KR19980030537A - Valve train system for engine - Google Patents

Abstract

본 발명은 엔진에 있어서 로커아암과 푸쉬로드, 타펫 등의 구성요소들을 포함하여 엔진가동중 엔진의 실린더 밸브를 적시에 개폐하는 작용을 제공하는 밸브트레인계의 개선에 관한 것으로, 특히 캠과 접동하는 타펫의 이상마모를 최대한 억제토록 하는데에 주안점을 두어 연구개선된 엔진용 밸브트레인계에 관한 것이다.The present invention relates to an improvement in a valve train system that provides the opening and closing of a cylinder valve of an engine in a timely manner, including components such as a rocker arm, a push rod, a tappet, etc. in an engine. The present invention relates to an improved valve train system for engines, focusing on suppressing abnormal wear of tappets.

본 발명에 따른 엔진용밸브트레인계에 있어서는 그 타펫(10)의 몸체가 푸쉬로드(20)와의 접동부(11)를 가지는 상부 몸체(10a)와 캠(30)과의 접동부(12)를 가지는 하부 몸체(10b)로 분리형성되어 이들 두 몸체(10a)(10b)가 볼엔드(13)를 통해 상호 회동가능하게 결합구성되어, 상기 접동부(12) 전폭의 약 2-50%가 캠(30)과 비접촉하는 상태로 캠(30)에 대해 편심설치되는 것을 특징으로 한다.In the valve train system for the engine according to the present invention, the body of the tappet 10 includes the upper body 10a having the sliding part 11 with the push rod 20 and the sliding part 12 between the cam 30. Branches are separated and formed into a lower body 10b so that these two bodies 10a and 10b are rotatably coupled to each other through the ball end 13, so that about 2-50% of the full width of the sliding part 12 is cam. It is characterized in that it is installed eccentrically with respect to the cam 30 in a non-contact state with the (30).

본 발명의 엔진용 밸브트레인계는 상기와 같은 특징적인 타펫구성에 의해 타펫(10)이 캠(30)에 대해 항시 바람직한 선접촉을 이루는 상태로 원활하게 접동되어 타펫(10)의 이상마모현상이 최소화되고, 이로써 타펫의 이상마모에 의한 엔진소음증가, 불완전연소, 유독 배기가스증대 등을 방지할 수 있는 효과를 제공한다.In the valve train system for the engine of the present invention, the tappet 10 is smoothly slid in a state where the tappet 10 makes a desirable line contact with the cam 30 at all times by the characteristic tappet configuration as described above, and thus the abnormal wear phenomenon of the tappet 10 is achieved. Minimization, thereby providing an effect that can prevent the increase in engine noise, incomplete combustion, toxic exhaust gas increase due to abnormal wear of the tappet.

Description

엔진용 밸브트레인계Valve train system for engine

본 발명은 엔진에 있어서 밸브트레인계의 개선에 관한 것으로, 특히 축방향으로 타펫이 하중을 받을 때 캠샤프트가 굽힘변형을 일으키더라도 부분적인 점접촉이 아닌 선접촉의 응력을 받는 특징의 타펫을 가지는 엔진용 밸브트레인계에 관한 것이다.The present invention relates to an improvement in a valve train system in an engine, and particularly has a tappet having a stress in line contact rather than partial point contact even when the camshaft causes bending deformation when the tappet is loaded in the axial direction. The present invention relates to an engine valve train system.

