KR102684345B1 - 비공기입 타이어 - Google Patents

Abstract

본 발명은 비공기입 티이어를 개시한다.
본 발명에 따르는 비공기입 티이어는 내측밴드, 스포크부, 외측밴드, 트레드부를 포함하는 비공기입 타이어에 있어서, 상기 스포크부는 제1스포크와 제2스포크를 포함하고, 상기 내측밴드에 제1각도로 연결된 제1스포크가 외측밴드를 향하도록 구비되며, 상기 제1스포크가 외측밴드를 향하는 단부에는 상기 제2스포크가 구비되고 연장되어 외측밴드에 제2각도를 이루며 고정되며, 상기 제1스포크와 제2스포크는 이웃하는 제1'스포크와 제2'스포크와 각각 제1연결스포크와 제2연결스포크로 연결되고, 제1연결스포크가 고정된 위치는 제1'스포크의 중간지점이나 중간지점에서 제1'스포크 길이의 10% 만큼 길거나 짧은 위치 범위 내에 위치하는 것을 특징으로 하는데 이에 의할 때, 차량의 하중 지지, 도로면 충격 및 굴신에 대한 완충작용, 그리고 승차감 성능이 개선된 효과를 발휘한다.

Description

비공기입 타이어{Non-pneumatic tire}

본 발명은 비공기입 티이어에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 차량의 하중 지지, 도로면 충격 및 굴신에 대한 완충작용, 그리고 승차감 성능이 개선된 비공기입 티이어에 관한 것이다.

현재 사용중인 자동차용 타이어는 자동차의 종류에 따라 크기가 다양하며, 타이어의 크기 및 구조에 따라 분류되며, 종래의 공기입 타이어는 대부분 래이디얼 타이어가 사용되었고, 공기입 타이어는 타이어 내부에 공기가 주입되어, 자동차의 하중 지지, 주행 및 지면으로부터 충격 흡수 역할을 한다.

그러나 타이어 내부의 공기압은 시간이 지남에 따라 적정 공기압 범위보다 낮아지게 되어 타이어 성능이 떨어지게 되고, 타이어 내부의 공기압이 부족해지면, 차량 하중 지지, 충격 흡수가 어렵고, 승차감이 저하되게 된다.

이를 방지하고자 공기입 타이어는 정기적으로 관리될 필요가 있으나, 정기적으로 관리하더라도 주행 중에 발생할 수 있는 충격이나 찔림으로 발생하는 파손까지 방지할 수 없기 때문에 안전성의 문제가 항상 내재되어 있다.

이러한 문제점을 보완하기 위해 공기압을 필요로 하지 아니하는 비공기입 타이어가 개발되고 있으며, 이러한 비공기입 타이어는 공기압이 필요하지 않기 때문에 내부에 공기를 주입할 필요가 없고, 타이어 내부의 공기압에 대한 정기적인 관리를 받을 필요도 없는 이점이 있다.

상기 비공기입 타이어는 공기입 타이어와 달리 내부에 공기압을 요구하지 않기 때문에 공기입 타이어와 전혀 다른 구조를 가지는데, 타이어 내부의 공기압을 이루는 공간을 대신하여 스포크라는 구조를 사용하여, 타이어의 기능인 하중을 지지하거나, 충돌 및 굴신에 대한 완충 작용, 주행 및 제동 등의 역할을 수행한다.

종래의 비공기입 타이어는 스포크 구조가 측면으로 연장되어 이루어져 있으며, 타이어의 기능을 수행하기 위해 단단하게 설계되어야 하기에 단단 구조의 형태와 강한 재료를 적용하였고, 이로 인해 강성이 높아진 스포크는 도로면 충격의 완충 작용을 제대로 하지 못하여 승차감이 열악해지는 문제가 있었다.

이러한 문제로 비공기입 타이어는 저속 및 특수 목적 차량에 한정되어 적용되고 있는데, 이를 일반 승용차에 적용되기 위해서는 승차감 향상이 시급한 과제이다.

KR 10-2021-0017212 A(공개일자 2021년02월17일)

따라서 본 발명이 해결하고자 하는 기술적 과제는 차량의 하중 지지, 도로면 충격 및 굴신에 대한 완충작용, 그리고 승차감 성능이 개선된 우수한 비공기입 타이어를 제공하는 것이다.

