤레이터 밸브(5)로 유압을 공급하여 레귤레이터 밸브(5)가 각 레인지에 적절한 라인압으로 조절할 수 있도록 레귤레이터 밸브(5)와 관로(39, 41)로 연결되어 있다.In addition, the manual valve 37 supplies hydraulic pressure to the regulator valve 5 when selecting the forward and backward directions so that the regulator valve 5 can be adjusted to the appropriate line pressure for each range. Is connected.
그리고 매뉴얼 밸브(37)는 시프트 컨트롤 수단과 유압 컨트롤 수단으로 유압을 공급/배출시킬 수 있도록 시프트 컨트롤 수단의 제1, 2, 3시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(43, 45, 47)와 관로(49)로 연결되고, 유압 컨트롤 수단의 제1, 2압력 컨트롤 밸브(51, 53)와 관로(55)로 연결되며, N-R 컨트롤 밸브(57)와 관로(59)로 각각 연결되어 있다.In addition, the manual valve 37 is connected to the first, second and third shift control solenoid valves 43, 45, 47 and the conduit 49 of the shift control means so as to supply / discharge the hydraulic pressure to the shift control means and the hydraulic control means. The first and second pressure control valves 51 and 53 of the hydraulic control means are connected to the conduit 55 and connected to the NR control valve 57 and the conduit 59, respectively.
상기 제1, 2, 3시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(43, 45, 47)는 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)의 제어 신호에 따라 온/오프 작동되어 유압 분배 수단의 각 밸브들을 제어할 수 있도록 배치되어 있다.The first, second, and third shift control solenoid valves 43, 45, and 47 are arranged to be turned on / off according to a control signal of a transmission control unit (TCU) to control respective valves of the hydraulic distribution means. .
그리고 유압 컨트롤 수단의 제1, 2압력 컨트롤 밸브(51, 53)는 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)의 제어신호에 따라 듀티 제어되는 제1, 2압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(61, 63)에 의하여 작동되도록 이루어져 있다.The first and second pressure control valves 51 and 53 of the hydraulic control means are operated by the first and second pressure control solenoid valves 61 and 63 which are duty controlled according to the control signal of the transmission control unit TCU. consist of.
한편 제1, 2압력 컨트롤 밸브(51, 53)와 N-R 컨트롤 밸브(57)는 리듀싱 밸브(23)에서 감압된 리듀싱압을 공급받아 제1, 2압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(61, 63)에 의하여 제어될 수 있도록 리듀싱 밸브(23)와 상기한 관로(29)로 연결되어 있다.On the other hand, the first and second pressure control valves 51 and 53 and the NR control valve 57 are supplied with the reducing pressure reduced by the reducing valve 23 by the first and second pressure control solenoid valves 61 and 63. It is connected to the reducing valve 23 and the above-described conduit 29 so as to be controlled.
상기와 같은 제1, 2압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(61, 63)에 의하여 작동되는 제1, 2압력 컨트롤 밸브(51, 53)와 N-R 컨트롤 밸브(57)에서 제어된 유압이 선택된 마찰요소로 유압을 공급/배출시킬 수 있도록 제1, 2, 3시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(43, 45, 47)에 의하여 유로를 형성하는 유압 분배 수단이 유압 컨트롤 수단과 마찰 요소 사이에 구비되어 있다.The hydraulic pressure controlled by the first and second pressure control valves 51 and 53 and the NR control valve 57 operated by the first and second pressure control solenoid valves 61 and 63 as described above is used to select hydraulic pressure. Hydraulic distribution means for forming a flow path by the first, second and third shift control solenoid valves 43, 45 and 47 are provided between the hydraulic control means and the friction element so as to be supplied / discharged.
상기 유압 분배 수단은 유로를 변경시킬 수 있는 복수의 스풀밸브를 포함하여 구성된다.The hydraulic distribution means includes a plurality of spool valves capable of changing the flow path.
즉, 리어 클러치 배출 밸브(65)는 제2압력 컨트롤 밸브(53)와 관로(67)로 연결되고 매뉴얼 밸브(37)와 연결되는 관로(49)에서 분지된 관로(69)와 연결되며, 서보 릴리이스 밸브(71)와 관로(73)로 연결되고 리어 클러치(75)와 관로(77)로 연결되어 있다.That is, the rear clutch discharge valve 65 is connected to the pipeline 69 branched from the pipeline 49 connected to the second pressure control valve 53 and the pipeline 67 and connected to the manual valve 37. It is connected to the release valve 71 and the conduit 73 and is connected to the rear clutch 75 and the conduit 77.
따라서 리어 클러치 배출 밸브(65)는 제1시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(43)에 의하여 제어되어 관로(67)로 공급되는 유압을 리어 클러치(75)로 공급하거나 관로(69)로 공급되는 유압을 리어 클러치(75)로 공급함과 동시에 관로(67)로 공급되는 유압을 관로(73)을 통하여 서보 릴리이스 밸브(71)로 공급할 수 있게 하는 밸브 스풀(79)을 포함하는 구조로 이루어져 있다.Accordingly, the rear clutch discharge valve 65 is controlled by the first shift control solenoid valve 43 to supply the hydraulic pressure supplied to the conduit 67 to the rear clutch 75 or the hydraulic pressure supplied to the conduit 69. It is configured to include a valve spool 79 for supplying the hydraulic pressure supplied to the conduit 67 at the same time as the supply (75) to the servo release valve 71 through the conduit (73).