엔진에서 실린더 밸브를 여닫는 역할을 하는 기구를 밸브트레인계라 하는데 이 밸브트레인계의 주요구성요소들로서는 로커아아모가 푸쉬로드, 그리고 타펫 등이 있다. 여기에서 타펫은 푸쉬로드와 캠샤프트사이에 위치하여 캠샤프트상의 캠의 회전변위변화가 푸쉬로드의 직선왕복운동으로 전달되게 하는 역할을 한다. 최근에는 환경보호와 소비자보호운동에 의해 고출력, 고연비, 무정비(maintenance-free)엔진에 대한 요구가 높아지면서 밸브트레인계의 사용환경은 점점 가혹해지고 있다. 타펫의 파손(failure)은 주로 캠과의 접촉부위에서 고속의 미끄럼마찰로 인한 미끄럼마모(sliding wear)에 의해 스커핑(scuffing)현상을 일으키거나 표면피로에 의해 박리현상인 피팅(pitting)현상을 일으켜서 일어나는 이상마모에 기인한다. 이같은 이상마모현상이 일어날 경우 캠과의 접촉마찰면에서의 윤활이 원활하게 될 수가 없기 때문에 결국 엔진소음증가와 밸브 개폐시기의 불안정화 내지 밸브 기밀유지의 불안정화에 의한 연료의 불완전연소 및 유독 배기가스증대의 문제를 낳게 된다.The mechanism that opens and closes the cylinder valve in the engine is called the valve train system. The main components of the valve train system include the rocker amoga push rod and the tappet. Here, the tappet is positioned between the push rod and the cam shaft so that the rotational displacement change of the cam on the cam shaft is transmitted to the linear reciprocating motion of the push rod. Recently, as the demand for high power, high fuel consumption, and maintenance-free engines has increased due to environmental protection and consumer protection campaigns, the use environment of the valve train system is becoming more severe. The failure of the tappet is mainly caused by scuffing due to sliding wear due to high speed friction at the contact with the cam or by pitting due to surface fatigue. It is caused by abnormal wear that occurs. If such abnormal wear occurs, lubrication at the contact friction surface with the cam cannot be smoothed. Therefore, incomplete combustion of fuel and toxic exhaust gas increase due to increase of engine noise, destabilization of valve opening and closing, or destabilization of valve tightness. Will lead to problems.

통상적인 엔진의 밸브트레인계에 사용되는 타펫은 도 1a-도 1c 또는 도 2에 예시된 바와 같은 여러형태의 것들이 있다. 도 1a-도 1c 종래의 일체형 구조로 된 타펫을 소개한 것으로, 이 타펫들은 모두 캠과의 접동부(1) 및 푸쉬로드와의 접동부(2)가 항상 고정적인 상대위치를 이루어 실린더를 따라 상하왕복운동하는 구조로 되어 있다. 이 경우 캠샤프트나 타펫 중의 어느 한쪽이라도 허용범위를 넘는 오차가 있거나, 캠샤프트가 축방향의 과동한 하중으로 굽힘변형을 일으키는 경우로 인해 정확한 수직접촉이 이루어지지 않으면 캠샤프트와 평행한 방향으로 하중이 작용하게 되는 이른바 캠워킹(cam waling)현상을 일으킬 수 있다.The tappets used in the valve train system of a conventional engine are of various types as illustrated in FIGS. 1A-1C or 2. Figures 1a-1c introduce the conventional one-piece tappets, all of the tappets along the cylinder in which the sliding portion (1) with the cam and the sliding portion (2) with the push rod are always fixed relative position It is structured to move up and down. In this case, if either of the camshaft or the tappet has an error exceeding the allowable range, or if the camshaft causes bending deformation due to excessive load in the axial direction, the accurate vertical contact cannot be made. This can cause so-called cam waling.

종래에는 이러한 캠워킹현상을 해결하기 위해 타펫을 캠에 대하여 약간의 기울기를 가지고 접촉하도록 장착하여 왔는데, 이는 캠과 타펫간의 접촉면을 줄이는 효과를 내게 되어 마모가 보다 심하게 일어나게 된다.Conventionally, in order to solve this cam walking phenomenon, the tappet has been mounted to be in contact with the cam with a slight inclination, which has the effect of reducing the contact surface between the cam and the tappet, which causes more abrasion.

또 다른 방법으로는 타펫표면을 곡면으로 크라우닝(crowning)가공하여 캠과의 접촉이 선접촉과 점접촉의 중간형태가 되게 하여 극단적인 엣지접촉(edge contact)을 피하도록 하는 것이다. 그러나 이 경우는 곡면가공된 타펫표면의 곡률반경이 충분하게 크지 않으면 타펫표면에 심한 코킹하중(cocking loads)이 걸리고 캠과 타펫이 자꾸 끼는 재밍(jamming)현상이 발생하여 요면(凹面) 또는 역플랭크(reverse flanks)을 유발하게 된다.Another method is to crown the surface of the tappet so that the contact with the cam is intermediate between the line contact and the point contact to avoid extreme edge contact. In this case, however, if the radius of curvature of the curved tappet surface is not large enough, severe caulking loads are applied to the tappet surface and the jamming phenomenon of the cam and the tappet repeatedly occurs, resulting in concave or reverse flank. (reverse flanks).