본 발명은 상술한 기술적 과제를 해결하기 위하여 내측밴드, 스포크부, 외측밴드, 트레드부를 포함하는 비공기입 타이어에 있어서, 상기 스포크부는 제1스포크와 제2스포크를 포함하고, 상기 내측밴드에 제1각도로 연결된 제1스포크가 외측밴드를 향하도록 구비되며, 상기 제1스포크가 외측밴드를 향하는 단부에는 상기 제2스포크가 구비되고 연장되어 외측밴드에 제2각도를 이루며 고정되며, 상기 제1스포크와 제2스포크는 이웃하는 제1'스포크와 제2'스포크와 각각 제1연결스포크와 제2연결스포크로 연결되고, 제1연결스포크가 고정된 위치는 제1'스포크의 중간지점이나 중간지점에서 제1'스포크 길이의 10% 만큼 길거나 짧은 위치 범위 내에 위치하는 것을 특징으로 하는 비공기입 타이어를 제공한다.

본 발명의 다른 실시예에 의하면, 상기 제2연결스포크가 고정된 위치는 제2'스포크 길이의 중간지점이나 중간지점에서 제2'스포크 길이의 10% 만큼 길거나 짧은 위치 범위 내에 위치한 것일 수 있다.

본 발명의 다른 실시예에 의하면, 상기 제1스포크와 제2스포크의 만나는 연결지점들을 연결한 가상의 중간면을 기준으로 외측밴드로 향하는 아우터스포크부(OS)와 내측밴드로 향하는 이너스포크부(IS)가 구비되고, 상기 아우터스포크부의 모듈러스가 이너스포크부의 모듈러스보다 큰 것일 수 있다.

본 발명의 다른 실시예에 의하면, 상기 제1스포크와 제2스포크의 모듈러스는 제1연결스포크와 제2연결스포크의 모듈러스 보다 큰 것일 수 있다.

본 발명의 다른 실시예에 의하면, 상기 제1스포크, 제2스포크, 제1'스포크, 제2'스포크, 제1연결스포크, 제2연결스포크 중 선택되는 적어도 하나는 코어부와 외피부를 포함하고, 상기 코어부와 외피부는 부피 기준으로 10:90 내지 90:10 비율인 것일 수 있다.

본 발명에 따르는 비공기입 티이어에 의하면 차량의 하중 지지, 도로면 충격 및 굴신에 대한 완충작용, 그리고 승차감 성능이 개선된 효과를 발휘한다.

도 1은 본 발명에 따르는 타이어가 차량휠에 장착된 사시도이고,
도 2는 본 발명의 타이어를 절개하여 사시적으로 보여주는 도면이며,
도 3은 본 발명의 스포크를 평면적으로 보여주는 도면이다.

이하, 본 발명에서 사용되는 기술적 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아님을 유의해야 하고, 본 발명에서 사용되는 기술적 용어는 본 발명에서 특별히 다른 의미로 정의되지 않는 한, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 의미로 해석되어야 하며, 과도하게 포괄적인 의미로 해석되거나, 과도하게 축소된 의미로 해석되지 않아야 한다.

또한, 본 발명에서 사용되는 기술적인 용어가 본 발명의 사상을 정확하게 표현하지 못하는 잘못된 기술적 용어일 때에는, 당업자가 올바르게 이해할 수 있는 기술적 용어로 대체되어 이해되어야 할 것이다.

또한, 본 발명에서 사용되는 일반적인 용어는 사전에 정의되어 있는 바에 따라, 또는 전후 문맥상에 따라 해석되어야 하며, 과도하게 축소된 의미로 해석되지 않아야 하고, 제1, 제2 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 해당 구성요소들은 이와 같은 용어들에 의해 한정되지는 아니하고, 이 용어들은 하나의 구성요소들을 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.

아울러, 본 발명에서 사용되는 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한 복수의 표현을 포함하는데, 예를 들어 '구성된다' 또는 '포함한다' 등의 용어는 발명에 기재된 여러 구성 요소들, 또는 여러 단계를 반드시 모두 포함하는 것으로 해석되지 않아야 하며, 그 중 일부 구성 요소들 또는 일부 단계들은 포함되지 않을 수도 있고, 또는 추가적인 구성 요소 또는 단계들을 더 포함할 수 있는 것으로 해석되어야 한다.