서보 어플라이 밸브(81)는 제1압력 컨트롤 밸브(51)로부터 공급되는 유압을 킥다운 밴드 브레이크(83)의 서보 어플라이(85)로 공급하는 로우 리버스 브레이크/서보어플라이 밸브(87)와 관로(89)로 연결되고, 매뉴얼 밸브(37)와 연결된 관로(49)에서 분지된 관로(91, 93)와 연결되며, 앤드 클러치 밸브(95)와 관로(97)로 연결되어 있다.The servo application valve 81 is provided with a low reverse brake / servo supply valve 87 for supplying the hydraulic pressure supplied from the first pressure control valve 51 to the servo application 85 of the kickdown band brake 83. It is connected to the conduit 89, connected to the pipelines 91 and 93 branched from the conduit 49 connected to the manual valve 37, and is connected to the end clutch valve 95 and the conduit 97.
따라서 서보 어플라이 밸브(81)는 제3시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(47)에 의하여 제어되어, 관로(89)로 공급되는 유압을 서보 어플라이(85)로 공급함과 동시에 관로(93)으로 공급되는 유압을 관로(97)로 연결된 앤드 클러치 밸브(95)로 공급하거나 관로(91)로 공급되는 유압을 서보 어플라이(85)로 공급함과 동시에 관로(89)로 공급되는 유압을 관로(97)을 통하여 앤드 클러치(95)로 공급할 수 있게 하는 밸브스풀(98)을 포함하는 구조로 이루어져 있다.Therefore, the servo application valve 81 is controlled by the third shift control solenoid valve 47 to supply the hydraulic pressure supplied to the conduit 89 to the servo application 85 and the hydraulic pressure supplied to the conduit 93. Supply to the end clutch valve 95 connected to the conduit 97 or the hydraulic pressure supplied to the conduit 91 to the servo application 85 and at the same time the hydraulic pressure supplied to the conduit 89 through the conduit 97 It consists of a structure including a valve spool 98 to be supplied to the end clutch (95).
앤드 클러치 밸브(95)는 서보 릴리이스(99)로 유압을 공급/배출하는 서보 릴리이스 밸브(71)와 관로(101)로 연결되고 서보 릴리이스(99)와 관로(103)로 연결되어 있다.The end clutch valve 95 is connected to the servo release valve 71 for supplying / discharging hydraulic pressure to the servo release 99 by a conduit 101 and is connected to the servo release 99 by a conduit 103. .
따라서 앤드 클러치 밸브(95)는 관로(97)로부터 공급되는 유압을 앤드 클러치(105)로 공급함과 동시에 관로(101)로 공급되는 유압을 관로(103)로 공급하여 서보 릴리이스(99)에 작용시키거나 서보 릴리이스(99)를 작동시키던 유압을 관로(103)로 배출시킴과 동시에 앤드 클러치(105)를 작동시키던 유압을 관로(101)와 연결된 서보 릴리이스 밸브(71)로 배출하여 앤드 클러치(105)를 해방시킬 수 있게 하는 밸브스풀(107)을 포함하여 이루어져 있다.Therefore, the end clutch valve 95 supplies the hydraulic pressure supplied from the conduit 97 to the end clutch 105 and simultaneously supplies the hydraulic pressure supplied to the conduit 101 to the conduit 103 to act on the servo release 99. To discharge the hydraulic pressure for operating the servo release 99 to the conduit 103 and to discharge the hydraulic pressure for operating the end clutch 105 to the servo release valve 71 connected to the conduit 101. And a valve spool 107 for releasing 105.
상기한 서보 릴리이스 밸브(71)는 제2시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(45)에 의하여 제어되어, 리어 클러치 배출 밸브(65)의 작동에 의하여 연통된 관로(67, 73)로 공급되는 유압을 앤드 클러치 밸브(95)의 작동에 의하여 연통된 관로(101, 103)로 서보 릴리이스(99)에 공급하거나 공급된 유압을 배출시킬 수 있께 하는 밸브스풀(109)를 포함하여 이루어져 있다.The servo release valve 71 is controlled by the second shift control solenoid valve 45 to end-clutch the hydraulic pressure supplied to the conduits 67 and 73 communicated by the operation of the rear clutch discharge valve 65. It includes a valve spool 109 to supply the servo release 99 or to discharge the hydraulic pressure supplied to the pipelines 101 and 103 communicated by the operation of the valve 95.
그리고 로우 리버스 브레이크/서보 어플라이 밸브(87)는 제1압력 컨트롤 밸브(51)와 관로(111)로 연결되고, N-R컨트롤 밸브(57)와 관로(113)로 연결되며, 로우 리버스 브레이크(115)로 유압을 공급하거나 공급된 유압을 배출 시킬 수 있도록 관로(117)로 연결되어 있다.In addition, the low reverse brake / servo application valve 87 is connected to the first pressure control valve 51 by a conduit 111, and is connected to the NR control valve 57 by a conduit 113, and a low reverse brake 115. ) Is connected to the pipeline 117 to supply the hydraulic pressure or to discharge the supplied hydraulic pressure.
또 로우 리버스 브레이크/서보 어플라이 밸브(87)는 L레인지 선택시 매뉴얼 밸브(37)로부터 제어압을 공급받도록 관로(119)로 연결되고, 후진시 관로(39)로 공급되어 프론트 클러치(121)를 작동시키는 유압을 공급받도록 관로(39)에서 분지된 관로(123)로 연결되어 있다.In addition, the low reverse brake / servo application valve 87 is connected to the conduit 119 to receive a control pressure from the manual valve 37 when the L range is selected, and is supplied to the conduit 39 when the reverse direction is applied to the front clutch 121. It is connected to the pipeline 123 branched from the pipeline 39 to receive the hydraulic pressure to operate the.