코넬(Calvin C. Connel)은 미국특허 제4,739,675호에서 타펫의 캠과의 접동면이 약 1500mm 이상의 곡률반경을 가지는 곡면으로 될 때 캠과의 사이에 가장 바람직한 선접촉 형태의 접촉을 이룬다고 하였다. 이 경우, 만약 바람직하게 선접촉을 이룬다면 타펫면에 r/2(r=곡률반경)에 해당하는 원으로 접촉흔적을 형성하게 된다. 그러나 이런 방법도 엣지접촉에 대한 완벽한 대비책은 못될 뿐더러 고경질의 타펫면을 완벽한 곡면으로 가공하는 것이 어렵고 특히 표면조도와 마모입자 등에 의해 접촉위치가 쉽게 달라질 수 있는 문제가 있다. 특히 마모는 초기의 길들이기(running-in)과정이 그후의 마모양상을 좌우할 정도로 중요하다. 따라서 가공치수관리, 조도관리, 마모입자관리와 오일의 청정도관리 등을 모두 만족하지 않으면 크라우닝으로 곡면가공하는 것만으로는 효과가 없다.Cornell (Calvin C. Connel), in US Pat. No. 4,739,675, said that when the sliding surface of the tappet becomes a curved surface having a radius of curvature of about 1500 mm or more, the most desirable line contact form with the cam is achieved. In this case, if the line contact is preferably made, contact traces are formed in a circle corresponding to r / 2 (r = curvature radius) on the tappet surface. However, this method is not only a perfect countermeasure against edge contact, it is also difficult to process the hard surface of the hard tappet to a perfect curved surface, and in particular, the contact position can be easily changed by the surface roughness and wear particles. In particular, wear is so important that the initial running-in process determines the pattern of wear thereafter. Therefore, if processing dimension control, roughness control, wear particle management and oil cleanliness management are not satisfied, it is not effective to process the surface by crowning.

타펫과 캠간의 바람직한 선접촉을 유지하기 위한 한 방법으로서 러스트(Rober H. Rust)가 미국특허 제3,619,129호에서 제안한 도 2의 타펫구조가 있는데, 이는 그 타펫의 밑부분에 타펫의 외경보다 작고 캠과의 접동면만 평면으로 된 구형 볼(3)을 삽입하여 볼의 평면부위가 캠(4)을 타고 움직이면서 항상 선접촉이 되게 하는 구조가 있다. 그러나 이 방법은 볼(3)이 타펫몸체(5)에 단단히 박혀 있어야 캠(4)과의 마찰중에 빠져나오는 일이 없게 되기 때문에 타펫몸체(5)가 볼(3)을 감싸는 형태로 볼(3)이 설치되어야 한다. 이때 상기 볼(3)의 나머지 대부분의 곡면부위가 타펫몸체(5) 내면과 접촉하게 되기 때문에 볼(3)과 타펫몸체(5) 사이에 큰 마찰을 일으키는 상태가 되는데, 이를 방지하기 위한 방법이나 기술은 제시하지 못하였다. 또 볼(3)의 직경이 작은데다 그 일부면만 평면가공함으로써 캠과의 접촉면이 충분하지 못하면서 볼(3)과 타펫몸체(5) 사이의 마찰이 큰 상태로 되는 까닭에 캠(4)이 회전할 때 정확 원활한 연동이 이루어지지 않거나 단속적으로 재밍이 발생하게 되는 문제가 있다.One method for maintaining the desired line contact between the tappet and cam is the tappet structure of FIG. 2 proposed in US Pat. No. 3,619,129 by Rober H. Rust, which is smaller than the outer diameter of the tappet at the bottom of the tappet and the cam. There is a structure in which the flat surface of the ball is always in line contact with the flat part of the ball moving on the cam 4 by inserting a spherical ball 3 having a flat sliding surface. However, in this method, since the ball 3 must be firmly embedded in the tappet body 5 so as not to escape during friction with the cam 4, the tappet body 5 wraps the ball 3 in the form of a ball 3. ) Should be installed. At this time, since most of the remaining curved portion of the ball (3) is in contact with the inner surface of the tappet body (5) is a state causing a large friction between the ball (3) and the tappet body (5), or a method for preventing this The technology was not presented. In addition, the cam 4 rotates because the diameter of the ball 3 is small and only a part of the surface is processed in a flat state, so that the friction between the ball 3 and the tappet body 5 becomes large without sufficient contact surface with the cam. When doing this, there is a problem that accurate smooth interlocking is not achieved or jamming occurs intermittently.