이하, 본 발명에 비공기압 타이어를 첨부된 도면을 통해 상세하게 설명한다.

도 1은 본 발명에 따르는 타이어가 차량휠에 장착된 사시도이고, 도 2는 본 발명의 타이어를 절개하여 사시적으로 보여주는 도면이며, 도 3은 본 발명의 스포크를 평면적으로 보여주는 도면인데, 이를 참고하여 설명한다.

본 발명에 따르는 비공기입 타이어(20)는 차량의 차축에 결합되는 차량휠(10)에 체결되어 차바퀴(1)로 사용되며, 차량의 자중 또는 적재 하중을 지지하고, 주행하면서 구동력 및 제동력을 노면에 전달하며, 노면으로부터 전달되는 충격을 흡수 또는 완화하는 역할을 수행한다.

상기 차량휠(10)은 림부(100), 림플랜지부(200) 및 체결부(300)를 포함할 수 있다.

상기 림부(100)는 원주 형상을 가지며 비공기입 타이어(20)의 내주면과 결합되고, 이러한 림부(100)의 외주면에는 비공기입 타이어의 내측밴드(21)가 대면할 수 있으며, 상기 림부(100)는 비공기입 타이어(20)의 내주면의 형상에 대응하는 다양한 형상을 가질 수 있다.

또한, 상기 림플랜지부(200)는 림부(100)의 측면을 덮을 수 있으며, 이러한 림플랜지부(200)는 복수 개로 제공될 수 있고, 차축 방향(a)의 일측 또는 양측에서 림부(100)와 분리 가능하게 결합될 수 있는데, 결합은 볼트와 같은 수단의 체결부(300)를 고정시키고, 이를 해제함으로써 분리할 수 있다.

또한, 원주 방향(c)과 수직인 단면에서 보았을 때 비공기입 타이어(20)는 림부(100)의 양측에 배치된 림플랜지부(200) 사이에 개재되어 배치될 수 있는데, 즉 림플랜지부(200)는 림부(100)와 함께, 비공기입 타이어(20)가 수용되는 공간을 마련하여 비공기입 타이어가 이 공간에 안착되면 림플랜지부(200)의 내측 측면은 비공기입 타이어(20)의 외측 측면과 접촉할 수 있다.

이러한 림플랜지부(200)는 림플랜지부 바디(210)를 포함하여 내측밴드(21)를 고정할 수 있는 다양한 형상을 제공할 수 있다.

상기 림플랜지부 바디(210)는 비공기입 타이어(20)가 축 방향(a)으로 이탈하는 것을 방지하고, 차축 방향(a)에 있어서의 양측에서 림부(100)와 분리 가능하게 결합될 수 있으며, 림부(100)보다 반경 방향(r)으로 돌출되도록 형성될 수 있다.

한편, 상기 비공기입 타이어(20)는 림부(100)의 외주면을 따라 대면하는 내측밴드(21)의 둘레에는 순서대로 스포크부(23), 외측밴드(22), 쉐어밴드(24), 및 트레드부(25)를 포함할 수 있다.

상기 내측밴드(21)는 차량휠(10)과 교체 가능하게 결합될 수 있으며, 차량휠(10)의 형상에 대응하는 다양한 형상을 가질 수 있다.

또한, 상기 외측밴드(22)는 내측밴드(21)와 소정거리 이격되어 내측밴드(21)를 감싸도록 구비되는데, 외측밴드(22)의 내주면과 내측 밴드(21)의 외주면은 서로 대향되고 외측밴드(22)와 내측밴드(21)는 그 사이에 개재된 스포크부(23)에 의해 연결될 수 있다.

아울러, 상기 쉐어밴드(24)는 비공기입 타이어(20)에 작용하는 초기 응력을 1차적으로 완화시키는 역할을 하며, 탄소섬유를 포함하는 복합재나 스틸 코드를 포함하는 복합재를 사용할 수 있다.

또한, 상기 쉐어밴드(24)의 외주면에는 트레드부(25)가 구비될 수 있으며, 트레드부(25)는 비공기입 타이어(20)의 최외측에 배치되어 지면과 맞닿아 차량 동력을 지면에 전달하거나, 가속과 제동 등의 기능을 수행하고, 일반적으로 공기입 타이어에 적용되는 트레드 패턴 형상이 적용되며, 구조나 성능에 따라 패턴을 이루는 형상 또는 재료는 변경될 수 있다.