따라서 로우 리버스 브레이크/서보 어플라이 밸브(87)는 D레인지 선택시 관로(111)로 공급되는 유압을 관로(89)로 공급하고, 후진시 관로(123)로 공급되는 유압에 의하여 제어되어 N-R 컨트롤 밸브(57)에 연결된 관로(113)로 공급되는 유압을 관로(87)를 통하여 서보 어플라이(85)로 공급하고, L레인지 선택시 관로(119)로 공급되는 유압에 의하여 제어되어 관로(111)로 공급되는 유압을 관로(117)로 공급하여 로우 리버스 브레이크(115)를 작동시킬 수 있게 하는 밸브스풀(125)을 포함하여 이루어져 있다.Therefore, the low reverse brake / servo application valve 87 supplies the hydraulic pressure supplied to the conduit 111 when the D range is selected to the conduit 89, and is controlled by the hydraulic pressure supplied to the conduit 123 when the reverse range is NR controlled. The hydraulic pressure supplied to the conduit 113 connected to the valve 57 is supplied to the servo application 85 through the conduit 87, and is controlled by the hydraulic pressure supplied to the conduit 119 when the L range is selected. It includes a valve spool 125 to supply the hydraulic pressure supplied to the pipe line 117 to operate the low reverse brake (115).
상술한 바와 같이 구성된 자동변속기용 유압제어 시스템은 매뉴얼 밸브(37)의 작동과 차속 및 스로틀 밸브의 개도에 따라 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)이 각 솔레노이드 밸브들을 온/오프 또는 듀티 제어함에 따라 자동으로 변속을 실현하게 된다.The hydraulic control system for an automatic transmission configured as described above is automatically operated as the transmission control unit (TCU) controls each solenoid valve on / off or duty according to the operation of the manual valve 37 and the opening speed of the vehicle speed and the throttle valve. Shifting is realized.
먼저 엔진이 기동하게 되면 오일펌프(3)에서 발생된 유압은 레귤레이터 밸브(5)에서 일정한 라인압으로 제어되어 라인압 관로(7)로 공급됨과 동시에 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(9)로 긍급된다.When the engine is first started, the oil pressure generated by the oil pump 3 is controlled to a constant line pressure in the regulator valve 5, and is supplied to the line pressure line 7 and is simultaneously supplied to the torque converter control valve 9.
그리고 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)이 차량의 운행상황에 따라 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(25)를 듀티 제어함에 따라 리듀싱 밸브(23)로부터 관로(27)로 공급되는 리듀싱압을 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(11)에 작용/비작용시켜 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(11)를 제어하면서 관로(17, 19)로 유압을 공급/배출 또는 배출/공급시켜 댐퍼 클러치를 해방/작동시킨다.As the transmission control unit (TCU) controls the damper clutch control solenoid valve 25 according to the driving condition of the vehicle, the reducing pressure supplied to the conduit 27 from the reducing valve 23 is applied to the damper clutch control valve ( 11) to actuate / deactivate the damper clutch control valve 11 while supplying / discharging or discharging / supplying hydraulic pressure to the conduits 17 and 19 to release / actuate the damper clutch.
(1-2 변속)(1-2 shift)
D레인지 1속 상태에서 차속 및 스로틀 밸브 개도율이 증가하게 되면, 도 1 에 도시된 바와 같이, 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)은 제1, 2, 3 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(43, 45, 47)를 모두 온으로 제어한다.When the vehicle speed and the throttle valve opening ratio increase in the D range 1 speed state, as shown in FIG. 1, the transmission control unit (TCU) includes the first, second, and third shift control solenoid valves 43, 45, and 47. Control all on.
따라서 매뉴얼 밸브(37)와 연결된 관로(49)로 공급되는 유압은 유압 분배 수단의 각 밸브(65, 71, 81, 95)들의 밸브스풀(79, 109, 107, 98)에 작용력을 가하지 못한다.Therefore, the hydraulic pressure supplied to the conduit 49 connected to the manual valve 37 does not exert an acting force on the valve spools 79, 109, 107, 98 of the respective valves 65, 71, 81, 95 of the hydraulic distribution means.
그러므로 리어 클러치 배출 밸브(65)는 관로(67, 77)를 연통시키고, 서보 어플라이 밸브(81)는 관로(89)를 서보 어플라이(85)에 연통시킨다.Therefore, the rear clutch discharge valve 65 communicates the conduits 67 and 77, and the servo application valve 81 communicates the conduit 89 with the servo application 85.
이와 동시에 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)이 제2압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(63)를 오프 상태로 제어하고, 제1압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(61)를 온에서 오프로 듀티 제어한다.At the same time, the transmission control unit TCU controls the second pressure control solenoid valve 63 in the off state, and duty control the first pressure control solenoid valve 61 from on to off.
따라서 제2압력 컨트롤 밸브(53)는 1속에서와 같이 리어 클러치 배출 밸브(65)에 의하여 연통된 관로(67, 77)로 유압을 계속 공급하여 리어 클러치(75)가 계속 작동되게 한다.Accordingly, the second pressure control valve 53 continuously supplies hydraulic pressure to the conduits 67 and 77 communicated by the rear clutch discharge valve 65 as in the first speed so that the rear clutch 75 continues to operate.
그리고 제1압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(61)에 의하여 제1압력 컨트롤 밸브(51)가 작동되어 관로(55, 111)를 연통시킨다.The first pressure control valve 51 is operated by the first pressure control solenoid valve 61 to communicate the conduits 55 and 111.