본 발명의 목적은 이상의 문제를 해결하기 위해 캠 접동부와 푸쉬로드 접동부가 서로 독립된 몸체로 분리형성되고 이들 두 부위가 바람직하게 조합구성됨으로서 캠샤프트의 축변경이 있더라도 항상 선접촉을 이루도록 된 더욱 개선된 타펫구조를 가지는 엔진용 밸브트레인계를 제공하고자 하는 것이다.In order to solve the above problems, the cam sliding portion and the push rod sliding portion are formed separately from each other, and the two parts are preferably combined, so that even if there is an axis change of the cam shaft, the wire contact is always made in line contact. An object of the present invention is to provide a valve train system for an engine having an improved tappet structure.

도 1a-도 1c는 종래의 밸브트레인계에 적용되어 왔던 타펫들의 구조를 보여주는 단면도들,1a to 1c are cross-sectional views showing the structure of the tappets that have been applied to the conventional valve train system,

도 2는 종래의 볼을 삽입하여 구성된 타펫의 사용상태 정면도,Figure 2 is a front view of the use state of the tappet configured by inserting a conventional ball,

도 3은 본 발명에 따른 밸브트레인계의 타펫구조를 보여주는 단면도,3 is a cross-sectional view showing the tappet structure of the valve train system according to the present invention;

도 4는 본 발명의 타펫구조를 가지는 밸브트레인계의 전체 측면도,4 is an overall side view of a valve train system having a tappet structure of the present invention;

도 5는 위 타펫의 캠에 대한 설치관계를 보여주는 정면도이다.5 is a front view showing the installation relationship for the cam of the tappet.

*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명** Description of the symbols for the main parts of the drawings *

10:타펫10a:상부 몸체10: tappet 10a: upper body

10b:하부몸체11:푸쉬로드와의 접동부10b: lower body 11: sliding part with push rod

12:캠과의 접동부13:볼엔드12: sliding part with the cam 13: ball end

14, 15:오일홀20:푸쉬로드14, 15: Oil hole 20: Push rod

30:캠30: cam

이하에서 본 발명을 첨부도면들에 예시된 실시예를 통해 더욱 상세히 설명한다.Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to the embodiments illustrated in the accompanying drawings.

도 3, 도 4에 나타낸 바와 같이 본 발명에 따른 엔진용 밸브트레인계의 타펫(10)은 푸쉬로드(20)와의 접동부(11)를 가지는 몸체(10a)와, 캠(30)과의 접동부(12)를 가지는 몸체(10b)의 서로 독립구성된 두 몸체(10a)(10b)의 조합구성으로 이루어져 있다. 이 타펫(10)의 상부 몸체(10a)는 관련 밸브트레인계 작동시 종래와 같이 실린더(40)를 따라 상하왕복운동을 하게 되지만, 캠(30)과의 접동부(12)를 가지는 하부 몸체(10b)는 상기 상부 몸체(10a) 하단에 형성된 볼엔드(13)에 대하여 이 볼엔드(13)를 감싸는 상태로 결합되어서 상기 상부 몸체(10a)와는 별도로 캠(30)과 연동되어진다. 즉, 이 타펫(10)의 하부 몸체(10b)는 몸체(10b)의 운동축이 캠(30)과의 접동면(12)과 항상 수직을 이루는 상태로 캠(30)과 접촉연동되어서 캠(30)에 대하여 항시 선접촉상태를 이루게 된다.As shown in FIGS. 3 and 4, the tappet 10 of the valve train system for the engine according to the present invention has a body 10a having a sliding part 11 with the push rod 20 and a contact with the cam 30. It consists of a combination of two bodies (10a, 10b) independent of each other of the body (10b) having the eastern portion 12. The upper body 10a of the tappet 10 moves up and down along the cylinder 40 as in the related art when operating the associated valve train system, but has a lower body having a sliding portion 12 with the cam 30. 10b is coupled to surround the ball end 13 with respect to the ball end 13 formed at the lower end of the upper body 10a, and is interlocked with the cam 30 separately from the upper body 10a. That is, the lower body 10b of the tappet 10 is in contact with the cam 30 in a state in which the axis of motion of the body 10b is always perpendicular to the sliding surface 12 with the cam 30. 30) always make a line contact state.

상기 타펫(10)의 상,하부 몸체(10a)(10b) 중앙에는 오일이 공급, 방출되는 오일홀(14)(15)이 형성되어 있고, 하부 몸체(10b)는 볼엔드(13)와 접촉하는 면에서 마찰이 심하지 않도록 일정유격을 가지고 볼엔드(13) 외측에 결합되게 한다. 이 과정에서, 하부 몸체(10b)의 볼엔드(13)와의 결합면에 미리 기어오일이나 그리스와 같은 내압성이 큰 유체를 도포한 뒤 결합하면 대개는 유막으로 인한 일정유격이 쉽게 형성된다.The upper and lower bodies 10a and 10b of the tappet 10 have oil holes 14 and 15 for supplying and discharging oil, and the lower body 10b is in contact with the ball end 13. The friction is not so severe in that it is to be coupled to the outside of the ball end 13 with a certain clearance. In this process, when a large pressure-resistant fluid such as gear oil or grease is applied to the engagement surface with the ball end 13 of the lower body 10b in advance, a constant clearance due to the oil film is easily formed.