한편, 상기 내측밴드(21)에 제1각도(α)로 연결된 제1스포크(231)가 외측밴드(22)를 향하도록 구비되며, 이때 제1각도는 90° 보다 작은 각도일 수 있다.

또한, 상기 제1스포크(231)가 외측밴드(22)를 향하는 단부에는 상기 제2스포크(232)가 구비되고 연장되어 외측밴드(22)에 제2각도(β)를 이루며 고정되며, 이때, 제2각도는 90°보다 작은 각도일 수 있다.

이러한 내측밴드(21)와 외측밴드(22)와의 사이에서 개재된 제1스포크(231)와 제2스포크(232)는 원주방향으로 적어도 하나 이상 구비되며, 반복되어 구비되는 제1,2스포크들간 간격은 동일하거나 상이하게 배열될 수 있다.

아울러, 상기 제1스포크와 제2스포크는 이웃하는 제1'스포크(231')와 제2'스포크(232')와 제1,2연결스포크(2311, 2322)로 서로 연결될 수 있다.

즉, 상기 제1스포크와 제2스포크의 만나는 연결지점에서 제1'스포크(231')로 연장되어 제1연결스포크(2311)가 고정되고, 고정된 위치는 제1'스포크(231') 길이의 중간지점이나 중간지점에서 제1'스포크 길이의 10% 만큼 길거나 짧은 위치 범위 내에 위치할 수 있다.

만일 중간지점에서 제1'스포크(231') 길이의 10% 보다 길거나 짧은 지점을 벗어나 고정되면, 제2스포크(232)를 통해서 전달되는 하중을 제대로 지지하지 못하거나, 제1'스포크(231')로 하중을 분산 시킬 수 없다.

또 한편, 또한, 상기 제1스포크와 제2스포크의 만나는 연결지점에서 제2'스포크(232')로 연장되어 제2연결스포크(2322)가 고정되고, 고정된 위치는 제2'스포크(232') 길이의 중간지점이나 중간지점에서 제2'스포크 길이의 10% 만큼 길거나 짧은 위치 범위 내에 위치할 수 있다.

만일 중간지점에서 제2'스포크(232') 길이의 10%보다 길거나 짧은 지점을 벗어나 고정되면, 제2'스포크(232')의부터 발생하는 변형을 지지하고 못하거나, 하중을 제1스포크(231), 제1연결스포크(2311)로 하중을 전달하기 어려울 수 있다.

이는 하중을 지지하는 스포크 지점에서 이웃하는 스포크로 하중 분산이 제대로 이루어 지지 못하고, 하중을 지지하는 스포크의 큰 변형을 초래하여 파손이 발생할 수 있다.

아울러, 상기 스포크부(23)는 열가소성 폴리에스테르 탄성체(Thermo plastic Polyester Elastomer, TPEE), 열가소성 폴리우레탄 탄성체(Thermo Plastic Polyurethane Elastomer, TPU), 열가소성 올리핀 탄성체(Thermo Plastic Olefinic Elastomer, TPO), 열가소성 아마이드 탄성체(Thermo Plastic Polyamide Elastomer, TPAE) 중 적어도 하나를 포함하는 열가소성 탄성체로 제조될 수 있다.

이와 같은 재료로 구비된 스포크부의 인장 탄성율(Tensile Modulus)은 ASTM D638에 따라 측정될 수 있으며, 스포크부의 인장 탄성율은 30MPa이상 100Mpa이하일 수 있다.

만일 이러한 스포크부의 인장 탄성율이 30MPa 미만일 때, 하중에 대한 지지력이 약화되어 작은 충격에도 스포크부가 과도하게 변형될 수 있으며, 이러한 변형으로 인해 스포크부 파손의 위험이 높아질 수 있고, 반대로 상기 스포크부의 인장 탄성율이 100MPa을 초과하면, 강성이 증가하여 스포크부의 변형이 작아져 굴신이 불량해지고 승차감이 저하될 수 있다.