따라서 매뉴얼 밸브(37)로부터 공급도는 유압은 관로(55, 111), 로우 리버스 브레이크/서보 어플라이 밸브(87)와 서보 어플라이 밸브(81)에 의하여 연통된 관로(111, 89)를 통하여 킥다운 밴드 브레이크 (83)의 서보 어플라이(85)로 공급되어 킥다운 밴드 브레이크(83)를 작동시켜 2속을 실현한다.Therefore, the hydraulic pressure supplied from the manual valve 37 is passed through the conduits 55 and 111, the low reverse brake / servo application valve 87, and the conduits 111 and 89 communicated by the servo application valve 81. It is supplied to the servo application 85 of the kickdown band brake 83, and the kickdown band brake 83 is operated to realize the second speed.
즉, 킥다운 밴드 브레이크(83)의 서보 어플라이(85)는 제1압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(61)의 듀티 제어압에 의하여 작동 제어된다.That is, the servo application 85 of the kickdown band brake 83 is operated controlled by the duty control pressure of the first pressure control solenoid valve 61.
(2-3 변속)(2-3 shifts)
상기와 같은 2속 상태에서 차속 및 스로틀 밸브 개도율이 증가하게 되면, 도 2 에 도시된 바와 같이, 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)은 제1, 2, 3시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(43, 45, 47)를 모두 온에서 오프로 제어한다.When the vehicle speed and the throttle valve opening ratio increase in the second speed state as described above, as shown in FIG. 2, the transmission control unit TCU may include the first, second, and third shift control solenoid valves 43, 45, and 47. ) From on to off.
따라서 매뉴얼 밸브(37)와 연결된 관로(49)로 공급되는 유압은 유압 분배 수단의 각 밸브(65, 71, 81, 95)들의 밸브스풀(79, 109, 107, 98)에 작용력을 가하여 밸브 스풀(79, 109, 107, 98)을 도면에서 보아 모두 우측으로 이동시킨다.Therefore, the hydraulic pressure supplied to the conduit 49 connected to the manual valve 37 exerts an acting force on the valve spools 79, 109, 107, 98 of the respective valves 65, 71, 81, and 95 of the hydraulic distribution means. (79, 109, 107, 98) are all moved to the right as seen in the drawing.
그러므로 리어 클러치 배출 밸브(65)는 관로(69, 77)를 연통시킴과 동시에 관로(67, 73)를 연통시키고, 서보 어플라이 밸브(81)는 관로(73, 101)를 연통시키며, 앤드 클러치 밸브(95)는 관로(101, 103)을 연통시킴과 동시에 관로(97)를 앤드 클러치(105)에 연통시키고, 서보 어플라이 밸브(81)는 관로(91)를 서보 어플라이(85)에 연통시킴과 동시에 관로(89, 97)를 연통시킨다.Therefore, the rear clutch discharge valve 65 communicates the conduits 69 and 77 and at the same time communicate the conduits 67 and 73, the servo application valve 81 communicates the conduits 73 and 101, and the end clutch The valve 95 communicates the conduits 101 and 103 and at the same time communicates the conduit 97 to the end clutch 105, and the servo application valve 81 connects the conduit 91 to the servo application 85. At the same time, the pipes 89 and 97 are communicated.
따라서 리어 클러치(75)는 관로(49)에서 분지된 관로(69)로 공급되는 유압에 의하여 계속 작동되고, 서보 어플라이(85)는 관로(49)에서 분지된 관로(91)로 공급되는 유압에 의하여 계속 작동된다.Accordingly, the rear clutch 75 is continuously operated by the hydraulic pressure supplied from the conduit 49 to the branched conduit 69, and the servo application 85 is supplied from the conduit 49 to the branched conduit 91. It continues to work.
이와 동시에 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)은 제2압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(63)를 오프에서 온으로 온에서 오프로 듀티 제어하여 제2압력 컨트롤 밸브(53)를 작동시킨다.At the same time, the transmission control unit TCU duty-controls the second pressure control solenoid valve 63 from off to on to off to operate the second pressure control valve 53.
따라서 관로(55)로 공급되는 유압은 제2압력 컨트롤 밸브(53)에서 제어되고, 이렇게 제어된 유압은 리어 클러치 배출 밸브(65), 서보 릴리이스 밸브(71), 앤드 클러치 밸브(95)에 의하여 연통된 관로(67, 73, 101, 103)를 통하여 서보 릴리이스(99)로 공급되어 킥다운 밴드 브레이크(83)를 해방시킨다.Therefore, the hydraulic pressure supplied to the conduit 55 is controlled by the second pressure control valve 53, and the controlled hydraulic pressure is supplied to the rear clutch discharge valve 65, the servo release valve 71, and the end clutch valve 95. It is supplied to the servo release 99 through the communication lines (67, 73, 101, 103) communicated with each other to release the kickdown band brake (83).
즉, 킥다운 밴드 브레이크(83)를 해방시키는 서보 릴리이스(99)는 제2압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(63)의 듀티 제어압에 의하여 작동 제어된다.That is, the servo release 99 for releasing the kickdown band brake 83 is operated controlled by the duty control pressure of the second pressure control solenoid valve 63.
또 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)이 제1압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(61)를 오프에서 온으로 온에서 오프오 듀티 제어하여 제1압력 컨트롤 밸브(51)를 작동시킨다.In addition, the transmission control unit TCU controls the first pressure control solenoid valve 61 from off to on to off duty to operate the first pressure control valve 51.