상기 타펫(10)에 있어서 하부 몸체(10b)는 내마모성 향상 목적으로 캠(30)과의 접동부(12)(필요시 볼엔드(13)과의 접동부도 포함하여)가 질화, 침탄, 고주파 경화 또는 붕화처리에 의해 강화되거나, 혹은 WC와 같은 초경재료의 코팅, 또는 서어멧(Cermet)코팅 또는 소결된 초경재료의 브레이징(Brazing)에 의해 강화된 강으로 제작하거나, 강도가 높으면서 윤활성이 좋은 동합금재료 즉, 고력황동, 납청동 등으로 제작할 수 있다. 이 하부 몸체(10b) 중앙에 형성된 오일홀(15)은 상부 몸체(10a) 중앙의 오일홀(14)과 연결되어 캠(30)과의 접동부(12)에 윤활유를 공급함으로서 마모를 감소시키는 역할을 한다. 캠회전에 의한 원심력으로 타펫중심부의 오일이 바깥으로 밀려나게 되므로 상기의 오일홀(14)(15)들은 타펫의 중심부에 형성하는 것이 바람직하다. 본 발명에는 상기 타펫(10)의 구성에 있어서 하부 몸체(10b)의 캠(30)과의 접동면(12)을 평면으로 하는 것 뿐만 아니라 예컨대 크라우닝가공에 의해 곡면으로 하는 것 등이 모두 포함된다.In the tappet 10, the lower body 10b has a sliding portion 12 (including a sliding portion with the ball end 13, if necessary) with the cam 30 for the purpose of improving wear resistance. Made of hardened steel by hardening or boring, or by hardened coatings such as WC or by cermet coating or brazing of sintered cemented carbide, or with high strength and good lubricity It can be manufactured from copper alloy materials, ie, high-strength brass and lead bronze. The oil hole 15 formed in the center of the lower body 10b is connected to the oil hole 14 in the center of the upper body 10a to reduce wear by supplying lubricant to the sliding part 12 with the cam 30. Play a role. Since the oil of the tappet center is pushed out by the centrifugal force by cam rotation, the oil holes 14 and 15 are preferably formed at the center of the tappet. The present invention includes not only the sliding surface 12 with the cam 30 of the lower body 10b in the configuration of the tappet 10 as a plane but also a curved surface by, for example, a crowning process. do.