따라서, 스포크부에 발생하는 응력분포에 따라 지면과 가까운 스포크와 림과 가까운 스포크에 다른 재료가 적용되거나 원주 방향으로 반복적으로 배치된 스포크와 이를 연결하는 연결 스포크의 재료가 다르게 적용할 필요가 있다.

예를 들면, 상기 제1스포크와 제2스포크의 만나는 연결지점들을 연결한 가상의 중간면(ML)을 기준으로 외측밴드로 향하는 아우터스포크부(OS)와 내측밴드로 향하는 이너스포크부(IS)로 구별할 수 있으며, 아우터스포크부의 모듈러스가 이너스포크부의 모듈러스보다 큰 것일 수 있다.

비공기압 타이어가 하중을 지지할 때 변형과 응력이 크게 발생하는 제2스포크 및 제2연결스포크 재료의 모듈러스가 제1스포크와 제1연결스포크에 적용되는 재료의 모듈러스 보다 높은 이유는 이너스포크부보다 아우터스포크부에서 큰 변형이 발생하기 때문에 아우터스포크부에 높은 모듈러스를 적용하여 변형영역을 이너스포크부로 전달하여 이너스포크부와 아우터스포크부 모두 변형이 발생하도록 유도하기 위함이며, 반대로 아우터스포크부의 모듈러스가 이너스포크부의 모듈러스 이하인 경우에는 이너스포크부의 변형이 발생하기 않고, 오직 아우터스포크부의 변형을 일으켜 내구력에 문제가 생길 수 있다.

그렇기 때문에 아우터스포크부와 이너스포크부의 모듈러스를 다르게 적용하여 스포크 전 영역에서 굴신 하도록 유도하여 승차감을 높일 수 있으며, 적용 모듈러스는 비공기입 타이어의 요구 성능에 따라 다르겠지만, 아우터스포크의 모듈러스는 이너스포크부의 모듈러스 대비 100 내지 150 % 범위에서 적용 될 수 있다.

또 한편, 상기 비공기입 타이어가 하중을 지지할 때, 원주 방향으로 다수개 배열되는 제1스포크 와 제2스포크에 적용되는 스포크와 이를 연결하는 제1연결스포크와 제2연결스포크에 적용되는 스포크가 다른 재료로 구비될 수 있다.

다시 말해, 제1스포크와 제2스포크에 적용되는 재료의 모듈러스는 제1연결스포크와 제2연결스포크에 적용되는 재료의 모듈러스 보다 큰 것일 수 있다.

이는 하중을 지지하고 주행에 따른 굴신이 발생하는 영역이기 때문에 비공기입 타이어의 성능에 따라 다양한 모듈러스가 적용가능하나, 제1연결스포크와 제2연결스포크 보다 큰 모듈러스를 적용해야 하는 이유이다. 반대로 제1,2스포크의 모듈러스가 제1,2연결스포크의 모듈러스 이하인 경우에는 제1스포크와 제2스포크의 낮은 모듈러스로 인해 하중 지지 및 굴신의 어려움이 발생할 수 있으며, 다르게는 제1연결스포크와 제2연결스포크의 높은 모듈러스로 인해 제1스포크와 제2스포크로 하중 분산시 변형이 발생하지 않아 제1,2스포크부에 큰 변형과 높은 응력을 발생시켜 내구력에 문제가 생길 수 있다.

그렇게 때문에 제1연결스포크와 제2연결스포크는 제1스포크와 제2스포크 대비 50 내지 100% 범위의 모듈러스를 가지는 재료가 적용될 수 있다.

또 한편, 본 발명의 비공기입 타이어의 스포크는 내부에 매립된 코어부와, 상기 코어부를 감싸는 외피부를 포함할 수 있다.

상기 스포크는 스포크부(23), 제1스포크, 제2스포크, 제1'스포크, 제2'스포크, 제1연결스포크, 제2연결스포크 중 선택되는 적어도 하나일 수 있다.

즉, 스포크의 코어부, 외피부의 재질이 단일 물질이 아닌 이종 재료로 서로 모듈러스와 같은 특성이 다른 것일 수 있다.