따라서 관로(55)로 공급되는 유압은 제1압력 컨트롤 밸브(51)에서 제어되고, 이렇게 제어된 유압은 로우 리버스 브레이크 /서보 어플라이 밸브(87)에 의하여 연통된 관로(111, 89), 서보 어플라이 밸브(81)에 의하여 연통된 관로(89, 97), 앤드 클러치 밸브(95)를 통하여 앤드 클러치(105)로 공급되어 이를 작동시켜 3속을 실현한다.Accordingly, the hydraulic pressure supplied to the conduit 55 is controlled by the first pressure control valve 51, and the controlled hydraulic pressure is controlled by the low reverse brake / servo application valve 87 and the conduits 111 and 89 and the servo. It is supplied to the end clutch 105 through the pipelines 89 and 97 and the end clutch valve 95 communicated by the applicator valve 81, and operates to realize the third speed.
즉, 앤드 클러치(105)는 제1압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(61)의 듀티 제어압에 의하여 작동 제어된다.That is, the end clutch 105 is operationally controlled by the duty control pressure of the first pressure control solenoid valve 61.
(3-4 변속)(3-4 shifts)
상기와 같은 3속 상태에서 차속 및 스로틀 밸브 개도율이 증가하게 되면, 도 3 에 도시된 바와 같이, 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)은 제1, 3시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(43, 47)를 오프에서 온으로 제어하고, 제2시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(45)를 오프로 제어한다.When the vehicle speed and the throttle valve opening ratio increase in the three speed state as described above, as shown in FIG. 3, the transmission control unit TCU turns off the first and third shift control solenoid valves 43 and 47 from the off state. It controls to ON, and controls the 2nd shift control solenoid valve 45 to OFF.
따라서 매뉴얼 밸브(37)와 연결된 관로(49)로 공급되는 유압은 유압 분배 수단의 서보 릴리이스 밸브(71)와 앤드 클러치 밸브(95)의 밸브스풀(109, 107)에만 작용력을 가하여, 이 밸브스풀(109, 107)을 도면에서 보아 모두 우측으로 이동시킨 상태를 유지하고, 리어 클러치 배출 밸브(65)와 서보 어플라이 밸브(81)의 밸브스풀(79, 98)에는 작용력을 가하지 못하여 이 밸브(65, 85)들의 밸브스풀(79, 98)은 도면에서 보아 좌측으로 이동된다.Therefore, the hydraulic pressure supplied to the conduit 49 connected to the manual valve 37 exerts an acting force only on the servo release valve 71 of the hydraulic distribution means and the valve spools 109 and 107 of the end clutch valve 95. The spools 109 and 107 are both moved to the right as seen in the drawing, and no acting force is applied to the valve spools 79 and 98 of the rear clutch discharge valve 65 and the servo application valve 81. Valve spools 79 and 98 of 65 and 85 are moved to the left in the figure.
그러므로 리어 클러치 배출 밸브(65)는 관로(67, 77)를 연통시킴과 동시에 관로(73)를 배출포트(EX)에 연통시킨다.Therefore, the rear clutch discharge valve 65 communicates the conduits 67 and 77 and at the same time communicates the conduit 73 to the discharge port EX.
따라서 서보 릴리이스(99)에 공급되었던 유압은 관로(103, 101, 73)를 통하여 배출되어 이를 해방시키고, 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)이 제2압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(63)를 오프에서 온으로 듀티 제어하여 제2압력 컨트롤 밸브(53)를 작동시키므로 리어 클러치(75)를 작동시키던 유압은 관로(77, 67)와 제2압력 컨트롤 밸브(53)를 통하여 배출되어 이를 해방시킨다.Therefore, the hydraulic pressure supplied to the servo release 99 is discharged through the pipelines 103, 101, and 73 to release it, and the transmission control unit (TCU) turns the second pressure control solenoid valve 63 off to on. Since the duty control operates the second pressure control valve 53, the hydraulic pressure which operated the rear clutch 75 is discharged through the pipelines 77 and 67 and the second pressure control valve 53 to release it.
즉, 리어 클러치(75)는 제2압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(63)의 듀티 제어압에 의하여 해방 제어된다.That is, the rear clutch 75 is released controlled by the duty control pressure of the second pressure control solenoid valve 63.
이와 동시에 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)이 제1압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(61)를 오프에서 온으로 온에서 오프로 듀티 제어하여 제1압력 컨트롤 밸브(51)를 작동시킨다.At the same time, the transmission control unit TCU duty-controls the first pressure control solenoid valve 61 from off to on to off to operate the first pressure control valve 51.
그러므로 관로(55)로 공급되는 유압은 연통된 관로(111, 89)를 통하여 서보 어플라이(85)로 공급되어 킥다운 밴드 브레이크(83)를 작동시켜 4속을 실현한다.Therefore, the hydraulic pressure supplied to the conduit 55 is supplied to the servo application 85 through the connected conduits 111 and 89 to operate the kickdown band brake 83 to realize the four speeds.
즉, 킥다운 밴드 브레이크(83)를 작동시키는 서보 어플라이(85)는 제1압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(61)의 듀티 제어압에 의하여 작동 제어된다.That is, the servo application 85 for operating the kickdown band brake 83 is controlled by the duty control pressure of the first pressure control solenoid valve 61.
(4-3 변속)(4-3 shift)
상기와 같은 4속 상태에서 차속 및 스로틀 밸브 개도율이 감소하게 되면, 도 4 에 도시된 바와 같이, 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)은 제1, 3시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(43, 47)를 변속중에는 온으로 변속후에는 오프로 제어하고, 제2시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(45)를 항상 오프로 제어한다.When the vehicle speed and the throttle valve opening ratio are reduced in the above four speed state, as shown in FIG. 4, the transmission control unit (TCU) shifts the first and third shift control solenoid valves 43 and 47 while shifting. After shifting to ON, it controls to OFF and always controls the 2nd shift control solenoid valve 45 to OFF.