한편, 이러한 타펫은 그 접동부(12)의 전폭이 캠(30)과 선접촉하고 있을 때 타펫이 회전하지 않고 멈추어 서서 미끄럼마찰(sliding)만을 주로 일으키게 되어 결국 반복되는 국부마모로 쉽게 파손되는 일이 있게 된다. 본 발명의 밸브트레인계에 있어서는 도 5에 예시된 바와 같이 그 타펫(10)의 캠(30)과의 접동부(12)의 전폭중 캠(30)과 접촉하지 않고 어긋나 있는 부분이 접동부(12) 전폭의 2% 이상 되게 하여 위와 같은 문제를 해결토록 한 것을 또한 특징으로 한다. 이와 같이 타펫(10)의 접동부(12)가 캠(30)에 접촉하되 그 일부가 캠폭 끝보다 바깥으로 나가 있도록 하면 캠(30)과 접촉하는 면에서는 타펫을 회전시키려는 마찰력이 발생하고, 이는 타펫(10)과 캠(30)의 접촉면이 계속 바뀌는 구름마찰(rolling)이 되도록 하여 미끄럼에 의한 국부마모를 완화시키게 된다. 물론 회전력의 발생은 푸쉬로드(20) 타펫 실린더(40), 타펫(10), 캠(30)간의 접촉압력에 영향을 주는 각 부품의 무게, 조도, 공차, 편심량, 밸브스프링 압력 등이 모두 관여된다. 그러나 본 발명자들의 실험에 의하면 캠의 회전량에 대해 약 1/20 이상의 타펫 회전량을 얻을 때 양호한 마모흔적(wear trace)을 보였으며, 이를 위해서는 타펫의 접동부(12)의 전폭에 대해 최소한 2% 이상의 캠과의 비접촉부를 가질 때 타펫 하부 몸체(10b)가 캠(30)과 바람직하게 회전연동하는 것으로 나타났다. 또한, 상기 타펫 접동부(12)의 캠(30)과의 비접촉부가 접동부(12) 전폭의 50% 이상이 되면 도리어 접촉면압이 지나치게 커지게 되어 구름접촉이라 할지라도 내피팅(pitting resistance)성능이 크게 저하되므로 바람직하지 않다.On the other hand, such a tappet, when the full width of the sliding part 12 is in line contact with the cam 30, the tappet does not rotate and stops, mainly causing sliding friction, and thus easily broken by repeated local wear. This will be. In the valve train system of the present invention, as illustrated in FIG. 5, a portion of the tappet 10 which is shifted without contacting the cam 30 of the sliding portion 12 with the cam 30 of the tappet 10 does not come into contact with the sliding portion ( 12) It is also characterized by solving the above problem by making it over 2% of full width. Thus, if the sliding part 12 of the tappet 10 is in contact with the cam 30, but a part thereof is out of the end of the cam width, the friction force to rotate the tappet occurs on the surface in contact with the cam 30, which is The contact surface between the tappet 10 and the cam 30 is continuously changed rolling friction to mitigate local wear due to sliding. Of course, the rotational force is involved in the weight, roughness, tolerance, eccentricity, valve spring pressure, etc. of each part affecting the contact pressure between the push rod 20, the tappet cylinder 40, the tappet 10, and the cam 30. do. However, according to the experiments of the present inventors, a good wear trace was obtained when a tappet rotation amount of about 1/20 or more was obtained with respect to the rotational amount of the cam, and for this, at least 2 for the full width of the sliding portion 12 of the tappet It has been shown that the tappet lower body 10b preferably rotates in contact with the cam 30 when it has a non-contact portion with the cam of at least%. In addition, when the non-contact portion of the tappet sliding portion 12 with the cam 30 becomes 50% or more of the entire width of the sliding portion 12, the contact surface pressure becomes excessively large, so that the pitting resistance performance is achieved even in the rolling contact. This is not preferable because it is greatly reduced.

본 발명의 엔진용 밸브트레인계는 상기와 같은 타펫 구성에 의해 엔진작동중 캠과 타펫의 접촉면에서 발생하던 피팅이나 스커핑과 같은 마모현상을 최대한 효과있게 억제함으로써 타펫의 이상마모에 의한 엔진소음증가, 불완전연소 또는 유독 배기가스증대로 인한 환경오염 등을 방지하는 효과를 제공한다.The valve train system for the engine of the present invention increases the engine noise due to abnormal wear of the tappet by effectively suppressing wear phenomenon such as fitting or scuffing that occurred at the contact surface between the cam and the tappet during engine operation by the above-described tappet configuration. It also provides the effect of preventing environmental pollution due to incomplete combustion or toxic exhaust gas increase.

Claims (3)

그 몸체가 푸쉬로드와의 접동부(11)를 가지는 상부 몸체(10a)와 캠과의 접동부(12)를 가지는 하부 몸체(10b)로 분리형성되고 이들 두 몸체(10a)(10b)가 볼엔드(13)를 통해 상호 회동가능하게 결합구성된 타펫(10)을 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진용 밸브트레인계.The body is separated into an upper body 10a having a sliding portion 11 with a push rod and a lower body 10b having a sliding portion 12 with a cam, and these two bodies 10a and 10b are viewed. Valve train system for the engine, characterized in that it comprises a tappet (10) which is rotatably coupled to each other through the end (13). 제1항에 있어서, 상기 타펫(10)의 상부 몸체(10a)와 하부 몸체(10b) 중앙에 오일홀(14)(15)이 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 엔진용 밸브트레인계.2. The valve train system of claim 1, wherein oil holes (14) (15) are formed at the center of the upper body (10a) and the lower body (10b) of the tappet (10). 제1항 또는 2항에 있어서, 상기 타펫(10)이 그 캠과의 접동부(12) 전폭의 약 2-50%가 캠과 비접촉하도록 캠에 대해 편심설치되어 있는 것을 특징으로 하는 엔진용 밸브트레인계.3. The engine valve according to claim 1 or 2, wherein the tappet 10 is eccentric to the cam such that about 2-50% of the full width of the sliding portion 12 with the cam is in contact with the cam. Train system.