상기 코어부와 외피부는 비공기입 타이어의 요구 성능에 따라 부피 기준으로 10:90 내지 90:10 비율로 적용할 수 있는데, 만일 10:90 미만이면, 다시 말해 스포크 전체 부피에서 코어부가 차지하는 비율이 10% 미만으로 적용되면, 코어부가 차지하는 비율이 낮아 코어부와 외피부의 이종 재료 및 서로 다른 모듈러스 적용으로 인한 이점을 가질 수 없으며, 반대로 90:10 초과하면, 다시 말해 스포크 전체 부피에서 코어부가 차지하는 비율이 90% 초과하여 적용되면, 코어부가 차지하는 비율이 높아 하중 지지 및 주행으로 인한 스포크 굴신(변형과 복원)의 문제가 발생할 수 있다.

스포크 구조의 형태를 가지는 코어부는 동일한 구조의 형태로 이를 감싸는 외피부 보다 낮은 재료 물성이 적용될 수 있다.

스포크부에 적용되는 재료의 물성은 시험방법 ASTM D638(200mm/min) 기준의 인장강도 10MPa에서 30MPa 그리고 시험 방법 ASTM D2240(D scale)의 경도 기준 Shore 30에서 90으로 적용될 수 있다.

이때, 코어부에 적용되는 스포크 재료 물성은 50%이하로 적용될 수 있으며, 외피부와 다른 이종 재료가 적용될 수 있다.

코어부의 재료는 스포크에 적용 가능한 재료 중 하나일 수 있으며, 폴리우레탄 폼과 같은 다공성을 가지는 재료로 제조될 수 있다.

다시 말해, 비공기입 타이어의 하중 지지 및 주행으로 인한 스포크 위치별 응력 분포에 따라 각각의 스포크 내부 재료 및 외부 재료의 비율이 다르게 구비될 수 있다.

차바퀴 1, 차량휠 10, 비공기입 타이어 20, 내측밴드 21, 스포크부 23, 외측밴드 22, 쉐어밴드 24, 트레드부 25, 림부 100, 림플랜지부 200, 림플랜지바디 210, 체결부 300, 제1스포크 231, 제2스포크 232, 제1'스포크 231', 제2'스포크 232', 제1연결스포크(2311), 제2연결스포크 2322.

Claims (5)

1. 내측밴드, 스포크부, 외측밴드, 트레드부를 포함하는 비공기입 타이어에 있어서,
   상기 스포크부는 제1스포크와 제2스포크를 포함하고,
   상기 내측밴드에 제1각도로 연결된 제1스포크가 외측밴드를 향하도록 구비되며, 상기 제1스포크가 외측밴드를 향하는 단부에는 상기 제2스포크가 구비되고 연장되어 외측밴드에 제2각도를 이루며 고정되며,
   상기 제1스포크와 제2스포크는 이웃하는 제1'스포크와 제2'스포크와 각각 제1연결스포크와 제2연결스포크로 연결되고,
   제1연결스포크가 고정된 위치는 제1'스포크의 중간지점이나 중간지점에서 제1'스포크 길이의 10% 만큼 길거나 짧은 위치 범위 내에 위치하는 것이며,
   상기 제1스포크와 제2스포크의 모듈러스는 제1연결스포크와 제2연결스포크의 모듈러스 보다 큰 것을 특징으로 하는 비공기입 타이어.
   
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 제2연결스포크가 고정된 위치는 제2'스포크 길이의 중간지점이나 중간지점에서 제2'스포크 길이의 10% 만큼 길거나 짧은 위치 범위 내에 위치한 것을 특징으로 하는 비공기입 타이어.
   
3. 제 1 항에 있어서,
   상기 제1스포크와 제2스포크의 만나는 연결지점들을 연결한 가상의 중간면을 기준으로 외측밴드로 향하는 아우터스포크부(OS)와 내측밴드로 향하는 이너스포크부(IS)가 구비되고, 상기 아우터스포크부의 모듈러스가 이너스포크부의 모듈러스보다 큰 것을 특징으로 하는 비공기입 타이어.
   
4. 삭제
5. 제 1 항에 있어서,
   상기 제1스포크, 제2스포크, 제1'스포크, 제2'스포크, 제1연결스포크, 제2연결스포크 중 선택되는 적어도 하나는 코어부와 외피부를 포함하고, 상기 코어부와 외피부는 부피 기준으로 10:90 내지 90:10 비율인 것을 특징으로 하는 비공기입 타이어.