먼저 변속중일 때, 즉 제1, 3시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(43, 47)가 온인 상태에서 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)이 제2압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(63)를 온에서 오프로 듀티 제어하여 제2압력 컨트롤 밸브(53)를 작동시킨다.The transmission control unit TCU duty-controls the second pressure control solenoid valve 63 from on to off when the gear is shifted first, that is, while the first and third shift control solenoid valves 43 and 47 are on. Activate the pressure control valve (53).
따라서 관로(55)로 공급되는 유압은 리어 클러치 배출 밸브(65)에 의하여 연통된 관로(67, 77)를 통하여 리어 클러치(75)로 공급되어 이를 작동시킨다.Therefore, the hydraulic pressure supplied to the conduit 55 is supplied to the rear clutch 75 through the conduits 67 and 77 communicated by the rear clutch discharge valve 65 to operate it.
즉, 리어 클러치(75)는 제2압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(63)의 듀티 제어압에 의하여 작동 제어된다.That is, the rear clutch 75 is operated controlled by the duty control pressure of the second pressure control solenoid valve 63.
이와 동시에 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)이 제1압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(61)를 오프에서 온으로 온에서 오프로 듀티 제어하여 제1압력 컨트롤 밸브(51) 작동시킨다.At the same time, the transmission control unit TCU duty-controls the first pressure control solenoid valve 61 from off to on to off to operate the first pressure control valve 51.
따라서 관로(55)로 공급되는 유압은 로우 리버스 브레이크/서보 어플라이 밸브(87)에 의하여 연통된 관로(11, 89)와 서보 어플라이 밸브(81)를 통하여 서보 어플라이(85)로 공급되어 이를 작동시킨다.Therefore, the hydraulic pressure supplied to the conduit 55 is supplied to the servo application 85 through the conduits 11 and 89 and the servo application valve 81 communicated by the low reverse brake / servo application valve 87. It works.
그리고 관로(49)로 공급되는 유압은 관로(49)에서 분지된 관로(93)와 서보 어플라이 밸브(81)에 의하여 연통된 관로(97)를 통하여 앤드 클러치(105)로 공급되어 이를 계속 작동시킨다.The hydraulic pressure supplied to the conduit 49 is supplied to the end clutch 105 through the conduit 97 communicated by the conduit 93 and the servo application valve 81 branched from the conduit 49 to continue operation thereof. Let's do it.
이 상태에서 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)이 제1, 2시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(43, 47)를 온에서 오프로 제어하여 리어 클러치 배출 밸브(65)의 밸브스풀(79)과 서보 어플라이 밸브(81)의 밸브스풀(98)을 도면에서 보아 우측으로 이동시킨다.In this state, the transmission control unit (TCU) controls the first and second shift control solenoid valves 43 and 47 from on to off so that the valve spool 79 of the rear clutch discharge valve 65 and the servo application valve ( The valve spool 98 of 81 is moved to the right as seen in the drawing.
따라서 리어 클러치(75)는 매뉴얼 밸브(37)와 연결되는 관로(49)에서 분지된 관로(69)로 공급되는 유압에 의하여 계속 작동된다.Therefore, the rear clutch 75 is continuously operated by the hydraulic pressure supplied to the branched conduit 69 from the conduit 49 connected to the manual valve 37.
그리고 제2압력 컨트롤 밸브(53)에서 듀티 제어된 유압은 리어 클러치 배출 밸브(65), 서보 릴리이스 밸브(71), 앤드 클러치 밸브(95)에 의하여 연통된 관로(67, 73, 101, 103)를 통하여 서보 릴리이스(99)로 공급되어 이를 작동시켜 킥다운 밴드 브레이크(83)를 해방시켜 3속을 실현한다.In addition, the duty-controlled hydraulic pressure in the second pressure control valve 53 is a conduit 67, 73, 101, 103 communicated by the rear clutch discharge valve 65, the servo release valve 71, and the end clutch valve 95. Is supplied to the servo release 99 to release the kick-down band brake 83 to realize the third speed.
즉, 킥다운 밴드 브레이크(83)를 해방시키는 서보 릴리이스(99)는 제2압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(63)의 듀티 제어압에 의하여 작동 제어된다.That is, the servo release 99 for releasing the kickdown band brake 83 is operated controlled by the duty control pressure of the second pressure control solenoid valve 63.
그리고 서보 어플라이(85)는 관로(91)로 공급되는 유압에 의하여 계속 작동되고, 제1압력 컨트롤 밸브(51)에서 듀티 제어된 유압은 로우 리버스 브레이크/서보 어플라이 밸브(87), 서보 어플라이 밸브(81), 앤드 클러치 밸브(95)에 의하여 연통된 관로(111, 89, 97)로 공급되어 앤드 클러치(105)를 계속 작동시킨다.The servo applicator 85 continues to be operated by the hydraulic pressure supplied to the conduit 91, and the hydraulic pressure controlled by the first pressure control valve 51 is the low reverse brake / servo applicator 87 and the servo aer. It is supplied to the conduits 111, 89, 97 communicated by the fly valve 81 and the end clutch valve 95 to continue to operate the end clutch 105.
(3-2 변속)(3-2 shift)
상기와 같은 3속 상태에서 차속 및 스로틀 밸브 개도율이 감소하게 되면, 도 5 에 도시된 바와 같이, 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)은 제1, 2, 3시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(43, 45, 47)를 모두 오프에서 온으로 제어한다.When the vehicle speed and the throttle valve opening ratio are reduced in the three-speed state as described above, as shown in FIG. 5, the transmission control unit TCU may include the first, second, and third shift control solenoid valves 43, 45, and 47. ) From off to on.
따라서 관로(49)로 공급되는 유압은 유압 분배 수단의 각 밸브(43, 71, 79, 81)의 밸브스풀(79, 109, 107, 98)에 작용력을 가하지 못하여 밸브스풀(79, 109, 107, 98)들을 도면에서 보아 좌측으로 이동시킨다.Therefore, the hydraulic pressure supplied to the conduit 49 fails to exert an acting force on the valve spools 79, 109, 107, and 98 of the valves 43, 71, 79, and 81 of the hydraulic distribution means, and thus the valve spools 79, 109, and 107. , 98) are shifted to the left in the drawing.
그러므로 리어 클러치 배출 밸브(65)는 관로(67, 77)를 연통시키고, 서보 릴리이스 밸브(71)는 관로(73, 101)를 차단시킴과 동시에 관로(101)를 배출 포트(EX)에 연통시키며, 앤드 클러치 밸브(95)는 관로(101)를 앤드 클러치(105)에 연통시킴과 동시에 관로(103)를 배출 포트(EX)연통시키고, 서보 어플라이 밸브(81)는 관로(89)를 서보 어플라이(85)에 연통시킨다.Therefore, the rear clutch discharge valve 65 communicates the conduits 67 and 77, and the servo release valve 71 blocks the conduits 73 and 101, and simultaneously communicates the conduit 101 to the discharge port EX. In addition, the end clutch valve 95 communicates the conduit 101 with the end clutch 105 and simultaneously communicates the conduit 103 with the discharge port EX, and the servo application valve 81 opens the conduit 89. It communicates with the servo application 85.
따라서 리어 클러치(75)는 관로(67, 77)로 공급되는 유압에 의하여 계속 작동되고, 앤드 클러치(105)에 작동하던 유압은 앤드 클러치 밸브(95)와 관로(101)를 통하여 서보 릴리이스 밸브(71)로 배출되어 이를 해방시키며, 서보 릴리이스(99)에 작용하던 유압은 관로(103)와 앤드 클러치 밸브(95)를 통하여 배출되어 이를 해방시킨다.Therefore, the rear clutch 75 continues to be operated by the hydraulic pressure supplied to the conduits 67 and 77, and the hydraulic pressure which has been operated on the end clutch 105 passes through the end clutch valve 95 and the conduit 101 through the servo release valve. Discharged to 71 to release it, the hydraulic pressure acting on the servo release 99 is discharged through the pipeline 103 and the end clutch valve 95 to release it.
이와 동시에 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)이 제1압력 컨트롤 솔레노이드 밸브를 오프에서 온으로 온에서 오프로 듀티 제어하여 로우 리버스 브레이크/서보 어플라이 밸브(87), 서보 어플라이 밸브(81)에 의하여 연통된 관로(111, 89)를 통하여 서보 어플라이(85)로 공급하여 킥다운 밴드 브레이크(83)를 작동시켜 2속을 실현한다.At the same time, the transmission control unit (TCU) duty-controls the first pressure control solenoid valve from off to on to off to communicate with the low reverse brake / servo application valve 87 and the servo application valve 81. The two speeds are realized by supplying the servo application 85 through the conduits 111 and 89 to operate the kickdown band brake 83.
즉, 킥다운 밴드 브레이크(83)를 작동시키는 서보 어플라이(85)는 제1압력 컨트롤 솔레노이브 밸브(61)에서 듀티 제어된 유압에 의하여 작동 제어된다.That is, the servo application 85 for operating the kickdown band brake 83 is operated controlled by the duty controlled hydraulic pressure in the first pressure control solenoid valve 61.
(2-1 변속)(2-1 shift)
상기와 같은 2속 상태에서 차속 및 스로틀 밸브 개도율이 감소하게 되면, 도 6 에 도시된 바와 같이, 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)은 제1, 2, 3 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(43, 45, 47)를 모두 온으로 계속 제어한다.When the vehicle speed and the throttle valve opening rate decrease in the second speed state as described above, as shown in FIG. 6, the transmission control unit TCU may include the first, second, and third shift control solenoid valves 43, 45, and 47. ) To keep everything on.
따라서 유압 분배 수단은 2속에서와 동일한 유로를 형성하게 된다.Therefore, the hydraulic distribution means forms the same flow path as in the second speed.
이와 같은 상태에서 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)이 제1압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(61)를 오프에서 온으로 듀티 제어하여 제1압력 컨트롤 밸브(51)를 작동시킨다.In this state, the transmission control unit TCU duty-controls the first pressure control solenoid valve 61 from off to on to operate the first pressure control valve 51.
따라서 서보 어플라이(85)를 작동시키던 유압은 로우 리버스 브레이크/서보 어플라이 밸브(87)와 서보 어플라이 밸브(81)에 의하여 연통된 관로(111, 89)와 제1압력 컨트롤 밸브(51)를 통하여 배출되어 서보 어플라이(85)를 해방시키므로 킥다운 밴드 브레이크(83)를 해방시켜 1속을 실현한다.Therefore, the hydraulic pressure that operated the servo applicator 85 is the first reverse pressure control valve 51 and the conduits 111 and 89 communicated by the low reverse brake / servo applicator valve 87 and the servo application valve 81. It discharges through and releases the servo application 85, and releases the kickdown band brake 83, and implement | achieves one speed | rate.
즉, 킥다운 밴드 브레이크(83)를 해방시키는 서보 어플라이(85)는 제1압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(61)의 듀티 제어압에 의하여 해방 제어된다.In other words, the servo application 85 for releasing the kickdown band brake 83 is released controlled by the duty control pressure of the first pressure control solenoid valve 61.
(4-2 스킵 변속)(4-2 skip shifting)
상술한 바와 같은 4속 상태에서 차속 및 스로틀 밸브 개도율이 갑자기 증가하게 되면, 도 7 에 도시된 바와 같이, 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)이 변속중에는 제1, 2시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(43, 45)를 각각 온, 오프로 제어하고, 변속후에는 오프, 온으로 제어하며, 제3시피트 컨트롤 솔레노이드 밸브(47)를 항상 오프로 제어한다.When the vehicle speed and the throttle valve opening rate suddenly increase in the four-speed state as described above, as shown in FIG. 7, the first and second shift control solenoid valves 43 and 45 during the transmission control unit TCU are shifted. ) Are controlled on and off, and after shifting, the control is turned off and on, and the third sift control solenoid valve 47 is always controlled to be off.
먼저 변속중일 때, 즉, 제1, 3시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(43, 47)가 각각 온, 오프인 상태에서 서보 어플라이(85)는 관로(91)로 공급되는 유압에 의하여 계속 작동되고, 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)이 제1압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(61)를 오프에서 온으로 듀티 제어하여 제1압력 컨트롤 밸브(51)를 작동시킨다.When the gear shift is first performed, that is, when the first and third shift control solenoid valves 43 and 47 are on and off, respectively, the servo application 85 is continuously operated by the hydraulic pressure supplied to the conduit 91. The mission control unit TCU duty-controls the first pressure control solenoid valve 61 from off to on to operate the first pressure control valve 51.
따라서 앤드 클러치(105)를 작동시키던 유압은 앤드 클러치 밸브(95), 서보 어플라이 밸브(81), 로우 리버스 브레이크/서보 어플라이 밸브(87)에 의하여 형성된 관로(97, 89, 111)와 제1압력 컨트롤 밸브(51)를 통하여 배출되어 앤드 클러치(105)를 해방시킨다.Therefore, the hydraulic pressure for operating the end clutch 105 is controlled by the pipelines 97, 89, 111 formed by the end clutch valve 95, the servo application valve 81, and the low reverse brake / servo application valve 87. 1 is discharged through the pressure control valve 51 to release the end clutch 105.
즉, 앤드 클러치(105)는 제1압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(61)의 듀티 제어압에 의하여 해방 제어된다.That is, the end clutch 105 is released controlled by the duty control pressure of the first pressure control solenoid valve 61.
그리고 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)이 제2압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(63)를 온에서 오프로 듀티 제어하여 제2압력 컨트롤 밸브(53)를 작동시킨다.The transmission control unit TCU duty-controls the second pressure control solenoid valve 63 from on to off to operate the second pressure control valve 53.
따라서 관로(55)로 공급되는 유압은 리어 클러치 배출 밸브(65)에 의하여 연통된 관로(67, 77)를 통하여 리어 클러치(75)로 공급되어 이를 작동시켜 4-2 스킵 변속을 실현한다.Therefore, the hydraulic pressure supplied to the conduit 55 is supplied to the rear clutch 75 through the conduits 67 and 77 communicated by the rear clutch discharge valve 65 to operate it to realize the 4-2 skip shift.
즉, 리어 클러치(75)는 제2압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(63)의 듀티 제어압 의하여 작동 제어된다.That is, the rear clutch 75 is operated controlled by the duty control pressure of the second pressure control solenoid valve 63.
이 상태에서 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)이 제1, 2시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(43, 45)를 각각 오프, 온으로 제어하여 리어 클러치 배출 밸브(65)의 밸브스풀(79)을 도면에서 보아 우측으로 이동시키고, 서보 릴리이스 밸브(71)와 앤드 클러치 밸브(95)의 밸브스풀(109, 107)을 도면에서 보아 좌측으로 이동시킨다.In this state, the transmission control unit (TCU) controls the first and second shift control solenoid valves 43 and 45 to be on and off, respectively, so that the valve spool 79 of the rear clutch discharge valve 65 can be seen in the drawing. The valve spools 109 and 107 of the servo release valve 71 and the end clutch valve 95 are moved to the left side in the drawing.
따라서 리어 클러치(75)는 리어 클러치 배출 밸브(65)에 의하여 연통된 관로(69, 77)로 공급되는 유압에 의하여 계속 작동된다.Accordingly, the rear clutch 75 is continuously operated by the hydraulic pressure supplied to the conduits 69 and 77 communicated by the rear clutch discharge valve 65.
상술한 바와 같이 본 발명에 따른 자동변속기용 유압제어 시스템은 전 변속단에서 각 마찰요소를 유압 컨트롤 수단에 의하여 독립적으로 제어하고, 4-2스킵 변속을 가능케 하므로 변속 응답성 및 변속감을 향상시킬 수 있다.As described above, the hydraulic control system for an automatic transmission according to the present invention independently controls each friction element at all shift stages by hydraulic control means, and enables 4-2 skip shifting, thereby improving shifting response and shifting feeling. have.
Claims (8)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
KR1019960055083A KR19980036513A (en) | 1996-11-19 | 1996-11-19 | Hydraulic Control System for Automatic Transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
KR1019960055083A KR19980036513A (en) | 1996-11-19 | 1996-11-19 | Hydraulic Control System for Automatic Transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
KR19980036513A true KR19980036513A (en) | 1998-08-05 |
Family
ID=66320555
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
KR1019960055083A KR19980036513A (en) | 1996-11-19 | 1996-11-19 | Hydraulic Control System for Automatic Transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
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-
1996
- 1996-11-19 KR KR1019960055083A patent/KR19980036513A/en not_active Application Discontinuation
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